作业办法

作业办法（共5篇）

作业办法 篇1

我国是个多山国家, 山地面积广大, 海拔500米以上的陆地占全国总面积的84%。本文以小兴安岭地区为例, 作业期间选为每年的春、秋两季护林防火和西部地区的夏季农业航化作业为一个研究周期, 以作业机组遇到的气象问题为研究对象, 得出以下结论:山区地形复杂, 天气多变, 在山区中低空飞行时, 有时会突遇降水, 或者起飞机场万里无云, 而作业区却云雾弥漫, 致使作业无法正常进行, 无形中浪费了人力资源和物力资源。所以了解山区气象特点, 提供全面系统的气象情报, 对保障农林航化作业飞行安全至关重要。

1 首先, 要了解山地的气流的特点

1.1 山地的气流主要以升降气流为主。

山地的升降气流遇到短的山脊或孤立的小山峰时, 一部分从两侧绕过, 另一部分从山顶越过, 这样的升降气流一般不强。如果气流遇到较大的山脉, 大部分气流将从山顶越过, 造成强烈的升降运动, 迎风一侧为上升气流, 背风一侧为下降气流。最强的升降气流出现在山坡上, 据观测瞬时风速可达15~20米/秒。在垂直方向上, 通常升降气流在距山顶或山坡500~1000米的高度中最强, 向上会迅速减弱。

1.2 其次是湍流。

气流越山时, 由于磨擦作用在山坡上产生涡旋形成湍流。这种涡流多附于山坡上, 高度较低。迎风坡的涡流为地形所阻碍, 滞留在原处;背风坡上的涡流连续不断形成并随气流向下移动, 逐渐消失。山地也有由于热力原因形成的湍流, 这种湍流通常在日出后逐渐发展, 午后最强, 湍流层的厚度也最大, 随后逐渐减弱, 晚上趋于稳定。山地湍流的强弱与风速关系密切, 风速越大湍流越强, 出现湍流的层次也越厚。在山的背风坡上, 当风速增大到10~12米/秒时, 气流就很混乱了。湍流发展的程度还与风向同山脊的交角、地形特点以及气层的稳定度、山地相对高度等因素密切相关。风与山脊的交角越接近于直角, 地形越陡峭, 气层越不稳定时, 湍流发展越强, 湍流区的范围也越大。

2 其次了解山地天气现象, 尤其是对飞行影响最直接的云、雾和降水

2.1 山地的云。

在高度高坡度陡的大型山地, 由于气流的抬升作用, 地形对云的影响非常显著。山地坡向不同, 云也有所不同。在迎风坡上, 空气沿坡上升利于云的生成。如果移来稳定气团, 常形成层状云。当空气湿度大、山又高、越山气流强且稳定少变时, 可形成很厚的层状云, 持续时间长, 甚至出现连阴雨天气。如果移动不稳定气团, 气流经地形抬升发展形成积状云, 有时会产生阵性降水。在背风坡上因空气下降增温, 一般不利于云的生成, 有云移来也逐渐消散, 多会出现晴好天气。

2.2 山地的雾。

山地的雾以辐射雾为主。主要是由于夜间降温, 风速不大, 谷地和低洼地空气又比较潮湿, 有利于辐射雾的形成。它出现的频率一般是随高度的增高而递减。除辐射雾外, 山地还有笼罩整个山坡的上坡雾和山地平流雾。

2.3 山地的降水。

山地的降水总的来说很不均匀。当锋面、气旋等天气系统移向山地时, 由于抬升作用使上升运动加强, 降水也相应增强;此时如受山脉阻挡, 降水天气系统在山区滞留时间就会加长, 降水量显著增大。

3 山地农林航化作业遇到的相关气象问题

山地飞行, 地形复杂, 气流紊乱, 湍流较强, 天气多变, 对飞行影响很大, 特别是对通用航空在山地从事农林飞行作业, 载有农药或灭火药粉的小型飞机, 影响更大。其中与气象相关的问题大致如下:

3.1 升降气流。

在迎风坡上飞机会受上升气流的抬举而升高;在背风坡上则受下降气流的影响又降低, 还易被下降气流带入背风坡的涡旋中。

3.2 低云、低能见、危险云甚至降水。

通用航空的飞机多是目视昼间执行任务, 而且飞机的爬升性能远不如大型飞机, 多数又无气象雷达设备, 这种情况下, 很容易进入危险云甚至迷航。

3.3 飞机不同程度积冰、颠簸。

3.4 湍流伴随不规则的风切变。

4 从气象角度, 对山地农林飞行提出几点解决办法

为了飞行安全有效进行, 针对山地的地形地貌、山地的天气特点, 作为气象人员, 提出几点解决办法如下:

4.1 作业机组应在作业前半小时, 到气象部门了解作业区的天气演变趋势, 做到心中有数。当出现复杂天气时, 能正确恰当处置。

4.2 山地的风有明显的地方性特点, 在水平方向或垂直方向上短距离内都可能有很大变化。所以要加强对风的观测。

4.3 山地对流云发展强盛, 飞行时应注意观察浓积云或积雨云

的位置, 准确估计出云的发展方向, 并远离浓积云或积雨云, 以防误入, 遭遇雷击。

4.4 在山地迎风坡低于0℃的云中飞行, 可能会有较强的飞机积冰。

在山顶或背风坡上飞行, 特别是在有滚轴状云的高度上飞行, 会遇到强烈颠簸。

4.5 山地机场多在谷地, 起飞后就需立即爬高, 避开高地, 有的只能单向开放, 一旦有云遮盖, 就无法着陆。

因此山地机场给飞机起降带来较多困难, 飞行人员一定要严格遵守飞行条例的各项规定, 应按条例规定增加飞行高度。如果在山谷飞行, 风垂直于山谷吹, 就应立即离开在背风坡;如果风顺着山谷吹, 则应避免接近谷底或山坡飞行, 飞出山口也不要过早转弯, 以免误入两旁的涡旋气流中, 出现危险近山的事故症候。

参考文献

[1]朱乾根, 林锦瑞, 寿绍文, 唐东.天气学原理和方法[M].北京:北京气象出版社, 2000.

[2]丁一江.高等天气学[M].北京:北京气象出版社, 1991.

[3]黄仪芳, 朱志愚.航空气象.中国民航飞行学院, 2000.

作业办法 篇2

司机作业管理办法

第一条 为使公司的司机管理规范化，提高司机的服务意识，确保司机的工作有据可依，特制定本办法。

第二条 本办法适用于公司所有司机。

第三条 司机必须熟悉并遵守《中华人民共和国道路交通管理条列》，及有关交通管理的各项规章规则。

第四条 司机每天早上8：00上班后，需检查车辆是否有异常（水、电、油、机械性能等），确认车辆无问题后到仓库等候跟单员的送货通知，若发现异常应及时反馈并处理。

第五条 送货时需要清点仓库开出的各客户《送货单》及《退货单》并在《驾驶员出车报表》上签名；送货完成后，《送货单》及《退货单》均要求客户仓库签名盖章，回公司后及时将《送货单》及《退货单》交仓管员。

第六条 在客户处取素材时，司机必须凭借客户开出的《送货单》或《外发单》，核对素材的数量，无误后，方可签名取回，回公司后将单据与素材转交与仓管员。

第七条 司机送货到客户处或前去客户处取素材如有问题（如夜间作业时，客户处无人值班收货，或取素材单、物不一致，或因客户原因需要在客户处停留较长时间等）不得擅自处理，必须电话通知计划员，按其指示办事；否则司机必须承担由此而产生的相关责任。

第八条 未接到计划员的通知，不得擅自将客户要求退货的产品带回公司；如有违反，该司机将受到相应的行政处罚，若因此而给公司带来了经济损失，该司机将承担相应的经济责任。

第九条 司机无运输作业出车时，（如保养、修车、接送客人等），需经PMC主管同意后方可出车。

第十条 司机出车时注意：不得利用公司车辆办理私人事务，不得无故在路上停留；一经发现公司将作出相应的处理。如因此而给公司造成经济损失的，公司将要求赔偿。

第十一条 司机送货、取素材时，需走高速路时要PMC主管批示同意后方可走高速路。（若在途中，必须电话申请批准后，才能走高速路）否则就自行承担高速过路费用。

第十二条 司机要经常性检查自己所开车辆的证件是否齐备，是否都具有有效性。

第十三条 司机驾车必须遵守交通规则，严禁疲劳驾车，不准酒后驾车。送货、拿取素材时，注意语言文明，态度端正。

第十四条 司机出车回来，需将车辆停在指定位置，并关好车门、窗，并做常规性检查。第十五条 本办法由行政部制定，总经理批准后实施。

作业办法 篇3

关键词：行车安全；应急处置；非正常行车

1 非正常情况的概述及分类

目前我国铁路行车所采用的各类信联闭设备及行车作业方式很好地保证了铁路的运输畅通和行车安全。但遇有施工检修、设备故障及自然灾害侵袭等情况，导致基本行车设备不能使用时，往往需要根据不同情况而采取相对应的非正常行车办法。非正常情况的出现往往是不规则的，也是复杂的，很多情况属于突发性的。

1.1 行车设备的非正常

行车设备的非正常情况，主要指信号设备、闭塞设备、联锁设备、道岔設备、通信设备、供电设备、接触网设备、列车无线调度通信设备、线路或桥梁设备等故障或停用， TDCS/CTC设备故障，GSM-R设备故障，车辆故障，列车占用丢失，非列车占用红光带，弓网故障，设备施工，分路不良，较长、长大隧道故障等不正常情况。

1.2 天气的非正常情况

遇暴风、雨、雪，雾天等恶劣天气，信号机显示距离不足200m时等对行车的影响也是很大的，主要存在以下情况；一是天气恶劣，难以辨认信号时；二是汛期暴风雨行车、防台风季节行车的特定办法；三是大雪天行车组织以及造成接触网结冰等情况。

1.3 行车组织的非正常情况

行车组织的非正常情况，主要指救援列车的开行，路用列车的开行，列车退行，列车分部运行，重点列车运行，双线改单线行车、反方向行车，轻型车辆及小车的使用，特殊情况下自动闭塞区段单机运行，补机开行以及施工作业车站内运行，出站跟踪调车、施工特定行车办法、CTC非常站控、利用列车（单机、轨道车）运送人员处理故障等情况。

1.4 股道运用的非正常情况

股道运用的非正常情况，主要指向站内无空闲线路接车，接发超限列车时因设备原因造成站内相邻线路不能接车或区间另一线停止接发列车，超长列车接发，正线通过的客运列车改为到发线接车或变更进路需要经过12号以下道岔侧向运行，非客车线路接发旅客列车，未设出站信号机的线路发车，非到发线接车等。

1.5 列车运行中的非正常情况

列车在运行中异常情况比较多，也比较复杂，常见的有列车在区间被迫停车，车辆燃轴、抱闸，列车运行中严重晃车，机车故障不能继续运行，单机、自轮运转特种设备区间紧急停车或被迫停在调谐区，货物转载加固不良或偏载、窜动、侵限，列车与路外交通车辆发生冲突，施工机械侵入限界，电力机车停在无电区，机车故障，列车限速联控以及冒进进、出站（进路）信号、制动力部分切除的动车组运行，列车运行途中发生车辆抱闸处理，列车发生火灾、爆炸等情况的处理等。

1.6 人为失误

人为失误造成信号开放不及时或错误，错误办理进路、信号等情况以及发生事故处理，误判，误操作，处理扒乘人员，电气化附近开山爆破，人为破坏行车设备，铁路保护区内发生火情等。

2 非正常情况应对与处理

2.1 车机联控

遇设备故障等非正常情况影响列车运行及调车作业安全时应及时车机联控司机停车或注意运行。必要时询问司机现场情况

2.2 判明故障表象

①首先判明故障是否是由于自身操作失误造成的。如是否自身误碰、误操作按钮所导致，是否存在误判故障，自身操作是否违反有关规章标准等。②故障是设备单位或司机提供的，按规定通知有关单位处理，同时报告列车调度员；作业过程中发现故障，只表述故障在控制台（控显终端）、TDCS界面、现场的现实情况，不定性故障的原因、责任方，同时报告列车调度员。③在《行车设备检查登记簿》（或《行车设备施工登记簿》）认真准确登记故障表象，可以先打草，严禁乱涂乱画。④及时通知设备管理单位、公安部门，并做好登记。“通知时间”栏：车站行车人员发现行车设备故障（不良）或接到行车设备故障的报告后，应立即通知相关设备管理单位，按规定登记。

2.3 汇报通知

通知设备管理单位、公安部门。同时汇报列车调度员。一定要早汇报、慎重汇报，无关紧要的暂时不说。报告站长（值班干部）。根据情况指示助理值班员（扳道员）或车站其他人员。必要时通知邻站。

2.4 确认列车放行条件

根据济铁总发【2012】67号文件关于“遇有设备故障时，在组织列车运行前，须确认设备管理单位的签认，报告列车调度员，根据列车调度员的指示办理有关行车作业”的规定，车站值班员在遇有设备故障需组织列车运行前，须确认设备管理单位的签认。根据《济南铁路局营业线施工、维修作业登销记管理办法》，对于设备无异常（或设备良好）的单位，在销记时，应销记：“经检查，××专业设备良好”。遇GSM-R设备故障时，电务应登记“因GSM-R××设备故障，停用××设备，电务进行处理，影响××（范围）内的××业务”。

遇道岔发生失去表示的电务设备故障，电务人员应立即登记停用相关信号设备。当设备故障暂不能恢复，确需利用该道岔非正常接发列车时，电务人员在确认该道岔尖轨密贴后，在该栏签认“××号道岔尖轨（心轨）密贴、定（反）位具备放行列车条件”，分动外锁闭的道岔，还需注明“外锁闭良好”。设备管理单位接到行车设备故障或不良等通知后，在确认不影响正常行车后，应在登记对应的“消除不良及破损的时分及盖章”栏内填写“故障暂不能修复，不影响正常行车，另行登记要点处理”并签字。

2.5 汇报列车调度员按其指示确定接发列车办法组织接发列车

将设备管理单位的签认内容，连同影响列车的运行情况一并报告列车调度员，根据列车调度员的指示：确定接发列车办法、正确组织列车接发。

3 结束语

作业办法 篇4

造成接触网作业车晃车的原因可分为2大类:一类属轨道线路原因, 另一类属车辆构造原因。

1 轨道线路方面原因

(1) 钢轨接头处:由于工务养护不及时, 钢轨接头处钢轨工作面压溃、高低错牙、空吊和喷碴, 造成接头部位几何尺寸超限导致晃车。 (2) 曲线地段:曲线超高设置与车辆运行速度的不匹配, 上股钢轨磨耗和下股钢轨压溃, 鹅头病害增多, 曲线状态恶化, 导致晃车。 (3) 翻浆冒泥处:部分区段道碴级配不达标、道碴破碎加剧以及线路排水不畅、翻浆板结等问题的发生, 导致了道床弹性降低, 空吊、小高低、三角坑等线路病害出现, 线路几何尺寸超限, 导致晃车。 (4) 岔区处所:岔区接头低塌、错牙、磨耗以及翻浆病害交错产生, 钢轨与引轨接合部方向不良, 列车通过岔区时晃动叠加, 在岔心、岔间渡线时导致晃车。 (5) 钢轨状态不良地段:钢轨磨耗、死弯轨、超期服役轨等状态不良致使轨道刚性降低, 轨道连结零件、扣件松动, 轨道线路几何尺寸超限导致晃车。 (6) 施工处所:既有线在清挖翻浆、换枕清筛、更换成段钢轨等大中修施工时, 由于作业超量、捣固整修保养不及时、不到位, 致使车辆在施工线路上运行晃车。

2 车辆构造方面原因

2.1 换向箱

接触网作业车换向箱内装有1套差速机构, 差速器主要有3项功能: (1) 可使轨道车不管在调车工况还是运转工况保证前后车轴均为驱动轴; (2) 可消除各种原因引起的前后车轴转速差, 均衡前后车轴载荷, 保证传动轴和换向箱不损坏; (3) 保证底盘部分不产生寄生功率, 防止或减轻车轮与钢轨的相对滑动、降低轮缘踏面磨耗, 能充分利用发动机有效功率。

当换向箱内差速器发生故障后, 在轮径值不一致、过道岔、通过曲线、轨道路况 (如轨面有雨、雪、油等不均情况) 等行驶状况下, 易造成车辆晃动。

2.2 车轴轴承箱

(1) 轴承箱内游动间隙扩大造成车辆摇晃。轴箱内部各装有2个单列向心圆柱滚子轴承和1个单列向心推力球轴承, 为防止车轴轴承在过弯道时互相推挤发热, 两轴接触网作业车的轴承箱在设计时留有游动间隙, 此游动间隙会造成接触网作业车车轴在行驶时产生轴向窜动, 使车架产生摇晃。 (2) 轴承箱内橡胶缓冲器老化造成车辆摇晃。由于上述游动间隙会造成车轴轴向窜动, 为将窜动量控制在一定范围之内, 在轴承箱盖上设计了一个缓冲装置, 将有一定预压力的缓冲橡胶安装在轴承箱盖内, 并与车轴有2～3 mm的间隙, 限制车轴左右窜动。缓冲橡胶使用一段时间后, 橡胶会老化失效, 造成车轴窜动过大而使车架产生摇晃。

2.3 车轴轴承箱橡胶合金关节拉杆

车轴轴承箱采用拉杆定位方式, 轴箱两端拉杆销接处有橡胶垫。该橡胶关节的拉杆定位方式, 可以使轴箱依靠橡胶关节的径向轴向及扭转弹性变形, 实现多个方向的相对位移。若拉杆存在拉杆轴拉伤、拉杆轴孔裂纹、拉杆橡胶件老化会使轮对与车架弹性联接失效, 致使车架产生摇晃。

2.4 车辆减震系统

接触网作业车减震系统采用减震弹簧柱和液压减震器双重减震装置, 来承担车轴轴承箱与车架之间的重量, 实现吸收车辆行驶过程中的振动能量。若车辆减震弹簧、液压减震器故障后, 车辆在行驶过程中就会出现上下跳动现象。

2.5 车架

接触网作业车车架一般采用25#工字钢拼焊而成。分为内梁、外梁2大部分, 其中内梁承担发动机、作业平台及支撑臂的安装, 外梁承担4个轴箱的安装。若车梁出现焊缝裂纹、变形等情况后, 会造成车辆行驶摇晃。

2.6 止挡磨耗板磨损严重造成摇晃

车辆在制造设计中采用设置止挡装置来防止车架摇晃。止挡板有2块, 一块在轴承箱外壳上与箱体铸造成一体, 另一块焊接在底架侧梁上。在侧梁的止挡板 (简称“侧挡”) 上, 还固定装有一块磨耗板, 其与轴承箱止挡板之间的间隙在2～4 mm之间。接触网作业车运行一段时间后, 磨耗板会逐渐磨损, 其与轴承箱止挡板之间的间隙也将越来越大, 造成车架摇晃。

2.7 车轮轮缘的严重磨损造成摇晃

车轮轮缘的磨损也会造成重型轨道车在行驶过程中产生摇晃。新轮对的轮缘标准厚度为33 mm, 在运行了5万km后, 轮缘一般磨损至25 mm左右, 单面磨损约8 mm。这种磨损后的车轮与钢轨间的游动间隙也造成了车体的摇晃。

上述因素均会不同程度地造成车辆的摇晃, 若叠加在一起, 车辆的摇晃就会加剧, 产生左右摇摆、前后扭动、上下跳动的现象。若车辆在弯道上行驶, 由于向心力的作用, 各部件都朝相同方向挤靠, 游动间隙相对而言反而减小, 因此车辆的摇晃会减弱。

3 晃车的解决办法

车辆出现摇晃现象后, 首先技术人员应实地跟车检查, 对晃车的原因进行分析, 判断是线路原因还是车辆构造原因。

3.1 线路原因

车辆在运行过程部分路段中出现摇晃现象后, 司机应在行车日志上记录摇晃程度、摇晃起至公里标, 技术人员跟车判断是否能够排除车辆构造方面原因。若为线路方面原因及时将情况汇报车站值班员, 按照线路故障处理程序修复。线路原因造成晃车具有临时性、特定区段性、阶段性特点。

3.2 车辆构造方面原因

(1) 根据运行情况首先对换向箱的差速机构是否存在故障进行判断, 有故障应及时修复。

(2) 检查和处理轴承箱外部止挡板和底架侧梁止挡磨耗板, 具体措施如下:1) 在磨耗板未产生磨损时, 定期在磨耗板与止挡板之间加些润滑脂, 降低磨损量。2) 经常地检查磨耗板间隙, 若发现磨耗板磨损量超出规定值, 则更换新的磨耗板或用适当厚度的铁皮来调整间隙, 调整方法如下:用软木削成厚度合适的塞片, 塞入磨耗板间隙中, 用卡尺测量拔出塞片厚度即为单面间隙, 选合适的铁片厚度为d, d=n-b (n为测得间隙尺寸, b为设计尺寸) 。例如:测得尺寸n为5 mm, 设计要求尺寸b为2～4 mm, b取2 mm, 铁皮厚度d=3 mm。将3 mm铁片按磨耗板尺寸加工好后, 卸下磨耗板, 将铁皮装在磨耗板背面, 再将磨耗板安装上即可。需在测量尺寸时要考虑同一轴上两端间隙的均匀度。同轴左右侧挡间隙之和不大于6 mm。

(3) 检查车辆减震系统。对采用平板、直尺、角尺、钢卷尺、塞尺、游标卡尺、样板等弹簧进行检查:1) 由检查员按TB/T2241—91标准进行外观、自由高度、料径、内径、垂直度、最大和最小间距差进行检查。2) 弹簧无裂纹, 磨损小于原厚度的10%。3) 减震柱簧间隙不小于5 mm。4) 液压减震器应无泄露, 规格符合车辆使用要求。5) 经检查后不合格的报废, 进行更新。

(4) 检查车架。检查车架对角线长度差不大于10 mm, 组装后车架四角高度差不大于15 mm, 若尺寸超限应请厂家进行修理。

(5) 应检查车轮轮缘的磨损量是否过大, 用轮缘卡尺测量轮缘尺寸不小于23 mm;车轮踏面擦伤、剥离不大于1 mm, 长度不大于40 mm;轮对内侧距离容许限度在 (1 353±3) mm范围内;同一轴车轮直径差小于等于1 mm;前后轮直径差小于等于2 m;车轮与车轴无移位。如检查不符合上述要求则不可使用, 应请厂家修复。

(6) 检查轴箱拉杆状态。1) 检查轴箱拉杆方轴与箱体槽底面间隙是否在为1～5 mm。2) 检查拉杆轴不应有拉伤、拉杆轴孔不得有裂纹。肉眼检查不出来可将轴箱拉杆及拉杆轴进行磁探伤。3) 检查轴箱拉杆橡胶件是否老化。若橡胶件老化可进行如下检修:将轴承箱上的拉杆卸掉, 用准20×100 mm圆钢棒穿于拉杆轴中, 两边用契铁塞入后敲击契铁使端盖压缩橡胶垫, 待止块松后可取出止块, 松开契铁后可取出端盖和橡胶垫。亦可用油压机压缩端盖和橡胶垫。拉杆的长短轴及中心孔橡胶圈直接用油压机压出, 进行橡胶件更换。

(7) 检查调整轴承箱的游动间隙, 使其保持在2～3 mm之间。具体方法如下:1) 将轴承箱上的拉杆、减振弹簧及轴承箱盖拆掉。2) 将轴承箱沿轴向推紧后, 在轴箱端面与轴的相关位置作上标记, 然后回拉轴承箱至拉不动, 再在轴上作另一标记。测量车轴上两标记间距离, 即为游动间隙。3) 若游动间隙过大, 则要加一个适当厚度的垫圈来调整。垫圈厚度e=f-g (f为测得间隙尺寸;g为设计尺寸) 。4) 将垫圈装入以减小游动间隙至标准范围。5) 游动间隙调整好后, 应顺便检查轴箱盖内有无缓冲装置, 缓冲橡胶圈是否老化, 若老化则必须更换。

4 结语

通过采取以上措施, 排除接触网在线路上运行的晃车现象, 保证了车辆使用质量和运行安全, 确保了接触网维修作业的安全。

参考文献

[1]贾玉山.论轨道车差速器的作用.铁道标准设计, 2001, 21 (1) :49

[2]襄樊金鹰轨道车辆有限公司.JW-2/JX-2型接触网作业车使用保养说明书

制程检验作业管理办法 篇5

为更好完善公司的品质管理，明确各部门的工作分工职责，提升产品品质，减少制程过程中不良的产生，特制订此作业管理办法。2.0 范围

适用于本公司半成品及制程各工序环节产品的检验。3.0 职责

3.1 通机部/机车部：首件检查与过程自主检查、制程异常原因的分析与纠正预防措施的落实执行； 3.2 品质部：过程首件检验、过程巡检及记录，异常的跟进和改善效果追踪确认；

3.3 技术中心：协助生产对工艺方法的改进，相关文件修订，必要对异常原因的分析和责任单位的判定。3.4 相关部门：与品质有关连责任，协助品质改善。4.0 作业内容 4.1开机前检查

4.1.1.开机前品质巡检人员须对来料品质进行检查，相关作业SOP是否与生产订单相符，机台参数和模具编号是否与工艺卡上要求相符。4.1.2.必要时或客户有特殊要求时，须要求生产人员将工艺实际参数写在首检记录表中。4.2 开机首件检查 4.2.1首检定义：

4.2.1.1按生产计划订单，生产部开机后稳定生产的第一件产品；白班和夜班接班时，每个班的第一模/件产品,需进行检验确认OK后方可开始批量生产。4.2.1.2在每次上模、换模、更换材料、设备维修、模具维修后及停机4小时以后开机生产时。需送样品进行首件检查。

4.2.2 首检的操作流程：

4.2.2.1制造部门依生产订单安排生产，开机后产品稳定后，经自检外观和结构与标准相符，再填写首检申请记录表，给负责当班品质巡检人员做首件检查确认。4.2.2.2品质人员接到首检申请记录表后，在15分钟内完成首件检查，如有测试项目，以测试要求时间为准。在规定时间完成后，将结果通知生产部门主管。4.2.2.3品质人员首件判定合格后，填写首件检查记录，并将首检样品放在指定区域。

4.2.2.4首件检查经品质人员确认OK后，方可批量生产。

4.3 制程巡回检查

4.3.1首件判定OK后，生产人员依据作业SOP、工艺卡和样品进行自主检查作业。

4.3.2 品质人员依据工艺卡，图纸及其它标准要求，每两小时一次对制程品质状况进行巡回检查，每次抽查的产品数不少于5PCS,依工艺卡要求，将检查结果记录包括外观、尺寸及其它项目内容写在检查记录上；在各工序检查表或产品流转卡上，并签名和注明日期。

4.3.3 生产人员按时间段，依据产品流转卡记录上判定OK标示，将良品周转到下一工序进行生产。4.4 制程品质异常单作业内容

4.4.1 当生产在开机前，品质人员发现工艺卡，作业SOP与生产订单要求产品不相符时，口头通知生产主管/组/班长即时改善；品质人员对生产的来料，辅治具进行确认，若发现有异常时，通知

生产负责人即时处理，必要时开立书面《制程品质异常单》或《纠正措施处理单》，通知相关单位改善，当确认可接受或让步接受后，方可批量生产。

4.4.2 制程品质异常单开立时机

4.4.2.1 生产送首件给品质人员做检查，送检3次以上仍未判定合格时，品质人员可视具体情况开立《制程品质异常单》，要求其改善。4.4.2.2 生产部门未送首检或首检判定不合格时，擅自批量生产时，品质人员可开立《制程品质异常单》处理作业，要求生产部门进行回复预防改善措施。4.4.2.3品质人员在制程中，抽检不良率达到3%以上（含）时，或存在重大功能性品质隐患不良，不间断的产生，又未从根本上改善时。

4.4.2.4制程中出现不良时，品质人员口头通知其改善，但在超过半小时未完全改善OK，仍一直在生产的前提下。4.4.2.5 生产作业中，人、机、料、环、法、环境与工艺卡或作业指导书不相符时。4.4.2.6 当接到客户投诉时，在制品或生产过程存在同样或类似不良时。

4.4.3 制程品质异常处理流程

4.4.3.1 制程中如出现品质异常，品质人员先以口头方式通知生产班/组/主管人员，依4.4.2项原则开立制程品质异常单。4.4.3.2 品质巡检人员发现异常后，在15分钟内开立制程异常通知单，异常单需品质经理审核。交给生产或责任单位主管签收，品质巡检人员做好登记明细。4.4.3.3 生产单位或责任单位接收到制程品质异常单后，针对异常状况加以处理，改善OK后方可批量正常生产。在三个工作日内回复异常处理报告，特殊情况（如长期改善方案需验证测试），不超过七个工作日；完成回复后，生产部门将异常单交给对应开立异常单品质人员。品质主管主导、制程巡检人员跟进，对改善效果追踪，确认改善方案有效和落实后，方可结案处理。4.4.3.4 责任单位对异常单上的原因分析、改善预防措施需及时回复，否则作为异常报告回复不及时处理；品质异常单需妥善保管，《制程品质异常单》一式两份，一份由责任单位保管，一份由品质部门留底存档，作为品质追溯和部门评核依据。4.4.3.5 当异常属专业性或属工艺缺陷时，由技术人员对原因进行分析，回复相应改善措施；如责任单位存在争议或分歧，必要时提请副总经理裁定责任归属单位。4.4.3.6 同一种或类似不良发生超过3次时，品质未完全改善OK，品质部门主管有责任和权利，召集相关责任单位召开品质专题会议进行检讨改善。

4.4.4不合格品处理

4.4.4.1 开机前检查发现的来料不合格品，依《产品标识与追溯管理程序》规定，标示隔离放在指定的不合格品区域。4.4.4.2 制程中品质人员依2小时巡回检查1次，巡检中发现不良，及时将此段的不良品隔离标示，并要求生产将不良品放在指定的区域，品质人员并追溯前一时间段是否有不良产生，若存在不良，按《不合格品管理程序》加以处理，填写不合品处理记录。4.4.4.3 制程出现不良按以下方式加以处理：特采使用、返工/返修、挑选、报废，品质人员对生产制程的不良品，原则上要求生产部门在3个工作日内加以处理，特殊情况除外。

4.4.4.4 生产或其他部门返工/返修、挑选及报废的产品，需给品质人员确认；报废产品须填写报废申请单给品质人员签名，并交生产经理和品质经理审核后才能生效。

5.0 相关文件

5.1 记录控制程序 5.2 标识与可追溯性管理程序 5.3 生产过程控制程序 5.4 产品的监视和测量管理程序 5.5 不合格品控制程序 5.6 控制计划管理程序 5.7 改进策划管理程序 5.8 进料检验规范 5.9 工序检验规范 5.10 成品检验规范 6.0 使用表单