跳车分析

跳车分析（通用12篇）

跳车分析 篇1

1概述

近几年公路建设日益增多, 桥头跳车问题是目前高等级公路 (包括高速公路) 中普遍存在一个问题。由于路面在台背回填处出现不同程度的沉降断裂, 使车辆通过时产生跳跃和冲击, 从而对桥涵和路面造成附加的冲击荷载, 使司机和乘客感到颠簸不适, 甚至造成车辆大幅度减速, 严重的可导致交通事故 (特别是车辆机械事故) 。因此, 综合分析和探讨桥头跳车的成因, 并有针对性地提出处理措施, 对公路建设有着重要的现实意义。

2桥头跳车的机理分析

2.1 引起桥头跳车主要因素的定性分析

从材料变形力学角度出发, 定性分析桥梁和引道在荷载作用下发生的变形及沉降。用对比法区分主要和次要因素。

(1) 桥梁所用建筑材料为弹性材料 (可视为刚体) , 虽然在荷载作用下会发生变形, 但其变形量很小;桥梁基础埋入地下, 在自重及荷载作用下会发生沉降, 正常情况下其沉降量很小, 可忽略不计。

(2) 路面所用建筑材料同样为弹性材料, 基层为半刚性材料。虽然在荷载作用下会发生变形, 但其变形量很小, 仅在理论上值得解析, 工程中可忽略不计。

(3) 路基填筑材料为弹塑性材料, 在荷载作用下会发生变形, 而且变形量较大;其基础建在地面上, 在自重及荷载作用下易发生沉降, 而且沉降量较大, 应是产生桥头跳车的主要原因之一。

(4) 路堤依靠地面承载力支承, 地面虽经填前碾压但其毕竟为天然基础, 沉降明显;另外, 路堤本身在荷载作用下产生塑性变形;水浸后粒料内部颗粒之间产生纵向位移, 是产生桥头跳车的另一主要原因, 必须认真解析。

综上所述, 弹性体基本上不发生变形及沉降, 塑性体发生变形及沉降;而弹性体与塑性体恰恰在桥头处相接, 中间无过渡体。因此, 在同一横断面处 (即桥头) , 由于弹性体与塑性体直接相接, 沉降量产生变异, 引起路面标高突变, 造成行车时车辆跳跃, 即桥头跳车, 影响行车安全与舒适。

2.2 桥台和路基变形量的定量分析

(1) 桥台大多为水泥砼结构和砌石结构, 在荷载作用下产生弹性变形, 残余变形近乎为零。即:桥ΔH1≈0。

(2) 路基填筑材料主要为天然材料, 如粘土、碎石土、风化砂砾等。在荷载作用下产生塑性变形, 存在残余变形。另外, 路基顶面有水渗透人路基体内部, 路基底面有毛细水上升到路基体内部;在水分的综合作用下, 材料内部颗粒之间发生重新组合, 产生纵向位移, 使局部密实度减弱, 形成不均匀沉降, 在荷载作用下加快塑性变形, 即:路ΔH1=h1。这一残余变形h1是随荷载和时间而变化的函数:

h1=∫undefined∫undefinedkndn·tdt

式中, k—数;n—累积时间;t—时间;n1—固结时间内累积荷载;t1—固结时间。

路基和桥台在桥头截面处的变形差值为:

路△H1-桥△H1=h1-0=h1

2.3 桥梁基础和引道地基沉陈量的定量分析

(1) 桥梁基础大部分为钻孔灌注桩, 一般为摩擦桩, 主要依靠摩擦力支承基础顶部荷载, 其沉降量很小, 即使是扩大基础或其它形式的浅基础, 靠地基承载力支承, 其沉降量也很小, 即:桥ΔH2≈0。

(2) 路提依靠地面承载力支承, 地面虽然经过填前碾压, 但其毕竟为天然基础, 沉降明显。即:路ΔH2=h2。这一残余变形h2是随荷载和时间而变化的函数:

h2=∫undefined∫undefinedkndn·tdt

式中:k—常数;n—累积时间;t—时间;n2—固结时间内累积荷载;t2-固结时间。

在地面标高位置桥台和土地基在桥头截面处沉降变形的差值:

路△H2-桥△H2=h2-0=h2

综上所述, 桥台竖向位移和引道竖向位移的为:

undefined路undefined桥△H1=h1+h2

这些竖向位移的差值H是随荷载和时间而变化的函数:

H=∫undefined∫undefinedkndn·tdt+∫undefined∫undefinedkndn·tdt

正是因为这些位移差值H的存在, 使路桥相接之处同一横断面出现高差, 引起标高突变, 造成行车时车辆跳跃, 即桥头跳车。

3处治措施

3.1 地基处治措施

地基处治的对象是土体, 土体本身是复杂多变的, 没有任何一种方法是通用有效的, 同时, 每种方法都是有其自身的适用特性和优缺点, 所以, 必须根据实际情况具体分析, 对症下药解决问题。下面主要是针对一些特殊土地基的处治手段。

(1) 软土地基。对于高速公路上的软基处理, 通常采用砂袋砂井法、塑料排水板堆载预压法、换土法、深层搅拌法、高压喷射注浆法、振动碎石桩法等等, 但以塑料排水板和堆载预压法的效果最佳。

(2) 多空隙卵、砾石地基卵、砾石地基多位于山区河谷地段和断层破碎带, 具有大空隙结构, 随着上部荷载的重复作用以及地下水位的季节性变化, 会引起地基的不均匀沉降。针对其具有的大空隙性, 可以采用渗透注浆法, 在充分振动压实的基础上, 通过浆液的填充和胶结作用使地基成为整体, 来提高地基的承载力。

(3) 盐渍土地基。对软弱层深度小于3 m的盐渍土地基, 可作浅层处理, 采用排水、挖除高盐土层, 换填非盐渍化渗透性好的砂或砂砾的措施, 换填深度应经过详细计算, 以达到换填后路堤基底承载力符合设计要求为度;对软弱层深度大于3 m, 承载力小于100 kPa的盐渍土地基, 需要做深层处理, 常用的有砾 (碎) 石、砂桩等。这类散体桩是通过置换、挤密作用与桩间地基土构成复合地基, 桩长和桩距应按建筑物对符合地基的允许变形和承载力要求, 通过计算确定。

(4) 膨胀土地基。膨胀土是一种吸水膨胀、失水收缩, 涨缩变形大的高塑性粘土, 在处理时尽量采取挖出换填, 如换填量较大时应以改良为主, 并结合完善的排水设施。通常采用的方法有:灰土换填劈裂注浆、生石灰桩等。

(5) 湿陷性黄土地基。该地基的显著特征是遇水发生下沉, 强度急剧下降, 使路基结构物大幅度沉降、引起路基纵向开裂, 严重时可引起路基边坡的滑坡和坍塌。针对湿陷性黄土地基, 通常采用注浆法、旋喷桩来提高土体的密实度, 改善土体的物理性能, 同时要加强排水设施, 尤其是地下水, 并作好坡面防护。

3.2 路基处治措施

针对路堤病害常用的方法有换填法、注浆法、土工织物法等。

3.2.1 换填法

在台背一定范围内采用模量较大 (随着填料模量的增大, 桥台与路堤沉降差的过渡区变长, 过渡曲线变化趋缓) , 易于压实、排水性能好的材料, 如级配碎石进行换填。也可采用灰土或水泥来改良土, 从作用机理看, 此法属于刚柔过渡, 主要是为了减少路基自身的压缩变形量, 但不能完全地消除工后沉降。也可采用EPS轻质填料或泡沫轻质混合料作为桥头路基填料, 以降低地基附加应力, 从而大大减小地基沉降量, 但会增加工程造价。

3.2.2 注浆法

注浆法是用液压或气压把能凝固的浆液注入有缝隙的岩土介质或物体中, 以改善灌浆对象的物理力学性质, 适应各类建筑工程的需要。灌浆的主要目的有加固、纠偏、防渗和堵漏。路基压力注浆是通过钻孔和压力灌注, 把浆液均匀地注入地层中, 浆液以填充、渗透和挤密等方式赶走土颗粒间或岩石裂隙中水分和空气, 占据其位置, 将原来松散的土粒或裂隙胶结成一个整体, 形成一个结构新、强度大、防水性能和化学稳定性良好的结石体, 降低后期沉降。

3.2.3 土工织物法

在路堤病害处治中也可以使用土工织物, 常用的有土工格栅和土工格室。土工格栅 (室) 处治桥头跳车的原理是:在填土中沿路线方向分层平铺土工格栅 (室) , 格栅 (室) 层的一端固定于桥台, 另一端与台背连接, 利用土工格栅 (室变形的连续性及其高强度、高弹性、大变形特性, 将车辆荷载及上部土体的自重荷载部分地传递到桥台, 在台背局部范围内, 分层阻止填料沿台背沉降;与此同时, 通过格栅 (室) 与土体的相互作用, 改善局部荷载作用下土体内部的受力状态, 将荷载扩散到一个较大的范围内, 从而达到减少外部荷载对土体的压缩沉降, 延长沉降特征长度, 使台背与填土交界部位的阶梯状沉降变为连续渐变沉降。对于路基裂隙或滑移的病害也可通过加铺土工织物增加土体的抗滑力。

3.3 路面处治措施

3.3.1 设置刚性路面结构

(1) 设置桥头搭板。桥涵与桥头引道是两个刚度差异很大的结构物, 桥涵是刚性结构物, 而桥头引道是柔性结构物。正是由于这种刚度上的不同导致了差异沉降。桥头搭板的作用便是采用一端支承在桥台背墙的牛腿上, 而另一端搁置于路堤上并与路堤一起沉降来平顺过渡桥头引道的沉降凹槽, 以此来消除桥头沉降的突变, 使坡度得到一定缓和, 从而保证行车顺畅 (见图1～2) 。桥头搭板作为一种特殊的过渡结构来保证桥头结合部位的沉降过渡和刚度过渡。即沉降结束后, 搭板仍是从柔性路堤向刚性桥台的一种过渡结构, 故应满足强度和刚度的要求。

其实也就是设置一种特殊的梯形搭板, 并在其上铺设柔性路面材料, 从而实现路面结构的刚度变化, 以达到顺坡的目的。

3.3.2 采用过渡性路面

对于已经发生而且还可能继续发生大量沉降的台背填土, 还可以采用设置过渡性路面, 过渡性路面可采用预制水泥混凝土六棱块、条石铺砌、半刚性过渡层或沥青过渡层等类型。其中水泥混凝土六棱块和条石铺砌仅适应于水泥混凝土路面, 它的最大优点是翻修处理速度快, 缺点是不易铺砌平整, 行车仍有抖动感觉, 且其砌缝应采用防水材料, 以防渗入雨水损害路基。综合比较, 最简便而有效的方法是沥青过渡层类型, 其优点是当出现较大沉降时, 可及时补充铺设一层沥青混凝土或沥青砂, 便能确保行车畅顺, 有效避免跳车现象。

3.3.3 设置纵向反坡

所谓的纵向反坡就是在可能产生沉降的范围内, 根据沉降的经验值设置一定的纵向路面超高, 以抵消在运营过程中的路基沉降, 从而达到消除桥头跳车的目的, 通常有设置搭板和不设搭板两种。

3.4 综合处治措施

路面、路基、地基是道路的重要组成部分, 它们之间相互作用、相互影响, 是一个密不可分的整体。地基是道路的基础, 起着承受上部荷载和保持其稳定性的主体, 一旦出现问题必然引起上部结构破坏;路堤不但传递上部荷载, 对其上下的结构也有很大的影响, 如路堤的不均匀沉降即会引起上部结构的凹陷, 还会引起地基局部受力过大;同样路面破坏后, 雨水渗入也可能造成路基的破坏。因此在对桥头进行处治时, 往往是对破坏段路基、路面同时进行综合处治, 而且在处治过程中往往是多种方法相结合。如先处治地基, 再架设桥头搭板、设置过渡段来减轻病害的发生。

4结论

(1) 桥头路堤跳车是一个复杂的过程, 跳车的发生既有主观因素也有客观因素。对于主观因素, 要从严格管理、提高施工质量入手;对于客观因素, 要从技术手段因地制宜地采用综合手段减轻跳车的出现。

(2) 地基处治常用的方法有:注浆法、旋喷桩法、碎石 (砂) 桩法、生石灰桩法、混凝土挤密桩法等, 对于上部路堤较矮且软弱层较薄的地基, 在经济允许的条件下也可采用换填法处治。

(3) 路堤处治时可根据路堤的填土类型和破坏方式分别采用注浆法、换填法、土工织物法等。

摘要：我国高速公路事业发展迅速, 高速公路运营过程中, 桥头跳车是一个普遍的问题。本文着重分析了桥头跳车的原因与机理, 并提出合理的解决方案。

关键词：高速公路,桥头跳车,机理

参考文献

[1]公路桥涵设计手册[M].北京:人民交通出版社.

[2]冯忠居, 方贻立.高等级公路桥头跳车的危害及其机理分析[J].西安公路交通大学学报.

跳车分析 篇2

分析了公路桥头跳车的成因,指出台后软土地基的处理是防治和控制桥头跳车的重要措施,介绍了几种常用的`处理桥台与路堤不均匀沉降的方法,阐述了桥头路堤的施工工艺与设计,从而更好地解决公路桥头跳车的问题.

作 者：孔雷 KONG Lei  作者单位：献县交通局,河北沧州,062250 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 35(2) 分类号：U418 关键词：公路   桥头跳车   地基处理   防治措施  

跳车分析 篇3

[摘要]公路跳车现象已成为公路运营过程中普遍存在的质量通病，本文结合多年的施工实践与心得，从桥头跳车的危害性至产生的原因进行分析，介绍了多种处理桥头跳车的方法，对减少和消除跳车通病有积极的作用。

[关键词]公路桥梁；桥头跳车；原因分析；处理方法

1引言

桥头跳车是指由于桥涵构造物与桥涵台后的路堤之间的沉降差超过某一限定值，造成汽车经过该路段时车轮产生上下振动的现象。桥头跳车现象已经成为公路运营过程中普遍存在的质量通病。一般认为当这种沉降差达到1.5cm以后就会给司机带来明显的不舒适感。桥头跳车的存在，轻则使车辆通过时产生跳动和冲击，而对桥梁和路面造成附加的冲击，并使司乘人员感到颠簸不适，严重的桥头跳车现象，尤其在高等级公路中，不仅使行车的不舒适感大为增加，车速大幅度减低，甚至导致车辆失控而发生交通事故。同时，对桥头路面大量的维修养护不仅花费了大量的人力、物力和财力，而且也产生了不良的社会影响。

2桥头跳车的原因分析

引起桥头跳车的根本原因是桥台的竖向刚度很大，在建设和运营期间竖向位移是很小的，而台背填土是铺筑在弹性模量很小的地基上，在建设和运营期间，受填土荷载和汽车荷载等作用，沉降量较大，两者的沉降量有很大差异，道路的沉降量远大于桥梁的沉降量，形成错台，导致行车时发生桥头跳车。现主要从以下几方面进行分析：

2.1地基土质不良引起沉陷。桥头通常位于沟壑地段，路基地形起伏较大，地下水位一般较高，且多属软土，在其上填筑路基，便极易产生沉陷。同时，桥头路基填筑高度较一般地段大，产生基底应力相对较大，更易引起地基沉陷。

2.2台背填料引起路基压缩沉降。台背填料因所含水分存在孔隙，在施工中采取很多措施均难以将填料颗粒间的孔隙完全消除。通车后，在其自重及车辆荷载作用下，台背填料孔隙率逐渐降低，在一定期限内产生压缩沉降。压缩沉降主要决定于填料性质、施工条件及台前、台背防护工程的设置情况。一般透水性好的土、级配较好的砂石料，其压缩沉降小；施工符合工序、压实符合要求，压缩沉降小；台前、台背设置有挡土墙、护面墙等构造物时，其压缩沉降也小。

2.3设计不周，措施不当，产生路基沉降。主要体现在：往往受造价限制，设计中大河面、大沟壑采用小跨径，使桥涵构造物尺寸偏小，甚至不到河面宽度的1/2，这就造成桥头路堤过长、过高，而大多处于排水不良、土质较弱的地基上；对基底设计未作必要的处理，或处理不当留下隐患；台前、台背防护工程设计不合理，受路堤填料的压力或推挤作用产生水平位移，引起桥头路基沉陷；为节省投资，就地取材选择填料而不作适当处理，使起其质量欠佳；桥台结构与路面的衔接设计不良，在其连接部位尽管设计接缝，或设计连续铺装，有的还设计搭板以调节不均匀沉降，但由于桥台与路堤相邻处的沉降差仍造成桥头路面裂缝，纵坡不顺，或在突变点形成错台，导致跳车；桥台路段水泥混凝土路面的胀缝设计不良，或与沥青路面的接缝处理不当，导致混凝土板块挤压桥台台帽及桥面，形成跳车，以及在车辆和雨水的作用下路面产生沉陷、坑槽、啃边等病害，形成跳车；对桥头路面水处理不良，致使沿接缝或裂缝下渗路基，产生病害。

2.4控制施工质量不严，留下沉降隐患。主要体现在：施工不符合要求，台背填土速度过快，压实不密，则沉降快，对台背接土墙等构造物挤压力大，若台前护坡、挡墙等结构物砌筑不及时，则可能引起土体滑移，影响压力效果，甚至危害桥基；台背、尤其是台墙后侧及翼墙内侧墙土，压实度达不到规定要求；桥头混凝土路面因设计不周导致施工质量问题；对桥头沉陷病害缺乏足够认识。没有严格把好填料质量关，按分层填筑、分层碾压、分层检测三分法施工；没有选择合适的气候条件进行施工等，而产生沉降等。

3桥头跳车的处治方法

3.1提高桥台背的压实度。首先，台背地基必须密实加固，对影响中期强度和稳定的地面水和地下水，必须拦截或排出路基以外。然后，在台背回填范围内宜选用摩擦角大、强度高、压实快、透水性好的填料，如岩渣、砾石、砂砾等。接着严格碾压工序，进行分层填筑、分层碾压、分层检测：压路机能到位的地方，填料分层松铺厚度宜不大于20cm；采用小型夯具时，松铺厚度不宜大于15cm。

根据现行的公路路基施工技术规范的有关规定，台背填土不低于同层路基压实度的标准，某些公路建设管理部门还提出：重要部位(台背填土也是其中之一)压实度提高1～2个百分点。这样从理论上讲，可以适当减少引道路堤的沉降量，对桥头跳车有一定的改善。

3.2设置桥头搭板。采用桥台搭板防止桥头跳车是一种较为常见的处治方法。其基本思路是将桥台与路堤衔接处因较大差异沉降引起路面纵坡突变，通过设置桥头搭板进行缓和过渡，将路面纵坡变化控制在容许范围内，从而达到消除桥头跳车的目的。需要注意的是搭板的长度要尽可能的长，填土高度越大，次固结引起沉降越大，要求搭板长度就越大。因此，仅仅靠桥头搭板解决桥头跳车也不是现实的。

3.3预压处理。预压处理的原理非常简单，它就是在填筑台背地基或路基后，在路基层或路面上堆载行车，时间可长达2年，使地基、路基土方有较长的沉降时间，得到很好的排水固结后，再行修筑路面结构层，这种方法是最经济、最有效的方法。但由于我国现在属于建设的加快时期，各公路工程建设项目的工期都有严格的要求，没有时间进行预压处理，今后这一方法将会得到广泛应用。

3.4土工合成材料处治。实践证明：加筋可以明显提高土体的承载能力。土工合成材料加筋发挥其抗拉强度，通过加筋与土体之问的摩擦作用约束土体的侧面变形，从而达到提高土体承载力和抗剪强度，使之趋近于弹性范围内工作。同时，使土体上的作用荷载比较均匀地分散到整个加筋层上，单位土体面积的受力减小。

采用土工合成材料处治需要注意几点：台背回填的压实度不能太低；加筋间距越小其沉降就越小；加筋设的长度最好等于桥台的高度；桥头路堤换填压实系数小的材料，可以选择天然砂砾、碎石、工业废渣等；桥头路堤地基如果属于软弱地基，应先进行软土地基处理，如选用粉喷桩、旋喷桩、碎石桩、排水板等方法进行处治，上设砂砾垫层，顶面铺设土工布，并做好排水系统，然后进行路堤的填筑。

4结束语

桥头跳车原因的调查和分析 篇4

根据对开封市近几年路网项目新建大中桥梁调查资料显示:2001年至今共新建改建大中桥梁90余座, 其中行车明显存在弹跳感的占被调查桥数的50.3%, 总的看来桥头完好率很不理想, 个别情况相当严重。

开封市部分桥梁桥头跳车情况调查统计情况:2001年, 调查G310线郑杞连接线有4座桥, 其中有2座存在跳车现象, 跳车比率占50%;2002年, 调查G220线开兰路、S325线尉扶路、S326线傅玉路共有10座桥, 其中有5座存在跳车现象, 跳车比率占51%;2003年, 调查S325线杞尉路和S220线尉洧路共有25座桥, 其中有13座存在跳车现象, 跳车比率占42%;2004年, 调查开封市大梁路新建工程有3座桥, 其中有1座存在跳车现象, 跳车比率占40%;2007年, 调查S219永定线改建工程有4座桥, 其中有1座存在跳车现象, 跳车比率占31%。综合起来讲, 桥头跳车按弹跳部位不同可分为:桥头搭板跳车和伸缩缝跳车两类。现就不同部位跳车的性质、原因、及对人体舒适度的影响分述如下:

1 搭板跳车

该部位跳车现象多见于位于新建填方路基处的桥梁, 当新建道路通车前期 (第一年内) , 此种跳车表现的不太明显, 甚而不跳车。但随着行车的扰动, 路基自然沉陷逐步叠加, 而桥台沉降相对路基沉陷而言却显得微不足道, 二者的沉降差最终表现为桥头低洼而桥梁上凸, 行车时对人的感觉是瞬间超重然后是瞬间失重, 当车速较高桥梁较短时, 就表现为强烈的跳车现象。另外在一些路基较稳定的改建工程中, 个别桥梁也存在类似的搭板跳车现象, 其主要原因为桥头回填土压实度不够, 搭板下垫层处理不到位或压实不够, 通车后引起搭板一端下沉, 导致跳车。 (如下图)

调查结果表明, 商开洛高速公路开封境的桥梁大部分存在搭板跳车现象, 另外开尉路茶庵桥、东环路铁路立交桥、兰杞路淤泥河桥、尉杞路铁底河桥, 以及部分未设搭板的涵洞两端等等都不同程度的存在类似的因桥头路基下沉而引起的跳车。在车速较低的情况下, 这种跳车表现不太明显, 但随着车速增加会变得非常剧烈, 令人感到很不舒适。

2 桥头伸缩缝跳车

从调查的一些伸缩缝来看, 其跳车大致可分为两类:一类是伸缩缝损坏, 另一类为伸缩缝施工安装不合格所致。目前大中桥梁的伸缩缝常见类型有以下几种:U型锌铁皮型、橡胶条型、板式橡胶型、钢制支承型、模数支承型及暗缝型等。我市近年来所建大中桥梁几乎采用的大都是异型钢与密封橡胶带组合的模数式伸缩缝。调查显示近年所采用的异型钢与密封橡胶带组合的模数式伸缩缝 (如毛勒式) 因伸缩缝自身损坏而跳车的几乎没有, 但由于施工顺序和方法不当而引起跳车的也不在少数, 其中以歇马营贾鲁河桥、南菜庄标台沟桥、通许惠贾渠桥等最为典型。长期以来, 设计施工单位一直都在努力改变这一现象, 但往往由于一些人为因素使得本应优良顺畅的桥梁在结尾工作中出现了不尽人意的缺憾, 这是一个值得一些施工单位去反思和注重的问题。

3 桥头跳车的预防和处治

3.1 搭板跳车

对于新建桥梁搭板跳车一定要防于未然, 搭板浇筑前的台背回填处理必须严格把关, 压实度应按施工技术规范执行, 素土回填厚度达到一定时上面应用数层搭板垫层处理, 其材料一般与路面底基层材料相同, 压实度按路面设计要求执行;对于搭板下为砂砾垫层处理时, 需设置枕梁, 以防止其强度满足不了上部荷载以及稳定性的要求。施工过程中搭板的浇筑基本都在桥梁主体工程完工后进行, 此时监理和施工单位往往认为桥头的处理已不再是工程的主要工序, 所以对其质量重视不够, 其实工程竣工后一旦搭板出现沉陷, 其处理难度要比处理路面缺陷大的多, 处理结果也往往不尽人意。总之搭板下垫层的处理绝对不容忽视, 不要因为简单的工作而不为最终影响整个的优良性。

已经建成而出现搭板沉陷的桥梁, 对于沉陷已经稳定的其处治方法一般是将搭板上沉陷的路面材料切除, 切除长度一般要长出搭板1.5-2倍, 然后用沥青砼沿桥台背墙顶面与路面连线平滑的将沉陷部分填补起来, 填补的自然厚度一定要由实验确定压实系数后通过计算获得, 否则处治效果会不理想。兼与此个别养护部门在搭板砼上钻数个通孔, 向搭板下压水泥砂浆甚而向搭板下土层中注砂使其沉陷停止, 然后再按上述方法处理, 这样基本可以达到预期目的。

3.2 伸缩缝跳车

伸缩缝跳车是必然的, 但剧烈的令人明显感到不舒适的跳车是不正常的, 这里所说的跳车指的就是剧烈的行车弹跳。

模数式伸缩缝装置的施工安装必须按照一定的安装工序进行, 根据桥面铺装较伸缩缝安装的先后, 其安装工序略有不同。

先装法安装工序为:整理预留槽内预埋筋、清除杂物;伸缩装置吊入槽内、就位;按当时施工程度, 调整初始伸缩值、并定位;伸缩装置两侧锚固筋与相应预埋筋焊连, 拆定位角铁;布设预留槽内横向钢筋或钢筋网, 并与相交钢筋焊在一起;立梁端缝隙间端模板;现浇槽口锚固系统树脂混凝土;养生;完工。

后装法安装工序为:填充实预留槽砂袋等;桥面整体铺装;切缝;清除预留槽内砂袋等, 并整理预埋筋及清扫槽内等;伸缩装置吊入槽内、就位;按当时施工程度, 调整初始伸缩值、并定位;伸缩装置两侧锚固筋与相应预埋筋焊连, 拆定位角铁;布设预留槽内横向钢筋或钢筋网, 并与相交钢筋焊在一起;立梁端缝隙间端模板;现浇槽口锚固系统树脂混凝土;养生;桥面铺装;完工。

施工时建议施工单位一定要根据具体的现场情况确定采用先装或后装。

引起伸缩缝跳车的原因一般是施工安装不规范所致, 施工中一定要认真细致, 严格按照规范进行施工安装, 力争将跳车隐患消除在浇注高标号混凝土之前, 一旦通车后发现伸缩缝不平顺, 那么其改造维修将是非常困难的。建议施工单位安装模数型伸缩缝时尽量采用后装法, 只有在特殊情况下采用先装法, 采用先装法施工时必须严格控制伸缩缝标高, 并反复复核确信标高无误后方可浇注混凝土。针对斜桥伸缩缝笔者强力推荐后装法施工。对于模数型伸缩缝病害的处治, 一般是将桥面沥青层凿除, 然后按混凝土路面进行重新铺筑, 这样基本可以改善行车的平顺性, 达到处治效果。但更换伸缩缝的实例并不多见, 因为该伸缩缝与桥梁构件的联接基本上是焊接, 拆除难度较大, 再者更换伸缩缝也会对桥梁结构非常不利。

总之只要设计合理, 施工工序正确, 安装操作认真仔细, 明显的桥头跳车是可以避免的;对于搭板跳车和个别类型伸缩缝跳车甚至完全是可以消除的。

摘要：桥头跳车普遍存在于各级公路上, 许多年以来广大公路工作者从设计、施工等多方面致力于解决该问题, 但是并未取得显著的效果。多处现场调查结果表明, 施工控制对桥头跳车作用较为关键, 正确的施工方法和原材料控制, 可以明显减缓桥头跳车。

关键词：桥头跳车,搭板,伸缩缝,预防和处治

参考文献

[1]张克前.治理公路桥头跳车现象的关键措施[J].山西建筑, 2003-09-15.

跳车分析 篇5

气化车间磨煤机跳车原因分析会议纪要

时 间：2014年8月13日10：30分 地 点：办公楼5楼会议室 主持人：蔡兴民 参加会议人员：

高春雷 商登峰 张建利 程杰 刘鹏华 雷强 易建军 尹小菊 刘昊明 苏宗铭 吴夏珩

会议内容

针对近期气化车间三台磨煤机频繁跳车的事故，厂领导组织了机电部、生产技术部、安检处、气化车间及机电仪车间相关人员，进行了充分讨论，认真分析了跳车原因，制定了下一步工作计划，会议纪要如下。

一、跳车事故过程及原因分析 1、2014年7月18日，A#磨机跳车。原因为磨机前轴瓦温度点波动，造成跳车。后端子排更换，已经处理。2、2014年7月23日，C#磨机跳车。原因为磨机离合器电控换向阀后管道连接处泄漏，造成离合器气压低跳车。3、2014年7月29日早6:00，C#磨煤机跳车。经过现场排查，故障原因为主轴承油站压力开关24VDC电源接地，造成PLC系统电源保护断开，PLC系统失电最终磨机跳车。4、8月1日，A#磨煤机停车，原因是润滑油泵故障后自动切换至备泵，备泵开启后发现电机温度高，工艺人员停磨煤机。电气人员维修电机后，工艺更换润滑油泵后开车。5、2014年8月9日晚20:00，B#磨煤机跳车。电仪人员现场排查，未发现有异常

情况，由于当时一台磨煤机运行，为了防止影响产量，与工艺人员商量不对原因进行彻查，继续启动运行。6、2014年8月11日早5:00，H#（原C#、D#）低压煤浆泵跳车，停B#磨煤机。原因是磨机变频器室房顶漏水，H#低压煤浆泵低压配电柜进水造成动力电接地，此时煤浆出料槽液位高，手动停B#磨煤机。7、2014年8月12日下午16:00，B#磨机跳车。原因为PLC输出模块DO卡1损坏，造成油站停止工作，油压力低联锁跳车。8、2014年8月13日早4:00，A#磨机跳车。原因为离合器空压机出现故障，压力打不上去，造成压力低跳车。

二、预防及整改措施

为防止气化磨煤机频繁出现类似跳车事故，制订以下预防及整改措施。

1、气化车间重点对润滑油泵、空压机不打量等问题，做全面检查。

主要工作内容：润滑油泵检查、油管路检查、滤网清洗；空压机检查故障现象气压力表是否故障，管路破裂或接头漏气检查，油水分离器、空气滤清器检查，排气阀片密封检查，空压机缸盖螺栓检查等。除以上问题，气化车间对棒磨机本体，减速箱等进一步确认，确保启动后无故障。气化车间增加备用压缩空气系统，方案、论证、制订、实施完毕五天内完成。

2、机电仪电气专业主要工作内容：对电气接线盒配电柜清理、检查、紧固。

3、机电仪仪表专业主要工作内容：PLC卡件连接、供电检查，并对灰尘进行清理；对I/O接线端子进行紧固，并清理端子排和电缆上的灰尘；对现场各温度、压力、液位等仪表测点进行检查。

针对以上问题，气化车间及机电仪车间要紧密配合，在磨煤机钢棒添加等短停期间，气化车间及时联系机电仪车间，共同检查设备。如再出现雷同事故，将对责任单

为逃处罚 乘客跳车 篇6

市区拥堵路面跟车

在城市开车,特别是在上下班时间遇到拥堵是很正常的。此时的车与车之间距离非常小,往往不足3米,车速在20-30公里/小时之间。此时跟车要非常缓慢的踩油门,保持车速平稳,手动挡的车尽量采用2挡-3挡,并随时准备刹车,但右脚不要长时间或频繁放在刹车踏板上。

市区正常路况跟车

在正常的畅通路况下,车速可达40-80公里/小时,这时候跟车就比较容易了。通常情况下,跟车的距离与车速一致,也就是说当车速为40公里/小时的时候,跟车的距离为40米。实际上跟车的距离并不需要完全这样做,一般情况下跟车的距离为30米左右即可。

坡路跟车

坡路的情况跟平坦路面有很大不同,原因很简单,因为车在坡路上有下溜的趋势。为了防止溜车,必须加大跟车的距离,不论是上坡还是下坡。至于跟车的技巧,要根据实际路况,参照前面介绍的两种跟车方法。

高速公路跟车

高速公路跟车最重要的是速度、距离和视野。在高速公路上跟车的时候首先要保持跟车距离最短为100米的距离,车速最好控制在120公里/小时以下。高速公路跟车,很可能会遇到由于修路而变换车道的情况。当遇到这种情况时,一发现限速标志,不管前车是否减速,你也要缓慢减速,直到顺利通过变换的车道后再加速前行。

昆明:货车撞倒行人

9月6日18时许,昆明市禄劝彝族苗族自治县茂山乡驾驶人李某驾驶“轻骑“牌轻型普通货车从昆明市区驶往禄劝县,行至昆禄公路交通运政检查站路段时,遇云南省昭通市彝良县来昆务工人员子女徐某从车前左向右横过公路,李某采取措施避让不及,车辆左前部与徐某身体相碰,徐某倒地后被李某车右后轮碾压,致徐某现场死亡,货车部分受损的道路交通事故。

红河:司机亡命车身后

9月7日10时50分,个旧市乍甸镇驾驶人张某驾驶中型普通货车(满载货物)由个旧方向驶往元阳方向,行至个元线K34+980M处,在靠边停车修理车辆过程中,车辆向后滑动,致使车辆右前轮碾压张某,造成张某当场死亡。

昭通:货车撞电动车

9月6日16时20分许,驾驶人刘某驾驶中型货车沿新石线由扎西镇往石坎村方向行驶,当行至新石线K3+850m处时,与王某所驾驶的电动自行车(由石坎村向扎西镇方向行驶)发生相碰撞,造成王某送医院抢救无效死亡,王某所驾驶的电动车局部损坏的道路交通事故。

曲靖:乘客跳车身亡

9月6日8时许,驾驶人杨某驾驶小型普通客车超员行驶至板桥镇补歹路口时遇板桥交警中队查验车辆,为逃避处罚,杨某在驾驶车辆驶入牛补歹村子的过程中,乘客王某从车上跳车至路上摔倒后被云DSR96X车辆的右后轮碾压,导致王某经医院抢救无效于当日下午15:40分死亡的道路交通事故。

保山:两车相撞

9月1日17时43分,上海电器研究所(集团)昆明有限公司驾驶人刘某驾驶轻型普通货车由瑞丽驶往保山,当车行至昆瑞高速公路(保龙段上行线)K532+615米处时与驾驶人段某驾驶的云N0918X车相撞,造成驾驶人刘某死亡及两车不同程度受损的死亡道路交通事故。

《车与人》近日从云南省交警总队获悉,2009年8月全省公安机关交通管理部门共受理一般以上道路交通事故420起,共造成150人死亡、551人受伤,直接财产损失230万元。交通事故四项指标与去年同期相比,事故起数增加29起,上升7.42%;死亡人数减少26人,下降14.77%;受伤人数增加64人,上升13.14%;直接财产损失增加78万元,上升51.24%。其中发生一次死亡3人以上道路交通事故7起,同比减少3起,发生一次死亡5人以上道路交通事故2起,同比持平,未发生一次死亡10人以上特大道路交通事故。

全省发生一次死亡3人以上道路交通事故7起,同比减少3起,其中有4个州市呈现反弹,昆明、曲靖、版纳、大理一次死亡3人以上道路交通事故同比分别上升100%。

超速行驶、酒后驾车、疲劳驾驶3类事故同比上升,其中因超速行驶发生交通事故33起,同比上升32.00%,酒后驾车发生交通事故21起,同比上升16.67%,疲劳驾驶发生交通事故5起,同比上升66.67%,违法超车发生交通事故27起,同比上升107.69%。2009年8月,因违法装载发生一次死亡3人以上道路交通事故3起,造成11人死亡,占8月同类事故的42.86%和44.00%。与去年同期相比,分别上升50.00%、83.33%。

一般货运车辆、危化品货运车辆交通事故同比上升,其中一般货运车辆发生交通事故60起,造成42人死亡,与去年同期相比,分别上升22.45%、40.00%;危化品货运车辆发生交通事故4起,造成4人死亡,与去年同期相比,分别上升300.00%、100.00%。一般货运车辆8月份发生一次死亡3人以上道路交通事故3起,造成11人死亡,占8月同类事故的42.86%和44.00%,与去年同期相比,分别上升50.00%、57.14%。

桥头跳车的原因分析及防治 篇7

1 桥头路基下沉的原因分析

1.1 地基强度不同

桥涵、通道与路基大都是同年平行施工的, 桥涵是刚性体, 对地基强度都有较高的要求, 都进行了加固处理, 所以他一般不会发生沉降变形。而台后填方的地基一般不进行加固, 其竖向变形都远大于桥台下的地基变形, 由于地基这种差异变形, 反映到上部路面, 形成路面下沉, 出现桥头跳车。

1.2 地基浸水软化

软土地基、湿陷性黄土地基浸水等造成路基沉降。河北省京秦高速公路玉田段属于软土地基。宣大高速公路经过的部分路段属于湿陷性黄土地基。在地质不良路段, 两条高速公路的桥头路基都不同程度的出现了沉降现象, 造成了跳车。

1.3 台后压实不足

施工时工期工序安排不当, 以至桥头填土处于后期, 赶工期的现象时有发生, 不能很好的控制台背填土的压实度, 压实不足造成填方体产生竖向固结变形, 形成较大的工后沉降, 在台背与路基连接部位造成沉陷形成台阶。

1.4 台后填料不当

桥台一般由浆砌片石或混凝土砌筑, 在桥台和填方之间或者锥坡体 (一般锥坡提的压实度很难达到要求) 下渗, 下渗水一般不会对桥台产生破坏作用, 但对土类填料, 易产生侵蚀和软化, 特别填方压实度不够, 更易产生侵蚀和软化降低强度, 从而导致填方体变形。

2 防治跳车的基本措施

2.1 地基加固处理

为消除桥台与台后填方体的差异沉降变形, 需对地基进行加固, 尤其是特殊地基, 如软土地基、湿陷性黄土地基、河流相冲击洪积物地基更需要进行特殊处理。

2.1.1 软土地基

软土属高压缩、太变形地基, 对该地基首先应采用插塑料板、袋装砂井等超载预压等方法进行排水固结。其次根据填方路堤的压力计算, 采用喷粉桩、挤密桩等进行加固处理。我省唐津高速公路靠近天津段20km的软土路基就采用了插塑料板、构造物范围内采用喷粉桩以及整个路段超载预压处理, 运营几年来质量稳定, 没有出现明显的桥头跳车, 可以说是我省近几年来处理软土地基桥头沉降比较成功的范例。

2.1.2 黄土地基

黄土地基主要特点具有湿陷性, 土质遇水软化变形, 在自重及车辆荷载的作用下产生竖向位移, 设计前应取土样做含水量、密度和剪切试验并做湿陷性指标和压缩试验, 从而确定地基沉降变形试验, 其次分段计算填方自重压力, 在计算台后填方土体压力的基础上, 采用地基加固的处理设计, 加设排水设施, 及时引导雨水排除路基之外, 不至于积水、渗水, 防止产生湿陷。

2.2 桥头设置过度段

在路堤和桥涵结构物的连接段上, 考虑结构的差异, 设计一定的过度段。根据具体情况和采用的措施, 过渡段可以分为两种。

2.2.1 路面类型过度

桥涵两端路堤的施工, 在一定长度范围 (应与路堤高度成正比) 内铺设过度性路面, 待路堤沉降基本完成后加铺路面层, 由于软土地基的沉降是一个渐进的过程, 在短时间内不可能完全稳定下来, 需要一个较长时间的稳定期。

2.2.2 搭板过度

设计搭板可以使在柔性结构路段产生较大沉降通过搭板逐渐到桥涵结构物上, 车辆行驶就不至于产生跳跃。现在我省基本上都是采用了这种形式, 在良好的地基条件和填方高度不高的路段效果较好, 起到了一定作用, 但在高填方路段和地质不良路段, 在一段时间内还好, 但随着时间的推移, 部分构造物也会不同程度的出现跳车现象, 所以设置桥头搭板并不能彻底解决桥头跳车的问题, 关键还在于台后填料的选择和压实。

3 台背填料的选择

设计和施工中, 台背填料应在现场择优选用。尽可能的采用水稳性好的粗颗粒填筑两端路堤, 或者设置一定厚度的稳定土结构层。

用粗颗粒材料作为路基的填料, 不近改善了压实性能使其易达到压实效果, 而且特别有利于在我省北方地区减轻冻融的危害。我省张家口市大部分地区具有良好的沙砾填筑材料。京秦高速公路土质路基部分, 高出原地面台背填土就是采用了稳定性较好的石灰土的处理方法, 经过近几年的使用, 质量稳定, 没有出现明显的沉降。

4 注意台背填土的碾压方法

施工过程中尽可能的扩大施工场面, 以便充分发挥大型压路机的使用, 认真施工, 给予充分压实。当场地受到限制时, 可采用横向碾压的方法, 以便使压实机械尽可能的靠近台背进行碾压。对于压路机不能靠近的部位, 采用小型压路机配合人工夯实、碾压, 最终使压实度达到设计要求。

5 设置完善的排水设施

填方的排水设施对填方的稳定极为重要, 特别是在靠近构造物背后的填料, 在施工中及施工后易积水下沉, 因此应保证施工时的排水坡度, 设置必要的地下排水设施。也可以在桥台与填方段结合处及过渡段的路面下设置垫层, 以防止路面下渗水进入填方体。对中间为砂砾石填料、两侧为土类填料的填方体与加固地基结合处做30m~50m向集水管和5m~10m的横向排水管, 以排泄填方体与加固地基之间的下渗水。

6 强化施工质量管理, 提高施工质量

由于桥涵两端路堤所处的位置和特定条件使其有别于一般地段路基质量要求, 所以在制定我省《河北省公路工程质量检验评定标准》时, 在交通部版本的基础上加上了“台背回填”的内容, 并作为一个分项工程进行检查, 对台背的压实厚度、压实度以及平整度3个指标都规定了严格的检查方法和频率。从施工经验来看, 一般每层压实厚度不宜超过15cm, 压实度应控制在95%以上, 顶部的压实度可提高至96%, 高速公路及一级公路台背回填部分的平整度的规定值不超过15cm。

7 结论

桥头跳车是河北省公路乃至全国公路较常见的道路病害之一, 但解决桥头跳车并不存在复杂的技术问题。只要周密细致的作好地质调查, 原因分析充分, 对可能出现的病害设计出切实可行的预防方案;在施工阶段, 严抓细管, 严格按照设计以及有关标准的要求, 完善施工工艺、方法和强化施工质量管理, 就能很好的解决之一病害。

摘要：公路桥头跳车是道路常见的病害之一, 本文从地基强度、不良地质条件、填料选择以及施工工艺等方面分析入手, 分别从现场施工及质量管理等方面指出了预防和克服此类病害的措施。

公路桥头跳车成因及防治对策分析 篇8

关键词：公路工程,桥头跳车,危害,成因,防治

在公路建设中, 桥头产生跳车现象已经成为当前公路多发病害, 是公路修筑中急需解决的一个重要问题。所谓桥头跳车, 是指由于公路桥头及伸缩缝 (桥头引道) 处的差异沉降或伸缩缝破坏, 导致路面纵坡出现台阶起车辆通过时产生跳跃的现象。

1桥头跳车对公路工程的危害阐述

桥头跳车的主要危害体现在以下几个方面:a.鉴于跳车将产生垂直于水平冲击力, 导致桥梁结构物、路基路面受到一定程度的损坏, 不仅降低了公路的使用性能, 而且也加大了养护维修费用以及管理难度;同时, 跳车产生的冲击力会对车辆产生不利反力, 造成车辆振动加大、轮胎的磨耗以及油耗的增大, 在加大运输成本的同时也严重降低了车辆使用寿命。b.跳车时的振动与噪声将对司乘人员以及公路沿线居民产生噪声污染, 司乘人员的舒适度受到影响, 且所载货物一损坏;同时附近居民的正常工作和生活也会受到一定的影响;c.跳车会影响行车安全性。鉴于出现跳车时, 车辆不得不降低车速, 使得公路通行能力受到影响, 严重情况下将会出现翻车或者追尾等交通事故, 造成生命和财产的损失。

2产生桥头跳车的主要原因分析

2.1地基沉降。桥涵一般位于沟壑地带, 有较高的地下水位, 特别是在有较多软土地带, 天然含水量高于液限, 天然孔隙比大, 通常含有机质, 有较高的压缩性, 抗剪强度低, 倘若受到扰动, 很容易破坏天然结构, 降低其强度, 而桥头路基填筑结构有较大高度时, 产生基底应力也大, 在车辆荷载作用下, 造成地基沉降。此外, 从当前公路工程施工方案来看, 一般只是对桥台地基进行了加固处理, 然而, 针对于台后填方路段下的地基通常未能予以加固处理。桥台与太后填方作为不同性质的两个结构体, 相比于台后填方而言, 桥台最用在地基上的压力要大, 但鉴于桥台基础有加固处理设计, 通常不会出现垂直沉降变形, 而未经加固处理设计的台后填方基础将产生垂直沉降变形且大于桥台下的地基变形, 地基的此种差异变形体现到路面就产生了差异沉降, 出现台阶, 形成跳车。

2.2台后填料压实度不足。当前, 在公路工程施工过程中, 主要采取的填筑砂料、人工夯实以及强夯等措施。填料通常是渗透性材料, 有较多的孔隙, 并且在施工中受到施工作业方面的影响, 使得压实机械不可以充分地靠近台背, 桥台处填方体的压实度很难达满足施工设计相关规范的要求, 填料颗粒之间的孔隙未能完全地被消除, 加之自身重力以及车辆荷载作用, 台后填料快速压缩, 孔隙率降低, 在短时间内出现压缩沉降, 导致跳车;同时, 由于施工工期安排缺乏合理性, 造成桥头填土放置在施工末期, 不得不赶工, 这样一来, 台背填土的压实度不可以较好的控制, 填料压实度也很同设计规范的要求相一致, 致使填方体出现垂直变形, 形成显著的工后沉降, 在路基和路背连接处产生台阶, 造成跳车。

2.3施工控制措施不当, 设计不周。一方面, 施工人员未能根据“三分法”分层填筑、分层碾压和分层检测) 施工, 且未能严格控制用料质量和做好排水措施, 使地基浸水沉降;另一方面, 在基地没有进行彻底处理, 沉降没有稳定的情况下, 也没有注意桥台结构同引道的衔接, 直接浇砼板。倘若桥两侧引道为软土地基, 其通车后的沉降有长期性, 未能周详考虑到先设置过渡性路面, 待路堤沉降稳定后改铺原设计路面;并且在设计中, 也未能较好处理桥梁同引道路面接缝问题, 出现接缝损坏导致跳车。

3防治桥头跳车的针对性措施探讨

3.1地基加固处理。防治桥头跳车的最有效方法是地基加固处理, 特别是软弱地基。根据笔者施工管理经验, 针对于正常压实的软弱地基来说, 要首先采取排水固结的措施, 例如粉喷桩、超载预压以及插塑料排水板等方法, 地基受到附加荷载后, 将在最大程度上加快排水固结的过程, 有效提高地基强度;同时, 在采取排水固结措施之外, 还应通过挤密桩等深层复合地基方式加强地基的稳定性和强度, 确保桥头路基能够连续平稳过渡。此外, 还要对台后填方路段进行加固处理设计, 后台填方高度通常沿纵向趋于降低, 易言之, 压力趋于减少, 因此台后填方路段地基进行加固处理时, 需先要对地基地层岩性状况进行了解, 同时取样做剪切、密度以及含水量试验, 明确地基沉降变形特性, 然后分段计算填方自重压力, 按照具体地层情况, 采取合理的地基加固措施, 从而确保桥台和台后填方段地基沉降变形一致。

3.2加强台后填料压实度。路基压实效果的影响因素主要包括碾压遍数、碾压层厚度、填料含水量以及压实机械的选择等。压实机械的种类选择、压实遍数进而压实厚度同压实度的要求有关, 需要通过试验进行确定。a.通常而言, 对于20-30t的中型振动压力机要碾压3-4遍, 各层压实厚度应20CM, 同时, 为发挥大型压实机的使用功能, 确保压实度, 公路施工中要最大程度上扩大施工场地, 若不能使用大型压路机, 应改换为小型振动压路机进行压实, 并确保台背死角处也可以满足压实度要求。b.含水量过小的填土需要在压实前进行洒水湿润;含水量过大的填土需要通过掺入石灰或者翻松晾晒的方法减少含水量, 从而确保含水量达到最佳含水量, 获得最好的压实效果。c.台背填料宜选用轻质材料或者透水性好的填料填筑。

3.3严格控制公路施工, 合理安排施工计划。一方面, 台后应根据一定坡度设置排水盲沟, 沟底通过粘土进行夯实, 以便排水;针对于沥青砼路面, 可在桥台连接处设置变厚式砼埋板, 针对砼路面, 可将连接处的路面板改成变厚板。在搭板和埋板下, 要确保连接处的刚柔层次面逐渐变化, 达到刚柔过度, 避免产生结构突变点。另一方面, 合理安排施工计划, 做到在桩基施工中先安排桥台再安排中墩;为确保桥台盖梁下填土压实度, 需要先将台背填土至盖梁底面标高, 然后浇筑桥台盖梁;在施工工序中, 为避免路堤、伸缩缝和桥梁三者标高不一致造成错台, 需要铺筑路面时, 需先将伸缩缝预留槽临时用沥青填筑, 路面一次铺筑, 然后对预留槽进行切缝处理, 安装伸缩缝。公路施工措施合理, 施工计划周详能够在最大程度上避免出现桥头跳车现象。

参考文献

[1]王俊刚.高速公路桥头跳车交通影响分析与处治措施[D].长春:吉林大学, 2012.

[2]曲丽.试谈高等级公路桥头跳车原因及常用的防治措施和修复手段[J].科技致富向导, 2011.

公路桥梁桥头跳车的分析与防治 篇9

关键词：桥头跳车,跳车分析,地基处理,设置搭板,施工控制

1 定义及危害

1.1 定义

桥头跳车就是由于公路桥头及伸缩缝 (桥头引道) 处的差异沉降或伸缩缝破坏而使路面纵坡出现台阶而引起车辆通过时产生跳跃的现象。当这种高差达到110mm以上后就会使过往的车辆产生跳跃。

1.2 跳车危害

桥头跳车的主要危害表现为: (1) 影响行车安全、降低行车速度。 (2) 车辆通过时, 司机和乘客感到颠簸不适, 甚至造成车辆大幅度减速, 可能导致车辆阻塞甚至发生交通事故。 (3) 增加车辆运营费用和加速桥梁及路面的病害产生。

2 桥头跳车成因分析

引起桥头跳车的主要原因有不均匀沉降、刚度突变和车速与车辆本身的抗振性能等。桥梁与道路同时发生沉降, 但两者的沉降量有很大差异, 道路的沉降量远远大于桥梁的沉降量。桥梁完工时, 沉降就基本稳定:但高填土路堤的刚度很小, 在车辆荷载的反复作用下产生较大的塑性变形, 当这种沉降变形达到一定程度, 就会产生桥头跳车现象。这是产生桥头跳车的主要原因。

2.1 地基沉陷

桥梁通常横跨沟河, 地下水位较高, 这类土天然含水量大于液限, 孔隙比大, 常常含各种有机质, 可压缩性较高, 抗剪强度较低, 车辆在路面运行, 这类土天然结构遭受破坏, 抗压强度就降低, 桥头一般路基填筑高度较高, 产生基底应力相对较大, 在车辆荷载作用下, 就更容易引起地基沉陷, 造成路面高程下降, 而桥台高程不变, 这种变形往往持续几十年, 这是引起桥头跳车的主要原因。

2.2 路基压缩沉降

路基在自重和汽车荷载的反复作用下, 产生较大变形, 这种变形包括压缩沉降与侧向变形, 这种变形不断积累, 形成桥头的沉降差。台后填料多是透水性较好的材料, 孔隙率大, 并且受施工作业方面影响, 不能全部消除填料颗粒间孔隙, 在车辆荷载和自身重力反复作用下, 填料颗粒间空隙不断被压缩, 孔隙率不断减少, 于是顶面就产生沉降, 当沉降量达到一定程度, 就造成车辆经过时跳车。

2.3 施工不规范

目前, 在市场经济主导下, 有些施工队伍素质不高, 光追求高速度, 高效益, 施工时不严格按照施工规范作业, 填土速度过快, 没有严格控制每层填土厚度, 没有严格按照施工方案碾压、每层压实度检测频率不够, 压实度不能够全部满足设计要求;填筑材料没有把好质量关, 含有较多的有机杂质或不同的土质混合填筑;排水措施不当, 造成局部含水量较高;压实机具不配套, 桥台背后施工空间小, 大型压实机具的使用受到限制, 不能无限靠近台帽、耳墙, 存在施工死角, 桥台背后的填土不能达到要求的压实度。这些施工不规范的因素使填土不稳定, 完工后沉降量还较大, 并且沉降不均匀, 这也是造成桥头跳车现象主要原因之一。

2.4 桥头路堤渗水破坏

桥头的差异沉降容易造成路面开裂, 路面水顺着裂缝渗入路基, 造成路基填土含水量过高, 受浸泡的路基强度指标下降, 土基软化, 造成路基下沉, 导致跳车。同时还易发生唧泥等形式的破坏, 跳车又加大了车辆荷载对路面和路基的冲击力。如果养护维修不及时, 这种恶性循环会使破坏程度不断加剧发展。

3 桥头跳车病害防治措施

3.1 地基处理

不同的区域, 地基土的各种指标不同。为能最大限度的消除桥头跳车现象, 对桥头地基进行有效的处理是非常必要的, 地基的处理方法多种多样, 用得比较多的有以下几种方法。

3.1.1 换土垫层法

(1) 灰土垫层:适用于地下水位较低, 基槽经常处于较干燥状态下的一般粘性土地基的加固。

(2) 砂垫层和砂石垫层:砂垫层和砂石垫层是将基础下面一定厚度软弱土层挖除, 然后用强度较高的砂或碎石等回填, 并经分层夯实至密实, 作为地基的持力层。

3.1.2 夯实地基法, 其中包括重锤夯实法和强夯法

挤密桩施工法包括灰土挤密桩、砂石桩和水泥粉煤灰碎石桩。

填土预压法, 等到沉降稳定后, 再进行下步工序施工。

这些都是行之有效的方法。工程综合考虑实际情况, 选择合适的处理方法, 用来改善地基性能, 提高地基承载力, 减少地基沉降。

3.2 台背填料的选择

由于台后路基压缩沉降是桥头跳车的主要原因之一。因此, 选择填料至关重要。选用压缩性小, 孔隙率大的填料, 如半刚性填料、透水性的砂砾等, 可以有效的减小台背路堤的沉降量。透水性好、内摩擦角大的材料能够有效地减少压缩沉降。 (1) 石灰、粉煤灰、碎石按一定比例混合就称为二灰碎石, 二灰碎石填料在我国应用较普遍。 (2) 用低剂量 (6%或8%) 的石灰稳定改善土进行台后填筑也能取得比较好的效果。 (3) 土工格栅处理路基填土。 (4) 在原地表设置碎石垫层, 能够及时排出路基内多余的水分。不管用什么填筑台背, 台背填料各层的压实度是工程质量的重要保证, 台背填料的每层压实度至少要达到96%以上。

3.3 设置搭板

桥头搭板的设置能有效减小桥头跳车, 通过搭板把地基的不均匀沉降量分散在搭板长度范围内, 路堤产生的较大沉降逐渐过渡到桥台上, 避免桥台与路面台阶的出现。桥头搭板有利于桥头与路堤的平缓过渡, 调节桥面、路面之间的不均匀沉降, 在桥梁建设中得到了广泛的应用, 效果较好。设置的搭板应满足以下两个条件: (1) 搭板的长度中小桥一般为6-8米, 大中桥一般为8-12米, 宽度一般为距路缘石50厘米。 (2) 将桥头搭板设计为一端简支、一端自由的地基粱, 当桥头地基沉降时, 其可以单独支承路面上通行的车辆荷载。

3.4 施工控制

严格控制施工, 是保证工程质量的前提。在施工中, 我们一定要做到以下几点: (1) 对施工工序进行合理安排, 如果条件允许, 先把桥台处路基和锥坡填土完工, 再施工台桩基和台帽, 能有效保证路基压实度。 (2) 控制好填料质量, 控制好填料的各项指标。含灰量、含水量不合格的决不允许施工。 (3) 严格控制好每层填筑厚度, 碾压遍数, 并对每层填筑质量实施检测, 特别是控制好压实度, 不要留任何死角。 (4) 台背填料尽量选择透水性好的材料。

4 结束语

(1) 首先要保证原材料质量关及生产质量关, 尤其要对施工前材料进行严格检查, 不合格混合料要坚决弃掉。 (2) 桥头地基处理是非常必要的, 结合各自的实际情况, 选择最有效合理的处理措施及施工方案。 (3) 桥头搭板设置能有效的缓和桥台与路堤之间沉降差出现。 (4) 不严格按规范施工, 会加剧桥台与路堤的高差, 因而加剧了跳车现象的产生, 所以, 施工质量也必须严格把关。桥头跳车是一种成因复杂的病害, 影响因素多种, 这便需要设计、施工、监理单位做到具体情况具体分析, 各部门协调合作, 制定切实有效的解决方案, 使桥头跳车时处理达到最好的结果, 让有限的资金发挥最大的效益。

参考文献

[1]隋耀华, 王晓峰, 王桂尧.桥头跳车产生原因及防治措施研究[J].湖南交通科技, 2003.

[2]凌晓, 李志能, 凌坚桥头跳车的原因分析[J].路基工程, 1999 (3) .

跳车分析 篇10

关键词：桥头跳车,处理措施,高速公路

桥头跳车主要是由于桥台和引道路堤之间的不均匀沉降引起的。一般情况下, 桥台 (刚性结构) 的沉降很小, 而引道路堤 (柔性结构) 沉降比较大, 从而在两者之间造成差异沉降。除了桥头处的不均匀沉降外, 桥台与引道之间的构造差异也会造成桥头跳车。

1 桥头跳车问题成因

1.1 路堤填料 (路基) 的压缩和位移

事实上, 因为桥梁的高程比公路要稍微高一点, 所有的桥梁引道必须建筑在填土路堤上才能使得公路和桥梁可以连接好。无论选择的填筑材料压缩性高或低, 在公路车流荷载作用下都会引起引道填筑材料压缩并且导致沉降, 而桥梁不会沉降。典型情况是, 填筑材料的压缩会达到一个有限值并且最终趋于稳定, 其次, 边坡垮塌和横向位移也会引起公路高程降低, 故应选择压缩性能低的路堤填筑材料和提高施工质量以防止这种情况的出现。

在土的压实过程中, 因土粒受到瞬时荷重或振动力的作用, 便重新调整其位置, 较小颗粒被挤入到较大颗粒之间的孔隙中去, 其他颗粒亦转移到更稳定的位置, 各颗粒间接触面积增加, 单位土体内固相颗粒增多, 形成了更密实的土。故土的压实度在工程上一般用干容重而不是用湿容重来衡量。

土经压实后, 其密实度越大, 内部孔隙就越小, 渗透性也大大减小, 因而提高了水稳定性。室内外试验证明:密实土的渗透系数比压实不足, 土的渗透系数小得多, 而且在有毛细水上升的情况下, 密实度大的土, 毛细水侵入量也明显减小;试件干密度越大, 土的相对膨胀量也越小, 浸水后土的强度越高。

路堤压实程度的标准一般以工地实际要求达到的干容重 (γc) 与室内标准击实试验求得土的最大干容重 (γ0) 之比作为指标, 即

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式中:K为压实度, 其最大值为1。

对K值的取用, 从路堤土的受力情况看, 在路堤上部0～0.8m深度范围内应力较大, 其下应力相对较小。因此, 上部要求土的压实度较高, 应取较大的K值。

1.2 路堤下地基土体沉降和位移

路基基础的沉降是引起桥头跳车问题最重要的因素。基础沉降、路桥过渡段沉降的产生几乎是不可避免的, 并且在施工完成后, 基础产生的问题是最难进行处理的, 因为这些问题一般是道路表面下3～30m的位置产生的。

1.2.1 沉降机理分析

沉降量的大小主要取决于使土体产生变形的原因和土体本身性状两个方面。使土体产生变形的原因主要是土体中应力状态的改变, 如:地面荷载引起地基中应力场的改变, 在地基中产生附加应力;地基中地下水位的变化;振动对地基的影响等。土体性状主要是指压缩性, 应力应变关系是指土体在附加应力作用下产生的效应。以饱和软黏土为例, 土体在附加应力作用下会产生剪切变形, 超孔隙水压力慢慢消散, 有效应力增加, 同时产生沉降固结, 随着时间发展还会产生蠕变变形。土体的应力应变关系十分复杂, 常呈弹、粘、塑性, 并且呈非线性、各向异性, 还受应力历史的影响。地基土是自然历史的产物, 不均匀性使其性状更为复杂。

1.2.2 沉降量计算方法

地基沉降量的计算方法有多种, 目前在公路工程设计中, 一般采用分层总和法和我国黄文熙教授提出的弹性理论法。分层总和法是建立在一维变形假定上的一种计算沉降量常用方法。它是在地基压缩层范围内, 按土的特性和应力状态的变化划分若干层, 然后利用完全侧限条件下土的压缩性指标计算各分层的压缩量, 最后对其求和。一般来说, 分层总和法因为不考虑侧向变形, 沉降计算结果偏小, 偏于不安全。弹性理论法是三维沉降计算法的一种, 考虑了地基的侧向变形因素, 计算沉降更为准确。

1.3 路桥过渡段的设计与施工问题

因为设计或施工等存在的问题, 如桥墩基础类型、连接方式的选择;碾压方法、施工顺序等对桥、路沉降差的影响等。一般情况下, 桥梁和桥台经常在引道没有最终压实之前己经施工好, 这对桥梁端部放置压实机械设备造成了一定困难。

路桥衔接设施的基本功能是确保道路与桥梁过渡段的平整通顺, 优良的路桥衔接设施对保持路桥过渡段的连续性具有良好的效果。桥台、桥头接坡由于处理不善及其他因素的影响, 在其过渡段出现错台或称谓“段差沉降”、台阶现象, 特别是修筑在软土地基上的高速公路, 更易出现桥头错台、沉降等问题, 如沪嘉高速公路, 开放交通仅十个月, 桥头错台达3.11cm。当这种台阶高度超过2.5cm时, 日本国规定必须进行修理, 台阶过大会引起跳车, 有时不得不限制道路行车速度, 有时甚至引起汽车弹簧钢板振断等交通事故。

1.4 不良排水系统

由于排水设施的不完善, 造成水在桥梁表面和引道路面未及时排水而导致集中, 因长时间车辆荷载作用的影响, 对桥梁引道造成极大的损坏。水通过接缝或者裂隙渗入桥台和引道路面之间的区域会导致接缝下回填土非常大的流蚀。如果没有引道搭板, 上述情况会马上导致沉降, 形成跳车;就算有了引道搭板, 流蚀也会使土壤压实沉陷和产生横向变形空隙。不管采用什么样的雨水排放方案, 不让水渗透到引道搭板之下是非常重要的, 并且边坡的不良排水会加速这些部分的流蚀和横向扩散。

2 桥头跳车问题的预防处理措施

2.1 路堤处理

2.1.1 填料选择

填料应选择强度高、压实快、透水性好的材料, 如卵石、砾石、碎石土, 中粗砂等。为了改善填土的密实性, 应设计好相应的级配。

2.1.2 桥梁两端路堤机械强夯处理

对于台背不易被压路机碾压的“死角”, 应采用小型压实机械或人工等进行夯实, 保证填土的密实度。

2.1.3 设置搭板

设置桥头搭板的目的是将桥台与路堤衔接处突变的错台高差分散到搭板的两端。设置桥头搭板对于原路面的纵坡只增加某个微小增量, 但可以有效地改善桥头行车条件, 是最重要的预防处理技术措施之一。

2.2 地基预压处理

预压处理就是在拟建桥台处, 先填土预压, 待地基强度提高到一定程度后, 挖去填土再建造结构物。有时为了加速地基固结下沉, 在填筑路堤时, 还可预先把土填得比设计高度高一些, 或加宽土宽度, 待沉降稳定后再挖除超填部分。这种预压或超载预压的方法, 可以说是处理软弱地基最有效、最经济的方法, 它不仅可以解决桥头的跳车问题, 而且可以解决台后填土的不均匀沉降问题。

2.3 合理设置桥涵构造物

设置桥涵构造物应允分考虑台背填方路基的地质情况、填方高度、路堤长度、填料来源及路堤沉降等问题, 选择恰当的桥涵位置、跨径及桥台后部防护工程, 尽量避免大河面小跨径桥涵。

2.4 加固处理台背填筑前的地基

处理好台背软弱地基, 是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有不少处理方法, 如排水固结法、换土法、振动碎石桩法等, 都是行之有效的方法。可以根据实际情况应用, 以改善地基性能, 提高地基承载力, 减少沉降, 缩小桥台与路堤的沉降差, 避免错台。同时考虑到桥头大多为高填土施工, 故在桥头可考虑采用材质较轻的粉煤灰填筑, 且应控制好填筑宽度, 严禁因填筑宽度不够进行贴坡, 致遇雨期间引起滑坡, 导致桥头路基不稳而沉降。

3 结束语

桥头跳车现象的预防和治理、施工质量控制是一项长期的工作, 应严格按照施工规范操作, 根据工程施工实际情并制定相应的处理措施, 才能使桥头跳车问题得到进一步的控制和解决。

参考文献

公路桥头跳车病害的防治探讨 篇11

摘要:桥头跳车给养护部门带来了很大困难。要求从路基沉降、施工方法和结构体系上对桥头跳车病害进行原因分析,探讨提出减少病害防治的措施。

关键词:公路桥头 跳车病害 防治措施

0 引言

桥头跳车不仅影响行车的速度、安全性和舒适性,而且车轮荷载的反复冲剪作用会使桥台台背、桥头伸缩缝以及台后路面发生破坏,甚至导致交通事故。分析和预防桥头跳车现象,具有一定的现实意义。

1 桥头跳车原因分析

1.1 设计方面的原因

1.1.1 软土地基工后沉降 软土地基的天然含水量高、压缩性大、抗剪强度低。而桥头引道的路堤填筑高度一般较大,产生的基底应力相应也较大,如未对地基作必要的处理,在静、动荷载作用下,极易发生剪切破坏,产生地基沉陷。

1.1.2 台前、台背防护工程的抗滑稳定性不足 若台前、台背的挡土墙、护面堵等防护构造物的设计不合理,抗滑稳定性不满足规范要求,则在台后高路堤填料的较大侧向压力作用下,将会产生水平方向的滑移,从而引起桥头路基沉陷。

1.1.3 路面排水处理不当,台后排水系统不完善 雨季排水不畅时,将使桥头的路面水沿接缝或裂缝渗入路基。若台后排水系统不完善,下渗的雨水将淤积桥头路基,在气温循环变化时,引起桥头路基沉陷。

1.2 地基沉陷 土质不良,由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地段,地下水位较高。在南方地带多有软土,此类土天然含水量大于液限。且天然孔隙比较大。常含有机质,压缩性高。抗剪强度低。一旦受到扰动,天然结构易受破坏,强度便显著降低。桥头路基填筑高度较大。产生的基底应力相对较大,在车辆荷载作用下,更容易引起地基沉陷。且变形稳定往往持续数年乃至数十年,就是一些稳定的地基在外荷作用下,也无法避免地出现这个问题。

1.3 施工方案不当 当前一些施工队盲目追求高速度,没有严格按照施工规程作业。台背填土速度过快,对地基造成扰动和破坏,且没有充分时间固结。台背填土没有时间沉降。这种施工方法对台背挡土墙等构造物挤压力大,施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测的“三分法”施工。填料没有把好质量关,施工中排水措施没有做好,压实度达不到规范要求这些因素使得高填土工后沉降大,且不均匀,是造成跳车现象的主要原因之一。

1.3.1 施工压实不到位 台背填土的压实质量直接关系到路基沉陷量的大小。压实度不足的原因主要有:①填料含水量控制不严;②分层填土碾压时压实层过厚;③压实遍数未达到现场压实试验提供的控制压实遍数。

1.3.2 施工组织设计不完善 若施工进度计划安排不当,路基土方己先行完成,而桥涵施工进度跟不上,则只能先在桥涵两端各留下一个填土较高、土方量集中而工期相对紧迫的作业段。由于该段作业面狭窄,且填土的平面形状不很规则,大型压实机械很难作业,只能采用人工回填配合小型机具夯实,压实度难以达到技术要求,经过一段时间的行车作用和自然因素的影响,极易产生过大的沉降,形成错台,引发桥头跳车。

1.4 路面结构突变 从设计上来看。桥涵与台背路面在结构上存在着差异。两侧是两个不同性质的路面体系。桥涵是铺设在桥台背墙顶面柔性面层与刚性桥台组成的双层路面体系,台后为柔性或半刚性多层路面体系。在车辆荷载作用下,垫层、基层密实度迅速增加,结构层压缩,而桥台由于巨大建筑作用,加上基础处理较好。一般认为沉降已经完成,相对于路基而言。沉降可视为零,而铺装层压缩也不大。这样,两侧抗变形能力不同。相对沉降就不可避免地出现。使路面结构破坏,造成跳车。

2 桥头跳车病害防治措施探讨

2.1 处理好台后填土,保证路基压实度 所有结构物背后填筑。应尽量与路基填土协调进行。结构物施工所需场地。尽量不占用路基填土范围:确实需要者,应空出一段以满足路堤大型机械施工所需的最小作业段。并应加宽背后填土的宽度,以利于压路机横向碾压(U型桥台内及两侧锥心填土。应采取加强夯等特殊措施,杜绝人工夯实)。对于柱式或肋板式桥台,立柱、肋板施工完成后,先返回填台背后施工台帽(桥台盖梁),以便压路机通过柱 (肋)间压实回填料。台帽施工可不设支架,在填方顶面直接架设模板浇注混凝土。锥坡填土应适当加宽,并削除多余土方,以保证浆砌片石护坡的坚实稳定。结构物台背填筑范围内压实度标准提高至96%,若涵顶至路床顶面填土高小于2m,涵顶区压实度按96%要求;若涵顶至路床顶面填土高大于2m。涵顶以上50cm处开始按所属设计压实区标准执行。当无法达到上述压实标准时,就必须采取有效的措施,如掺入石灰或水泥,或换填渗水性好的砂砾土。对已完成路堤间的结合部位应复查其压实是否合格,若在预留的结合部位压实度不合格,则台背回填应延长至结合部位的合格范围。然后挖成台阶(台阶高度小于30cm,长度应大于50cm)。

2.2 处理好台后地基 当桥头地基软弱时。桥头路基难以达到与桥涵相同标准。沉降相对较大,这时应对桥头路堤的地基进行特殊处理。对软弱地基的处理措施,现在国内有换填法、超载预压、塑料排水板、粉喷桩与碎石桩复合地基等常用方法。就目前情况看,粉喷桩与碎石桩复合地基加固软土效果明显,施工工期短,但费用高;超载预压一般可利用施工荷载作为软基预压荷载,但施工工期较长,剩余沉降量也大;塑料排水板法加固效果好,工期较短,施工简单。经验较为成熟,是目前处理软基较为常用的方法。我们要根据当地实际情况,加以应用。使地基承载能力满足设计要求。正确处理好桥背软弱土地基,是减少工后沉降、控制桥头跳车的重要技术措施。

2.3 对接头处路面进行处理 由于桥台的路基结构有多个不同体系,为防止路、桥衔接处的差异沉降,消除和减少结构突变的影响,使两个对接性质不同的路面体系在抗垂直形变上能平顺过渡,应在桥台处增设厚式钢筋硷搭板。搭板的长度应随桥头填土高度而定,一般应为桥头高度的1.5-2.0倍。设计时还可以考虑在桥台与路基之间先设置过渡性路面,待通车一定时间后,台后填土进行先期沉降,再改铺原设计路面,这样就能减少路、桥衔接处的差异沉降。

2.4 加强桥头路基的排水设计 水对于地基和填土的强度具有非常重要的影响,它可以使土体含水量增加,使地基承载力下降,使边坡土方饱和而坍塌。因此,桥头填方路基应比区间路基更加注重排水设计,要保持排水畅通无积水。首先,施工中应充分注意填土的排水,条件许可时,台背填料应选择板体性好、可压缩性小、压实快、透水性强的材料,如卵砾石、碎石土及砂砾土等,并要求填料级配适当。也可以采用强度较高的工业废渣,如粉煤灰等,但施工中应严格按《公路路基施工技术规范》和《公路粉煤灰路堤设计与施工技术规范》进行操作。其次,要做好路面及中央分隔带的排水,防止水流对填土浸泡或冲刷。若有地下水或地表水渗入时,应在基底顶面设置排、截地下水的渗沟或排水沟。

2.5 严格控制施工,加强质量管理 参建各方必须严格控制现场施工质量,这是防治桥头跳车的关键因素。各种设计方案和措施最后都是通过施工来实现的,因此承包商应增强责任意识,强化整体施工和精心施工概念,严格按照设计进行施工,认真执行施工规范和施工工艺要求,确保每道工序的施工质量符合要求。质监机构、项目业主和监理工程师都要加强现场质量管理,特别是监理工程师要认真负责,加大对重点部位和重点工序的质量检查力度,增加检查频率,以实际数据控制和促进施工质量的进一步提高。

3 结语

桥头跳车已成为公路建设质量的通病,因此,设计部门、施工部门和项目业主应尽力协调,因地制宜地制定合理方案,最大限度地降低桥头跳车产生的危害,有效地改善行车条件,提高社会效益,促进经济发展。

参考文献:

[1]姚玲森主编.桥梁工程.人民交通出版社.1996.

[2]鲍明伟,金大学主编.公路桥头台阶的防治.公路.1994.5.

[3]公路路基设计规范.(JTJ013—95).

跳车分析 篇12

随着社会的进步, 我国的交通事业也得到了迅猛的发展, 私家车辆越来越多也使得我国的道路建设变得更加重要。路桥能够在一定程度改善交通拥堵问题, 但是路桥的建设和使用过程中也出现了诸多的急需解决的问题, 这些问题的出现给交通的发展带来了阻碍, 所以相关技术人员也制订了一些措施和方案来有效解决这些问题。

1 不均匀沉降在过渡段的产生

1.1 台背回填压实度达不到要求

经过调查分析, 造成路桥国度段不均匀沉降的原因之一就是台背填土经常出现压实不足的情况, 然而台背填土涉及到施工中的多个方面, 施工用料、施工顺序、施工机械、施工经验和施工作业面等工程管理因素也都影响着所有桥梁、通道和明涵等的台背填土处置。

1.2 桥头引道软土地基的处治错误

在软基路段经常会出现桥头跳车现象, 这是由于地基沉降的关系。这种原因的出现也主要是因为地质勘探中的不严谨。不能准确的测量出地形, 那么在进行施工图的设计时, 地质钻探布孔过少, 钻探深度不够使得软基的范围和深度, 物理学性质不能准确探明甚至发现不了软基的存在, 这都会导致桥头路堤的处治不妥当。在路桥过渡段路堤发生沉降, 其主要原因也在于桥头引道存在着一些软土地基, 在施工过程中桥台台背路堤填土压实不足和雨水侵蚀引起填土流失和强度降低这种自然因素。一般来说, 桥台进行设计时, 会容许一定的沉降值来设计, 而设计值大多会比实际的沉降值大。所以, 软基路堤沉降防治等路桥顺接构造物的设计实施也为了路桥过渡段设计的主要因素。

1.3 桥头引道过渡路段的结构设计问题

搭板结构经常设计与桥头引道过渡路段, 但是这种搭板设计经常会出现断板的情况, 桥头跳车现象也不能有所改善。以下四个方面能够对其设计原因进行分析。

1.3.1 以桥梁长度为参考, 桥头设置搭板可分为两种长度。

(1) 搭板长度为8m的大中桥; (2) 搭板长度为5m的小桥, 以及填土高度小于0.5m的通道及涵洞。但是过渡路段的高填方, 这样会使阮籍路段桥涵结构与其相对沉降大, 搭板长度不够, 就会破坏顺接程度, 在车辆行驶中桥头跳车现象也变得不可避免。

1.3.2 搭板设计根据支承在弹性地基上的板计算, 未考虑台背路堤沉降, 雨水冲刷带走台背填土等原因造成搭板与台背路堤脱空的不利受力状态。结果形成搭板设计强度不足, 产生断板, 引起桥头线形突变, 诱发车辆跳车现象。

1.3.3 桥头搭板处理目前尚没有定型的设计计算方法, 公路桥涵设计规范也没有明确规定。

1.3.4 工程实践中, 桥头搭板一般不作专项设计。但是, 从工程实践可知, 合理地处治软土地基, 实施台后填土压实是消除路堤填筑土体沉降的条件, 而可靠的搭板设计是解决桥头跳车的重要保证。

1.4 桥头引道路堤边坡防护的问题

从公路桥头引道路堤设计和施工可知, 台背路堤填土通常采用砂类、渗水性土作为填料, 不考虑防水和排水设施;通常, 对桥台处于长期浸水路段, 采用浆砌片石护坡。而其它桥台路段, 只在锥坡范围设置浆砌片石护坡, 台背设置方格网草护坡或草皮护坡。然而, 从公路续建、水毁和收尾工程勘查过程中发现, 许多桥头路堤沉降比较严重的地方, 往往伴随锥坡和护坡水毁。桥头引道路堤边坡防护措施以及台背防水和排水设施的不适当, 促使台背填土流失, 路基强度降低。在行驶车辆长期反复作用下, 桥头引道过渡段填土塑性变形, 诱发桥头路堤不均匀沉降, 出现桥头跳车现象。

2 路桥过渡段的结构设计方案

2.1 缓和过渡段的强度过渡段

桥台刚度大的混凝土结构和柔性的填土路基结构和沥青砼路面结构, 由于它们有着不同的结构形式, 所以其强度也会不相同。所以, 设置强度过渡段在软土地基处治时变成不可缺少的因素。

2.2 土工合成材料加筋路堤

如果路堤填土自重荷载与车辆荷载的联合作用不能因为破坏而产生严重的沉降, 那么土工合成材料的加筋就会在桥头过渡路段填筑过程中提高地基承载力, 有效的阻止地基的沉降。

2.3 路桥过渡段的结构型式

2.3.1 桥台台背路堤加铺土工格栅在路桥过渡段路基施工中采用土工格栅技术, 当土工格栅与土一起承受车辆荷载和土体自身荷载的同时, 具有下述三方面功能:

(1) 由于土工格栅使土体的抗剪强度得到充分发挥, 约束了土体的侧向变形, 控制路基填土的侧向位移, 增强了路基的整体稳定性, 从而增大了路基的变形模量。

(2) 由于土工格栅与路基填土的摩擦作用, 使上部荷载在路基中重新分配, 降低了桥台台背局部范围土中的垂直应力, 使路基土体承载力得到提高, 从而减少沉降。

(3) 由于水平摊铺的土工格栅具有弹性, 在车辆荷载的反复作用下, 不会产生或减少变形的累积。由于在路桥过渡段铺设土工格栅具有明显的工程效果, 因此在路桥过渡段高填方路堤可采用桥台台背回填加铺土工格栅的结构型式。

2.3.2 合理确定搭板长度和搭板强度设计根据桥头路堤与桥台相对沉降量预计值以及车辆行驶要求的顺适程度, 合理地确定搭板长度。搭板的设计未有统一模式, 一般按照下述原则确定其长度:

(1) 路面设计使用年限内, 由于道路下沉引起路面纵坡变化, 要求搭板随路堤沉降后倾角在1/200~1/300范围内变化。

(2) 搭板的长度能跨越桥台台背难以压实的土体, 或跨越按计划在台背预留的土方缺口长度。

(3) 根据搭板的受力状态, 用弹性地基或简支梁计算搭板长度。根据交通部规范要求, 桥台与路堤相邻近容许工后沉降为10cm, 按上述计算的搭板长度为30~20m。

3 路桥过渡段的施工控制

3.1 对路基过渡段进行大面积施工时, 应严格按照试验段取得的施工工艺参数进行施工。控制好工艺流程、松铺厚度、表面平整度、施工含水量、压实遍数、配套机械、填筑速度、检测方法等。

3.2 施工中要严格的按照施工顺序进行合理的配料, 进行合适的压实工艺。

3.3 为了控制摊铺厚度, 采用方格网控制填料量。施工过程中要消除粗细集料离析“窝”或“带”现象。当出现这种现象时, 采用人工或机械进行现场掺拌, 确保填筑质量, 控制填筑标准。

3.4 压路机碾压不到位时采用人工冲击夯夯实, 对于质量可疑地段, 应视情况增加检验的点数, 采取适当的措施, 控制好边角压实质量。

4 结束语

人们的生活质量越来越得到提高, 在出行方面, 私家汽车和出租汽车的增多, 汽车也逐渐成为人们的代步工具, 而例如路桥等交通设施的建设和安全使用也变得非常重要。在路桥的建设过程中, 要对地面进行严谨的勘探, 保证设计图的准确, 工人应该提高工作效率, 不能有投机行为。在路桥建成使用的时候也应该随时的对其进行监督, 一旦发现隐患应该及时的报告解决。人们在驾车出行时, 也应该安全形式, 遇到有安全隐患的路面, 应该减慢速度, 谨慎驾驶。只有所有人对安全问题认真对待, 才能有效的减少一些问题的出现。

摘要：在一项影响驾驶的交通安全和舒适度的调查中显示, 桥头跳车现象被多次提及。路桥的过渡路堤因为各种原因, 导致过渡路段的不均匀沉降。这不仅影响了驾驶和乘坐人员的舒适度, 也为交通安全隐患埋下了一定的问题, 文章通过对路桥过渡段的不均匀沉降问题进行分析, 简单的探讨一下其结构设计措施和施工控制。