推进就位（精选6篇）
推进就位 篇1
摘要：以某客运专线铁路一座特大桥的第二套移动模架安装为例, 介绍了移动模架逐段悬拼顶推就位安装技术, 即吊车起吊悬拼, 联结一节顶推一节的施工技术, 指出该方法适用性广, 尤其是用于特殊地形环境, 如:桥址是深山峡谷、江河或湖泊滩地、跨越交通线路等。
关键词：移动模架,逐段悬拼,推进就位,安装技术
1 工程概况
厦深铁路客运专线的禾腾墩特大桥的第二套下行式移动模架在两桥墩之间安装。墩高均为14 m, 场地平整, 较容易处理, 但是线路左边是一片果园, 右边是钢筋加工棚, 并且大里程端的梁已浇筑完毕, 场地空间受到严重限制, 而采用逐段悬拼推进就位的拼装方式可以解决空间狭小等问题。
2 拼装方法
根据移动模架造桥机的结构特点和场地的限制, 为保证移动模架造桥机拼装安全快速而采用的逐段悬拼顶推就位方式:采用一台50 t汽车吊起吊悬拼, 联结一节, 推进一节的施工方案。先将移动模架牛腿安装好, 牛腿上安装推进台车, 并将推进台车外移2.3 m, 在后牛腿前方7 m处搭建两个临时支墩 (支撑首吊箱梁) , 待鼻梁完全连接上后, 拆除临时支墩, 其余主梁从后方逐节悬拼联结, 利用过孔顶进油缸推进就位完成移动模架主梁拼装 (见图1) 。
3 施工工艺
3.1 施工准备
1) 场地处理。要求安装场地范围内平整, 无障碍物, 地面必须进行硬化处理。在墩身施工完毕后, 回填基坑, 在两墩间分层填筑片石, 分层推平振动压实。按图1中设计位置浇筑 (3.5 m×4.6 m×0.5 m) C30混凝土临时支墩基础。并且保证临时支墩的垂直度在要求范围内。
2) 临时支架制作。临时支架采用的材料是:用碗扣式支架搭设临时支撑墩, 底部底板用木板垫起, 立杆间距为60 cm, 横杆间距为1.2 m, 且用斜拉杆作剪刀撑, 顶部顶托上用工字钢先横向后纵向摆放, 工字钢之间焊接连接成整体体。。
临时墩承受压力为第一节前鼻梁与第一节主梁一半的重力, 总重约17.5 t, 按1.5保险系数, 设计支架受力按27 t计, 支架按5×7根搭设。临时支墩预留20 cm的操作空间, 中间可以采用4个30 t千斤顶支撑, 千斤顶高度可调, 方便操作。
3.2 安装
1) 主要参数。移动模架的主要参数见表1。
2) 安装牛腿托架。首先, 整平三角托架, 依据测量数据, 逐步逼近预留孔位置, 吊装上弦杆, 按照既定位置坐标, 对位、安装、紧固各个高强螺栓, 螺栓的紧固操作程序应依据操作手册上的顺序进行。
在安装牛腿托架前, 应注意将桥段处的预留孔冲洗清洁, 在牛腿托架的吊装过程中, 采用50 t的汽车吊辅助安装, 安装预定的桥墩预留孔位置, 逐步调节牛腿的位移, 待托架的隼头插入墩身的预留孔后, 应先将上弦杆的两杆精轧螺纹钢进行张拉, 张拉应力控制在30 MPa, 从而保证牛腿托架的临时对位的稳定性, 紧接着进行张拉下部的精轧螺纹钢, 张力过程分为二次控制张力, 直至设计的张力应力;以此类推逐步安装、张拉余下的所有的牛腿托架。待牛腿托架安装完成后, 开始进行安装牛腿上的移动小车, 用汽车吊将小车安装在限位板上, 并依此顺序, 安装千斤顶位移系统, 在此过程中, 应时刻保持对液压驱动系统的调试, 防止油缸或其他设施在安装后出现故障, 调试完成后, 方可进行下一工序的安装。
3) 首段承重主梁的安装。每榀主梁由四个节段钢箱梁组成, 由左至右分别为1号、2号、3号、4号梁, 长分别为7.6 m, 10 m, 8.49 m和9.49 m, 主梁宽1.8 m, 高2.5 m的箱梁拼接而成。
用50 t吊车将第一节箱梁吊装在后牛腿小车与临时墩上, 保证箱梁与箱梁的连接端超出牛腿小车长轨道约0.5 m, 方便后面箱梁联结。就位后安装纵向推进油缸。
主梁第一节前端放置在临时墩上, 通过液压千斤顶调节其高度, 高度调节范围在0.2 m范围内。用测量仪器测量, 调整到要求高度。安装好牛腿小车保险板。
4) 前岛梁系统的安装。依据移动模架安装顺序规程, 前导梁存放在主梁的前部, 而后导梁放在主梁的后部, 以便于汽车吊顺次吊装、安装, 采用汽车吊按次序将前导梁的首节段、次节段, 以及第三节放在指定位置, 用吊车先将第一节前导梁与主梁第一节在空中安装就位 (连接销轴、精轧螺纹钢筋, 螺帽事先用柴油浸泡, 精轧螺纹钢筋规格为Ф36.6×1.2 m, 销轴螺栓8.8级M24×30, 销轴螺栓孔都需要重新攻丝) 。
第二节与第三节前导梁在地面连接成整体, 用汽车吊吊起在空中跟第一节前鼻梁对接安装, 安装后调整前牛腿小车位置, 使其落在前牛腿小车上, 安装上小车保险板。将临时支墩上千斤顶松下, 使其不受力, 完成受力转换, 将临时支墩碗口架拆除。
5) 次节段主梁的安装。采用汽车吊, 完成次节段与首节段的空中拼装, 由于两者之间属于悬拼安装, 对位精度要求高, 一般情况下, 先安装竖向的连接板, 然后安装横向的连接板, 两者之间采用高强螺栓进行紧固, 然后与承重主梁进行连接。承重主梁之间也采用高强螺栓进行连接, 螺栓型号为10.9级M24, 在紧固高强螺栓的过程中, 应注意质量的控制, 必要时要依据规范及相应规程, 实施检测紧固力的大小, 发现紧固力不足的螺栓, 应及时继续补拧, 对质量次品的螺栓, 要求更换螺栓, 保证质量、安全。
当初拧完成后, 利用过孔顶推油缸将系统向前顶推, 顶推长度为拼接第二节主梁长度。
6) 第三、四节段的承重主梁的吊装。当次节段的承重主梁安装完成后, 应进行第三、四节段的主承重纵梁的吊装, 应采用液压驱动系统, 将整个体系前驱, 同时实现初步就位。
7) 后导梁的吊装。采用汽车吊将后导梁起吊, 并与第四阶段的主承重梁实现在空中对位安装, 并安装就位精轧螺纹钢、销轴。
8) 平衡混凝土预制块的吊装。在整个吊装过程中, 系统的整体平衡尤为重要, 应时刻保持系统的平衡, 本次吊装过程中采用六块混凝土的预制块作为配重体系。
9) 系统横梁的吊装。采用汽车吊将横梁部件与主承重梁实现空中安装, 为了实现临时的操作平台, 可以通过在两主承重纵梁之间架设临时型钢或简易支架。待横梁吊装完成后, 依次进行各支撑杆的安装, 为了防止局部受力不均, 应力过大, 在主承重梁与横梁的连接部分, 采用喷砂处理板进行加强, 进一步保证整体的稳定性。
10) 现浇箱梁模板的吊装。主承重梁及各横梁安装完毕后, 整个移动模架系统稳定、安全、可靠, 从而可进行下一步的现浇箱梁模板的安装, 依据操作规程, 应先安装腹板的模板, 后安装翼板的模板。
4 施工安全保证
1) 首先应时刻紧绷安全生产的弦, 时刻不放松;2) 汽车吊在起吊之前, 应严格检查、测试钢丝绳, 吊环索夹等的安全性, 严禁汽车吊的钢丝绳与其他外界坚硬实体有不同程度的摩擦;3) 设置专职的安全员, 在施工区域设置相应的围挡, 特别地段, 应设置专人进行监控, 同时施工前, 特别是移动模架过孔安装, 应设置专门的指挥人员, 统一指挥;4) 当遇到六级以上的大风天气, 以及雷电、暴雨、大雨时, 应及时暂停汽车吊作业以及移动模架的过孔及安装。
5 结语
综合考虑各方面的因素, 确定采用逐段悬拼顶推就位安装方法, 充分利用了弯矩力平衡原理, 大大减少移动模架施工对环境的依赖。还能够减少对耕地占用, 减少对环境的破坏, 从而达到保护环境效果。
参考文献
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[3]孟会英, 管品武, 赵慧敏.某黄河公路桥50 m跨架桥机受力性能试验研究[J].郑州大学学报 (工学版) , 2003 (3) :77-79.
冷等静压机吊装就位的要点 篇2
冷等静压技术是采用帕斯卡原理, 将制品放入密闭的超高压容器中, 由液体 (油/水) 均匀地作用于制品表面, 在各个方向上压力处处相等, 实现粉末制品的致密和各向同性要求, 为制品的进一步制备和加工, 如烧结、热压、热等静压、浸渍、锻造和挤压等提供预制坯料。
2 冷等静压机吊装就位
冷等静压机的吊装就位关键是导轨座的找正找平及机架、工作缸的吊装工作。受厂房高度及现场环境限制, 现场吊装无法使用吊车进行吊装, 采用现场制作井字架作为吊架, 挂手动行走小车及手拉葫芦的吊装方法。
2.1 导轨座的安装与调整
安装前应根据设备制造商提供的基础图对设备基础进行验收, 验收合格后进行导轨座的初步安装及初步精度调节, 按地基图中斜铁的位置及数量要求垫好斜铁, 再安装导轨座, 调整导轨座位置使其两导轨对称。导轨座的安装及初步精度调节完成后, 进行地脚螺栓孔灌浆, 待灌浆干后进行精度调节, 要求如下:单轨水平度公差≤0.2/1000mm, 双轨间侧面平行度公差≤0.3/1000mm, 双轨同一水平度公差≤0.1/1000mm。
2.2 机架座及机架的安装
导轨座精度调整好后, 将机架座安装在导轨座上, 机架吊装就位, 安装在机架座上, 机架的安装精度由导轨座安装精度及加工组合精度决定, 直接把连接紧固螺丝锁紧就可以。机架的吊装受厂房高度及现场环境限制, 厂房有效高度5700mm, 设备坑4800mm×4600mm×2400mm, 现场吊装无法使用吊车进行吊装, 利用现场制作的井字架作为吊架进行吊装。
2.2.1 井字架的制作
在设备坑上制作6000mm×4700mm×5650mm的井字架, 井字架的支腿及横梁用300×300的H型钢, 横梁上再架I45b工字钢三根, 用来挂手动行走小车及手拉葫芦, 井字架的两侧面用22#槽钢作剪刀撑加固, 正面用150×150H型钢做斜撑, 井字架及设备坑的相对位置如图1。井字架做好后在三根工字钢上各挂一个20t的手动行走小车, 在行走小车上各挂一个20t的手拉葫芦, 挂好后行走小车和手拉葫芦试运行正常就可以进行吊装。
2.2.2 机架吊装就位
机架外形尺寸:4772mm×2100mm×630mm, 重量达24.3t, 采用4个12t的搬运小坦克加6t叉车牵引。将机架由存放处移至井字架下方, 机架的底部朝向设备坑, 上部在外面, 利用机架下端的吊装孔做吊点穿钢丝绳挂在两侧的的葫芦上, 同时拉紧两个葫芦, 使机架底部离开前面的两个搬运小坦克, 停止向上拉紧葫芦, 将两个搬运小坦克移开。同时拉动两个葫芦上的行走小车链条, 使行走小车向设备坑移动, 叉车在后面匀速推动机架的尾部, 使机架向设备坑移动, 当机架尾部距离设备坑边缘1m时停止移动。利用机架上部的吊装孔做吊点穿钢丝绳挂在中间的葫芦上, 拉紧中间葫芦, 使机架上部离开后面的两个搬运小坦克, 停止向上拉紧葫芦, 将两个搬运小坦克移开。使整个机架离开地面并保持稳定5min, 检查3个葫芦受力是否均衡、钢丝绳有无断丝, 检查一切正常后, 同时拉动三个葫芦上的行走小车链条, 使机架向里移动。当整个机架移到设备坑上方时停止拉动行走小车链条, 拉动外侧的两个葫芦链条, 使机架下部降低, 慢慢进入基坑底部, 拉紧中间葫芦, 机架转动90°使之垂直站立, 拆除机架下端两侧的钢丝绳, 上部的中间葫芦拉紧使机架保持垂直站立, 与之前就位的机架座连接, 用螺栓固定在机架座上, 调整好精度之后锁紧螺栓, 拆除上部的钢丝绳, 机架吊装就位完成。
2.3 工作缸座及工作缸的安装
机架与机架座安装完成后, 利用中间葫芦将工作缸座吊装就位, 用连接螺栓固定在导轨上, 调整好水平后锁紧固定, 将工作缸吊装就位安装在缸座上。
工作缸外形尺寸2604mm×1205mm×1205mm, 比机架小:重量也比机架轻17.4t, 采用的吊装方法及吊装步骤和机架的吊装一样, 这里就不再重复介绍。需要注意的是吊装过程中工作缸不要与机架碰撞, 拉动行走小车时要平稳, 在工作缸底部绑两根缆风绳, 控制好工作缸的摆动幅度。
2.4 供油站及冷却泵站的安装
工作缸安装完成后, 利用左侧葫芦将供油站及冷却泵站 (外形尺寸3170mm×2600mm×1380mm, 重量达2.82t) 吊装就位。供油站及冷却泵站重量不重, 直接用单台葫芦吊装就位, 重点注意吊装过程不要晃动过大, 以免碰撞油缸及泵站, 泵站安装的水平误差应控制在≤0.2/1000mm, 油管与行走油缸的连接要牢靠。
2.5 控制柜的安装
控制柜体积小1800mm×800mm×600mm, 重量轻0.2t, 安装时注意线路的走向及布线合理。
3 试车
通电试车前, 人工推动机架在导轨上行走, 看看行走是否顺畅、会不会与工作缸碰撞、与工作缸之间的间隙是否符合标准, 工作缸盖操纵是否灵活可靠, 一切都没问题了就进行通电试车, 安装完毕。
4 结束语
推进就位 篇3
维雅德酒店位于宝安区龙华街道办事处文化广场西北方向, 东环二路东北方向。总建筑面积135043.96m2, 由裙楼、酒店、办公楼配套组成;主楼采用框架剪力墙结构, 其余为框架结构。酒店26层, 土建高度98.40米;办公楼22层, 高度80.80米;裙房4层, 高度23.95米。地下两层, 地下一层为设备用房及车库;地下二层为平时停车、战时人防。裙楼部分设有大跨度多功能宴会厅和演艺厅, 其中宴会厅屋顶由6条箱型梁和42条热轧型H梁组合而成。屋面板为钢筋混凝土现浇楼板。由于工程处于建设东路和东环二路交叉口, 围墙与建筑之间施工场地狭小, 现场安装受外墙23.5m和最近到最远钢梁48米影响, 无法使用大吨位吊机一次吊装成型作业。因此考虑其他方法安装。
2 施工方案的选择
本工程主次钢梁通过高强度大六角头螺栓连接, 安装在混凝土牛腿上, 钢梁施工时混凝土柱牛腿已施工完毕, 经过多种安装方案的讨论, 结合现场实际情况, 最终确定地面拼装焊接好后, 整梁使用汽车吊吊至轨道梁上, 然后滑移就位的方法。
3 吊装机械的选择和计算
参照2001年7月第一版2003年2月第四次印刷中国建筑工业出版社出版的<建筑施工计算手册>, 经过以下计算确定使用P50重型轨道、2.5t卷扬机等机具。
3.1 总荷载
Gmax提升体最大重量31400kg (取32t计算)
[箱型梁自重G1=29200kg, 扁担梁总重G2=2200kg]
3.2 滑移牵引力
滑移轨道采用P50重型轨道, 其与钢梁滑移系数为0.1, 则滑移牵引力:F单根=0.1×403.2/2=20.2KN, 选择2.5t卷扬机。
3.3 卷扬机钢丝绳的选择
由以上计算得知钢绳拉力S=20.2KN
查表13-4可知选用直径15.5mm钢丝绳, 材料抗拉强度1700N/m m2, 砍断拉力152KN (钢丝绳自重0.85kg/m) 。
钢丝绳容许拉力计算:【Fg】=αFg/K
式中:α———钢丝绳间荷载不均匀系数, 对6×19取0.85;
K———钢丝绳使用安全系数, 查表13-3得知, 用于机动的滑车时, K为5~6, 取6;滑车直径≥16d。
则[Fg]=0.85×152/6=21.5﹥20.2KN, 满足要求。
4 钢梁运输、组装和焊接
采用场外运输的方式, 对长29.4m的钢梁按中段12m和边段8.5m分割成三段进行加工制作, 每段构件重约10t, 工厂制作时分段编号, 连接端头打好坡口在工厂内进行预拼装, 验收合格后用汽车拉入施工现场。
组装和焊接前, 在临时场地处硬化一作业区域, 用作箱型梁组装焊接用;焊接时做好梁的临时支撑, 用以控制钢梁水平、挠度和梁截面的垂直度。在距梁端安装面1米处临时焊接吊装梁定位卡板, 防止吊装时钢绳滑移;整梁焊接时两头同时焊接扁担梁。焊接完成后进行探伤检测, 合格后即可进行下道倒运和吊装工序。
5 钢梁吊装、就位和固定
吊装时使用100T汽车吊直接将整条梁吊至轨道上。在起吊提升到500m m时, 应暂停3分钟观察吊点是否在中心。若吊点不在中心时, 应放下重新调整平衡, 在梁的梁端绑好缆风绳, 再次起吊。直到钢梁到达指定轨道。
钢梁滑移过程中滑移同步和钢梁的稳定控制是钢梁滑移施工的关键。滑移前首先检查所使用的卷扬机型号、钢丝绳、电动机的电流控制是否相同;是否有专门控制柜进行控制;两边轨道刻度标尺是否一致。检查完毕后, 开始进行通电滑移, 钢梁每移动1m进行一次纠偏。为保证钢梁不发生侧向变形, 同时用缆风绳控制大梁中部不断调整受力。到达混凝土柱牛腿位置后, 用50t千斤顶将柱梁放至柱牛腿上。然后依次拆除扁担梁等附加构件。
最后用预先设置好的圆钢撬棍穿孔定位后再穿好高强螺栓将梁、柱腹板连接, 并依次完成初拧、终拧。固定后进行焊接, 使钢梁和柱有效的结合。为保证钢梁高空焊接的安全性, 在钢梁与牛腿对接处设置吊篮。所有钢梁均采用上述方法滑移就位后, 即可进行钢次梁安装, 由于次梁截面较小, 重量较轻, 次梁可利用工地塔吊进行安装。
6 结束语
近几年大跨度钢梁滑移就位法施工工艺逐步完善, 逐渐成为国内大空间结构施工中常用的方法。本工程在实际施工中由于采用了滑移法施工, 克服了大型施工机械无法一次就位的问题, 节约了施工场地, 保证了工程的整体施工时间, 提高了施工效率。
摘要：在实际工程当中高空就位一直以来是一个难题, 尤其是在近50米高度的高空安装大跨度、大吨位钢梁, 在就位时存在精确度的问题和安全隐患问题, 因此一套可行性强并且技术成熟稳定, 加上精确度高的施工技术被创造出来——大跨度钢梁吊装滑移就位施工技术, 其在建筑工程中应用较广, 技术日益成熟, 施工的设备、工艺不断改进, 取得了较好的成果。文章结合维雅德酒店工程大跨度钢梁高空滑移就位技术进行从吊装机械的选择和计算到最后的钢梁吊装、就位、固定展开分析。
推进就位 篇4
鉴于临储2012年所收玉米质量普遍偏差, 饲料企业使用难度较大, 此部分粮源需主要依靠玉米深加工企业消耗, 近期市场中关于国家临储玉米定向销售深加工企业并给予一定补贴的传闻也是此起彼伏。近日《东北玉米深加工企业竞购加工国家临时收储玉米补贴管理办法》终于面世, “在2014年5月至10月期间, 参加国家有关部门组织的国家临时收储玉米竞价销售活动, 在内蒙古、吉林、黑龙江三省 (区) 竞购, 并于12月底前运回企业自用加工的玉米数量, 超过其两个月加工能力, 中央财政按100元/吨标准给予补贴”, 深加工补贴政策算是尘埃落定。
如果说该补贴政策给东北深加工企业吃了一颗“定心丸”的话, 华北市场则只能自找出路。自2013年秋粮上市、东北临储启动收购以来, 所有政策扶持均将华北市场排除在外, 华北深加工企业既无缘临储代收, 运输补贴亦不在列, 时至今日, 东北深加工企业竞购补贴启动, 华北市场又被圈在其外。
虽然政策面并没有对华北市场进行明确干预, 但华北市场却从未远离政策的漩涡:春节前后, 东北临储大量吸纳产区粮源, 东北供应告急, 彼时正处价格洼地的华北玉米快速反应, 第一时间“北上南下”, 成为补给东北及销区需求的一大外援;4月份以来, 因前期外流过多, 华北市场阶段性供应偏紧局面持续加剧, 玉米价格一路高涨, 至6月中旬前后, 华北玉米价格达到今年同期高点, 东北临储粮与华北市场价格形成顺价, 东北临储玉米闻风而来, 目前仍在源源流向山东等地。
虽然本次国家对深加工企业的补贴政策再一次错开华北市场, 但可以确定的是, 全年临储主导市场的大环境下, 任何一项对某一具体行业或某一区域的细节政策均不会改变全国大局。同样, 国家对东北深加工企业给予补贴的政策也不可能将华北市场完全排斥于全国大市场之外。临储收购与拍卖锁定了全年市场价格波动的大区间, 虽然中间过程中区域性价格波动行情会有出现, 但随着后期临储拍卖不断供应市场及新一玉米年度临近, 华北玉米市场必将持续向临储这一主流政策市靠拢。
从本次东北深加工企业100元/吨补贴政策来看, 势必降低东北深加工企业的收粮成本压力, 但尚不致对包括华北在内的全国市场造成大的数量供应及价格波动。在目前东北临储玉米成本与华北市场顺价的情况下, 东北贸易商参拍积极性升温, 近期东北玉米入关流向华北数量不断增加, 而因临储拍卖成本价格稳定, 基于拍卖成本定价考虑, 并不存在华北市场价格大幅波动的土壤。而受当前华北玉米价格高企及近期上涨势头明显放缓、新一玉米年度临近等因素考虑, 近来华北各类贸易商清库存意愿大幅攀升, 华北本地粮上量增加, 也将起到稳定市场供应及价格走势的作用, 短期华北粮价上涨缺乏动力。当然, 受拍卖成本及贸易商趋利心理支撑, 华北粮价下跌也将受限, 短期供应增加情况下, 震荡下跌或为主流行情。
综合以上分析, 东北深加工补贴政策的作用将更多表现在刺激东北深加工企业参拍临储玉米、加速东北临储库存压力释放等方面, 而对华北市场来讲, 在后期华北跨省移库拍卖大规模启动前, 东北临储定价的机制已经形成, 华北市场价格将持续向既保持与东北临储拍卖顺价又向临储成本价格靠拢趋势发展。
推进就位 篇5
广交会琶洲展馆配套设施项目室外配套工程是国家重点工程项目。本工程是为满足第104届中国进出口商品交易会的功能使用, 由国家商务部下辖的中国对外贸易 (中心) 集团负责投资建设。由于该工程国际影响的重要性及工程工期的紧迫性, 受到各级领导的高度重视。其中连接会展一、二期与会展三期的钢箱梁主体重达8 000多吨的过街步行平台要在2个多月内制作并完成安装, 规模之大、工期之短是同类工程中少见的, 特别是横跨新港东路的Tb, Tc轴一跨跨度达64.2 m、跨间单片主梁重达145 t, 如何解决好该跨钢箱梁的安装工作是本工程的重点和难点。
2 施工现场钢箱梁吊装精度情况分析
2.1 片梁吊装现状
过街步行平台工程采用钢梁结构, 钢箱梁由工厂分块预制, 现场拼装, 跨间单片主梁在地面拼装成整体后进行吊装。跨间单片主梁的形式包括单片预制梁、两段单元、三段单元和四段单元拼接。目前除单片预制梁、两段拼接单元箱梁的吊装就位误差直接在悬吊状态下进行切割补焊;三段拼接单元由于吨位较大只能重新卸下进行再加工;四段单元拼接的片梁 (即最大跨64.2 m的Tb, Tc轴一跨) 尚未开始吊装。
2.2 就位精度偏差分析
通过现场对各参数指标的实测实量, 对就位精度出现偏差的箱梁进行分析:通过对箱梁的梁长、端部高度、两端最外侧安装孔孔距偏差以及相邻梁中线相对位移偏差的现场实测实量数据分析, 造成箱梁难以精确就位主要是由于箱梁的吊装长度精度偏差过大造成的, 导致在吊装过程中箱梁须根据实际就位情况切除余量。经过现场对各项参数指标值的实测实量数据分析 (见图1) , 我们发现:箱梁长度的偏差频数占总频数的71.42%, 即目前出现因箱梁就位误差较大难以精确就位的问题, 主要是由于钢箱梁的吊装长度误差较大引起的。项目部在进行跨间片梁吊装过程中, 因箱梁就位误差较大难以精确就位或者悬吊状态下进行切割补焊, 或者重新卸下进行再加工, 影响了工期进度。为避免巨大的箱梁在市内环路上方因就位精度偏差难以精确就位, 要求我们必须提前做好该跨钢箱梁的精度控制, 即做好钢箱梁吊装长度的精度控制。
3 设定目标及可行性分析
3.1 确定目标值
经过对之前箱梁吊装的情况进行反复分析, 且根据施工现场的实际情况及失败的经验总结, 同时也参照了《铁路钢桥制造规范》和《钢结构的加工检查验收暂行规定》, 最终决定设定目标为:将最大跨钢箱梁单跨片梁吊装长度偏差控制在10 mm之内。
3.2 目标可行性分析
1) 不利因素。
虽然课题目标仅仅是与相关规范的要求值 (±L/2 500, ≤10 mm) 一致, 但是深入分析不难得出, 当L≥25 m时, 长度的偏差均应控制在10 mm内, 因此L值越大其精度控制的难度也越大。而即将进行吊装的箱梁跨度达到64.2 m, 且同时还受到复杂的交通环境以及紧迫的工期等不利因素的干扰。
2) 有利因素。
a.业主根据现场实际情况组织成立了包括项目管理公司、监理公司及我司领导、技术骨干在内的现场指挥部, 加强技术力量, 提高项目管理效率。b.前期的钢箱梁吊装施工锻炼了队伍, 现场施工班组与管理人员逐渐形成了配合上的默契。c.广交会琶洲展馆配套设施项目室外配套工程的其他单项工程基本完工, 能够抽调出充足的人力、物力进行配合。
4 吊装精度控制具体措施的实施
1) 改进胎架制作工艺缩小误差。
在单元的现场拼装过程中, 由于箱梁的吨位过重导致枕木由于超负荷而被压损, 拼好的待焊接箱梁由于胎架的破损而发生位移, 其预先设定好的拱度也随之产生了偏差。为避免由于枕木受压破损影响钢箱梁焊接后的拱度偏差超出规范要求, 项目部根据实际情况, 要求在钢箱梁单元拼装时, 根据拼接后的拱度预制混凝土地台用以替换枕木。
2) 加强拼装工序的过程控制。
要求现场焊接拼装人员加强质量检验评定标准的学习, 做到焊接前、过程中及时自检, 实时控制。焊工在施焊前, 须在试板上调整焊接规范, 并对焊接区域进行清理。检查坡口的间隙, 坡口角度要求均匀、直线度较好, 如若不满足工艺允许范围、偏差过大时须进行火工矫正, 必要时采取一些外力辅助;焊接装配过程中必须严格参照放样进行, 实行无余量装配, 提高拼装焊缝的精度。
3) 建立测量监控系统。
建立测量监控系统, 利用白天光线充分时进行测量、放线, 复测横梁间距离, 利用实测值进行施工放样, 而不仅仅依据图纸的设计值进行钢箱梁的拼装制作, 同时根据实测的横梁间距、高程等数据进行放样;在晚上对加工放样的线位进行实时监控, 如此循环。
5施工效果分析
5.1目标完成情况
在所有吊装工作完成后, 对实施对策后的所有钢箱梁吊装情况再次进行了汇总, 与课题开始前的片梁吊装情况进行比较, 见表1, 表2。
通过具体措施的实行, 实现了将最大跨钢箱梁单跨片梁吊装长度偏差控制在10mm之内的目标, 从而在吊装前成功控制了箱梁的吊装就位精度, 使该跨跨度达64.2m、单片重达145t的钢箱梁一次性顺利精确就位。
5.2经济效果
由于有针对性地做好了箱梁吊装长度的精度控制, 最终确保了最大跨钢箱梁的精确就位, 在横跨新港东路的整个吊装过程中箱梁没有出现一片需要矫正处理的情况, 加快进度的同时也使我项目部减少了因返工带来的不必要的工程费用开支。
6结语
在既有构筑物上空进行大跨度重型钢箱梁吊装作业及施工具有相当的难度, 目前在国内的实例并不十分普遍, 以此文希望广大施工技术人员就此领域进行深入探讨, 以进一步提高和完善我国大跨度重型钢箱梁吊装施工技术。
参考文献
[1]TB 10212-2009, 铁路钢桥制造规范[S].
[2]黄卫权.大跨度钢箱梁分段吊装在跨道立交施工中的应用[J].建筑施工, 2010 (8) :21-24.
[3]卢耀军, 刘富成, 陈晓芳.城市立交方案评价指标权重确定方法研究[J].西部交通科技, 2010 (Z1) :48-50.
推进就位 篇6
关键词：钢管桁架,制作,吊装,拔杆
一、工程概况
烟台火车站位于烟台市芝罘区北马路35号, 由烟台城市建设开发公司承建, 烟建集团&中铁十局总承包施工, 钢结构及屋面由中国新兴建设开发总公司承包施工, 烟台新世纪&济铁监理公司监理。
候车室分东、西两个候车室, 其屋架各由4榀36米跨度的钢管桁架组成, 如下图所示。桁架截面为倒三角形, 上弦标高为21.293～21.912米, 桁架中心起拱高度为80mm。上、下弦杆规格为Φ273×10和Φ351×14钢管;中部腹杆为Φ121×6钢管;两端腹杆为Φ273×10钢管。桁架距2层楼板的高度为12.462米。两端上弦杆支撑混凝土柱头上, 如下图所示。每榀桁架的重量为15吨。
桁架位于混凝土结构上, 重量大, 塔吊起重能力不足以将其整体吊装就位, 汽车吊无法靠近, 工作半径非常大, 不便于采用汽车吊吊装。
二、施工过程重点难点
1、桁架总跨度为36m, 因此桁架在拼装制作过程中, 应重点控制起拱值。
2、桁架所处位置大型吊装设备无法进入施工现场, 桁架的吊装是难题之一。
3、采用人工吊装方法时, 施工安全是工程的重点之一。
三、总体施工方法
管桁架跨度为36米, 每榀重约15吨, 根据现场实际情况, 确定了在混凝土结构上进行拼装, 利用人工设立拔杆吊装就位的整体思路。
四、桁架拼装吊装工艺过程
1、桁架的制作拼装
将管构件分批运抵安装现场进行拼装。为便于拼装, 桁架上下旋转180度拼装, 即两根上弦杆在下, 一根上弦杆在上。组拼完成后在旋转翻身。如下图所示:
拼装时直接利用楼板作为支撑平台。将两个上弦管放在找平的楼板地面上, 通过水准仪找平。桁架的预起拱值控制方法是将已拼装完成的上弦平板桁架两端用垫块垫起, 利用桁架自身重量使其中部下凹, 通过水准仪检查桁架的中间部位与两端的实际高差, 当差值满足设计预起拱80mm时, 再进行下弦杆及腹杆的拼装。
2、管桁架的吊装
(1) 拔杆的安装
经过对拔杆进行强度和刚度验算后, 拔杆采用Φ273×10的钢管制作, 高度为15米, 两根拔杆的间距为2.7米, 上部用Φ89×6的钢管将两根拔杆连接形成门式吊架。将拔杆安装在桁架定位轴线的中间位置。由于轴线的中部有暗柱, 暗柱的截面尺寸为1300×1300mm, 暗柱两侧的结构梁的截面为2000×700mm, 经过验算后确认, 拔杆安装在暗柱的两侧吊装桁架时, 不会对主体结构构成损坏。
安装拔杆方法如下图所示, 首先将拔杆底座置于安装位置, 拔杆下端置于底座上, 将4个方向的揽风系在拔杆的顶端, 拉绳系在拔杆上端即全长的1/4处并系有4门滑轮组, 在主体结构梁上安装4门滑轮组, 用直径为17.5mm的钢丝绳绕过2个4门滑轮组, 钢丝绳再通过绞磨。通过人力使绞磨旋转将钢丝绳绞紧, 从而实现将拔杆的顶端拉起, 使拔杆与地面形成夹角的逐渐加大直至拔杆垂直位置。
在竖立拔杆过程中, 在拔杆两侧的缆风绳的长度应保持一致。拔杆前后方向缆风绳随着与地面的夹角增加调整其长度。及时通过倒链调整缆风绳的松紧, 保持前后缆风绳在受力状态, 直至拔杆垂直为止。当两根拔杆竖立好后, 其上部通过连杆将两根拔杆连接形成门式结构, 连杆用Φ89×6的钢管并通过螺栓与拔杆顶部连接。
(2) 桁架吊装
桁架的长度大于支撑点的间距, 因此桁架在拼装时与安装定位轴线形成30°的夹角, 提升高度超过混凝土结构后再在转动30°至设计轴线, 如下图所示。
吊装时将2根捆绳, 分别系在管桁架的2个上弦主管中间的位置, 每根吊绳通过2个四门滑轮组和一台绞磨提升, 桁架的两侧系上遛绳, 控制桁架的方向, 同时也防止桁架在吊装过程中刮碰两侧的结构和脚手架。当拔杆的提升高度超过定位标高后, 将桁架的轴线转动30°到与安装轴线相同的位置, 缓慢的安装在支座上, 并与支座垫板焊接定位。
(3) 拔杆的移动
当一榀桁架安装结束后, 拔杆需要挪到下一个安装位置。为减少拔杆安装时间, 缩短施工周期, 采用垂直平移拔杆的方法移动。在拔杆底座上系上牵引绳, 用绞磨作牵引, 将拔杆逐渐地平移, 平移时在控制拔杆的四根缆风绳上系上绳套, 绳套的一端与缆风绳连接, 另一端用倒链与地锚连接, 由专人调整通过倒链调整缆风绳的长度, 从而控制拔杆的方向, 使拔杆在移动过程中保持稳定。
(4) 拔杆的拆除
当桁架安装完成后, 可利用桁架的上弦作吊点, 将四门滑车挂在上弦钢管上, 将另一个滑车系在拔杆的上端, 同时用钢丝绳将拔杆底座与拔杆捆绑在一起, 保持底座与拔杆相对固定, 用电动绞磨牵引拔杆底座, 使其向后移动, 另外随着底座的移动, 吊在拔杆顶端的吊绳也同时放松, 拔杆的顶端高度在不断的下降, 当拔杆与地面形成45度时, 底座停止移动, 而吊绳则继续放松, 直到拔杆水平地放倒在地面。
五、经济效益对比
如果采用塔吊安装管桁架, 根据现场情况需新安装36B型塔吊, 同时管桁架还要分成两段吊装, 必须搭设承重平台。经咨询烟台地区没有此类型塔吊, 需要到青岛租赁, 进场费和租赁费、基础施工费就需要12万元, 同时东、西侯车室距离186米, 如果采用一部塔吊, 需要进行2次移位重新安装;另外8榀桁架分段吊装施工搭设承重架就需要8万元。而采用现行的施工方案施工仅投入拔杆制作费约2万元。两种方法均需要20名施工人员, 施工周期基本相同。所以采用拔杆吊装极大地节约了施工费用。
六、总结