汽车时代

汽车时代（精选12篇）

汽车时代 篇1

关键词：汽车产业,论坛,微增长

2012年9月6~7日, 由中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会、成都市人民政府主办的2012年全球汽车论坛在成都娇子国际会议中心举办。本届全球汽车论坛的主题定为“在变革的时代塑造行业的未来”。会议着重探讨中国汽车在世界格局中的定位、和世界的融合以及由此引起的深层次问题。本届论坛吸引了22个国家的600多名专业人士参会, 其中包括国家发改委、商务部、国家工商总局等相关行业主管部门负责人, 以及东风日产、吉利、奇瑞、长安、北汽等车企高管。会议共设置了17场专题会议和论坛, 邀请78位权威人士演讲, 他们围绕全球汽车行业新的发展机制、技术路线以及新的营销模式等问题展开讨论, 勾勒出全球汽车发展的恢弘画面。

汽车产业正在进行深度调整

9月6日上午9点, 2012全球汽车论坛盛大开幕。全国政协提案委员会副主任、中国机械工业联合会会长王瑞祥在开幕式致辞中指出, 尽管当前全球汽车市场冷热不均, 复苏步伐有快有慢, 但是整个汽车产业正在进行深度调整, 技术水平和产品质量越来越成为竞争的焦点, 整个汽车产业的发展, 不管是水平还是质量都在不断提升, 汽车工业的未来还是充满希望的。

王瑞祥会长认为, 目前汽车市场总体已经呈现出稳定复苏的态势。特别是2012年以来, 美国、日本汽车市场复苏强劲, 上半年美国汽车产销同比增长均超过15%;日本虽受地震灾害影响, 但2012年上半年在本国汽车产销增幅高达53%, 汽车产量有望创历史新高。欧洲市场由于受部分国家主权债务危机的影响, 上半年汽车累计产销量均下降了7%, 成为惟一下降的主要市场。

王瑞祥会长强调, 今后一个时期, 中国的汽车工业将按照国家规划要求坚持节能与新能源汽车发展并重的方针, 一方面加强传统汽车工业的技术改造, 提高产品的节能、环保、安全水平, 加快升级换代;另一方面, 加快纯电动、插电式、混合动力等新能源节能汽车的研发, 整合资源, 尽快攻克先进内燃机等关键技术, 突破动力电池等科学技术, 建立完善标准体系, 特别是要大力推进自主品牌建设, 为实现汽车强国奠定坚实的基础。

中国国际贸易促进会汽车委员会会长王侠在论坛致辞中表示, 世界及中国汽车市场风云变幻, 中国已经踏上由汽车大国到汽车强国转变的征程。在这一大背景下, 第三届全球汽车论坛是一场汽车界的盛事, 也是中国汽车行业的一大盛事。在全球市场重心转移的过程中, 最引人注目的就是中国的市场, 这个转移不仅表现在中国汽车市场已经成为世界上最大的汽车市场, 并在不断扩展。与此同时, 一些汽车零部件产业链逐渐向中国转移, 越来越多的中国本土零部件企业已经参与到跨国公司新车型的同步开发之中, 中国不仅已经成为世界汽车制造的中心, 而且在向研发中心转变, 中国汽车产业正在经历从中国制造向中国创造的全新过程。

王侠会长认为, 这个转变在汽车百年历史上是没有过的, 这个转变不以人的意志为转移, 这既是经济全球化的结果, 也是全球经济结构调整的必然。因此, 如何从国家支柱产业的角度思考汽车产业, 如何从全球贸易的角度思考汽车产业, 如何从全球经济一体化的角度来考虑产业格局的变化, 中国企业如何找准在这场大变革中的地位, 跨国公司如何更好地融入中国市场, 这些都是摆在中国汽车产业面前的问题, 需要找出答案。

会议主题:寰球同此凉热

论坛第一天上午全体会议的主题是“寰球同此凉热——大变革·大转型·新思维”, 参加主题演讲与讨论的嘉宾有东风汽车总经理朱福寿、日产汽车首席运营官志贺俊之、北汽股份副总裁毛海和日本丰田汽车株式会社第一副社长新美笃志。

朱福寿总经理率先提出了汽车市场微增长的观点, 他说:“当前, 中国汽车社会最大的变革是由新兴市场向成熟市场过渡, 其最显著的特征是行业已经进入微增长时代, 中国汽车市场结束了过去10年每年平均25%的高增长, 我们判断未来10年市场平均增幅将是个位数, 不会超过10%, 市场微增长将给行业带来深刻的影响。如何有效地应对微增长是摆在中国汽车产业面前一个重要的课题, 也是中国汽车产业未来走向成熟绕不过去的话题。”

朱福寿总经理认为, 微增长给整车汽车带来了诸多挑战:首先, 自主品牌受到较大冲击;其次, 行业的两极分化明显, 强者更强, 弱者更弱;再次, 行业的兼并重组加快。应对挑战, 企业应该做到四个坚持:坚持增长的信心, 坚持围绕市场的导向, 坚持自主发展, 坚持“走出去”。发展理念、市场谋略、发展模式和扩展海外的思路也要相应改变。中国自主品牌要克服政策和市场因素, 克服盲目, 克服浮躁, 集中集约发展和内涵发展, 讲质量、讲效益、在创新上下工夫, 在培育良好的市场环境上下工夫。

北汽股份副总裁毛海认为, 从全球汽车产业的发展来看, 世界汽车工业正处在高新技术不断涌现、产业格局、市场格局发生重大变化的重要时期, 主要表现在三个大趋势上:一是技术的高新化, 二是经营的全球化, 三是产业格局重新洗牌。

“从中国汽车产业的发展来看, 我们也面临着三个方面的转型, 一是中国汽车产业正在进行结构调整和转型升级, 产业集中度进一步提高, 汽车产业正由大变强;二是汽车市场由高速增长向中低速增长甚至微增长的方式转变, 使竞争更加激烈;三是汽车企业由合资模式为主导向自主与合资均衡发展的方向转型, 自主创新能力成为衡量企业发展质量的重要指标。”毛海副总裁说。

最后, 毛海副总裁表示, 中外合资合作要提升到一个新的高度, 中国汽车产业的合资模式发展到今天, 随着中方企业自身实力的提升, 企业非常有必要创新合作模式, 提升中外合作的深度和广度。国家对汽车产业要有整体技术战略。

研讨会:全球汽车工业的技术路线图

在全体会议之后, “研讨会——全球汽车工业的技术路线图”和“主题讨论——走出国门:如何走出去并且走进去?”两个分论坛同时进行。MC记者选择了“全球汽车工业的技术路线图”分论坛, 分享专家关于汽车工业技术发展方面的看法和思路。

“全球汽车工业的技术路线图”分论坛出场嘉宾为清华大学汽车技术研究院院长宋健、本田技术研究所常务董事川口佑治、宾尼法利纳公司首席执行官Silvio Angori、大陆集团中国区首席执行官Jay Kunkel、奇瑞汽车工程研发总院院长陈安宁, 主持人由中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长助理杨士敏担任。

宋健教授首先从宏观的角度分析了汽车的发展方向。他认为, 整个汽车技术的发展基本上还是朝着更加安全, 更加节能, 更加环保和更加舒适这四个方向发展。他认为, 从安全技术的角度来讲, 整车目前要把主被动技术安全融合在一起, 使汽车安全技术更加突出。安全技术朝着智能方向发展, 在汽车上安装各种各样的传感器, 能够更好地感知行驶环境, 然后预测到有可能会发生的危险, 提醒驾驶员规避危险。

宋健教授认为, 降低行驶阻力、油耗和提高发动机效率是节能技术发展的主要三个方面;电动汽车和采用低碳的燃料是汽车环保发展趋势;自动泊车系统、降低噪声和减少振动是汽车舒适技术的发展方向。

川口!治认为, 汽车未来的发展有三个主要的技术, 首先是环保技术, 其次是智能沟通技术, 第三是先进的安全技术。对于环保技术, 未来有三个方向, 首先是继续发掘现有的内燃机的效率, 如超高效率的技术HCCI等;第二是电动汽车研究;第三是替代能源方面, 燃料电池可能是最后一个最终的解决方案。

Jay Kunkel认为, 目前汽车技术发展处于一个过渡期, 现在应该做的是发掘更好的内燃机效率, 未来必然会转移到新能源技术上。节能方面, 大陆集团研发的起动和停止技术会分别降低汽车2%、7%的能耗, 安全方面, 大陆集团专门为中国市场设计了一个紧急制动系统, 该系统被称为EBA, 该停车辅助系统可以实现汽车自动制动, 不管驾驶员反应是不是够快, 该系统可以自动执行制动动作。未来几年, 大陆集团就可以推出该类新产品。

陈安宁认为, 发展思路决定了整车设计路线。他说:“首先, 我们对全球技术发展、对汽车产品发展的理解分三个方面, 一是和经济相关的一些元素, 包括宏观经济和微观经济, 国家经济和个人经济, 如能源的限制以及使用能源的成本;二是企业和每一个人对于全球和社会的责任, 包括环境保护和日常生活中经常面临的交通堵塞等对社会的影响;三是作为客户和作为人对于生活质量的追求, 包括日常生活的效率和生活的品质。”他还强调, 作为中国汽车企业, 过去、现在和将来走的路不仅仅只是思考上述内容, 更多的是把这些思考变成现实, 变成客户能够使用的产品。他说:“我觉得现在所做的事情不是简单的弥补中国汽车产业的空白, 这些基本的能力基本我们具备了, 更应该考虑如何与国际汽车企业并肩发展, 甚至走到领先的位置。从弥补空白到走向全面的创新和领先需要一个过程, 我们现在具备了这样的能力。”

MC记者注意到, 2011年11月24日, 国家发改委、商务部公布了《外资投资产业指导目录 (2011年修订) 》, 其中, 整车制造条目已经从鼓励类删除, 并从“培育战略性新兴产业”的需求出发, 在鼓励类增加了“新能源汽车及关键零部件制造”条目。于是, 2012年各国汽车零部件制造巨头纷纷涌入中国市场, 在整车市场微增长的情况下, 竞争变得异常激烈。对于整车, 尤其是对自主创新品牌的整车企业来说, 采用哪一家供应商的产品其回旋余地变得非常广阔, 但同时也给整车企业如何进行优化组合提出了挑战。

在稍后的记者提问环节, 陈安宁指出, 目前整车企业发展的关键是怎样把自己的、供应商的、技术提供商的应用集合到一款汽车上。陈安宁解释说:“这要牵扯到非常多的集成技术, 集成技术不仅涉及管理方面, 还要涉及技术、信息等多方面。这是我们致力于发展的方向。”

在汽车市场微增长情况下, 对于整车企业品牌的发展, 陈安宁认为要做好三个方面工作:一是品质, 必须能够超过客户基本要求的水平, 达到合资企业的水平, 在某些方面甚至超过合资企业, 品质要求是核心;二是一定要把技术实力用到品质、用到客户能够享受到的实惠上去, 技术研发一定要以实现非常安全、高效的产品为出发点;三是国际化, 企业的管理思路、生产和业务流程、产品都要和国际接轨。“围绕这三个核心打造品牌需要相当长的时间, 回到今天的话题, 我觉得企业发展的核心还是技术和产品, 技术和产品的品质。”陈安宁说。 (待续)

汽车时代 篇2

现在的时代，不是潮流的时代，也不是复古的时代，而是汽车飞跃递增的时代，大街小巷我们都可以看到汽车的身影，正是因为汽车时代的到来，才让我们的生活得到了很大的改善，就是因为汽车时代的到来，才让我们的社会多姿多彩，摆脱了以往交通工具落后的局面。

上世纪六、七十年代,社会经济落后,人们生活水平极低,大多数农村家庭连温饱问题都解决不了,更谈不上生活质量了。就拿当时的交通运输来说,农村不通汽车,连自行车都买不起,甚至看都没看过，交通工具最先进的就是轮船,但轮船要有宽阔的.河道,线路很少,停靠点就更少了，还要花上几分钱买票，当时对农村人来讲几分钱都可能是家庭巨大的财富，一般是舍不得花的，因此坐轮船也就是一件极其奢侈的事。因而，那时候走亲访友、出差远行大多以步代车,徒步走上几十里路是常有的事。步行的速度很慢很慢，无论是烈日当空还是暴雨如注都得硬着头皮前行。特别是赶上下雨天，不但要承受雨淋之苦，还要防止自己不慎滑倒带来的跌伤痛苦。所以，去一个稍远的地方通常少则花上大半天，多则一到两天，累得汗流浃背、筋疲力尽才能到达目的地。

如今，国家发达了，人民富裕了，生活质量也相应改善了。普通家庭都先后拥有了自行车、电瓶车、摩托车，就连小汽车这几年普及率也快速提升了。家庭一旦拥有了小汽车，上班也好，旅行也罢，需要出行就相当方便了，无论刮风下雨还是烈日炎炎，都能快速地到达目的地，避免再受步行之累、淋雨之苦和安全之忧，在汽车里面人们可以开着空调高谈阔论，可以安然入睡，可以随心所欲地听着音乐，那感觉真是太妙了。不知不觉汽车走进了我们的生活，成为我们生活的依靠，也成为实现国家富强、人民幸福的重要组成部分。

汽车驶入节能时代 篇3

如果说“清洁和环保”是不变的目标，那么未来较长的一个时期内，在实现这一目标的技术层面上，则呈现多元化和相互融合的发展态势。

燃料电池汽车

汽车业界普遍认同的一个观点是，燃料电池技术是内燃机技术最好的替代物，代表了汽车未来的发展方向。但如果将发展燃料电池汽车的几个制约因素考虑进来，则会发现燃料电池汽车目前和今后一段时间尚不具备商业化的条件。最乐观的预测，以纯氢为燃料的燃料电池汽车的商业化生产至少还需15年以上的时间，即使在一定程度上实现了商业化，也会是以一种高成本的方式。

BMW氢动力7系，采用宝马的顶级V12缸的发动机，最大功率设置为192Kw，它最大的不同就是燃料的供给方式发生了变化，至于其它一切都与7系一致。两个燃料箱(汽油与氢气)位于汽车后部，上部氢罐可以储存8公斤液氢，下部油箱可储存74升汽油，行驶中动力切换不需停车，直接按下方向盘的按钮即可。采用氢动力行驶时为零排放，因为它排放出来的不再是二氧化碳，仅仅只是水。

油电混合动力汽车

融合了纯电动汽车和燃油汽车优点的混合动力汽车，较好地满足了汽车低排放、低油耗、高性价比的综合要求，较好地解决了汽车节能与环保问题。中国能源比较紧缺，环境保护压力很大，而且大城市交通普遍拥堵，汽车必须频繁制动，混合动力车比较适合中国的国情，在中国市场的前景也被看好。但考虑到若干制约因素，特别是成本和价格因素，对尚属于发展中国家的中国来说，混合动力车在中国市场的成长还需要一个时期的培育。

CIVIC Hybrid采用了Honda最先进的新Honda Hybrid混合动力系统，1.3L3层次i-VTEC主动力发动机根据智能化控制的VTEC(可变气门正时及升程电子控制系统)，通过低转速、高转速、气缸停止的三个阶段对阀门进行控制。CIVIC Hybrid的综合工况油耗为百公里4.7L，较CIVIC Exi AT下降37.42％。

环保柴油汽车

柴油车由于有很好的节油效果，成本和价格也比较适中，在国际上是已经大规模商业化的成熟技术，国内的产业基础也比较好。因此在混合动力汽车和燃料电池汽车无法大规模商业化之前，柴油车将是实现中国汽车节能非常现实的技术选择。即使将来混合动力汽车和燃料电池汽车进入商业化阶段，柴油车仍是中国实现汽车节能的重要途径。

上汽双龙——爱腾采用源于德国奔驰的第三代高压共轨直喷涡轮增压“Xdi200”柴油发动机，以其2.0L的排量，输出145匹最大马力，最大扭矩更可达惊人的310牛·米。如此澎湃的动力却只需要百公里6.8升的经济油耗，排放也达到了欧IV标准，环保又节能。爱腾以先进的技术，无论是动力、油耗还是环保水平，都树立了同级SUV的优秀标杆。

适合青岛特点的清洁环保汽车

《时代汽车》杂志社征文通知 篇4

《时代汽车》杂志每期内容被中国知网、万方数据库、维普期刊网等全文收录, 被国家图书馆、上海图书馆等上百家图书馆馆藏, 是《中国核心期刊 (遴选) 数据库》、《中国学术期刊 (光盘版) 》和《中国期刊网》入选期刊, 是搜狐汽车、网易汽车等门户网站的合作媒体。

一、栏目:特稿、专题、行业、论坛 (汽车教育、汽车工程、交通运输、科技创新、技术看点、汽车管理) 、装备制造、汽车文化等。

(汽车教育:汽车人才培养、教育改革创新、教学研究、学习思考、教育管理等。汽车管理:交通与安全、设备管理与维修、汽车文化与管理、新能源汽车及产业链管理等。乘用车技术:内燃机技术、环保与排放控制、代用燃料汽车技术、电动汽车技术、安全技术、汽车电子技术、先进变速器及动力传动系统、车联网与智能交通 (ITS) 、先进汽车车身设计、底盘系统与集成技术、整车产品与性能开发、振动噪声控制 (NVH) 、先进汽车制造技术、汽车仿真与测试、工程建设与设备、汽车新材料与轻量化、现代化管理等。商用车技术:商用车轻量化技术、商用车节能减排技术、商用车车联网技术、商用车安全技术等。)

二、类型:学术研究、理论文章、课题报告、案例分析、经验研究等。

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汽车时代 篇5

doc文档可能在WAP端浏览体验不佳。建议您优先选择TXT，或下载源文件到本机查看。挖掘汽车后时代的市场潜力 万通培养汽修精英

核心提示：对于社会上广大要想学一门过硬技术的人而言，市场上众多的培训机构与学校让人眼花缭乱，如何才能选择一个适合自己的专业技术呢，专家建议选择知名的教育 机构。

中国进入汽车后时代

据报道：作为 2010 最后一个大型车展，广州车展于 12 月 20 日正式上演。此次 广州车展规模再创纪录，展览总面积 16 万平方米，较上届增长 6%，已经进入到国际车展 的前列。上海通用也毫无悬念地于 12 月 15 日实现了今年产销 100 万辆的目标，成为了中国 第一个年产销跃上百万辆级的乘用车制造商。上海通用总经理丁磊表示，广州车展是 3 年来 上海通用执行 “绿动未来” 战略的一个集中体现，广州车展已成为上海通用新品的先导市场。明年上海通用仍会高于行业的增长速度，体现出中国汽车工业逆势而上的发展势头。中国已 经进入了汽车后时代，汽修培训也顺应时代要求呈现出勃勃生机。汽修精英严重短缺

国家权威部门联合公布《紧缺人才报告》中提到：目前国内汽修人才的缺口至少有 100 万。北京德翰创业管理咨询公司公布的《2009 年上半汽车行业薪酬调研报告》中也指 出，效率高、质量过硬的高级蓝领工人成为稀缺资源，技术高潮的蓝领汽车修理工年薪高达 18 万，比一个普通白领高出近一倍，但仍招不上人来。一方面私家车的盛行导致汽修行业 人才的需求供不应求，另一方面很多不合格的汽修培训机构不规范导致培养出来的汽修人员 很难与汽修精英相提并论。

学子心声

汽车时代 篇6

“实际上V2X就是一个非常快速、准确的感知系统。因为有这样一个特性，V2X在整个交通安全和道路效率提高方面可以发挥独特的作用。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的官方数据显示，车辆与车辆通信技术（V2V）能预知即将发生的交通事故并对潜在危险发出实时预警，它的广泛应用能帮助避免高达81%轻型碰撞事故。根据中国汽车工程学会（SA-China）的研究表明，智能网联汽车技术的广泛应用可使普通道路的交通效率提高30%以上。”演讲会上，通用汽车中国科学研究院院长杜江凌博士详细的向大家讲解了V2X技术的特点与实际应用层面的验证。

通用汽车参与推动美国网联汽车技术的发展已逾十年之久，并于近年来加速了在华发展的步伐。通用汽车今天演示的八项安全应用包括交叉路口碰撞预警、紧急电子刹车灯预警和车辆失控预警等六项车辆与车辆通信（V2V）安全应用，以及闯红灯预警与工作区减速预警两项全新开发的车辆与基础设施通信（V2I）安全应用。

通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁钱惠康（Matt Tsien）先生表示 ：“国家战略引导结合全球技术协作将支持中国在智能网联汽车领域实现‘中国速度’并占据领先地位。通用汽车也期待为早日实现智能出行提供有力的支持。”据悉，通用汽车首款搭载车辆与车辆通信技术（V2V）的车型——凯迪拉克CTS明年也将在美国上路行驶。“超级巡航”半自动驾驶技术也将率先搭载于2017款凯迪拉克CT6车型。

汽车互联时代汹涌而来 篇7

2014年5月5日,中国第一科技媒体车云网编著的《车联网:决战第四屏》在全球移动互联网大会(GMIC)会场正式上市发售。本书是国内第一本对于车联网进行系统梳理的专著,对于汽车互联化、信息化、智能化进行了富有现实意义的探讨,展现了汽车可以触及的未来。

本书一共分为六大章节,分别从互联网入侵汽车业、车联网之萌芽、车联生态、车联网之商业模式、自动驾驶、汽车业之未来等维度深度切入,力求给读者一个车联网一个全景扫描。不仅有汽车业内的分析与呈现,更有汽车业外的视角与探讨,不仅集纳了目前中国汽车企业“触网”的现状,更多展现了IT企业、电信运营商、科技公司对于汽车业的觊觎。车联网不仅是汽车业发展的“下一个蓝海”,对于其他行业也是一块未经开垦的土壤。如同在本书第三章《庄家之争》中描述的那样,车载系统早已不仅仅是汽车企业之间相互争夺的领地,谷歌、苹果早已经在这块沃土上剑拔弩张,而一些专注于垂直移动数据领域的科技公司,他们自身也在因为车联网时代的到来发生着嬗变。

自媒体时代下汽车营销之路 篇8

一、自媒体时代下的汽车营销现状

(一) 缺乏个性化传播服务。

近年来, 我国汽车产量蝉联世界第一, 市场扩张的同时也带来了较多的竞争问题, 首先就是汽车品牌的认知问题。在自媒体时代之前, 汽车企业一贯采用营销的基本模式即根据消费者群体的差异进行产品细分化营销, 目标人群的定位等等, 看似营销理论基础较强, 但是实践证明这种“倾力”划分只会给消费者带来信息的冲击, 从信息接受到转变为事实购买这一营销层面还是远远不够的。现在的汽车购买的主力军大多集中在20到40岁的80, 90后, 这部分的消费群体本身就是新势力的代表, 过多的产品细分信息并没有给他们带来多大的购物欲望, 这把“火”没有好好利用起来的根本就是缺乏个性化的传播手段与他们产生共鸣。

(二) 缺乏强劲的互动交流。

中国的大多汽车企业在汽车品牌宣传中, 虽然依托新技术、新网络, 但是仍然只是单向的传播企业的信息、产品信息、文化信息, 总体互动性严重不足。汽车厂家到本地及外地的汽车经销商都没有完全调动起来积极性, 只是会惯性的宣传和介绍汽车产品知识, 即使互动, 也只是对销售前及销售过程的“目的性”互动, 至于其他方面, 其实对于每一位客户的喜好及需求并不能做到尽善尽美, 也使得消费者购后体验并不高。

二、自媒体时代下的汽车营销之路

自媒体时代的到来, 给众多企业带来了希望, 其潜在购买者数量庞大, 信息传播速度之快, 实现了点对点的营销, 汽车企业应该重新探索新的营销方式, 在营销策略、品牌形象及客户关系维护方面进行重点调整, 寻找新的营销机会。

(一) 新老营销方式相结合。

汽车市场经过的多年的发展, 其自身在产品定位、市场细分、销售模式等方面都有自己的完整的循环模式, 自媒体时代下的汽车营销模式并不是放弃以往的营销格局, 而是在原有方式上的创新, 或者说提高某一部分的比例, 比如在之前的汽车销售中, 企业第一步就是划分消费者市场, 但是划分后的维护客户关系这块就松懈下来了, 所为新时期的汽车营销思路中, 应该提高客户关系维护比重, 利用自媒体的新势力, 提高顾客的参与积极性, 比如, 建立各级分销商的自媒体平台, 积极与顾客互动的同时宣传汽车企业信息及产品信息。

(二) 个性化定制需求。

自媒体的出现, 完全可以改变以往的汽车产家到分销商的逐级信息分散性, 通过自媒体平台, 了解消费者的即时需求, 个性化的服务与点对点的对接, 有效的提高了销售效率, 即提高了消费者的参与度又获得了消费者定制需求的一手资料, 为后续售后服务提供了充足的信息来源。进而提高汽车市场的有序发展。

(三) 提高顾客忠诚度。

汽车产品发展到今天, 无论是一线品牌还是二线品牌, 又或是自主研发产品, 其本身层面的差异性并不大, 产品可替代性较强, 同质化程度较高, 在营销过程中, 我们知道, 能提供更多的附加服务和附加利益给消费者的, 肯定会提高消费者的认同, 所以我们可以利用自媒体信息传播速度快和传播面之广的特点, 提高汽车企业品牌服务意识, 确定品牌价值, 以牢靠的客户关系来提高顾客忠诚度, 这对汽车厂家和经销商来说都是至关重要的。

(四) 缩短地区差异, 规范管理。

汽车产品因为其消费群体的不同, 同样的产品给不同区域的消费者, 带来的差异相对来说就比较明显, 比如, 城镇消费群体对汽车的舒适性和操控性比较在意, 但是农村消费群体对汽车的燃油性和动力要求更为明显, 这样的地区差异其实远远不止这些, 长此以往, 地区限制将越来越明显, 通过自媒体的大媒介, 完全可以冲破区域限制, 创立数据平台, 信息互换, 为消费者提供最优质的服务。

自媒体在汽车营销中的作用其实是显而易见的, 随着经济技术的不断发展, 企业对个人消费群体研究的越透彻, 越细, 越能体现一个企业的未来发展潜力, 汽车企业要想实现更高品牌效益, 势必要对汽车消费群体有一个更深的认识, 也就是说要更好的融入到自媒体平台下的消费者信息沟通和交流才能更好的实现汽车营销体系。

移动互联时代的汽车物流发展 篇9

“移动互联时代”已成为当前我们这个时代的最新定位, 各商业领域的发展均围绕这一时代特色表现出新的面貌和革新需求。最近十年的发展带来的变化十分震撼!十年来, 苹果公司超越了149年的诺基亚, Facebook超过了百年IBM。在汽车行业, 十年前有一家很小的公司Tesla注册没人留意, 今天它的市值已接近福特和通用, 成为又一个美国汽车超级英雄。

在移动互联时代, 汽车物流领域有着怎样的最新动态?11月12日, 在武汉召开的“2014全国汽车物流行业年会”上, 十位国内龙头汽车物流企业的大佬围绕“移动互联时代的汽车物流发展方向”这一话题展开热烈的讨论, 介绍他们作为汽车物流领域的一员, 在移动互联时代发展汽车物流的新思路。

新的发展战略

余德 (安吉汽车物流有限公司总经理) :从安吉的发展战略来说, 未来几年肯定要拥抱互联网, 构筑多元化、国际化的发展平台。

王维忠 (一汽物流有限公司总经理) :到去年为止, 一汽集团给我们的定位是集团生产保障型企业。但是从今年4月份开始, 集团给我们新的定位是要主导一汽物流作为一个产业来发展。也就是说, 未来一汽物流要在目前的运输、仓储基础之上, 借助互联网的力量在物流服务上焕发持续的生机, 提高自身水平, 给主机厂做好服务, 跟行业同仁们一起把汽车物流产业做强做大。

马德骥 (北京长久物流股份有限公司总经理) :长久物流的发展方向是国际化、多元化、精细化, 使互联网技术或者说工具渗透到所有业务板块的每一个角度, 并通过这样的技术来提高长久物流整体的管理水平。

吴峻 (广州风神物流有限公司总经理) :我认为中国汽车物流行业的发展经历了三个不同的时期。第一个时期是2004年以前, 那个阶段通俗的讲可以概括为“自家的事”, 很多汽车物流企业都是汽车主机厂的车队和运输公司;第二个阶段是2004年到2014年, 这个阶段是“家族的事”, 有了行业协会, 大家可以聚集在一个平台上谈成长和发展;第三个阶段就是2014年一直到2025年这个阶段, 我认为未来新的十年, 汽车物流会成为“公众的事”或“社会的事”, 汽车物流行业将会与社会深度融合。

展望未来十年, 也有几个阶段。第一个阶段是行业内部的深度协同, 其实现在整车物流领域的协同已经很突出, 在零部件物流领域这种协同也开始深入, 随着移动互联时代的到来, 末端的协同将更加重要;第二个阶段是跨行业的交叉融合;第三个阶段是并购的时代, 预计在未来十年的中后期将要来临。这是我对未来工作的几点思考。我们汽车物流行业是一个辛苦的行业, 同时也是一个踏实的行业, 互联网思维一定要有, 但还是要踏实的靠四个轮子去创造。

张秋文 (东风车城物流股份有限公司总经理) :现在的发展方向还难以看清, 作为汽车物流企业, 首先, 我们应该要重视移动互联可能给我们带来的影响, 要跟上时代的步伐, 也许想象力更大才能比别人走得更远;其次, 移动互联网在汽车物流行业的广泛应用, 重点应该是帮助企业解决发展中存在的一些问题, 包括运行效率低、运营成本比较高、信息化管理水平较低等;第三, 线下实体平台和线上移动互联平台的发展都存在瓶颈。线下实体平台目前最大的发展瓶颈就是资源规模不够大, 缺乏凝聚力, 线上移动平台的瓶颈在于用户交易的可持续性, 未来应该是两者有机结合、优势互补, 打造一个共赢的平台, 才可能有长远的可持续发展。

新的商业模式

周子山 (中都物流有限公司副总经理) :对于中都物流, 北汽集团也提出要求, 希望不仅仅是为北汽集团做保障, 更希望中都物流走出去承担一些社会责任, 为社会做贡献。今年以来, 中都物流在移动互联运营方面也做了一些思考、探索和实践, 特别是手机A P P的应用, 整个物流过程实现人的互联, 有一些东西现在已经应用到移动终端了。另外, 我觉得物流是一个分享的行业, 任何一个企业都不可能把物流供应链的所有环节都做好, 大家的竞合关系其实也包含着一种分享, 现在有了“滴滴打车”, 是不是也可以考虑建立“滴滴物流”的平台, 实现资源分享、业务分享, 同样可以提高效率、降低物流成本。

崔洪金 (天津安达集团股份有限公司董事长) :我们现在一直讲第三方物流, 我认为整车物流根本没有进入第三方物流阶段。安达汽车物流公司在国内起步最早, 我在这方面干的时间也很长, 感觉到汽车真正实现第三方物流的发展非常艰难。在移动互联时代, 汽车物流的发展方向, 不管怎么说还得靠四个轮子。为了给汽车生产厂家降低运营成本, 移动互联的最后结果, 还是得走联合的道路, 而不是自己死守一摊。科技再发展, 网络再先进, 不做实际的工作, 第三方物流绝对搞不好。

江健 (北京福田智科物流有限公司总经理) :我有两个观点想交流一下。第一, 十年来汽车物流业发展非常快, 但是也留下了一个非常重大的课题, 就是物流成本和服务体制没有非常重大的突破, 而信息化为我们提供了非常好的机遇;第二就是互联网思维值得我们共同学习, 互联网互联互通的意义非常大, 如何实现资源共享可能是未来的发展方向。

汪洋 (重庆长安民生物流股份有限公司总经理) :关于移动互联这个题目, 我个人认为整个物流业现在进入了4.0时代。物流从上世纪30年代开始是系统工程的反映, 这是第一次变革, 特别是在二战时期对后勤的管控起到了关键的作用;到了80年代就是一体化, 很多汽车厂关注物流, 有自己专业的物流公司, 物流业得到了发展, 现在很多有背景的公司都是在那个时期不断发展起来的;到了90年代有了第三次变革, 也就是供应链的发展时期, 实际上现在很多企业都处于这个阶段, 有时候会叫第三方物流;发展到现在, 更多是基于信息平台或互联网技术的基本应用, 特别是信息流和资金流的综合应用, 在整个汽车产业链或者供应链上的合作, 实际上现在很多企业在这么做。我们现在面对第四次的变革, 也就是移动互联时代的到来。在移动互联时代, 不管是合作还是创新, 都给我们提供一种新的视角去审视今后的发展。一方面我们要脚踏实地发展, 但同时如果不关注周围环境的变化, 特别是移动互联给整个商业模式和运营模式带来的变化, 我们可能会非常被动, 有可能被一种新的动态打倒, 就像手机厂商中的小米迅速成长起来, 而诺基亚那么强大的公司倒下了。

我个人的体会, 第一是移动互联时代物流企业发展应该是平台化运作, 平台化运作就是要高效、公正, 信息一定要透明, 价格公开。而这将会产生更多的参与机会, 更多的网络运营加入又会使这个平台建设更丰富, 也会有更多的抗冲击能力, 特别是很多资本大鳄已经在关注汽车物流这个行业。第二点体会是现在的传统物流企业, 它的利润来源应该不断的信息化或增值服务转型, 最近两年很多企业发展起来, 包括“滴滴打车”的商业模式, 实际上给了我们很多的启示和借鉴。未来十年, 我们也要为汽车物流行业的发展多做一份贡献, 基于传统模式盈利已经难以为继了, 而随着上游汽车产业的竞争越来越激烈, 利润也会越来越低, 并会向下游的物流服务公司传递, 因此我们必须拓展新的利润来源。这是我们要共同面对的, 也是大家对于未来十年发展要思考的问题。我个人感觉, 未来十年应该是非常灿烂的十年, 应该是有更多梦想的十年, 也可能是汽车物流实现梦想的十年。

戴文琦 (辽宁联合物流有限公司副总经理) :现在这个时代是资本为王, 同时也是创新为王, 思维为王, 一个小小的创新可以颠覆一个传统行业, 所以我们不得不去深入思考。有专家说, 如果一个企业不懂电商, 也不知道手机这样的移动终端, 这样的企业没有未来。

从物流这个行业来看, 应该是线下要和现存的线下实体进行互补, 通过线上线下O2O模式创新, 整合实物流和信息流, 空间还很大。包括刚才提到的“滴滴打车”模式, 如果利用好这个平台, 完全可以和他们进行充分的整合、优化, 不但可以降低整体物流成本, 而且可以达到提高效率、节能减排等效果。

未来十年到底会发生什么样的变化, 2025年的汽车物流会是什么样子?当天上午, 北京长久物流股份有限公司副总经理涂小岳在“创新汽车物流发展模式”主题演讲中指出, 在下一个十年想要很好的生存下来, 不仅需要更好的管理团队、管理方式和组织方式, 更先进的设备和IT技术、互网联技术。但这些远远不够, 在移动互联时代, 真正需要的是产业合作, 以达成多赢的局面;同时, 合作的基础是改变, 而最重要的是改变视角;此外, 还需要创新。

“当前, 很明显每一个行业都需要创新, 每一天都需要创新, 创新是永恒的话题。”涂小岳认为, 包括技术、管理和人才的创新, 同行之间关系的创新等等。总而言之, 在当前的移动互联时代, 汽车物流的发展需要商业模式的创新和产业生态的创新。

移动互联网在汽车物流行业的广泛应用, 重点应该是帮助企业解决发展中存在的一些问题, 包括运行效率低、运营成本比较高、信息化管理水平较低等。

车联网:引领网络汽车新时代 篇10

2010年10月,2010中国国际物联网(传感网)大会在无锡召开,大会传出消息,汽车移动物联网(车联网)项目将列为我国重大专项第三专项的重要项目,相关内容已上报国务院,一期拨款有望达百亿级别,预期2020年实现可控车辆规模达2亿。这一信息在12月9日于上海举行的“2010Telematics@China高峰论坛”上得到了工信部官员的证实。对这样一个热门话题,有必要进行深入探讨。

目前,车联网概念尚处于酝酿探讨阶段,目前对新概念存在多种描述。

百度百科对车联网的定义为:车联网,是指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术,实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用,并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。这一定义比较强调无线射频等识别技术,忽略了其他技术的综合应用。

还有一种观点,认为车联网实际是要构建一个智能交通网络,而车联网所构建的智能交通是将先进的传感器技术、通信技术、数据处理技术、网络技术、自动控制技术、信息发布技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时的、准确的、高效的交通运输综合管理和控制系统。笔者认为,这种定义比较多的把车联网局限在了交通这个单一的领域。

人车合一的车终端

中国工程院副院长、国家信息化专家委员会副主任邬贺铨指出,由“物联网”衍生了“车联网”,正如互联网能让人们实现“点对点”的信息交流,“车联网”也能让车与车“对话”。人与人之间有互联网,物与物之间有物联网,车与车之间有“车联网”,这将成为未来智慧城市的重要标志。可以看出,这是一种由互联网到物联网,再由物联网到车联网的推论。

网络是社会存在的一种形式,它的核心是信息的互通和对信息的利用,信息技术发展必然导致互联网的出现。当一台台独立的电脑加入到网络平台,形成信息的沟通、互动与对信息的利用,便出现了互联网。移动通讯技术使互联网进入到移动互联时代,人们不再受台式机的束缚,能够在移动中实现互联互通。

物联网是互联网应用发展的重要方向,重点是实现物与物的沟通,国家政府工作报告的附录对物联网的解释说,物联网是指通过信息传感设备,按照约定的协议,把任何物品与互联网连起来,进行信息交换和通讯,以实现智能化识别、定位、跟踪监控和管理的一种网络,它是在互联网基础上延伸和扩展的网络。

邬贺铨在2010中国物联网大会上强调,物联网不仅仅是物与物的链接,关键是跟网络的连接。同样在这次会议上,中星微电子董事局主席邓中翰院士则重点强调物联网的智能化是物联网的核心价值,这个价值就是将物和物的连接、人和物的连接、人和人的连接增加从终端到中央端、局端的智能价值,这才是物联网的核心价值所在,也是一个产业的核心价值所在。也只有突出智能服务的特征,我们才能建立起一个巨大的物联网产业。

沿着这样的思路,车联网又是一个怎样的网络呢?

首先,车联网从属于互联网,没有互联网现有的技术支撑,无法建立车联网;其次,车联网又与物联网存在诸多联系,单就车辆而言,很多应用实际上就是物联网技术的应用。但关键的问题是,车辆作为移动的物体,其本质特性就是要有人来驾驶,在无人驾驶的智能汽车普遍应用之前,联网的车辆的本质特征是人车合一,铁皮里包裹着一个具有主观能动性的生命体,而且这个生命体—驾驶员又往往是一个移动互联网在线用户,人车合一整合为一个被现代科技武装起来的“车终端”。

因此,车联网既是物联网的垂直延伸,又是互联网应用的新领域,逻辑结构上它基于移动互联网和物联网之间,其内部结构上,正像邬院长描述的那样,同样有三大块,底层应该是信息获取,中间需要有通信网络,最上层要有信息处理。

基于上述分析,我们能否对车联网做出如下定义,即所谓车联网,是综合运用移动互联网技术和物联网技术,将人车合一的车终端联系起来,进行交互沟通,实现联网车辆资源内部局域和社会整体优化的网络。

笔者认为,上述对车联网的定义,包含了以下几个要点:

首先,车联网强调的是对移动互联网技术和物联网技术的综合运用。没有移动互联网技术的参与,车辆信息无法在移动中有效传输,同样无法接收。同时,物联网所应用的射频识别、读取等技术可以作为对车辆移动过程中在每个节点的信息进行记录和收集工作,这可以作为联网车辆的基础数据。

其次,车联网强调人车合一的车终端系统,这里不仅关注每一台联网车辆,更注重驾驶车辆的人,人车合一,成为一个个Unit,具有主观能动性的移动单元—车终端。在每一个终端上,人和车都被移动通讯技术和物联网技术设备武装,随时随地可以实现人和人、车与车、人车终端与系统平台的互联互通。

最后,车联网的最终目标,是要实现联网车辆的合理化使用,我们并不梦想所有车辆都加入车联网,但起码是可以根据车辆的不同属性和行业特点,将车辆纳入到各自的系统平台,解决车辆移动的局域合理化和整个汽车社会整体优化问题,尤其是随着国内汽车行业的爆炸式增长,汽车社会的负面作用已经越来越多的显现出来。

因此,我们不希望车联网停留在虚无的概念阶段,我们期望车联网能够为互联网的应用、物联网的发展找到新的突破口,引导我们找到解决交通问题的系统解决方案。

整合资源的系统平台

车联网概念的应用可以在不同层面展开。

从社会总体而言,车联网技术的应用可以在一定程度上实现智能交通,提高交通管理水平,优化交通环境。

中国汽车工业协会发布的最新汽车产销数据显示,1-11月,汽车产销均超过1600万辆,预计2010年全年汽车产销将双双超1800万辆。目前北京机动车超过470万辆,2009年增加51.5万辆,大体相当于一年增加了一个香港的机动车保有量,而2010年北京全年机动车增长将超过76万辆,前不久北京出台的限制牌照政策又引起了年底销售的井喷。

如何应对汽车增长带来的负面影响,使人们拥有汽车的同时,又能够顺畅地使用汽车,避免交通拥堵、减少交通事故、降低尾气排放等问题?除了国家加大新能源汽车发展力度,尽快推广新能源汽车外,车联网的相关技术应用会使上述问题得到缓解。

比如利用传感技术进行车辆通行、停车收费;对车辆出行规律进行记录、统计、分析;利用高速公路、干线公路、重要路段、大型桥梁、车辆区域、交通运输状况等的感知和监控,实现对危险品运输车辆、船舶、长途客运以及城市公交、出租车的全过程监控等等。目前国内从事智能交通行业的企业约有2000多家,主要集中在道路监控、高速公路收费、GPS、地理信息和系统集成环节,其中也不乏上市公司,它们前一阶段曾由于车联网的概念而受到追捧。

从行业和企业应用而言,借助车联网相关技术,可以促进智能汽车和网络汽车的开发与推广。

汽车本身可以隶属于一个计算机网络,每一台汽车都是网络里的一个终端和节点,汽车不仅具有了智能化功能,而且具备了网络化功能,汽车之间能够相互识别,并能进行信息交流。目前,沃尔沃S60车型已具备了行人探测系统、防疲劳驾驶系统和自动刹车功能;通用EN-V车型更是基于车联网理念进行设计,它整合了车与车交流技术、无线通信及远程感应技术,它能获得实时交通信息,自动选择路况最佳的行驶路线,大大缓解交通堵塞,并可以实现“自动驾驶”。

车联网并不意味着所有汽车都纳入网络,对于具备智能化网络功能的汽车,只要客户有联网的需求,都可以加入或组成行业的或局域的车联网。比如对于个体汽车用户,大家可以按兴趣、爱好等差异化需求组成各自的网络,可以预见的是,现在大大小小的汽车网站和形形色色的各类汽车俱乐部,未来都将转战到移动的车联网上来。而对于以车为生产要素的各类企业,也必将从车联网的概念中寻求突破。例如以汽车运输为主的物流企业、汽车租赁或出租行业,它完全可以在互联网基础上,构筑一个车联网平台,将包含车型、载重、运行轨迹等运力资源和各地货物资源整合为一个系统平台,实现实时在线的优化调度,极大地提升运营效益。

智能汽车时代来了 篇11

作为一家新的汽车企业，面对每年2000余万辆的大市场、群狼环伺的竞争态势下，还有发展的机会吗？凯翼汽车总经理郑兆瑞用“新、轻、精、智、赢”5个字组成的核心竞争优势回答了台下众多的疑问。

所谓新，是指新思维，用互联网思维打造一个全新汽车品牌；轻，是指轻资产运作，专注于研发和营销，制造环节外包；精，指精益生产、精简产品；智，是整合人才，在车上实现智能互联应用；赢，指的是通过利益共享，实现多方共赢。

虽然这些是非常概念化的总结，但我们也能发现其中一些端倪：凯翼将用一些传统车企永远无法采用的模式，去探索一条新路。比如，轻资产运作，意味着自己不再花费至少30亿去建设冲压、焊装、总装、涂装四大工艺厂房，而是在产品研发和营销上下工夫，将用户的需求放在首位。至于制造环节，郑兆瑞认为：中国目前有近4000万辆的汽车产能，每年却只生产2100万辆汽车，因此完全可以利用现有工厂的多余产能来完成。

大数据确定产品定位

上面提到的“精简产品”，也体现了凯翼的与众不同之处。目前各车企的产品都呈现越来越多的态势，企业纷纷以细分市场的车型来占领越来越小众的市场，造成产品管理和传播的冗余及浪费。凯翼将主打“5+1”车型的思路，即首先推出一款A0级小车，虽然还不能完全符合“智能互联”的基调，但要用来打造、培养经销商体系；而随后的5款A级车型，则全部采用同一平台，车型间最高零部件共用率达到44%，从而大幅降低成本。

看上去这是比较简单的一个企业和市场机会，但凯翼还是用足了大数据来分析这个市场。郑兆瑞介绍，他们调查了未来购车人群的年龄分布，发现24岁以下的占4.9%，25-34岁人群占40.3%，这些人将是汽车消费市场的主力。而进一步通过对90后人群的分析发现：对外观造型有要求的占95.4%，需要有智能化设备的占45.3%。而“外貌党+手机控”人群对SUV的需求占到52%。这也是凯翼的车型里有2款SUV、1款跨界车的原因。

概念车有抢眼的亮点

在品牌发布现场，凯翼直接推出了一款概念车i-cx。这款概念SUV具有非常成熟的线条，简洁前卫，颇能赢得好感。它的轴距达到2800mm，这个数字仍旧划入“A级车”已经有点牵强。预计这款SUV将采用1.4TGDI和1.6TCI发动机以及插电混合动力三种动力，搭载6MT、6DCT变速器及全时四驱系统。

最吸引眼球的莫过于i-cx内饰了，一块巨大的屏幕占据了仪表板的中央，它显示了“智能互联”定位的真实性。目前全世界只有两款车具有类似的大屏设计，一个是特斯拉电动车，另一个是刚刚亮相的沃尔沃XC90。位于大屏幕旁边、空调出风口内、以及转向盘上的触控式按钮，都非常适合90后一代的使用习惯。我们从这些配置大致可以发现：酷炫的设计、前卫的装备似乎是专门为迎合年轻一代对个性、独特的需求而存在的。他们应该可以讨好到这一代网络的原住民。

编辑观点

现在是“跨界打击”的时代，诺基亚被电脑厂商打败，谁也不知道未来会被谁替代。所以，与其被动等死，不如自我颠覆，主动融入新的观念，以求得生存的机会。或傲慢或保守的传统汽车企业想自我颠覆很难，因为有大量重资产和合作伙伴的牵绊，而新生的凯翼或许可以轻装上阵，通过新的思维造出一个特别的自己。从这个角度看，新的汽车公司不是够多了，而是太少了。

汽车时代 篇12

2009年上半年, 上海通用为推广其新产品别克新君威2.0T, 在全国20个城市公开选拔试驾S弯高手, 各赛点优胜者齐聚云南挑战“天下第一弯”。土豆作为唯一的全程报道媒体, 联络土豆各地播客, 自2009年4月18日起至6月21日全程报道“S弯挑战赛”盛事。在活动推广期内, 累计曝光达856, 703次, 20站活动共产生记录视频逾277部, 累计播放次数达6, 893, 546次。通过土豆网进行视频推广, 有效的推进了别克新君威2.0T的市场销售, 巩固了新君威的品牌形象, 同时强化了品牌与消费者的关联与互动。借此, “上海通用-天下第一S弯”获得了“2009土豆网视频营销颁奖盛典”转播报道类营销大奖。

“视频网站是非常好的平台, 平台的好处是没有时间限制, 随时随地的转播让大家把体验发表出来。”曾经参与此项赛事来自华扬联众的吴汉松表示, 通过和土豆合作, 大量爱车、爱驾驶的播客, 及时、全面地报道了赛事。同时, 在土豆网“原创力”的号召下, 用户通过自己的想法去创造视频, 真实反映现场的感受、趣事, 实实在在把每一站的参与体验呈现给大家。

据土豆网销售副总裁王祥芸介绍, 汽车类客户一般在互联网的投放非常大, 不管是淡季还是旺季一般维持在15-16%, 但往往是固定投放在垂直类或门户的汽车频道。为了应对这一挑战, 土豆网以视频作为手段和特色, 出动了专业的团队和播客参与活动, 全程的跟踪报道, 取得了上海通用的地信赖。王祥芸进一步表示, 包括上海通用在内, 今年已经有很多汽车客户在土豆网做了投放, 与土豆网一起找寻特殊的营销方法。

针对汽车客户普遍担心的网络视频用户年龄层问题, 土豆网销售副总裁邓薇提出了自己的见解。她认为, 网络视频的核心人群在18-30岁, 但是从2007年、2008、2009年整体用户群往两端扩展, 30-35岁和40岁以上总数量占整个人群在土豆网上都往两端去走。由于网民中存在着大量汽车产品消费群体, 通过土豆网进行推广具有明显优势。首先, 传播范围很广, 凡是对此活动感兴趣的人们, 随时都可以通过土豆网看到相关视频;其次, 交互性强, 通过土豆网, 感兴趣的车友可以了解这个活动的详细信息, 报名参加, 上传视频等, 厂家也可以实时了解到网友的反馈信息, 而且可以通过统计系统, 准确了解到活动的效果;第三, 针对性强, 具有一定经济能力的白领占网友中很大的比例, 他们都可能是别克新君威的潜在用户;第四, 感官性强, 土豆网通过视频、图片、声音、文字等多种形式, 对车手挑战“天下第一弯”进行报道, 给网友身临其境的感受。