交通公众服务

交通公众服务（精选12篇）

交通公众服务 篇1

停放整齐的天然气转运车

最后一批乘客在终点站角门南站下车后, 14路公交车驶进了公交场站。5月25日下午1点, 记者来到了公交场站, 北京公交集团燃料供应分公司 (简称分公司) 就在这里办公。分公司经营危险化学品运输业务, 却是10年交通安全先进单位。

分公司成立于1998年, 承担公交集团万余部运营车辆的燃油燃气、润料供应及油品监管工作。1999年, 北京市为了成功申办奥运会添置了300辆天然气公交车, 从那个时候开始, 分公司开始了天然气的转运配送、加注业务。目前分公司拥有危险化学品运输车辆148部, 天然气加气站25座, 日配送燃油400t, 配送、加注天然气150t。

分公司下设东区燃油配送中心、西区燃油配送中心、天然气转运配送中心、天然气供应管理中心4个基层单位。燃油配送中心负责公交集团100多个撬装站的燃油配送, 天然气转运配送中心负责25座加气站的天然气配送, 供应管理中心则全面管理25座加气站。

如果公共交通是城市的动脉, 那么燃料就是动脉中的血液, 足见燃料供应在城市运行中的重要作用。分公司除了为首都公共交通服务, 还承担着更为重要的安全责任, 因为无论是燃油燃气的运输还是加注都面临着巨大的安全风险, 防火、防爆、防泄漏、运输场站作业防拉断 (拉断加气枪) 成为分公司安全工作的重点。

走进分公司会议室, 2个橱窗里满满陈列着近几年分公司获得的荣誉:北京市交通安全贡献奖, 北京市安全行车先进单位, 北京市、丰台区安全生产先进单位等等。分公司副经理王宁更是对这些荣誉如数家珍。

分公司共有专业驾驶员130多名, 加气工230多名, 员工的安全驾驶与安全操作是分公司安全工作关键。安全保卫部部长季丰堂说, 安全管理首先是对人的管理, 将安全责任落实到岗、明确到人。分公司为营造人人抓安全、人人想安全的氛围, 从加强员工的安全意识到改造改善设备设施, 着力推进企业安全文化建设。

荣誉属于全体员工

党政工团齐抓共管, 为员工办好事, 这是王宁副经理的话。分公司开展为基层为员工办实事办好事折子工程, 走访困难员工, 组织春游、秋游等员工放飞心情和文体娱乐活动;开展冬送温暖、夏送清凉, 生日送蛋糕, 五一慰问劳模, 暑期送文化衫, 为员工高考子女送学习用具等活动;每年利用安全月和119消防日开展岗位练兵、消防实操演练和车辆应急处置等;结合安康杯竞赛, 各工种、各班组形成比学赶帮超的氛围, 征集员工建言、心语, 开展安全征文、演讲, 编印《安全永恒》丛书。分公司非常注重收集基层员工的建言、心语, 这些都是员工亲身实践的感受。“安全在心中, 责任在肩上;在岗1分钟, 安全60秒”的安全理念就是从基层来的。2007年, 东区燃油配送中心提出“安全在心中, 责任在肩上”, 2008年, 当时在西区燃油配送中心工作的党群工作部部长绳晓钢提出“在岗1分钟, 安全60秒”, 于是, 二者结合就成为分公司的安全理念。

公交燃料供应分公司开办的加气工职业教育培训班

从2009年开始, 分公司每年年初要举行安全行车表彰大会, 对先进集体, 驾驶危险化学品运输车辆连续10年、7年、5年等无交通违法、安全无事故的驾驶员进行表彰, 发挥先进典型的示范带动作用, 营造崇尚先进、学习先进的氛围, 推动员工自己树立安全意识、责任意识, 保证行车安全。截至到今年1月份, 受表彰的人数已占到员工总数的30%。

分公司2001年获得北京市交通安全贡献奖, 从2002年到2011年连续获得北京市安全行车先进单位称号。3 650多天, 十年如一日, 无论是炎炎夏日, 还是三九寒冬, 天天保安全, 的确来之不易。2010、2011年连续获得全国安康杯竞赛优胜企业称号。为激励员工, 分公司在2011年获得安康杯竞赛优秀单位后, 为全体660多名员工每人订制了一块手表, 据绳晓钢部长介绍。手表背面刻有分公司LOGO和安康杯竞赛优胜企业字样。季丰堂部长说:“在分公司, 荣誉属于全体员工。”

安全在心中责任在肩上

危险化学品运输、贮藏、加注等都属于高危作业, 分公司为让每名员工心中时时事事都有安全二字, 针对各工种、各岗位, 每年制定有教育培训计划。教育培训同时也是实现“六保” (生产保安全, 队伍保稳定, 供应保及时, 服务保满意, 设备保运转, 经营保效益) 工作目标的重要途径。教育培训依托分公司的业余党校和职校, 实行脱产培训。党校培训的对象是分公司管理人员, 内容包括安全管理。职校的培训对象则为驾驶员、押运员、加气工、设备和车辆维修工等, 覆盖了所有直接影响安全生产的工种。培训内容针对各自岗位不同而设定, 比如加气工的培训内容有安全作业、文明服务、一日工作规范等, 驾驶员和押运员的内容有安全形势、车辆故障判断和排除等。培训教师多为分公司内部的相关领导和技术人员, 因此他们所讲的内容都非常贴合工作实际。

当天, 正好是分公司今年针对加气工脱产培训的第3天。下午近3点, 记者来到了位于大兴区的团河职业技术培训学校。据介绍, 每年分公司开展的脱产培训都会选择一个封闭的地方, 为的是让培训有实效。培训的教材中还会穿插文明服务现身说法、安全行车等视频, 员工易学、易懂。分公司人力资源部培训主任李文华介绍:“今天参加培训的加气工一共有50人, 下午讲授的内容是文明服务。”“在每天的培训结束之前, 都会安排理论考试, 内容结合当天老师讲授和员工工作实际”, 王宁副经理说。另外, 在每个员工面前, 都放有一张评测表, 要对当天讲课老师及内容做评价。通过培训, 要让员工切实将安全放在心中, 并且在实际工作中将培训内容转化为安全操作, 认识到自己是实际工作中的安全责任人。随后, 记者走访了公交六里桥CNG加气站, 了解到当班的加气工叶严参加了前天的加气工培训, 她告诉记者, 她在六里桥加气站已工作5年了, 每年都有培训, 而且培训的内容都非常贴合实际, 昨天培训之后的考试她也答得得心应手。

在加强员工教育培训之外, 分公司也在改造改善设备装置上下了功夫, 在所有场站和加气站安装视频监控系统, 实现了岗位巡查与实时监控相结合的安全管理模式。场站运输和加气站作业会有加气枪拉断现象, 一旦出现拉断现象就会有大量的高压天然气泄漏, 引发火灾。分公司为防拉断, 改造了加气站安全联动装置。王宁副经理在公交六里桥CNG加气站演示了改造装置, 拔出的加气枪只要不插回装置, 道杆不会抬起, 这样就避免了驾驶员在未完成加气的情况下开车而导致的拉断加气枪现象。

公交燃料供应分公司近年来获得的安全行车和安全生产先进单位等荣誉

安全行车是幸福来源

位于六里桥的分公司天然气转运服务中心 (简称中心) 面积约有5 500m2, 天然气运输半挂车86部;负责北京3 000多辆天然气公交车燃气的配送, 25座加气站的维护保养。分公司所属加气站东起高碑店, 西至石景山古城, 南起大兴区南苑, 北至昌平区回龙观。天然气转运服务中心行车路线95条, 每天行车里程2 500km, 每天的配送量为140t。王宁副经理说:“这是我国天然气配送转运最大规模的企业。”

现在进入夏季, 北京日均最高温在30℃, 天然气转运服务中心书记刘德平介绍, 针对高温, 企业要结合天气情况进行出车前的叮嘱, 还要加强运输途中的检查, 加强实时监测。中心副主任窦兴桥在员工休息室打开冰柜, 给记者看他们早已为应对高温准备好的防暑降温食品。中心结合自身特点, 制定了《安全管理制度》《一日作业规范》《安全操作规程》《车辆巡检规定》《突发事件事故处置预案》等一系列安全管理制度;坚持驾驶员、押运员每月一次的安全专业会, 对当月的安全生产情况进行总结, 并提出新的安全要求;根据季节变化特点、不同时期的安全形势和实际工作, 开展多种形式的经常性安全教育培训活动, 实现安全培训教育的全员覆盖, 提高司机押运员的安全意识和安全专业知识以及安全防范技能, 并让劳模、首席驾驶员上讲台, 讲述他们的经验和感受。平房办公室外狭长的走廊就是他们开展安全文化、安全教育的场所, 走廊排放着一长排展板, 展板的内容都是员工精心设计的, 图文并茂。

天然气转运服务中心严格日常管理, 对驾驶员的酒精检测、运输通行证的发放以及车辆运行中的实时监控等重要环节实施重点控制

在《安全永恒》丛书中, 记者看到了这样一段话:“选择了驾驶员这个职业就是选择了一种特殊的生活。而这种特殊性表现为‘永远如履薄冰, 永远警钟长鸣’将伴随一生。他们的生活是幸福快乐与美满的, 而快乐、幸福、美满的来源是行车安全。”最能体会驾驶员工作特殊性的地方在天然气转运服务中心, 这里的驾驶员也最能感受行车安全带来的幸福与快乐。

据了解, 分公司运营车辆全部安装了GPS, 实现了远程监控, 而中心为消除事故隐患, 严格日常管理, 对涉及交通安全的重要环节实行重点控制, 预防在先。走进车辆指挥室, 墙上挂着壁挂式酒精测试仪, 这就是要严禁驾驶员酒后行车。驾驶员每天出车前首先要进行酒精监测, 然后填写出车单, 经过确认领好车辆通行证才可以出车, 出车回来还要归还车辆通行证。此外车辆还配备有测速仪和摄像机, 强化对司机和车辆的安全检查。

下午4点多, 一辆配送车驶进了天然气转运服务中心院里, 中心主任沙美权马上介绍, 这辆车的驾驶员就是2010年被评为北京市劳模的刘耀, 他刚从母站运天然气回来。刘耀对记者说, 1999年到中心工作, 之前也没接触过天然气运输车, 一开始机车和天然气拖车进行挂接和分离, 以为使劲就可以, 但是这样一方面会给车本身带来损害, 另一方面也不能确保顺利挂接和分离, 存在安全隐患。经过公司的培训和一段时间的摸索, 他有了自己的一套方法, 概括就是一慢二拖三挂接, 这样两方面的不利都避免了。沙美权主任说, 刘耀每天提前一个小时到岗, 对当天要运行的车都要进行安全检查。记者明白了他这样做的道理, 他是安全行车的实现者, 也是幸福生活的体验者。

3个多小时的采访或许不能完全深入了解燃料供应分公司多年在安全工作上的努力, 但是足以体会每个人对安全的那种责任。从《安全永恒》丛书中我们也看到他们的承担与铭记:“安全是一种责任, 它魂牵生命、情系幸福、重于泰山。安全是一种尊严, 它是对自己和他人的尊重, 是生命的价值体现。安全还是一本经, 需要我们日日吟颂, 天天畅谈。安全还是一盘棋, 需要我们走一步看两步, 不要在满盘皆输后喟然长叹。”

交通公众服务 篇2

前言

银行作为服务性的金融机构，优质的服务对行业的生存和发展都起到了至关重要的作用。银行间的竞争取胜最终的就是要靠银行的服务质量和效率来保证。二十一世纪是强调服务、关注客户的时代，服务是营销的基础也是连接产品和市场的桥梁和纽带，而同时银行作为社会组成的一部分也肩负着相应的责任，银行对自己的客户要提供优质服务的责任感，那么社会责任感又将从何做起？银行业金融机构除了应该诚信经营，提供优质的金融产品和服务，有效满足金融消费者的需求，维护金融消费者（包括企业客户和个人客户）的合法权益，还应做到哪些？作为一个银行从业人员，做好本职的工作乃是本分，然而这本分的工作其实是自身事业的开端，也是交行这个整体事业的一部分，应该将两者结合起来，达到共同成长共同进步，创造个人和集体的共同辉煌。践行优质服务，创新服务理念

一家银行的口碑是来源于它的服务品质，卓越的服务平直不仅是市场经济发展对银行提出的具体要求，也正逐渐成为一家银行核心竞争力的重要内容之一，在很大程度上影响着其未来的发展前景。

服务是对“以客户为中心”经营理念的践行，是对尊重客户、善待客户的企业道德和人文情怀的行为诠释。

首先,优质服务是树立我行信誉的关键.目前,“客户至上”的理念已经遍及了社会的每个角落, 所有为客户剔红优质服务的工作人员都要树立正确的科学服务观, 真正为客户着想.有一位成功的企业家曾写下过这样一个颇具哲理的等式:100-1=0,其寓意是：服务人员一次劣质服务带来的坏的影响，可以抵换100次优质服务产生的好的影响。

其次，改善服务态度，提供满意服务，赢得客户的信任。其实没增加多少成本，却提高了客户的满意度。随着 人们生活水平的提高，优质服务在竞争中的作用日益增强，“态度几乎额定一切”的名言家喻户晓，没有端正的工作态度，你将一无所有。优质服务不仅重要而且具有挑战性，提供幼稚的服务并不仅仅是对客户说声“您好”，我认为能做好优质服务的人应该是个多面手，勒戒金融产品解决问题之事一方面的能力，更重要的时处理与客户的关系，不仅要能解决问题更忠告的是让客户满意，心理上的满意即上帝的感觉尤为重要。

再次，我们要善于抓住客户心理，多层次、广角度满足客户需求，真正在优

质服务的工作中做到“人无我有、人有我优、人优我强”，不断提高客户满意度。形成客户忠诚度，进而提升我行持续盈利的能力。这需要我们在不断的学习中积累经验，需要我们实实在在的付出，真正做到：“急客户之所急，想客户之所想”，我们认清的服务态度和敬业的精神，目标只有一个：那就是让客户满意，为交通银行创造最大的效益。通过我们的知识，我们的工作，并以过硬的业务技能为客户提供人性化的服务。

服务先行，责任感大于利益心

金融危机的发生、社会和谐发展的要求使人们对银行的社会责任的呼声越来越高，践行社会责任成为银行的必然选择，银行自觉履行社会责任与其商业化经营是并行不悖的，也是实现其自身可持续发展及获得竞争优势的核心要素。

从2005在香港成功上市，我行大力推进以“责任立业、创新超越”为核心价值观的企业文化建设，这种文化的核心是责任文化，交通银行坚持服务兴行的服务理念，把为客户提供富有现代气息和人文精神的个性化服务作为一种基本的企业责任，这种责任，体现了交行对顾客商业选择和消费行为的尊重，对银行业本质属性的深度内省，对推动社会文明的高端实践。

对内，我行在业务运行和内部管理实现流程化，各业务条线都有非常清晰的责任链，这些责任链的最后一环是服务，服务既是最后一个链接点，也是其它各项责任履行情况的最后评价；服务既是市场竞争的有力武器，也是综合管理水平的最终体现。

对外，我行始终倡导“一流的工作效率、一流的服务质量、一流的银行信誉”的办行宗旨，微笑服务、规范服务、便民服务和上门服务等各项服务措施的不断推出：虽然，是一把雨伞，虽然只是一副老花镜，虽然只是一杯热水„„现在看来，这些都可能微不足道，它却把银行作为信用中介和文明窗口的本来面目呈现于社会公众面前，也是我们承担社会责任的一种体现。

责任文化理念的确立，在一定程度上标志着银行业提升服务质量内驱力的成熟和履行社会责任的企业公民意识的自觉。

服务是一种责任的体现，这也是交通银行对金融企业宗旨的个性诠释和对自身社会角色的准确定位，更是交通银行为建设一流国际公众持股银行、打造服务品牌的誓词和宣言。

立我之业，立交行之业

随着在社会中的锻炼与成长，将近而立之年的我，也在思索今后的人生道

路，工作是自己的事情，和自己的成长、未来的发展息息相关，所以必须全力以赴做好它，工作不仅仅只是谋生的手段，还是证明自己的社会存在和自我价值的最好平台，所以应该将它当作是人生中最重要的事业部分，做好工作中的每一件事，完成每一个任务，这些都将是为自己的事业打下的坚实的基础，也是为我行这样一个集体的事业贡献出的自己的力量，当有了这样的意识，从而人的价值观也将会达到一个新的高度。

年轻的员工是银行新进的新鲜血液，在服务先行，责任铭记于心的同时更要开始领悟自己的个人价值以及社会价值如何实现。

首先，应当破除“看摊守业”的思想禁锢，上班不能只是平庸的度过，被动的工作，而应该形成“四有”的核心理念，即“富行强行、荣辱与共”的企业价值观，“爱岗敬业、诚信服务”的道德观，“商机无限、事在人为”的市场观，“永不言败、发愤图强”的发展观，在态度上，积极的投身到每一天充满挑战的工作中，每天都要有所得。

其次，在目标上应该树立“四无四满意”的工作目标，“四无”即日常服务中无投诉、无差错、无纠纷、无曝光，“四满意”即达到客户满意、自身满意、系统满意、社会满意，最终创建成为我行的服务品牌，而我，也将会视此为我事业奋斗的目标。

最后要把自己从事的职业和集体的最高目标结合在一起，将工作视为自己的使命，带着极大的热情和使命感工作，自动自发，全心全意，尽职尽责，做到对自己负责，对集体奉献。

结语

澳门的交通服务有待提高 篇3

城市的公共交通狀況，能直接反映一個城市的發展規劃是否具有潛力和精神文明有多高，比如公共汽車司機的服務態度和技術水準；的士司機對遊客和市民接載服務態度是否文明等，均能反映出市民和遊客對一個城市旅遊生態的感受。澳門作為一個定位發展國際休閒旅遊的城市，其公共交通設施及其乘服人員的態度卻讓我們感到意外。在澳門短短4天的所見所聞中，有两件事让我们印象深刻：一是澳門的巴士司機態度惡劣，在車站不設換零幣，令我們原本只需三元的車資不得已投10元錢，還被司機嘲笑；二是搭的士更是離谱，等了近20分鐘才上到車，的士司機第一句話就是：不打表上車100元起價。我問為何不打表，的士司機二話不說就要我倆下車。作為一個旅遊城市，澳門的交通服务如此不可思議，實應予提高。（江門/薛起）

澳門將如何行政改革

讀貴刊2011年10月刊第總177期發表的《澳門如何行政改革》一文，反映了澳門特區政府近10年來，由於嚴重地被商業既得利益者的操縱，落到幾乎左右為難的地步。所謂左右為難，一邊是整個主流社會名流，均為財大氣粗甚至有紅色光環的商人或社團領袖，壟斷了澳門的社會資源和主要社會發展的財富成果；另一邊卻是近40萬草根市民因社會財富分配不均而被部份政客所利用，甚至有很多议題是為了反對而反對；其中還有為數不少的白領階層，他們不滿澳門政府回歸後十多年以來，仍然延用一些早已過時的葡文法律，至今還在被個別已老掉牙的葡文法律工作者所操控，折騰得澳門特區法制体系停滯不前。在此，希望澳門特區官員好好拜讀該文的要點。（北京/袁順鋒）

文化人沒有正义的風骨

不應做文化工作

讀《澳門月刊》總第176期“不要像無知孩童般失禮”漫畫，一針見血批評某些所謂的文化人士，像無知孩童一般不顧公開場合眾人的鄙視，而自我裝傻。其實當今社會這種不良败类不僅在澳門有，在香港社會也有發生，我相信在內地和台灣也存在。現在整個社會文化面临著素養缺乏道德教育、人文倫理的懲罰，社會上也存在著諸多坑騙的問題。不僅是江湖騙子式的文化人為了騙取其主子一時歡心，就連有些暴發戶式的商人，為了騙取政治資本，也會勾結一些低劣文化人做出一些見不得人的騙己坑人的行為，也是時有發生。說到底，這就是社會需要認認真真反省問題的所在，全社會的文化人都應樹立正義風氣，讓這些低劣文化人有得到教育的機會。（香港/郝郝）

市民應以大局為重，不可為一

己私利而反對政府市政建設

近年來，澳門特區政府為了市民出行方便解決公共交通困境，已舉行各種“輕軌路線走向”諮詢活動。但始終存在著少部分市民被一些政客利用，提出一些為反對而反對的不合理要求意見。澳門的政治人物及公眾人物本應以大局為重，支持市政建設的大局著想，捨棄一切以我為尊的私念，更不應向政府提出不合理、甚至無法滿足的要求，否則只会導致社會整體發展延誤拖慢及城市建设成本上升。輕軌高架線路帶來噪音是事实，無論走那條路線，都會給周邊的居民帶來影響。過去這種情況也發生在我們台灣，但大局势不可違，這本來就是不可避免的，所以作為市民理應從大局出发，支持公共市政建設，這也是一種基本的社会義務。（台灣/蔡啟民）

中央招聘善於“公正”

而拙於“配對”

我作為八年前從澳門公職體系出來的人，讀到貴刊發表的《中央招聘善於“公正”而拙於“配對”》的文章实是感同身受。雖然離開澳門小城多年，但毕竟澳門是生我養我的家鄉，且我的大家庭還在澳門生活、創業、發展著家族的產業。對於回歸後的澳門特區政府公職局體系，其實本人沒有特別的矛盾關係，只是對澳門政府公職人員內部那種完全家長制的管理模式十分不予認同，所以我逼迫放棄了所謂的“鐵飯碗”，而來到加拿大發展自己的事業。對於該作者指出的中央招聘變革不了“任人唯親”的文化背景，那怕所謂的“契仔文化”實際上就是一種排外文化，因為客觀上其上司首先考慮的不是下屬的工作能力有多大，而是他的下屬與他的關係能否百依百順地聽從主子的擺佈，這種用人邏輯可能短期內無法在澳門得以消除。當然也不排除特區能有新的作為。（加拿大/甘坤生）

讀“澳門郵政局為何

不作為”的感受

貴刊177期發表陳明金議員詢問“澳門郵政局為何不作為”文章讓我拍案叫好。在我們小市民的眼裏，回歸後的澳門特區政府最不作為、最不關心民生實際問題的要算澳門郵政局了。其最典型的問題是所有掛號信件必須到郵政局總局去拿，而到郵政總局去取信的最大麻煩，一是交通不方便，坐车去要很久时间，等了很久终於上了车，卻又擠得透不过气来；二是到郵政總局每次都要排長隊等候，令我們確實苦不堪言。向工作人員反映意見，要求將信件轉到我們鄰近的台山區或北區的郵政分局領取，以方便我們市民，但多次投訴反映均未能如实解決問題。回歸已十餘年的澳門，我相信大多數市民都與內地、台、港等地區有很多的聯繫，其中掛號信等特別郵件也肯定與我同樣多，為什麼澳門郵政局不能做到將信件分派到我們附近的郵政分局方便我們領取呢？（澳門/曹伯）

公元1582年

澳門白銀港口的確認

《澳門月刊》第177期發表的“公元1582年——澳門白銀港口的確認”文章，鮮有地反映了澳門在中國歷史上獨特的教訓與啟示，更突出反映了中國歷史上最深刻的朝廷腐敗亂政的前車之鑒。這是導致中國近代被列強侵略的主因，可惜在今天的年輕人中，這段慘痛的歷史卻幾乎被遺忘。幸虧貴刊作者能將這樣珍貴的史料向讀者剖析並分享，其意義一是真實地教育了海外學子認識國家民族的過去；二是警示我們當今社會要牢記過去的歷史教訓。（新加坡/洪恩）

启 事

交通公众服务 篇4

1、物联网环境下基于公众服务的交通信息整合的范围、内容及总体框架

现代社会基于公众服务的交通信息资源整合主要是针对交通通信网络、数据资源以及业务系统, 这些不同领域的共同构成了物联网条件下基于公众服务的交通信息资源整合的主要内容。数据资源整合的范围包括:公路、道路运输管理、规费稽征、应急处理以及其他数据。综合来说, 对“信息孤岛”的消除, 更好的促进对信息资源的共享, 提高对交通行业的丰富信息资源的综合有效利用, 进一步提升政府主管部门的管理水平与决策能力是交通信息资源整合的目标。交通信息资源整合的总体框架有五个层面:网络平台层、主机系统及支撑软件层、数据中心层、应用系统层、前端展现层。

2、物联网技术在交通公众服务系统建设的应用

物联网环境下基于公众服务的交通检测机制。

面对越来越多的居民对汽车的拥有量, 交通公众服务面对越来越大的压力。运用数学和物理的定理与基础, 交通流理论这一用来描述交通特性的边缘学科应运而生, 它对解析交通, 反映交通的现状及其本质具有重要的意义。

物联网环境下基于公众服务的应急管理方案。

在交通系统中, 行人也是一个重要的影响和制约因素, 根据基于物联网环境下公众服务的交通状况监测机制建立的应急管理方案, 针对不同的交通安全隐患及交通事故建立交通安全应急管理机制, 建立相应的应急预案和处理技术具有必要性, 这些应急预案也会为有关交通部门的交通管理提供科学的依据和有效的参考。

物联网环境下基于公众服务的仿真及性能分析。

物联网环境下基于公众服务的仿真与交通安全预警及应急管理技术相辅相成, 在遇到突发的紧急状况时对这些紧急事件的处理过程中, 运用仿真学当中的车载传感节点和簇头节点传输数据, 由于它们具有相同的发射功率和数据通信半径的特性, 对于出现的紧急情况可以给有关交通部门发出预警与相应的处理建议, 以保证交通顺利。

3、物联网环境下基于公众服务的资源整合的应用系统

物联网环境下基于公众服务的资源整合的应用系统需要涉及交通问题的各个领域, 全方面的考虑可能出现的交通问题, 其中包括:交通建设、运行分析、应急处置以及公众出行。这四个方面缺一不可, 紧密联系, 共同组成了资源整合的应用系统。就公众出行服务系统来说, 交通有关管理部门, 根据物联网下的交通信息传输机制, 获得基本有效的路况信息, 通过各种有效的途径, 发布给广大的市民, 为公众出行提供合理及时的交通信息, 达到资源的有效利用最大化。

4、综合建设物联网环境下基于公众服务的交通管理系统

想要为公众提高更有效合理的服务, 必须要有必要的技术实力以及科学的管理系统支持, 综合建设交通管理不仅要涉及交通投资计划与统计信息管理, 对于信息化的交通规划以及建设项目的静态有动态双重管理都是其应该实现的目标, 另外还要加强对交通单位的信用体系的监管和重视, 对各个交通实体分别分类管理, 建立有效合理实用的数据系统, 加强个部门之间的紧密配合, 不断完善公共服务的交通管理体系。

交通信息资源整合可以有效的促进交通运行的综合分析能力的进步, 给公众提供的信息服务的质量也会得到大幅提升。规范统一的行业数据标准, 以及深度挖掘和分析的系统数据库, 为信息共享与交换提供了技术上和理论上的可能性。其中资源整合数据的来源非常广泛, 实现有效的资源整合以及共享需要多部门协同作业, 数据的更新机制仍然是我们进一步研究的主要方向。

目前, 交通安全已经成为了当今社会普遍关注的问题, 每年都会有不可统计的交通事发生, 给国家和个人的人身及财产安全故造成了极大的不可估量的损失。为了及时的消除交通事故过程中的安全隐患, 面对目前日益严重的交通问题, 物联网环境下基于公众服务的交通信息资源整合的需求越来越强烈, 对交通安全风险应急处理的技术方面, 新的技术已经有所突破, 车载传感器等有效的物联网内部技术, 在降低发生交通拥塞的情况下, 也可能性同时在很大程度上可以为有关部门的指挥提供及时有效的技术支持。通过对交通信息资源整合的数学分析和仿真的结果表明, 物联网下基于公众服务的交通信息资源整合能够很有效的提高为公众服务的质量与效率, 对于避免交通拥堵现象和没有必要的低效管理的发生, 在很大程度上对交通道路的有效利用效率有很大的提高, 物联网环境下基于公众服务的交通信息资源整合对有关教育部门的管理与决策提供了科学、可行的参考。

摘要：以存在于公路交通信息资源的“信息孤岛”为切入点, 寻找消除这种现象的有效途径, 提出信息资源整合, 构建物联网环境下基于公众服务的交通信息资源整合的体系结构。重点分析信息共享与交换的机理, 全面阐述数据中心的功能, 物联网环境下基于公众服务的交通信息的整合所需要的应用系统主要有综合运行分析系统、公路建设整合管理系统、公众出行信息服务系统以及应急处置系统。

关键词：物联网,公众服务,交通信息

参考文献

[1]张可, 王刚, 杜勇等.综合交通信息平台功能定位与发展模式研究[J].交通运输系统工程与信息, 2009.7 (4) .

[2]胡德敏, 李抒娅.基于CORBA、XML的交通综合信息平台的研究与设计[J].计算机工程与设计, 2009 (4) .

[3]宋要.冰公众出行交通信息服务系统应用解决方案[J].中国科技博览, 2011 (10) .

交通服务业的调查 篇5

关于我区交通服务业发展的调查

一、交通服务业现状

1、区内道路交通概况。截止2006年底，全区公路通车里程达1491.759公里，其中高速公路3条84.92公里、国道2条87.257公里、省道2条31.638公里、县道5条143.224公里、乡村公路1144.72公里。合并建区以来，我区农村公路发展较快：一是通车里程显著增加。据统计，从2003到2006的四年间，全区县级以下公路建设投资达2.358亿元，超过前二十年投资的总和。其中改建县级公路109公里，完成投资1.308亿元；建设乡、村道路618公里，完成投资1.05亿元。二是通行能力显著增强。四年来，新通行政村345个，新建道路占通车总里程的60%以上，全区23个镇乡、586个行政村全面实现了通油路（水泥路）。三是通达深度显著提高。基本打通了所有断头路，尤其地处偏远的北部山区也实现了道路“村村通”。四是经济社会效益显著增强。农村交通的迅猛发展，极大的改善了农村的生产、生活条件，为农村经济发展注入了生机和活力。

2、区内客运网络概况。全区境内设有二级客运站2个，辖区客运班线55条，班线客车167辆，环城客车60部，出租车459辆，到2006年底，全区行政村通客运班车率达到了100%。

3、区内货物运输概况。全区拥有货物运输车辆10174辆，计

88389吨，其中农用车888辆，1239吨。拥有运输企业13个，运输车队52个

全区已初步形成以高速公路为主骨架、干线公路为主通道、农村公路为脉络，枢纽站场为节点、干支相连、四通八达的公路网络和运输服务体系。

二、存在的问题

1、乡村公路的建设与养护管理相脱节。养护管理工作滞后导致新建公路不断破损，早期建成的道路更是晴天一身土，雨天一身泥。曾经投入巨资、花费巨大人力物力建设起来的道路使用寿命大大缩短，形成巨大浪费。影响了农村公路的可持续发展。

2、客运班线、环城公交多头管理。我区拥有的客运班线车、环城公交车由于隶属关系和地域的不同，有唐山市一运集团、市公交总公司两个运输企业，企业之间竞争激烈，经常造成班线混乱、班车延误，公交线路与长途线路纠纷不断；交通、城建作为职能部门，也存在职能交叉，多头管理的问题。

3、出租车市场秩序混乱，黑车屡打不绝。丰润地处交通主枢纽地段，客运资源丰富，市场潜力巨大。长期以来，受利益驱动，没有营运手续的车辆也源源不断地混入出租车市场，争分出租客运市场一杯羹。交通部门虽不断加大管理力度，反复开展“打黑”治理活动，但非法出租者的手段也越来越隐蔽，取证难问题突出，导致出租黑车履打不绝。

4、货物运输品种单

一、分散，车队运输力量弱小，货物配

载业混乱。我区属于资源大区，但货物运输品种单

一、力量分散，车队大都是集体或个人经营，货物配载也大都是个人自发建立的小站，没有全区规模的运输企业。这种没有货物运输信息体系做保障，没有集团运输、大宗运输、特种货物运输力量做支撑，没有较大规模的货运企业为龙头的运输格局，很难跟上全市运输发展的步伐。

总的来说，全区公路交通仍存在着局部区域骨架单薄、与其他运输方式发展不协调、城乡交通发展不协调、客货运功能不齐全、信息化程度和物流组织水平低等问题，均有待于在交通现代化建设的过程中逐步解决。

三、我区交通运输服务业发展的主要目标和发展方向

按照《唐山市公路交通现代化实施纲要》提出的客运快速化、货运物流化、运输智能化、安全与环境最优化，到2015年逐步建立和完善以高等级公路为支撑的公路网络体系、以主枢纽客货运站为龙头的运输网络体系、以信息技术为手段的交通管理和服务体系、以法制建设为保障的公路交通营运体系、以路与生态环境和谐发展的可持续发展体系的目标要求，结合我区实际，提出以下观点。

1、引导调整、做强做大，发展现代物流业。以不断优化道路结构和运输现代化建设，优化交通运输管理和物流管理，构建现代化综合交通体系为支撑的运输平台为目标，优化交通运输结构，大力发展集团运输、规模运输和高速运输，努力打造信息物流一

体化的集约化管理，全面提高交通运输服务业的整体水平，促进全区经济全面协调发展。

2、改善提高、完善网络，推进交通现代化建设。与《唐山市公路交通现代化实施纲要》提出的目标相衔接。

力争到2015年城区“10分钟上高速”；

与市中心区、各市、区、县、港区、机场“2小时互通”； 全区公路网密度达到100公里/百平方公里； 全区二级以上公路所占比重达到20%； 行政村通车率达到100%；

客运场站分布达到115平方米/万人； 货运场站达到15平方米/平方公里； 每百人汽车拥有量为10辆； 全区公路晴雨通车率达到100%； 公路绿化率达到100%。

县级公路要以完善路网结构，满足交通需求，提高服务水平为重点，桥梁安全问题得到明显控制。乡村级公路要以提高路面铺装率，改善路面状况为重点，满足广大农民出行需求，村村通（行政村）油路水平进一步提高。到2020年，全区道路形成围绕京沈、外环、唐承三条高速、唐丰快速路，依托112、102、区北外环线、以6条县级路为主骨架、以乡村道路为网络的运输体系。形成以集团运输、集约运输、集装箱运输、大件、大吨位运输为主的货物运输体系。与全区的物流中心建设配套，形成全市的物

流中心和快速通道。

四、发展重点

3、抓住机遇，大力发展地方公路。抓住“十一五”期间，国家将投资上千亿资金对全国所有县乡公路进行改造和道路升级的机遇。提前对县乡道路进行规划、勘察设计、立项准备，提前申报项目，最大限度地争取国家投资。按照循序渐进、延伸里程、通达农户、方便群众，以道路拉动农村经济、致富农民的总体要求，消灭所有断头路，实现贯通北部、沟通东西、连接南北的目标。使我区的奶业、蔬菜基地、水泥业、钢铁及加工业和其他工副业产品直接通达县、省、国道和高速公路，形成链接各地、辐射津、京、唐的快速通道。

4、加快国省干线公路的改造。按照全市干线公路建设的总体部署，逐年对国省干线进行升级改造。使重要干线不断适应大吨位、集约运输、集装箱运输、大件运输的需求，并与地方路网形成配套，同时不断对道路进行绿化美化，建成名副其实的绿色通道。

5、加快高速公路、高等级快速路的建设。在市交通局的统一部署下，我区承唐高速公路一期已完工，唐丰快速路、区北外环道路建设正在抓紧谋划和实施。这些道路建设项目将在“十一五”期间全部完成。我区要抢抓时机，在抓紧做好地方工作、加快高等级公路建设进程的同时，搞好我区各级道路与高速、高等级道路链接通道的谋划和建设，使我区的各级运输直接通达，快速运

输。

6、加快运输业的整合，提高运输能力。充分利用我区公路畅达、铁路迅捷、且拥有空港、毗邻曹妃甸大港和地处京、津、唐腹地的优势，加快运输业的整合和提高，加快商品流动，不断适应高速变化的物流形势。打破目前分散、条块分割的交通运输管理体制，将运输市场进行统一管理，并逐步将其他运输方式并入同一管理平台；运用管理手段，合并运输能力差的、扶持运输能力弱的、发展运输能力强的、淘汰落后的运输工具和运输手段，使全区物流运输形成集弱为强、强强联合、集团运输的格局，以市场为导向，建立健全相关法律法规，使运输市场竞争建立在一整套规则之上，通过价值规律和市场堡垒，实现运输产业结构的优化。

7、努力构建信息物流一体化运输。要配合区各相关单位和部门建立区交通运输信息中心，通过先进的信息技术，建设全区统一的、综合的物流管理模式，提供经济运行工具和平台，实行定单管理、仓库管理、运输管理，使货运市场信息资源充分优化利用；加快与外地物流信息的联网，由部门信息中心转移到运输行业信息中心，由生产型运输信息中心转移到流通型运输信息中心，变封闭型为开放型，变单方面、单通道为双向性、多通道的物流信息系统，并使道路货物运过程始终处于动态控制之中，实现社会物流合理化。

五、保证措施

8、公路建设做好“六个坚持”。公路建设坚持“总体规划、分步建设”的原则，确保用最少的资金发挥最大的效益；坚持执行工程质量终生责任制，全面提高工程质量，提高投资效益；坚持紧紧依靠各级政府，调动全社会的积极性，使公路建设由交通部门的行为转变为政府行为，由行业行为转变为社会行为；坚持大力推广应用新技术、新设备、新材料，加快公路建设的现代化步伐；坚持可持续发展的观点，强化环保意识，搞好公路养护和管理及水土保持工作，促进公路事业的可持续发展；坚持把乡村道路建设与生文明态村道路建设有机结合，加强技术指导，全面达到上级规定的工程技术标准要求。

9、多渠道筹集建设资金。一是提前部署，提前规划，抓住机遇，最大限度地争取国家对县乡公路建设的补贴、争取国债投资。二是采取政府补一点、镇乡出一点、厂企拿一点、群众集一点、驻村单位补一点、施工单位垫付一点、社会各界捐助一点等多渠道筹资办法，千方百计保证公路建设资金。

10、人员的全方位培训。有计划、有组织地对交通干部职工进行政治理论、技术创新、执法执纪、现代信息技术、现代物流管理、电子化交易手段、综合性服务网络、交通运输管理等培训，大力培养和引进人才。

11、深化交通体制改革。通过持续深化改革，不断消化人员众多、资金短缺、技术落后等不利因素。通过建立新的工作机制，整合交通行业内部结构，拓展交通服务领域，带动公路建设市场

化、运输管理法制化、交通服务社会化，公路养护专业化，形成企业化管理、全社会公平竞争、自主经营、自负盈亏的多元化经营格局，促进非公共服务产业化。

12、优化发展环境。一是开辟绿色通道。实行全局业务“窗口”集中办公，全面推行“一条龙”服务制度，积极推行“通透式”办公；二是实行工作无缺位制度。在交通各业务“窗口”建立起工作日全日对外办公、工作人员无缺位、业务工作不间断制度；三是定期上门服务制度。在办理好“窗口”业务的同时，为减少群众往返，实行定期上门服务。四是实行行政许可限时办结制度。规定办理各项业务的办结时限。五是严禁办理证照的前置限制。不准将商标、广告、合同、法定代表人、专业培训和有关会员费、咨询服务费等费用的收取作为许可证发放的前置条件。六是严格执法程序，规范执法检查。重新界定交通各行政执法单位的执法区域、执法范围、执法时间，严禁跨区域执法、越权执法，并实行执法责任追究制。七是权力公开透明，落实政务公开。编制职权目录和流程图，制作公开栏。全面公开交通法律法规和各项依据，公开举报电话、增设举报箱。

以上调研及相关意见仅供参考。

二〇〇七年九月三十日

公共交通乘车信息服务系统等4则 篇6

多年来的发展经验证明，单靠修路是解决不了交通拥堵问题的，而建设包括公交在内的智能交通系统去应对这一棘手问题已经成为世界各国的共识。目前，北京已经初步建立了公交车运营调度指挥系统，力求通过卫星定位和信息化传输等处理手段来加快首都公交管理智能化的步伐。公共交通乘车信息服务系统作为智能公交的重要组成部分，可以向乘客提供及时准确的出行信息。

公共交通乘车信息服务系统可根据全球定位系统，在电子站牌上显示出公交车所在位置，让候车的乘客心中有数。今后，在长安街日坛路乘坐“1路”公交车的乘客再也不用为等车而焦急了，因为你可以在新安装的电子站牌上实时看到你所等的“1路”车的运行位置。“让等车的乘客心里有数，合理安排自己的时间，他们可能就没有那么急了。”这就是安装电子站牌的出发点。

电子站牌能显示运行中公交车的所在位置，其工作原理是：公交车上装有能够反映其位置的定位系统，系统向公交调度指挥中心发射定位数据，然后由北京人民广播电台对数据进行处理，最后通过设在中央电视塔的调频广播发射机将数据发送到电子站牌的接收机上，这样车辆所在位置的信息就清晰地显示在候车人眼前。

公共交通乘车信息服务系统是一个有机的整体，电子站牌是乘车信息服务系统的显示部分，它的正常运行需要数据处理和传输软件以及调频多工高速数据系统(FMHDS)的支持。电子站牌既能实现普通站牌的基本功能，又能向乘客显示运营公交车辆的位置，方便乘客安排乘车计划。同时，调度中心可通过FMHDS向电子站牌上的LED显示屏实时发送图文信息，方便人们出行。

首师大虚拟学习社区

智能网络教学支撑平台

首师大虚拟学习社区智能网络教学支撑平台(以下简称首师大虚拟学习社区)是一种基于网络的智能教学系统。它为学习资源提供基础支撑环境，面向高等教育和基础教育，提供多种教与学的工具，减轻教师网上开课负担和学生学习的认知负荷，提高教学效率和质量。与其他网络教学支撑平台相比，首师大虚拟学习社区具有较高智能性，这主要体现在：它能够通过网络虚拟人物电子导师告诉学习者应该学什么和怎么学；它可以主动提示学习者的学习状态以及推荐适合学习者本人特点的学习材料；它可以帮助教师更深入地了解他的学生，不仅仅了解学生的学习成绩，而且还能够了解学生的学习路径、认知过程和学习难点等，使教师可以为每位学习者制定最适宜的教学策略，帮助每位学习者学习。

此外，该平台能为教师提供完善的备课、授课、测评、管理和师生互动的网上教学工具，以开展多种教学活动；同时，也能为学生提供一系列的网上学习支持工具，以利用多种网络教学资源进行个别化学习和协作学习。教师可以利用首师大虚拟学习社区设计的多种自主学习和研究性学习形式，可以利用首师大虚拟学习社区进行备课、开课，组织小组教学和探索性学习等。学生可以利用首师大虚拟学习社区开展合作学习或个性化的个别学习。首师大虚拟学习社区支持实时和非实时两种结合的学习方式，除了具有一般网络教学支撑平台都具有的学习论坛(BBS)和聊天室(ChatRoom)外，首师大虚拟学习社区还具备虚拟电子白板支持的合作学习功能。学生们可以在虚拟电子白板中，按学习者、评论者和观察者三种角色进行“角色扮演”和“结对评判”等形式的合作学习。

通过恒星丰度探索

银河系化学演化的研究

银河系化学演化是现代天体物理学的一项重大研究课题。只有在银河系中我们才可以得到恒星的三维空间分布、运动学和化学丰度，因此银河系在人们研究星系形成和演化中有极其特殊的位置。宇宙中元素的产生和演化决定于大爆炸初期的物理条件，以及形成恒星后的热核反应和超新星爆炸时的快中子过程。人们通过对银河系化学丰度演化的研究，一方面可以了解银河系形成和演化过程，同时又可以反演出大爆炸初期的物理条件，以及不同质量恒星和超新星爆发时的核聚变过程。

12年前，我国几乎无人涉猎恒星丰度定量分析和银河系化学演化领域。项目主要完成人赵刚博士在欧洲南方天文台学成回国，创建并领导的研究小组成为这个领域的一支重要力量。该项目的提出不仅是我国天文事业的拓新，更是一项挑战。如大样本晕族恒星元素丰度的系统研究结果强有力地表明了，银河系的演化不仅仅是从晕到盘的单调塌缩过程，期间还伴随与附近星系的合并等相互作用过程。

同时，还发现传统意义上的“同族元素”中的各个元素的核合成和演化历史可能并不完全相同。有迹象表明，具有行星系统恒星的丰度与行星系统形成过程有物理上的联系。为此，该课题组分析多颗具有行星系统恒星的丰度状况，仔细探讨了行星系统的存在对不同元素可能产生的影响。同时还确定了它们的质量、年龄和运动学参数，研究宿主星的金属丰度、质量、年龄与伴体大小、分隔距离、轨道椭率等参数的关系。结果表明，具有行星系统恒星的表面金属丰度较普通恒星偏高，并无其他异常特征，由此说明高金属丰度是原初的，是形成行星系统的必要条件。

郁金香切花水培生产技术研究

交通公众服务 篇7

1.1 背景

伴随着信息技术,特别是网络技术的迅猛发展,信息化已经成为各行业普遍关注的焦点问题。信息化建设已成为提高工作效率和建立行业管理新体制的重要一环。在我国的交通行业中,各省级建设已经进入了一个新的发展阶段,并相应地建立了各省的交通信息化系统,为公众提供了一些方便,但由于现有的信息服务大部分处于初级发展阶段,应用开发和行政协调不完善,各系统之间相互独立,形成了“信息孤岛”,公众无法获取较完善的交通信息。尤其是公众要求政府部门对突发事件的应对能力,公众知情权的保障,交通救援网络的建设都提出了较多的需求。

1.2 主要建设内容

在整合的交通资源信息数据库的基础上,利用视频监控、GIS技术,以“信息采集、信息处理、信息展示、信息提醒”为基本架构,构建面向公众的道路交通综合信息服务平台。该平台包括以下几个部分:

1.2.1 公共交通资源运行状况采集监控系统

公共交通资源的运行状况数据大体存在两个方面,一方面是在交通主管部门的行业数据库中,另一方面是在公共交通资源日常的运行过程中。公共交通资源运行状况采集监控系统面向这两个方面以采集为主,监控为目标,为“公共交通资源展示平台”和“公共交通资源运行状况通报系统”提供数据依据。

1.2.2 公共交通资源展示平台

以GIS为展现平台,图形化、形象化的展示交通资源的状况,展现各种交通基础设施等元素的地理位置,通报主要情况。公众可以通过这个平台很方便很直观的获取交通基础设施已建成、在建设、规划建设等详细情况。

1.2.3 公共交通资源运行状况通报系统

公共交通资源运行状况采集监控系统获取的数据,尤其是一些交通资源运行状况的突发信息,如果不能通过一种有效的途径及时的发布给公众,那么这些信息将会失去它应有的作用。应该说我们建设的面向公众的道路交通综合信息服务平台的核心就是为公众提供这些交通资源运行的及时状况,使公众在第一时间获取有用的信息。

2 总体方案

2.1 总体设计

2.1.1 平台总体介绍

面向公众的道路交通综合信息服务平台的建设主要起到了两方面重要的作用。一方面,借助信息化手段构筑安全源头管理、预警、应急处理等全方位交通安全体系,加强覆盖省城国省道、高速公路出入口、客货运场站、黄河浮桥等重点区域的实时监控,建立快速应急指挥系统,提高各类突发事件的应对处置能力,及时为公众提供预警信息,提升遇险救援水平,改善交通系统的安全性。另一方面,利用GPS/GIS技术,结合视频监控,对我市的省道、国道、高速公路出入口、客运场站、货运场站、维修站、检测站、运输企业等交通运输资源的建设规划、运行、维护情况,采用图形图像等直观形象的方式进行展现。公众只需轻点鼠标即可获取想要的道路、场站等运行情况的视频、图形、图像资料,无需在面对枯燥的文字数字信息。

2.1.2 平台的逻辑结构

面向公众的道路交通综合信息服务平台的逻辑结构图如图1。

如图5所示,面向公众的道路交通综合信息服务平台从逻辑上可以分成三个部分:数据的接入和采集、数据的融合与加工处理、交通信息的多方式发布。其中数据接入和采集的功能是通过不同的方式将多样化的交通数据传输到信息服务系统的数据处理平台。平台主要实现数据的融合和加工处理功能,即对多源异构的交通数据按照一定的标准规范进行多层次的处理,最终生成综合性和个性化的交通信息。交通信息的多方式发布体现在两个方面:一方面体现在其能够服务于不同需求的社会公众,另外一方面体现在其能够通过各种不同种类的发布终端显示信息。

2.1.3 平台的物理结构

如图2所示,要实现平台的逻辑功能,需要在充分利用现有交通信息系统、通信网络资源和信息发布设备的基础上,根据需求进行完善,并适当建设必要的软硬件系统,形成为公众提供较全面和方便的服务能力。

2.1.4 平台软硬件要求

2.1.4.1 平台软件要求

由于软件工程方面的技术发展非常迅速,因此系统架构设计应当对系统发展有一定的适应性和预见性,各种技术的选择不仅要考虑成熟适用也要考虑在中远期平滑升级的能力。

软件设计采用构架/构件技术进行标准化开放性体系设计,充分考虑软件复用、中间件等技术,在远期业务功能扩展时可以通过增加标准应用构件的方式实现升级。

面向公众的道路交通综合信息服务平台的软件实现交通综合数据的采集、处理和服务。

系统首先实现直接数据采集和部门数据的接入;对采集和接入的数据处理可以划分为以下三个层次的逻辑过程:数据检验和规范化;数据深层次加工、处理、挖掘和分析;在数据深加工的基础上,构建上层的应用,并对社会公众(如手机、车载终端、PDA、固定终端用户、Internet网络用户及交通广播听众)提供信息服务。

软件系统将基于地理信息(GIS)技术、中间件技术、数据库技术、构架和构件技术及UML建模语言、XML 和Web Services 技术、工作流技术等构建。通过共享数据库,将全市交通资源信息置于同一平台和操作环境下集中管理和调度,并提供交通信息的可视化表达和综合交通信息服务。

软件系统采用三层结构,即数据层/支撑层/业务层的三层结构。按功能分解的三层软件构架为:第一层是数据层,即信息平台中各类数据库;第二层支撑层是应用支撑环境,即中间件、基础构件、高层构件等,包括GIS平台、交通地理信息支持和数据加工处理工具的支持;第三层业务层,分为两个部分,一部分是信息平台的数据采集、接入和数据处理,另一部分为信息平台的各类业务,能够提供用户门户服务。

2.1.4.2 平台硬件要求

面向公众的道路交通综合信息服务平台的硬件系统力求既能适应新技术的发展潮流,又能兼顾技术上的成熟性,同时也能保证采用目前先进成熟的技术。硬件系统设计不仅考虑业务需要,还要兼顾中远期业务的扩展和升级,因此在网络选型、设备配置选择上充分考虑采用开放性和可扩展性等原则。硬件系统的性能应达到如下要求:

a、数据存储能力

系统存储着多种类型、大量的数据,包括采集设备传输的动态数据、交通政策和设施建设等方面的静态数据、GIS数据、视频数据以及经过加工处理后生成的交通服务信息。因此,系统应能够扩展到TB级存储能力。

b、网络传输能力

系统网络传输能力直接关系到数据加工处理的效率,同时也是交通信息实时发布的保障。因此系统主干网的传输能力应达到千兆级。

c、数据处理能力

通过采用高效、容错性强的处理算法,保证平台对多源异构交通数据进行快速准确的融合和加工处理。在此基础上,平台具有区域交通状况的分析能力和初步的行程时间预测能力,具有为公众提供多种类和多方式交通信息的发布能力。

d、安全防护能力

系统在运行过程中面临着内部和外部两方面的安全威胁。因此要求系统的安全防护设备在逻辑陷阱、通信链路、技术故障、人员操作、物理环境等方面提供初步防护能力。

e、系统管理能力

系统网络结构复杂,由多种硬件设备构成,运行各种复杂的软件,需要系统管理设备初步实现网络状况自动监控、网络诊断、故障管理、网络性能管理等能力。

2.2 平台功能

平台的功能主要体现在四个方面。数据的采集和处理;信息发布;平台以门户网站方式展现;平台建设一个呼叫中心,为公众提供电话接入服务。

2.2.1 数据采集和处理

面向公众的道路交通综合信息服务平台数据采集和处理系统提供数据管理(数据采集、转换、加载) 和发布。数据管理主要提供数据的采集、转换、加载等操作,以及对以上操作监控、消息通知、统一管理。数据管理基于ETL开发相应的接口和服务,提供人性化的界面进行相应的操作设置、消息通知、监控,集成了数据的采集、转换、加载等操作。

2.2.1.1 数据采集功能

提供信息采集的自动和手工作业调度界面,通过调度界面进行数据采集的定时设置和查看手工执行及运行状态;提供相关操作的系统日志记录、消息通知,为了方便用户监测系统运行,提供相关操作的系统日志记录,并根据系统设置发送警报和消息通知。

2.2.1.2 数据转换功能

结合ETL工具提供信息数据的转换、加载的界面提供信息数据转换和加载的自动或手工作业调度界面;提供专网数据库的数据整理界面。

2.2.1.3 手工录入功能

提供手工录入数据界面,为了方便手工录入数据,提供单条及批量增加、修改、删除、查询等操作的数据维护界面。

2.2.2 信息发布

信息发布服务功能,信息包括:国省道信息、高速公路信息、即时路况信息、桥梁信息、公路客运站信息、公路货运站信息、维修企业信息、货运企业信息、加油站信息、交通资源规划信息、出行常识等。

发布系统提供统一安全管理,对信息及应用交换进行相应的系统日志记录,并对重要的操作提供消息通知。

2.2.3 平台门户网站

平台门户网站基于J2EE架构,向用户提供道路交通综合信息服务。

门户网站提供内容管理系统,实现门户网站信息的采编发;提供统一安全管理,实现单点登陆。

门户网站主要通过普通网页方式进行信息展示,实现内容管理、全文检索、网上调查、网站管理、信息服务等功能。

2.2.3.1 网站前台功能

图3是平台功能示意图。

交通资讯:提供国内交通资讯信息,方便公众了解国内交通新闻。

交通资源:结合GIS技术,在地图上展示所有的道路交通资源,公众只需要使用鼠标点击,即可了解相关资源的基本情况。另外,采集相关资源的视频图像信息,可以直观的展现给公众。

交通规划:政府部门的交通基础建设工程对百姓的生活影响很大,应该为公众提供对这类信息的展示。系统对已经建成的工程,提供了详细的介绍,包括工程的建设周期、效益情况、工程概况等;针对正在建设的项目,以里程碑的方式定期向社会公众公布项目建设情况,项目完工时间。例如:对于道路的规划建设情况,以不同的颜色在地图上标识已经成路网情况,规划建设的路段等。

运行信息:运行信息包含了交通资源的运行状况。包括:路况信息、客运站运营信息、货运站运营信息、出租投诉信息、客运班线信息、公交线路调整信息等

维修救援:平台构建了管理部门、修理企业、维修厂、加油站、公众互动机制,组建省内全天候服务的机动车维修救援网络系统,提升我省交通运输服务水平,切实为广大车主排忧解难。

突发预警:平台为公众提供了灾害预警、突发事件预警、民众互助等服务。

短信服务:平台提供短信订阅服务,公众可以发送特点的标识,平台会为其提供订阅的信息。

2.2.3.2 网站后台功能

安全的身份验证:可以提供身份验证方式以确保网络应用的安全性。

内容管理:门户网站的内容管理主要涉及门户网站信息的采集、编辑、审核发布四个环节。

备份恢复:利用数据库软件提供的系统功能实现门户网站信息数据库的备份与恢复,数据库文件的存储利用现有的备份系统。

2.2.4 呼叫中心

平台提供全省统一服务号码的服务热线系统,为客户提供各种电话响应服务,接受用户的咨询、投诉、建议等业务,并根据客户的要求和建议,提高平台运行管理。对于用户的投诉,根据设定流程进行情况核实和处理,记录每一步的信息,并将处理结果反馈给用户。

为那些在途无法上网的用户提供平台所能提供的信息服务,这些用户可以拨打服务热线,享受平台所提供的各类信息服务。

主要包括:电话表单记录、信息咨询、建议、业务投诉、运营监督、组织救援、调度指挥、知识库等功能。

3 总结

平台坚持“贴近生活、贴近百姓、贴近交通”的建设理念,以交通综合信息服务为重点,通过门户网站提供较为全面的交通动态信息,实现服务方式多样化。整个平台统一管理,采用直观形象的地图和生动直观的实景照片展示,采用多种渠道通报交通状况,为公众提供丰富全面的出行信息,同时利用采集到的行业信息为政府部门提供有效的监管手段。平台研发采用成熟的技术,同时应用层面上采用视频技术采集交通资源运行状况信息、基于GIS展现交通资源信息和短信/LED屏幕提醒信息等技术。

摘要：目前,公众对道路交通信息需求日益强烈,希望主管部门提供更多的交通资源运行状况信息实时发布。本文主要描述了以整合现有的交通信息资源为基础,利用视频监控、GIS技术,以“信息采集、信息处理、信息展示、信息提醒”为基本架构,构建面向公众的道路交通综合信息服务平台。

交通公众服务 篇8

关键词：交通信息服务,服务质量,交通信息服务组合,QoS关键属性

简单地利用服务组合思想构建新的可行服务功能在实现上并不困难。现有已存在的功能相似或相同的Web服务有很多, 如何在确保服务组合有效性的前提下实现服务的自动化动态组合, 并使组合服务与用户需求的匹配度达到最优是现阶段问题的核心。为满足用户的信息服务需求, 提出交通信息服务QoS关键属性及服务组合优化方法。

1 交通信息服务组合的基本概念

随着应用的发展, 越来越多的新业务和复杂业务层出不穷, 相对应的再去设计新的服务不仅困难重重, 而且会耗费大量资源与人力成本。在单个服务无法满足实际复杂应用需求的状况下, 人们迫切地希望能够找到一个简单而有效的方法来解决供求矛盾。在Web服务模块化特征的基础上, 启发于软件重用思想, 服务组合技术应运而生。目前服务组合技术的应用已经很广泛, 不同的研究机构都有自己的认识, 虽然各自有不同的认识, 但共同的都认为交通服务组合主要是协调服务构成中各组件模块间的关系使之成为一个复杂且可用的整体。

2 交通信息服务的QoS关键属性指标模型及影响因素

交通信息服务的目的在于诱导交通正常高效化, 避免出现交通拥堵等问题, 因此, 交通信息服务的主要一级指标是可靠性、及时性与满意度等。与一般的Web服务相比, QoS指标数目有所减少, 但对需要的关键属性指标要求更高。为增加对QoS计算的精确度, 对一级指标根据影响因素分别设置二级评价指标。

(1) 可靠性的二级指标为可修复性和无故障率。可修复性是指当交通信息服务出现问题时, 可以通过修复等手段来解决问题;无故障率是指在系统运行时服务调用成功次数与服务总调用次数的比值。

(2) 及时性的二级指标为执行时间和延时。执行时间是指从交通信息服务平台收到用户请求到实现服务结果所经过的时间;延时是指客户端与交通信息服务平台间信息通信所经过的时间。

(3) 满意度的二级指标为功能满意度和用户满意度。功能满意度是指服务结果与服务请求所需结果的匹配程度;用户满意度是指用户对服务结果是否满足个性化需求的评价。

(4) 完整性的二级指标为事务完整性和数据完整性。事务完整性是指与服务相关的事务级约束的一致性;数据完整性指服务过程中数据信息传递的一致性。

(5) 可用性的二级指标为范围可用性和时间可用性。范围可用性是指服务可用的覆盖范围;时间可用性是指服务可用的时间段。在二者之中, 当有任何一项为不可用时, 则服务的可用性即为不可用。

3 交通信息服务组合优化方法

交通信息服务的优化组合即是在服务组合中产生出最优的服务结果, 因此我们必须有一个标准来确定所选和所组合服务的优劣。

(1) 构造优化算法的QoS属性集。由交通信息服务QoS关键属性及相应二级属性指标构造优化算法的QoS属性集合。

(2) 确定QoS属性评判集合。QoS属性指标主要是通过对系统执行好坏以及用户反馈信息来对服务进行优劣评价。对于用到的二级属性指标, 要构建其各自的评语集, 然后依据算法进行量化。根据服务执行情况选择相应属性属于哪一个范围, 将评判等级分为【A】非常满意、【B】很满意、【C】一般、【D】不满意、【E】很不满意五个等级。各属性评判标准组成的即是QoS属性评判集合。

(3) 确定一级模糊矩阵。对于交通信息服务的各个评价指标, 需请若干交通领域专家对其进行单因素评价。一级模糊矩阵的作用在于利用收集的二级属性评判等级来确定一级QoS属性的优劣。依据领域专家对二级QoS属性的单因素评估, 确定其对一级QoS属性的影响程度, 给出权值, 确定一级模糊矩阵, 进而对一级QoS属性进行评判。

(4) 确定二级模糊矩阵。二次模糊矩阵的作用在于利用一次模糊矩阵得到的QoS关键属性评判来确定原子服务的优劣。由领域专家和用户确定QoS关键属性对原子服务本身的影响程度。第三步中我们得出了关键属性指标的一级模糊矩阵, 只需再确定相应权值向量即可进行二级模糊矩阵的构建。关键属性指标权值代表着各属性对服务的影响程度以及对服务质量的决定程度, 应根据交通信息服务特点, 由领域专家根据层次分析法等方法确立权值向量。

(5) 服务组合的事务和关联性。以上已经得到服务的QoS客观评价, 在进行服务组合时根据服务的QoS排序选择最优服务进行组合。但基于工作流的服务组合需要我们考虑各原子服务之间的事务和关联性。在同一个用户服务请求中, 解析出的原子服务之间有时两个原子服务有绑定的事务性和完整性, 这样, 组合时这两个原子服务就不能随意组合, 而是按照顺序一一出现并完成。

(6) 服务组合的优化。原子服务在进行服务组合时, 按照实际要求以及第五步中事务完整性和原子服务关联性确定各原子服务对组合服务的影响程度, 对组合服务进行综合评价。服务组合时在每一类原子服务中从最优的原子服务开始, 去除不满足QoS约束条件的原子服务, 然后依据服务请求解析时解析出的服务之间逻辑关系一步步按照工作流程进行服务组合。

参考文献

[1]邢智毅, 李辉.基于Web服务组合技术的智能交通信息服务系统[J].电脑与信息技术, 2013 (1)

[2]崔华, 应时, 袁文杰, 等.语义Web服务组合综述[J].计算机科学, 2010 (5)

[3]岳昆, 王晓玲, 周傲英.Web服务核心支撑技术研究综述[J].软件学报, 2004 (3)

上海铁路服务城市客运交通研究 篇9

另一方面, 上海轨道交通制式单一, 大部分郊区线路与中心城区线路采用同一模式, 导致郊区轨道交通旅行速度低、客流效益差。郊区新城与中心城之间如果通过重新规划建设新的轨道交通快线模式, 不仅建设成本高, 而且客流效益低, 是不经济的, 上海郊区新城与中心城之间需要探索新的轨道交通发展模式。研究利用既有及规划铁路服务上海城市客运交通, 构建城市铁路客运网络是十分必要的, 也具有一定的可行性。

一、铁路服务城市客运是城市交通发展的需要

1. 轨道交通既有规划已不适应城市新一轮发展的需要

根据预测分析, 与上海原轨道交通线网规划编制时预测的人口总量相比, 未来上海城市总人口将突破3 000万, 比原规划增长20%以上;中心城人口总量突破1 000万并仍然有增长的态势, 人口规模又将增长25%左右。人口总量的增长将带来大量的出行增长, 尤其是郊区进出中心城的出行增长将加快。同时, 上海城市空间结构发展也突破了早期的城市总体规划, 主城区突破外环线向外扩展为中心城拓展区, 外环以外大型居住社区的规划建设引发了大量的出行增长。郊区新城、新市镇人口和规划范围均出现了重大变化, 松江、嘉定、青浦、南桥等新城新一轮规划人口规模与用地范围均增长了1倍以上。现状及规划的轨道交通线网已不适应未来大型居住社区、郊区新城、新市镇与中心城之间的交通需求增长的需要。

2. 单一制式的轨道交通造成郊区线路旅行速度低、客流效益差

现状上海轨道交通城区线和市郊线平均旅行时速趋同, 基本为30~40公里, 郊区新城轨道交通出行时耗大多超过1小时。已建成运营的轨道交通9号、11号线全程平均旅行速度约40公里/小时, 嘉定、松江等至市中心的通勤出行时耗大多超过1小时, 有的甚至超过90分钟。与此同时, 与中心城区相比, 郊区人口和岗位密度相对较低, 轨道交通所承担的客流强度远小于中心城区, 导致郊区段的客流效益低, 郊区段运营资源浪费, 如2号线东段及11号线郊区段客流强度均不到3 000乘次/公里。与此同时, 通过建设类似16号线的城市轨道交通快线来提高郊区轨道交通旅行速度的建设投资成本很大, 客流也不一定能够支撑。因此, 郊区轨道交通在常规城市轨道之外, 还需要探索新的低成本、高效率的发展模式。

3. 城市用地布局优化调整需要铁路货运线路实现功能转型

中心城北部地区的铁路货运场站与周边以居住和商务转型为主的用地形成矛盾, 铁路货运对周边居住、商务环境带来了很大影响。从长远来看, 中心城区现有的工业、仓储等用地将会逐渐向居住、商业、商务及其他现代服务业转型, 中心城区内部的铁路货运场站未来需要外迁或进行功能转型。

随着虹桥商务区的发展规划, 外环以外的西郊地区未来将形成上海的一个新城区。原沪杭铁路外环线将形成穿越新城区的铁路货运线路, 对商务区的道路交通规划与交通组织、交通环境等将带来影响, 货运功能与周边用地规划也将产生矛盾, 需要调整转换其运输功能。同样, 随着郊区新城、新市镇的发展规划, 原有铁路货运站周边用地规划已被调整。这些车站所在位置未来将成为新城或新市镇的中心区, 其货运功能也需要进行调整转换, 如松江新城内部的松江站、金山新城内的金山卫站等。

4. 完善道路网络、解决城市交通瓶颈需要城区铁路功能调整

中心城区铁路支线导致了路网“破碎”, 断头路多, 场中路至北中环间南北向道路大多被铁路阻断, 路网通达性很差, 铁路沿线17个平交道口对道路交通产生了严重影响。目前, 上海中心城区南北向道路交通因受铁路的阻隔高峰时段拥堵严重, 同时也导致周边地区交通可达性差, 对周边居民出行带来很大影响。

二、上海铁路具备了为城市客运服务的条件

1. 覆盖全市域的铁路网络

上海铁路枢纽拥有京沪、沪杭两大干线, 并有南何、何杨、北杨、新闵、吴泾、金山、浦东、芦潮港等8条铁路支线, 共有各类车站41个, 设有上海、上海南、上海虹桥3个主客运站。上海市域范围既有铁路干线里程长度122公里, 支线里程长度197.5公里, 线网规模总长超过300公里。

从线网分布来看, 除了中心城的货运线路外, 嘉定、松江、金山等郊区都有铁路直接连接中心城区。根据铁路枢纽总图规划, 还将建设沪通铁路。沪通铁路上海段经过嘉定、穿越宝山城区和浦东郊区, 连接了众多城镇和重点地区。沪通铁路建成后, 上海地区铁路运营里程将超过450公里。覆盖全市域的铁路网络将为铁路服务城市客运创造条件。

2. 高速铁路快速发展及城市用地的转型使既有铁路运能出现富余

高铁开通后, 原沪宁、沪杭铁路因客运列车大量减少将出现不同程度的运能富余。随着国家高速铁路的成网运行, 未来上海对外客流主要由高速铁路通道承担。京沪高铁、沪昆高铁 (沪杭段) 将承担上海主要对外铁路客运, 沪宁城际铁路将主要承担长三角城际客运, 原有的京沪铁路沪宁段、沪昆铁路沪杭段将会出现不同程度的运能富余。

与此同时, 城区铁路货运支线因货运量下降, 导致这些城区货运铁路支线利用率低, 运能资源浪费。如南何支线能力利用率约为2/3, 北杨铁路支线则不到50%, 部分区段甚至不到20%。

3. 铁路与城市轨道交通拥有良好的衔接条件

上海铁路与城市轨道交通通过对外枢纽形成了衔接换乘 (图1) 。如虹桥火车站有轨道交通2号、10号、17号线和规划20号线, 上海

站已有3/4号、1号线, 上海南站已有1号、3号线和规划15号线, 上海西站已有11号和规划15号、原16号线, 松江站和松江南站有建设中的9号线延伸段。同时, 9号线浦东终点站规划延伸至沪通铁路曹路站, 沪通铁路惠南站 (原规划浦东站) 与建设中16号线衔接。

除了火车站枢纽的换乘衔接外, 上海铁路与城市轨道交通也具备网络连通的条件。如沪杭铁路与轨道交通1号、3号线之间线路可以互通, 为未来列车实现互通运营, 或者铁路实现城市轨道化联网运营创造条件。

三、铁路服务城市客运的运营组织规划建议

1. 铁路服务城市客运的功能实现

铁路服务城市客运是利用国家铁路的路网资源, 组织开行为城市客运服务的市郊旅客列车的一种运营模式。从广义上看, 城市客运铁路也是城市轨道交通的一种形式, 是主要为城市郊区提供至市中心通勤出行的一种快速轨道系统。

上海城市客运铁路是利用既有或规划铁路, 为郊区新城、新市镇、长三角毗邻城镇至上海中心城及其之间提供快速、舒适的出行服务, 同时为对外交通枢纽提供快速集散服务的一种公共交通方式。城市客运铁路通过多样化运营组织模式, 可以实现旅行时速60~120公里, 弥补了普通轨道交通速度上的劣势, 能够为长距离出行提供快速、舒适 (拥挤度低) 的高水准服务。由于其是利用既有和规划铁路, 建设投资成本低, 同时有助于提高铁路资源的利用率, 实现铁路与城市轨道交通的融合。

2. 上海城市客运铁路的规划原则

(1) 尽量利用既有及规划铁路实现城市客运功能。与常规轨道交通相比, 城市客运铁路最大的优势是直接利用铁路资源为城市客运提供服务, 其线网规划主要是在既有及已规划确定的铁路网络上进行, 投资建设成本低。这些铁路包括对外普通铁路、市域范围内的铁路支线, 以及铁路枢纽总图规划确定的新规划线路。

(2) 与城际铁路、城市轨道交通实现三网融合并弥补城市轨交线网覆盖及功能的不足。城市客运铁路线网规划应体现系统的综合性, 必须与城际铁路、常规城市轨道交通共同形成城市的轨交客运系统, 以提高其网络运营效率。城市客运铁路运营线网规划要与常规城市轨道交通形成互补, 包括速度、服务区域的互补。

(3) 站点设置与城市用地布局、城镇体系发展规划相结合。站点设置要与城市重点发展地区、大型居住社区、郊区新城、新市镇、产业园区等规划布局相吻合。传统的铁路枢纽总图规划偏重于对外铁路客货运场站规划, 郊区的铁路车站主要考虑货运功能和铁路技术作业功能等而设置。为城市客运服务的市郊铁路本身具有城市轨道交通的功能, 因此, 与城市用地布局、城镇体系布局应紧密结合。要调整既有车站周边的用地功能, 根据郊区城镇体系发展规划适当增设市郊铁路车站。

(4) 运营组织模式要多样化。结合不同线路周边的客流特征、区位特征、运能富余量大小等, 可以开行全日线路 (市郊客运专线) 、通勤线路、定班线路, 也可开行站站停线路、大站快线、直达线等。

(5) 与铁路对外客货运输组织相协调。城市客运铁路的开行要在保障上海正常的对外铁路客货运输需求的前提下进行, 要统筹城市客运与对外客货运。

3. 上海铁路服务城市的运营网络规划方案

(1) 规划思路。以铁路主、辅客站形成的对外交通枢纽为起点, 既有及规划的铁路网络为基础, 在城市轨道交通服务比较薄弱、缺乏城市轨交快线服务的区域或走廊开辟城市铁路列车运营线路, 形成连接上海中心城区与郊区新城和新市镇、长三角毗邻城市和城镇, 以及郊区新城之间的快速铁路客运网络。

(2) 线网规划建议 (表1) 。以现有的虹桥站、上海站、上海南站为城市客运铁路主枢纽, 规划沪通铁路杨行站升级为城际和城市客运铁路上海北站并作为城市客运铁路辅助枢纽, 浦东地区规划新的城际和城市客运铁路上海东站并作为城市铁路辅助枢纽。以上述5个枢纽站为终点, 形成包括7条线路的城市客运铁路运营网络。线网总长约450公里, 其中既有线改建利用约280公里 (金山线56公里已改建) , 规划线 (沪通铁路) 利用约130公里, 规划新增40余公里 (上海东站联络线) 。

四、铁路服务城市客运的配套政策建议

(1) 运营管理模式。依靠地方政府和社会力量, 实行多元化投资、多渠道集资、社会化参与、公司化经营。按照现代企业制度, 组建有限责任公司或股份公司, 对既有铁路参与城市公交系统的改建工程筹资、建设。

(2) 政策支持建议。城市客运铁路改建引起的土建投资、机车车辆购置费或租赁费由上海市政府出资, 运营管理由合资公司或上海铁路局负责, 列车运转管理委托上海铁路局代管, 运营成本由合资公司或上海铁路局承担。按“谁投资谁收益”的原则, 票价收入和轨道交通沿线站点商铺租赁费收入由上海市政府或合资公司收益。同时, 城市客运铁路提供了公共交通运营服务, 因此, 政府应该对其运营提供一定补贴。

五、结束语

未来上海郊区新城、新市镇、中心城拓展区与中心城的交通需求将进一步增长, 然而常规轨道交通速度低, 市区段运能受限、高峰拥挤, 已不适应长距离出行的交通需求。传统轨道交通建设成本高, 而且需要一定规模的客流支撑, 因此, 郊区新城与中心城之间需要提供一种新型的轨道运输服务, 充分利用铁路系统为城市客运服务, 既省投资又见效快。

综合交通枢纽出行信息服务研究 篇10

本文将从综合交通枢纽的出行信息服务需求、信息服务的适应性、交通信息服务设备设计三个方面探讨交通枢纽的出行信息服务。

1 信息需求

在枢纽内面向乘客的信息服务是为了使出行者在出行中随时能获得有关交通运行情况、所需时间、最佳换乘方式、所需费用等相关信息，从而指导出行者选择合适的交通方式、出行路线，实现乘客在枢纽内的快速集散、方便换乘，以最高效率和最佳方式完成出行过程。

因此，对于枢纽出行信息服务来说，应以“自助导行”为中心思想，提供“无缝、透明、人性”的出行信息服务。“自助导行”是指通过提供完备的信息，旅客依靠自己完成枢纽内换乘;“无缝”是指为游客提供的诸多信息形成完整的信息链，不出现信息缺失、断链;“透明”是指提供信息内容易理解、无歧义;“人性”是指信息获取方便，容易接受。

立足乘客的信息需求，提供完整、有效的信息服务是枢纽内信息服务的关键。分析乘客在枢纽内对信息产生需求主要有以下几种情况：

(1)对目的地或中途换乘站点的名称以及周边环境不熟悉，从而导致不知道要在哪一站下车或换乘，下车后不知道该怎么走。

(2)途中由于道路或交通条件(交通拥堵、交通事故)等客观条件的改变，希望调整出行方式或线路。

(3)途中由于工作或其他主观原因要求临时变更目的地。

(4)经常乘坐公交车通勤、通学的当地居民，同样需要根据改动的新公交线路图、时刻表规划出一种更省时、省钱、省力的乘车方式和换乘路线，需要时刻掌握车辆的到达时间，以缓解等车过程中的焦虑。

上述行为反应都有可能出现在枢纽站出行信息服务需求中，根据上述的需求，可以确定信息内容，如表1所示。

2 适应性分析

枢纽内可采用的交通信息服务方式主要有以下几种：交通指南、互联网、呼叫中心、广播、短信息、引导显示屏、触摸屏。不同的信息发布内容针对信息服务方式的优缺点表现出不同程度的适应性，充分利用各种发布手段的优缺点，为不同信息发布内容选择合适的信息发布手段，对信息接收者来说涉及到信息的直观性、查询的简单操作等。

选取“信息量、实时性、直观性、易获取性、受众面”为评价指标，在专家评判法的基础上，采用模糊论方法进行综合评价，研究枢纽内不同交通信息服务内容与服务方式之间的适应性程度。

◆信息量：反映同一类信息内容的多少、信息服务方式发布同类信息所需要的屏数或次数。用于评价信息服务方式是否能够用较少的屏数、次数提供相应的信息;

◆实时性：反映信息服务内容的期限、信息服务方式是否能够提供最新信息。用于评价信息服务方式是否能够满足不断变化信息的提供;

◆直观性：反映信息服务内容更高的展现形式要求、信息服务方式是否具有信息展示的多样性。用于评价信息服务方式是否能够以更生动、更清楚、更易理解的形式(如图片、视频等)展示单用文字不宜表达清楚的信息;

◆易获取性：反映信息服务内容的需求程度、信息服务方式在枢纽内是否使用方便。用于评价在枢纽内世博游客是否能够更容易的获取需求程度较高的信息;

◆受众面：反映信息内容需求广度、信息服务方式可同时服务对象的多少。用于评价信息服务方式是否能够同时满足尽量多的世博游客对相同信息内容的需要。

表2是枢纽周边环境及目的地信息和交通方式/交通线路信息的最终评价结果。

3 信息发布设备设计

引导显示屏和触摸屏的枢纽中主要的信息发布设备，其设计关系到信息服务的质量和效率，是枢纽出行信息服务研究的重要内容之一。引导显示屏和触摸屏设计主要包括了两方面的内容：位置布设和人机界面设计。

信息发布应能做到在出行者需要信息的地方为其提供信息，信息发布位置的选择关系到信息发布的效果和质量。对于位置布设要求，应结合交通流在枢纽内到达、离开枢纽以及在枢纽内停留的不同出行过程，从人因工程的角度出发，以出行者为轴心展开设计，使出行者能快捷、方便、有效地获取交通信息。

良好的信息发布终端设计是通过友好的人机界面设计，为枢纽内信息服务对象提供准确、易懂的信息，针对枢纽内的引导显示屏和触摸屏，应充分考虑人为因素，研究人性化的信息发布终端设计，主要从信息发布设备的设计高度、信息发布颜色、字体、图符、语言的人性化设计、信息内容显示方式(连续、非连续)的人性化设计等方面展开，如图1所示。

4 示范工程

上述技术在浦东国际机场二号航站楼建设工程中进行了示范应用。该示范工程包括浦东机场与上海市交通综合信息平台互联与信息交互，浦东机场二号航站楼内30块交通信息发布屏、停车库1块可变信息标志、机场外围与迎宾大道交界处1块大型可变信息标志等硬件设备，以及信息发布相应的软件系统所组成，交通信息发布屏及发布内容，如图2所示。

建成的浦东机场30块交通信息发布屏，分布于机场行李提取处、机场连廊、人行步道等旅客通过处，开发相应发布软件，根据不同设置地点，在发布屏上发布符合设置地点旅客需求的交通信息，包括换乘机场公交专线、磁悬浮列车、出租车、长途客运车的地点、班次等信息，以快速、准确诱导旅客集散，减少旅客寻找换乘交通工具的时间，提高旅客在交通枢纽内的通行效率。在机场停车库建设1块可变信息标志，发布机场周边主要道路和市区快速路实时交通状态，以便驾车者在出机场以前即时了解路况，选择合适的出行路线，如图3所示。

建成浦东机场大型可变信息标志1块，设置于机场与周边快速路连接处，发布机场周边主要道路的实时状态信息，供驾车者选择合适的路线前往市区或其他目的地，提高机场周边道路通行效率，方便驾车者快速离开机场出行。

通过示范工程建设，实现浦东机场与上海市交通信息中心之间交通信息的交换和共享，包括机场航班信息、城市快速路信息、机场周边道路交通状态信息的交互，达到“系统互连、资源共享、服务延伸”的目标;同时通过二号航站楼内交通信息发布屏的建设，旅客在枢纽内行进路径有效性得到明显提高，在枢纽内停留时间明显减少，并能获取枢纽外相关道路、城区道路交通状态信息和相应换乘信息，对快速集散枢纽旅客、合理诱导出行路径具有重要意义。经对浦东机场出行信息服务系统示范工程测试和调查，工程实施后，旅客平均换乘时间减少了近10%，如图4所示。

5 结束语

8000万人次的世博游客带来了巨大的信息服务需求，如何在游客到达上海的第一站——交通枢纽即开始提供综合的信息服务成为一项艰巨而紧迫的任务，本文通过对游客信息服务的需求和信息服务的适应性进行分析，探讨了出行信息服务设备的位置布设和人机界面设计，并在浦东机场二号航站楼工程中进行了示范应用，为交通枢纽内信息系统的建设和运行打下坚实的基础。当然，要真正实现优质的信息服务，还有大量的工作要做，包括所需要的信息来源渠道、责任主体、联动机制、发布方式等。

摘要：本文从综合交通枢纽的出行信息服务需求、信息服务的适应性、交通信息服务设备设计三个方面探讨交通枢纽的出行信息服务, 并在浦东机场二号航站楼工程中进行了示范应用, 为后续综合交通枢纽出行信息服务系统的建设和运行提供了参考依据。

关键词：交通枢纽,出行信息服务

参考文献

[1]晏启鹏, 王忠强.城市对外交通枢纽站客流交通特性分析.重庆交通学院学报, Vol.20No.4, 2001.12

[2]杨晓光, 张珏, 张海军.轨道交通换乘枢纽交通信息服务分析.城市轨道交通研究, 2004.5

[3]戢晓峰.城轨交通乘客出行信息需求分析及对策研究.都市快轨交通, Vol.3, 2007.6

交通公众服务 篇11

然而,与交通基础设施的快速发展相比,交通人才的培养与建设却相对滞后,满足不了综合运输体系快速发展对高素质人才的要求,尤其是高技能人才培养模式和人才标准已经远远不能适应综合运输体系建设新要求。因此,如何建立适应综合运输体系背景下高技能人才培养机制,加强高技能人才的选拔和培养,为全面加快构建综合交通运输体系提供人才支撑和智力保障,已成为交通行业管理部门和交通职业教育部门的重要课题。

一、江苏交通人才发展现状

近年来,江苏交通积极实施“科教兴交、人才强交”战略,坚持以人为本,不断推进各项改革,重点加强高层次、高技能、紧缺型人才队伍建设,努力提升人才素质,不断改善人才结构,优化人才环境,交通人才队伍建设取得了一定的成绩。截止2008年底,江苏交通具有高级职称的人才超过2000人,其中正高140人;42名高级专家享受国务院授予的政府特殊津贴,44名高级专家入选省“333人才工程”培养对象,12名高级专家被省政府授予“有突出贡献中青年专家”称号,全省技师及以上的高技能人才约有3000人。但在调研过程中也发现,全省交通人才工作和人才队伍建设还存在一些薄弱环节和问题,现有人才队伍建设与江苏交通科学发展的要求还有较大差距。主要表现在:

一是人才队伍结构欠合理。综合运输体系的快速发展,需要和依赖一支具有较高依法行政能力和经营管理能力的交通管理人才队伍,需要成百上千的技术专家和创新人才队伍,需要数以万计的工作在基层的技能型、应用型人才队伍。高技能人才是交通人才的重要组成部分,高速公路、过江大桥等重点交通工程建设需要大量的高技能人才,许多现代化交通机械设备的管理与使用也需要大量的高技能人才。但根据统计数据显示,在交通人才资源总量中,各类管理人才约占27%,专业技术人才约占31%,技能型人才约占42%,还没有形成管理人才、专业技术人才和技能人才较合理的宝塔型结构,尤其缺乏综合运输体系建设所需的大量高技能人才。

二是人才专业结构不合理。“十一五”以来,江苏理清了“三个一体化”和“三个有机衔接”的较为系统的综合运输体系发展思路,以及加强大网络、大通道、大枢纽和信息化建设等工作重点,在继续优质高效推进公路建设的同时,江苏内河航道建设实现跨越式发展,重点港口建设快速推进,机场建设取得重大进展,铁路、水运和航空的快速发展,急需一支与之相适应的交通人才队伍。但目前,在江苏交通专业技术人才中,公路类(含公路桥梁建设与养护,公路运输,汽车运用与维修等)约占54%;水运类(含港口航道建设与养护,水上运输,船舶运用与维修等)约占18%;其他类约占22%。技能型人才中,公路类约占65%;水运类约占15%;其他类约占20%。人才队伍的专业结构远远不能满足综合运输体系科学、协调发展的要求,尤其是公路养护、水上运输、港口生产、航务工程等专业和工种的技能型人才严重短缺。

三是高层次人才仍相对缺乏。为进一步提高交通科技创新能力,优化交通供给和运输保障,提高交通运行效率和服务品质,保障运输安全,江苏综合运输体系构建重点将在交通建设养护技术、信息管理技术、一体化运输技术、决策支持研究、交通安保技术以及绿色交通技术等领域开展更加深入的研究,这就急需一大批了解交通技术发展、掌握最新专业技术知识与技能、具有科技研发能力的专业技术人才,尤其是具有一定学术造诣、起骨干和核心作用的高层次创新人才,运用他们的聪明才智破难题、攻难关。但目前江苏交通人才中,在国内外具有一定影响力和知名度的高级专家和领军人才为数不多,与江苏综合运输的大发展及不相称。

二、综合运输体系快速发展对交通高技能人才的新要求

高技能人才不同于劳动密集型产业中的熟练工和一般的技术工人,它是指在生产、 运输和服务等领域岗位一线,熟练掌握专门知识和技术,具有精湛的操作技能,并在工作实践中能解决关键技术和工艺的操作性难题的人员。主要包括取得高级工、技师和高级技师职业资格及相应水平的人员,“熟练掌握”、“精湛技能”、“解决关键技术和工艺性难题”决定了高技能人才有其特定的知识、能力和素质要求。

高技能人才作为技能型人才中的优秀代表,对于江苏交通事业的发展起着无可替代的作用,是交通发展各项方针、政策、措施的最终实施者和推动者。未来的交通建设以及管理服务任务点多面广,不仅需要一大批在技术应用、工艺革新、产品检验、设备操作调试等方面有实践操作能力的高技能人才,更对高技能人才的知识、能力和素质提出了新的要求。

(一)不断学习新知识的知识技能型人才

知识技能型人才是既具备较高的专业理论知识水平,又具备较高的操作技能水平的人员。21世纪是知识经济时代,知识不断更新,新发明、新理论、新方法层出不穷,知识更新速度加快,知识折旧周期缩短,自动化、智能化、远程化的集成技术得以广泛应用,这就要求交通高技能人才养成正确的学习方法和良好的学习习惯,学会学习,自如地、及时地获取自己所需要的知识,拓宽自己的知识领域,将所掌握的理论知识用于指导生产实践,创造性地开展工作。要具备获取、判断和使用信息的能力,能够高效地获取信息,恰当地评价信息,准确地和创造性地使用信息。

(二)具备精湛技术的技术技能型人才

技术技能型人才是在企业生产加工一线中从事技术操作,具有较高技能水平,能够解决操作性难题的人员。新设备、新技术、新工艺的不断应用,使现代交通行业已由劳动密集型转变为技术密集型,精密设备需要熟练的操作技术来发挥其最大效能,大量的建设项目需要过硬的施工技术来保证质量,工作组织方式的变化也需要技术技能型人才来提高其效率。高技能人才不仅要有精湛的操作技能,更要有发现和解决工艺性问题的能力,这种能力只能基于扎实的专门知识和技术、大量的岗位一线实际操作磨练和经验积累,这就要求交通高技能人才还需要具备一定的技术革新能力。

(三)懂技术通管理的复合技能型人才

复合技能型人才是指掌握一门以上操作技能,能够在生产中从事多工种、多岗位的复杂劳动,解决生产操作难题的人员。综合运输体系是由多种运输方式按照功能组合、优势互补、技术先进、合理竞争、资源节约的原则进行网络化布局发展,共同构建形成的有效满足社会经济发展需要,一体化精密衔接,运行高效的交通运输有机整体。在综合运输体系下,不同运输方式之间需要更充分的协调,不同分工之间更需要高度的沟通,不同学科之间更需要更深入的融合,专业之间的界面越来越模糊,解决工程中的技术集成问题需要具备知识复合、技能复合、思维复合的复合型高技能人才。

(四)具备职业操守的高技能人才

除知识和能力方面的要求外,高技能人才必须具备良好的综合素质。扎实的文化基础素质保证了高技能人才的终身学习和可持续发展后劲,良好的职业道德是高技能人才职业素质的体现。交通行业点多、线长、流动、分散,无论是交通基础设施建设,还是运输生产,环境艰苦,工作繁重而辛苦。要在这样的基层环境中立足成才,必须大力弘扬具有行业特色的“吃苦实干、爱岗敬业、默默奉献、图强创新”铺路石精神,树立一种坚信不移、矢志追求的精神信念;要具备适应环境的能力和处理复杂人际关系的能力,融入团队、真诚待人;要具备创新能力,具有创新精神、创新意识和创新思维,敢于提出疑问,善于思考问题,勇于面对挑战。

三、拓宽思路,打造平台,创新交通高技能人才的培养机制

在构建江苏综合交通运输体系的关键阶段,对高技能人才的需求越来越迫切。目前,交通行业高技能人才数量不足,结构严重不平衡,与综合运输体系全面发展、协调发展和可持续发展对高技能人才的客观需求相比,还有较大的差距。根据《江苏交通“十一五”人才和教育规划纲要》,到“十一五”期末,全省交通行业高技能人才占技能型人才总量的比例要达到35%以上,其中技师和高级技师要达到技术工人总量的5%,高级工达到30%,国家规定就业准入的职业(工种)持证率达到100%。因此,加快交通高技能人才的培养迫在眉睫。

(一)以职业资格鉴定为平台,努力拓宽交通高技能人才成长通道

按照鉴定为主,考评结合,评聘分离的原则,形成由个人申报,劳动社会保障部门统一组织,国家职业技能鉴定机构具体实施,用人单位自主聘用的运作模式。考虑交通高技能人才队伍严重短缺的现状,应适当扩大考评对象和职业范围,在申报条件上应予以适当放宽,为各类能工巧匠、高校毕业生,尤其是优秀青年人才的脱颖而出积极创造条件。

(二)以岗位能力提升为核心,努力创新交通高技能人才培训鉴定新模式

高技能人才与其他人才相比较,更侧重于技能、技巧和经验,“高技”、“绝技”和“经验”的形成来自不断地学习、思考和积累。但由于目前许多技术工种的职业资格鉴定成了应试考试,学员只要反复操练题库的试题一般就能通过考核,导致许多职业资格等级不低的技术工人一到企业实际现场无从下手。为有效地将理论知识与实际应用结合起来,专业技能与岗位实践结合起来,在技师、高级技师的职业资格鉴定时不妨借鉴宝钢集团公司创设的由四大模块、10个课程组成的培训考核体系。一是以绩效评价为依据,选拔与培养相结合的“绩效考核模块”;二是以学习新技术、掌握新工具、懂得新管理、实践新创新为基础的“公共模块”;三是以借鉴经验、拓展思路、总结提炼、锻炼能力为主的“案例教学模块”;四是以结合岗位、提出问题、拿出方案、付诸实施的“课题与论文答辩模块”。

(三)以培训基地建设为依托,努力构建交通高技能人才培训平台

依托大型骨干企业、重点职业院校和培训机构,建设具有公共性、先进性和公益性的高技能人才培训基地。一是充分利用交通职业院校和技工学校这一高技能人才培养的重要阵地,积极探索“套餐式”、“订单培训”和“工学交替”等培养模式,建立校企合作培养机制,着力抓好高技能人才后备队伍建设;二是组建职业技能鉴定所,具体承担面向劳动者的社会化考核鉴定;三是在大型企业设立企业技师工作站,推行导师带徒制度。逐步形成政府宏观调控,部门齐抓共管,以职业教育、岗位培训和职业资格鉴定为重点的高技能人才培养机制,确保培训管理的标准化,培训内容的规范化。

(四)以加大人才选拔奖励为手段,努力营造高技能人才培养社会大环境

中共中央和国务院办公厅颁布的《关于进一步加强高技能人才工作的意见》中充分肯定了在新的历史时期高技能人才的地位和作用,强调了高技能人才在加快产业优化升级、提高就业竞争力、推动技术创新和科技成果转化等方面具有的不可替代的重要作用。但是就整个社会而言,并没有充分认识高技能人才的地位和作用,尊重劳动、崇尚技能的氛围不浓;部分企业给技能人才的待遇普遍太低,对技能人才重使用、轻培养,影响了高技能人才队伍的建设。为此,政府在出台有关政策、投入大量财力推动高技能人才队伍建设的同时,应加大对相关政策措施的宣传力度,通过宣传技术能手和标兵的典型事迹和贡献,在全系统乃至全社会营造尊重技能人才的良好氛围;应制定紧缺专业或工种高技能人才的最低薪酬标准,使高技能人才安心本职工作,避免人为流失;通过积极组织各类技能竞赛活动,选拔和表彰优秀技能人才,并使他们能够按有关规定破格晋升为技师;对有重大贡献的高技能人才,建议列入享受政府津贴的人才范围,与各类有突出贡献的专门人才享受同等的政治荣誉和物质待遇,为高技能人才的成长提供舞台,创造条件。

〔基金项目:2008年度江苏省交通厅软科学项目“基于公众对交通需求的现代综合交通服务体系研究”项目编号(2008RY0303);2008年度南京交通职业技术学院科研重大基金项目“交通职业教育服务于江苏综合运输体系人才培养研究”(项目编号:JR0801)〕

动态交通信息服务系统的设计 篇12

近年来, 国家大力推动智能交通的发展, 尤其将“用于公众服务的动态交通信息融合、处理软件技术研发”作为重点支持的领域。同时, 由于经济的迅猛发展及城市现代化进程的加快, 机动车数量快速增多, 导致了交通需求与道路设施之间的尖锐矛盾, 建立完善的道路交通信息服务系统已迫在眉睫。据预测, 目前我国交通信息服务的市场将有数百亿元的规模, 在未来几年内, 还将迅速增长, 有着广阔的发展前景[1]。

实时交通信息服务重点要解决的是交通数据采集、处理、发布三大问题。本文中阐述的动态交通信息服务系统是在对交通信息的采集、融合、处理基础上, 通过有线网络和无线网络, 向互联网、呼叫中心、手机、PDA、车载终端等发布实时交通信息, 为出行者提供较为完善的出行信息服务。该系统能为出行者提供实时路况、交通预测、路径规划等信息。出行者可以及时获得实时更新信息, 提前安排出行计划, 变更出行路线, 使出行更安全、更便捷、更可靠。本系统实现的功能在使公众切身感受到交通信息服务便利的同时, 也能辅助交通管理部门的管理和执法, 有效诱导城市交通流, 缓解交通压力, 减少因交通拥堵带来的环境污染。

2 国内外交通信息服务发展现状

动态交通信息服务一直是智能交通领域的研究热点问题, 日、欧、美等发达国家的政府和企业投入了大量精力和资源进行交通信息服务的研究与应用, 将其作为解决大城市交通困境的有效手段。先进的交通流信息采集、处理、分析、发布系统的研究在美国、日本、欧盟等发达国家已经得到充分的开展, 实现了信息的深度发掘和集成应用, 如美国的ITS、日本的VICS、欧盟的ERTICO-TMC等。国际间通过不断的产业合作和广泛联盟, 使动态交通信息服务在向集成化、平台化方向发展的同时, 已经在相关设施建设、终端设备销售、各类服务应用方面形成了规模巨大的产业市场[2]。

举例来说, 2007年10月, 北京移动呼叫中心12580正式推出实时路况查询服务。2008年1月, 提供北京地区数据的首款支持动态交通信息导航的产品推出。2008年8月, 在北京奥运会期间, 北京市已经可以通过导航仪、手机、互联网和动态交通信息板向公众实时提供交通信息。2009年3月, 由汽车厂商主导的Telematics服务在中国正式商用, 可以同时提供北京、上海、广州、深圳的交通信息。交通信息服务已由政府部门引导的政务信息化建设转向由移动通信商、导航仪厂商、汽车厂商主导的商用服务运营。

应该说, 动态交通信息在我国已经进入应用测试阶段。我国各个城市进行的大量基础建设为动态交通信息的采集奠定了基础。通信技术的快速发展为动态交通信息的发布应用提供了渠道。导航、LBS (移动位置服务) 等地图位置服务应用技术的大规模推广应用为动态交通信息的应用提供了广大的市场空间。尽管如此, 由于我国交通政务管理制度的条块限制, 以及在多源交通数据的获取与综合利用、交通信息的准确性验证与分析、信息服务的发布方式和发布标准等技术环节, 仍存在不少问题, 使得动态交通信息服务, 尤其是动态导航难以进入产业化发展阶段, 成为我国在动态交通信息应用、服务领域的发展瓶颈[3]。

3 动态交通信息服务系统的设计

针对目前动态交通信息服务中交通信息共享程度低、信息准确率低、信息内容实用性不足、服务运营不完善等问题, 我们整合了目前成熟、可行的技术, 对动态交通信息服务系统进行了优化设计, 使之能为交通管理部门和社会公众提供有效、实用的交通信息。

3.1 系统框架设计

该动态交通信息服务系统基于浮动车动态检测技术采集实时交通信息, 将浮动车交通信息与固定检测器检测的交通信息进行多源异构信息融合, 使动态检测与固定检测的信息优势互补, 以期得到全面的城市路网交通流数据[4]。海量实时交通数据经过系统的深层次挖掘分析和精细化加工, 可得到面向不同应用的信息服务产品, 如城市路网运行状态, 路网交通流预测, 动态路径规划提供出行路径建议等。系统开发了多种发布接口, 将交通信息服务产品发布到交通信息板、互联网, 以及手机、导航仪等便携式移动终端上。

该系统主要由交通信息采集子系统、交通信息融合与处理子系统、交通信息发布子系统三部分组成。

(1) 交通信息采集子系统

该子系统实现了交通信息的采集与通讯传输, 以浮动车GPS交通数据采集为主, 同时整合了线圈、微波等固定采集设备采集的交通数据, 实现城市路网的大规模动态检测。装配有GPS设备的车辆采集的定位数据以规定格式按一定的采样时间间隔发送到系统服务器;交管部门现有固定检测器采集设备通过系统开发的专用数据接收接口将数据发送到服务器。数据接收接口在多源数据进行传输的过程中实现了对数据的格式转化和初步筛选。

(2) 交通信息融合与处理子系统

该子系统实现交通数据的深度挖掘和精细化加工, 以生成多种数据产品。系统通过建立交通数据有效性和合理性判别知识库, 对海量数据进行过滤和筛选, 以剔除无效、不合理数据, 补充缺失数据;建立多源数据融合模型和指标体系, 实现多源异构交通数据的融合处理, 使数据互相补充;对长期累积的历史数据进行分析, 提取道路特征曲线, 建立道路特征库;结合实时数据和历史数据, 建立交通预测模型, 实现动态交通预测;结合交通路况、交通管制、交通事件、交通天气、对出行路径有影响的特征点等数据, 实现最短路径、最短时间、最经济等多模式动态路径规划。

(3) 交通信息发布子系统

该子系统按照网络的保密级别分为两个部分, 一部分是供交通管理部门使用的内部信息发布, 主要是通过公安网, 向各级指挥中心、领导决策层、交通管理科技人员以及基层科队一线提供交通信息, 为管理决策、控制协调、勤务组织、紧急事件处置等服务。另一部分是为广大交通参与者服务, 开发多种发布接口, 如交通信息情报板、交通管理对外办公窗口或公共场所配设的联网交通信息触摸屏、互联网 (WEBGIS) 、手机、导航仪、语音中心系统等, 实现面向多层次用户的信息服务。

3.2 系统模块设计

交通信息采集子系统包括浮动车数据采集接口、线圈数据采集接口、微波数据采集接口、视频数据采集接口、人工干预编辑模块等。多种数据采集接口实现了与现有独立的各种交通数据采集系统的集成。人工干预编辑为业务人员提供人机交互操作界面, 可以作为交通信息采集的及时补充。

交通信息融合与处理子系统包括浮动车数据处理模块、多源异构数据融合模块、动态交通预测模块、动态路径规划模块、交通状态判别模块、交通信息分析与统计模块等。

浮动车数据处理模块实现对浮动车GPS数据的格式转换、预处理、统计分析、地图匹配处理、浮动车最小样本量估计, 从而得到各路段的速度趋势、旅行时间、路况等交通信息。

多源异构数据融合模块通过对异构数据的融合方法、评价指标进行研究, 实现了流量数据与与速速度度数数据据的的融融合合、、多多条条相相邻邻路路段段数数据据的的融融合合、、、浮动车数据与其他检测数据的融合等。

动态交通预测模块根据检测到的实时交通流数据和交通流预测模型, 进行交通流预测, 且系统具备快速预测能力, 能预测5分钟到45分钟的短期交通量、平均速度及旅行时间。

动态路径规划模块提供车辆路径诱导策略和信息服务, 根据出行的起讫点向驾驶员提供最优路径引导指令和其他实时交通流服务信息, 以减少交通阻塞及车辆在道路上的逗留时间, 并最终实现交通流量在路网中各路段上的最优分配。

交通状态判别模块采用线圈检测、视频检测、微波检测及浮动车采集的交通信息融合处理结果, 依据交通状态检测算法和评价指标进行计算, 根据计算的结果处于不同的阈值范围来判断交通状态。系统实现交通状态 (三级交通状态 (红黄绿) /平均行程车速/平均行程时间等) 的自动判别与显示。

固定检测器数据的交通状态判别主要基于流量数据, 浮动车数据的交通状态判别主要基于路段平均行程车速。系统提供交通状态判别参数及数据源配置功能。可以灵活选择流量、平均行程车速等交通状态判别参数来计算交通状态, 也可以选择基于线圈、微波、视频、浮动车不同数据源来判别。

交通信息统计与分析模块通过对多源异构交通数据融合处理结果的实时信息与交通预测信息进行对比, 可以对路网空间、时间、交通事件等自由设置统计与分析条件, 获得各种统计图表。

交通信息发布子系统包括信息大屏发布接口、VMS发布接口、Internet发布接口、WAP发布接口、导航仪客户端、手机客户端等, 发布速度信息、流量信息、旅行时间信息、路况信息、预测信息、路径规划信息等, 将实时交通信息打包成服务, 通过各种接口发布。

4 动态交通信息服务系统的实现与运营

系统采用C/S+B/S的混合架构进行软件架构设计, 开发了后台服务系统和应用于手机、导航仪、PDA等终端的客户端系统, 以适应不同的功能模块搭建和应用要求。为保证实时海量数据的远程共享和多用户协同访问, 系统开发了数据转发模块, 以保证多对多数据接收与发布的高效运行。

为保证系统运营的稳定性, 系统在数据接收、处理与发布的每个阶段都设计了监控报警机制, 通过设置监控指标, 相关指标低于对应阈值时, 系统将自动报警, 报警信息通过邮件、短信的形式告知管理员, 以及时获得报警信息, 采取解决措施, 保证系统的稳定运行。

交通信息质量验证是信息服务的基础和不可缺少的环节。本系统在运营过程中通过开发系统检测模块, 建立定期的检测机制, 将系统监测、管理员检测和定期外业跟车测试相结合, 制定质量验证指标, 以保证系统处理速度、路网覆盖率、信息准确率。

系统的安全性也是动态交通信息服务运营中十分重要的内容。本系统除开发了用户权限管理、日志记录、访问注册与验证功能外, 还从系统的网络安全、数据库安全上进行了安全设计。通过软、硬件网络安全设备 (防火墙系统、入侵检测系统、网络防病毒系统等) 部署, 防止恶意的网络攻击。采用大型企业级数据库、磁带阵列、异地备份的方式, 保证数据库的快速恢复与备份。

5 结论

本系统的成功开发和运营, 实现了实际的应用。目前本系统提供的北京、武汉、沈阳实时路况信息服务, 城市路网覆盖率达到80%以上, 实时路况信息的准确率经检测后, 已达到了90%以上。通过与通讯运营商、电子地图生产商、导航仪厂商、手机厂商的合作, 本系统的后台服务平台及导航仪客户端、手机客户端等产品已陆续投入使用。本系统还将不断积累经验, 从系统功能、信息质量、服务内容、运营模式等方面不断完善, 为交通管理部门和公众用户提供更好的服务。

摘要：本文在对目前国内外交通信息服务的发展现状和存在问题进行分析的基础上, 阐述了一种动态交通信息服务系统的设计和开发方法, 并从实践经验的角度, 对系统的实现和运营进行了初步探讨。

关键词：智能运输系统,交通工程,动态交通信息服务,多源信息融合

参考文献

[1]李万周.实时交通信息服务与运营分析.中国公共安全:智能交通, 2007, 11:57-60.

[2]袁媛, 黄思华.中国动态交通信息服务市场及发展展望.汽车与配件, 2008, 5:48-49.

[3]郭继孚, 温慧敏, 高永.北京市动态交通信息服务系统建设及制约因素.城市交通, 2008.

[4]王力, 王川久, 沈晓蓉, 范跃祖.智能交通系统中实时交通信息采集处理的新方法研究.系统工程, 2005, 2.