城市交通工程（共12篇）
城市交通工程 篇1
城市建设离不开城市交通的建设,城市的发展离不开城市交通的合理规划。城市的交通规划就像一个人的职业生涯规划,前期的规划以及规划执行程度,会严重影响到其后期的成长。南宁作为广西壮族自治区的省会城市,是中国一东盟博览会、中国一东盟商务与投资峰会长久举办地,对东南亚各国发挥着中国前沿城市的开放作用。因此,合理的交通规划以及舒适便捷的交通网络对于南宁发展的作用毋庸置疑。
一、南宁的城市交通规划现状
《南宁市综合交通规划(2007-2020)》于20)0)8年1 1月通过评审,规划中明确提出了未来南宁交通发展的方向,即“以公共交通为导向、小汽车适度发展的多种交通方式并存”的交通发展模式,“以轨道交通和快速公交为骨干,以常规公交系统为主体”引导公交稳步发展。截至2012年底,南宁全市面积为22112平方公里,全市人口为713.50万人,人口密度为323人/km2,在西部省会城市中,人口规模居于前列。
(一)公共汽车现状
根据《2012年南宁市国民经济和社会发展统计公报》分析来看,南宁市目前拥有公交营运线路为146条,公交运营线路总长2548千米,公交营运车辆2784台,全年客运量5.82亿人次,南宁公交出行分担率仅为18.68%,远低于国家“公交都市”示范城市创建要求的45%的公交出行分担率标准。
(二)轨道交通现状
目前南宁市规划有6条轨道线路,其中正在开展的南宁轨道交通项目为东西向1号线工程及南北向2号线工程,两线构成轨道交通线网的“十”字骨架。1号线作为城市轨道交通网络线规划中的骨干线路,覆盖了南宁市中心城区东西方向的主要客流走廊,加强了东西方向的联系,具有重要意义。
(三)机动车量现状
民用车辆总量在2010—2012年数量分别为133.31、144.96、154.32万辆,增长率为8.7%和6.5%,民用车辆数量呈稳步增长趋势;其中私人汽车的数量分别为29.27、38.38、47.67万辆,增长率为31%和24%,私人汽车数量呈快速增长趋势。一方面反映出人们生活水平的提高,另一方面也显示出人们对私人汽车需求量增大。
南宁的轨道交通发展,不仅会缓解地面交通压力,方便人们出行,同时也标志着南宁的公共交通体系更加完善与便捷。但是就现在南宁的交通现状来看,交通拥堵仍然是令人头疼的问题,上下班高峰期一小堵,节假日及重大活动(如中国东盟博览会)一大堵,堵车问题已经严重影响到人们的幸福指数。我们在项目开展期间就几个经常堵车的路段:民族古城路口、民族园湖路口、朝阳路、大学东路进行实地调研,发现引发堵车的问题主要表现在这几个方面:
1. 行人出行安全文明意识不高。
以大学东路为例,该区域位于广西大学正门前,学生人流量大,商贩较多,且周围的地铁一号线正在封闭施工。在这种情况下,有些行人和电单车主为图一时的方便乱闯红绿灯,导致交通混乱。尤其是到了上下班时间,各种车辆混杂,堵塞的时间更长。这些人为的不文明交通行为使南宁市城市道路交通拥堵问题更加突出。
2. 路网改造施工。
南宁本是一座古城,和全国各地其他城市一样,经济的发展促进了城市路网的改造建设。道路面积从2010年的3204.7万平方米、2011年的3293.5万平方米增至2012年的3334.38万平方米,增长率分别为2.8%和1.2%。同时,轨道交通、地下人防工程、快速环路立交改造等基础设施项目的施工,加剧了市区道路不同程度的交通拥堵状况。以朝阳路为例,朝阳路段的市中心修建地铁,原有道路暂时不能利用,途径的公交线路改由其他路径绕道市中心,由于施工占据很大地块,剩下的狭小道路由人流和机动车共同利用,在人少时还可以正常运行,人多时,就乱成一锅粥了,有时候甚至是几步的路程就可以到达的地方,在车上都要呆上半个小时。这种状况短期内仍将持续。
3. 南宁市区人口数量稳步增长,电单车需求量增大。
根据南宁统计局官方网站提供数据,南宁市区人口在2010年由270.74万人增加至2011年272.82万人,到2012年底人口总数为274.55万人,三年内人口增长3.81万人。从中可以分析出,随着南宁经济水平提高,越来越多的人来到南宁谋求发展,市区人口数量显著增加。此时,电单车以灵活、便捷的优点,受到大家的喜欢,成为大众出行的首选交通工具。在许多公交车过不去的地方,电单车就可以轻松在里面穿行,这样造成的结果是无数的电单车把路边的空隙堵死,所有的车辆又都成了进退两难的境地,堵车长龙由此产生了。
4. 公交整体服务水平仍然有待提高。
2012年3月南宁市人民政府发布了《关于优先发展城市公共交通的意见》。意见中提到,要“将公共交通专用(优先)道路网路作为城市道路建设的重点内容”;“以公共交通优先为原则,对具备公交车辆通行条件的部分拥堵或限制机动车流量的道路、桥梁,可设为除公交车辆外其他车辆禁行区域”。此举促进了南宁市的公共交通的较快发展,新开辟的五条公交专用车道:友爱北路、朝阳路、大学路、星光大道、五象大道,也在一定程度上缓解了交通的拥挤。但是在实际交通中,私家车停靠公交车站接人,的士停靠公交车站揽客等现象,令公交优先的政策实施下来仍具有阻碍。同时由于缺乏有效的运行机制,公交车的快速性、准点性得不到保证,换乘不方便,导致人们出行更青睐于私家车和电单车,交通矛盾便更加突出了。
二、借鉴国外成熟交通规划理念
纵观国内外主要大城市如柏林、巴黎、东京等国际化大都市,都有比较成熟与完善的交通系统。而国内如北京、深训、香港、武汉在发展的过程中也遇到交通拥堵的困境。通过研究分析我们发现这些成熟的规划理念都注重如下几个方面。
1.城市公共交通立体化规划。20世纪60年代以来,许多发达国家也曾忍受过由于经济增长带来的交通拥挤。但是通过施行一系列政策,控制私家车的增长,转移交通需求,这些国家的交通得到了很大的改善。其中尤其以亚洲的东京及欧洲的伦敦值得借鉴。众所周知,日本是一个岛国,首都东京总面积2155平方公里,人口约为1178万人,人口密度为5466人/平方公里,是世界上人口最多的城市之一。在这种人多地少的客观情况下,经济高速发展,私家车数量显著增加,交通问题层出不穷,严重影响了城市的正常运转。东京为适应城市需求,对轨道交通规划实行立体化处理——纵向发展交通路线,这对于减轻路面交通压力、减少交通事故的发生起到了关键作用。这种发展方式对于发展中被交通问题阻碍的南宁具有可用的参考价值。南宁的主干道路由于历史的原因,不能完全达到标准的道路宽度,但是激增的车辆必须要有路径为之服务。立交桥作为一种处理交通流量较大的十字路口道路方式,应该可以在不影响城市总体规划的前提下被适度发展,来分流部分车流量,缓解地面交通压力。
而在伦敦,立体化城市交通体系对于这座国际化大城市起到了核心作用。在伦敦,地铁线路像蜘蛛网一样贯穿城市的四个方向,人们也习惯于地铁出行,每天使用地铁出行的人数达到300万人。与此同时24小时工作的地面交通——公共汽车也为市民出行带来便捷。地铁、公共汽车和火车组成的铁三角已经融入到人们生活的方方面面。应该说伦敦的立体化交通规划对于人们的交通需求起到了积极的促进作用。在南宁,公共交通需寻求转变,引导人们乐意使用公共交通出行就必须解决公共交通的换乘问题及服务质量问题。目前南宁的地铁和地面公交正在逐步改善中,六条地铁线路的规划,从本质上会极大改善交通的拥堵。但是我们也应该注意到,南宁现有的公交站点和规划中的地铁站点相隔并不很远,重复的站点规划,不一定会有效提高公共交通的运行效率,反而会因为过大的分散客流量,导致公共交通系统达不到预期的运营效率。考虑到地铁运行速率较快的特点,我们提出以下设想:(1)以路面公共交通为辅,轨道交通为主的发展模式,逐步减少一部分现有公交站点,且站点规划应尽量避免与地铁站点的重复,同时公交路线的设置应该定位在解决城市重要区城的连接问题上,如将地面的部分交通流从人口密集区转移到地铁站、火车站、长途公共汽车站等,使各类交通工具形成高效的运输网络。(2)地铁线路的站点之间路线适度拉长,站点应主要设置在人流量密集的地区如商业中心朝阳广场、学生密集区大学东路等,提高运行效率和服务质量。
2.注重低碳环保。2012年6月,主题为“宜居、低碳与可持续发展”的中国“2012城市发展与规划大会”在山清水秀的桂林召开。1500余位专家学者参加了大会,通过学术研讨,寻求应对城市可持续发展中面临的各类挑战的策略,充分显示了国内对可持续发展的重视。城市交通作为城市发展中的重要环节,碳排放量居各类行业的前列。因此低碳环保的交通规划理念应该得到重视,并在实际中有突出体现。早在2003年英国政府曾发表了《能源白皮书》一“我们未来的能源:创建低碳交通”,首次提出了“低碳经济”的概念,引起了广泛的关注。低碳交通指的是低消耗、低污染、低排放的交通运行机制。与此同时德国巴黎建立的绿色交通系统结构:轨道交通、公共汽车、自行车和步行,响应了这一发展模式,该城市倡导的可持续交通理念也得到了市民的认可。德国制定了一系列主导措施,使公共交通比私人汽车更具有吸引性。这些措施包括优先发展轨道交通、自行车与公共交通相配合、建立城市步行街、合理使用汽车等。德国城市低碳环保的交通策略启示我们,城市交通应该是多种交通方式相协调,全面合作的发展模式。南宁以绿城著称,也积极在践行低碳环保的理念,在2013年9月22日,中国的“无车日”里一次性投放了100辆天燃气公交车,充分显示了对环境保护的认可。
3.应用智能系统进行管理。现代城市交通管理的发展方向逐步向智能交通系统(ITS)转变。智能化交通系统是将先进的信息技术、通信技术、传感技术以及计算机技术有效集成并运用于整个交通运输管理体系的综合运输和管理系统,除了大众比较熟悉的电子警察、交通灯信号控制等方面外,还包括城市道路的交通数据采集和处理、交通视频监控、闯红灯监控、交通诱导、中心决策指挥等多个方面内容,具有准确性高、效率高、服务性便捷的特点。另外,通过科技手段向驾驶员提供道路交通信息和拥挤、事故状况,能及时分散交通在空间上的需求。德国柏林的地铁控制中心,使用了基于数据库的动态管理信息系统,在获得列车运行的各种参数的同时,可以控制安装在不同部位的摄像头、显示牌及广播系统。一次性投入成本虽高但便捷的系统节约了巨大的人力成本,还为高效运转的交通运输提供了技术保障。对于南宁现行交通状况而言,地铁的智能系统暂时还不能实现,但是对于利用公交出行的大众而言,建立公交电子倒乘系统却是当务之急。当前公交出行虽然普遍,但是各项服务质量和发达省会城市相比仍然有待提高。电子倒乘系统提供了发车间隔时间、运行时间等实时参数,为人们出行提供明确的出行方案,节约了等车的时间,会在一定程度上提高人们的公交出行需求。
三、关于南宁市交通治堵的研究设想
基于上述问题的出现,从可持续发展的角度来看,我们应该从交通拥堵的源头来进行分析,即交通的供给与需求的角度,来研究解决交通拥堵办法。
交通拥堵是世界性难题,而国外成熟的交通规划理念通过在实践中被认为是有效地解决了交通拥堵的难题。它们的发展都遵循如下程序:大规模建设道路基础设施一发展轨道交通一采取经济措施引导交通需求一回归自行车、步行。我们从南宁当前的实际出发,结合先进的规划理念,认为南宁现阶段治堵的策略应体现在以下两个方面:
1.转变交通需求。据不完全统计,2012年南宁市电动车数量已接近100万辆,呈现井喷式增长。在南宁,电动车出行成为大众的重要工具。但理想的出行方式应该是以乘坐公共交通工具为主,不仅污染小,同时也节约能源。那么转变的方式就应该从公共交通的服务质量出发,让人们认可公共交通的运营效率,习惯于公共交通出行。
以南宁市西乡塘区为例,大学生群体集中,在校期间能更好地通过宣传教育,改变自己的出行需求,同时也可以通过自己的实际行动影响家人。首先从公交站点来说,相思湖高校新区正在逐步建设中,但途径的公交站点偏少,如广西财经学院相思湖校区站点,途径该站的仅有804、204和805公共汽车。其中前面两站是从市中心朝阳广场开来,后一站是通往西乡塘客运站。从大学生们的作息时间来看,周末是在校学生出行的高峰期,经过一周的学习,利用周末的时间逛街购物、游玩是大家的首选。而公共交通网络还不够发达,大学们出行拥挤成堆成为了一个不争的事实。为了解决这个供需不太平衡、结合公交网络还不发达与学生出行需求的实际,我们通过研究调查,提出如下解决措施:所在地学校与政府建立合作的关系,学校通过举行一系列活动鼓励提倡学生骑自行车出门;政府投入一定的费用,在公交站点设立自行车租赁服务,以刷卡的方式进行租借,价格可以通过问卷调查进行确定。通过双管齐下,激励学生利用自行车进行活动。其次,设立完善的自行车租赁服务对于周围居民而言同样适用。一般公交站点的设置是以居民平均步行10～15分钟为宜,而通过设立完善的自行车租赁服务能缩短到达站点的距离,提高人们的出行效率。再次,提升公共交通的服务质量。例如可以在公交车上设置wifi,运用智能化交通系统,提高准点率等等。最后,运用经济杠杆对私家车的增长提供制约。如:规划停车泊位的收费、对私家车持有者收取环境保护费等等。
2.改善交通供给。在南宁生活过一段时间的人会发现,路是越修越宽了,但是交通却越来越堵了。这其中除了与人们的出行需求有关外,还与交通的供给状况有关。根据2012年《南宁综合交通报告》显示公交车辆营运里程连续三年出现负增长。这与政府积极推行“公交优先”政策刚好相左。但是另一组公交车保有量的数据则显示稳步增长,2010-2012年公交车保有量分别为3170标台、3262标台、3560标台,增长率分别为2.9%和9.1%。因此我们不应该过分强调供应的不足。这其中的矛盾仍然主要是由道路拥堵引发的运营效率低下有关。如前所述,南宁市已经有五条公交车专用道路,但是实施过程中仍有阻碍。改善交通供给状况就包括切实保证公交专用道路的运用效果。实施方法可以包括公交专用道全程设立电子照相设备,对于抢占车道者实施一定的罚款制度;加强人员管理,不定期在道路进行巡查等等。
改善城市路网密度。路网密度决定一个城市的交通效率。而现在南宁的交通供给过分集中在快速路、主干路、轻轨等高投资的交通设施上,忽略了城市路网的规划建设以及各种交通运输的衔接,很大程度上降低了城市的交通通行效率。有分析表明分支道与主干道的比例在5:1及以上是高效合理的路网结构。南宁民族大道作为南宁的核心主干道,承载着重要的交通流量,但是也常常会发生拥堵的情况。很大程度上是因为在出现交通流过大问题时,1000米内的两条主干道之间没有出口来分流过大的交通流,以至于出现持续化的交通拥堵现象。因此,可以从规划改善主干道及相应配套支路来应对交通拥堵的状况。
摘要：随着南宁市经济的快速发展,城市人口在不断增加,私家车拥有量以每年10万辆的速度激增,由此引发的交通拥堵、环境污染、噪音污染等问题严重影响了人们的日常生活。交通拥堵为世界性难题,文章通过对南宁城市规划现状的分析,同时借鉴国内外先进交通体系的规划设置,以交通需求为导向,提出了关于交通规划的设想。
关键词：交通需求,立体化规划,智能化系统,可持续发展
参考文献
[1]2010-2012南宁市国民经济和社会发展统计公报
[2]南宁市综合交通规划(2007-2020)
[3]许冬琳.漫游国外,看城市交通规划.人民公交,2012.(6)
[4]丁鹏.基于柏林的公交规划理念寻求我国城市交通拥堵问题解决之道~以杭州城市为例.北方经济,2012(5)
城市交通工程 篇2
这次城市交通工程的实习目的是通过实习，加深对城市交通的认识，积累在规划、设计、施工、管理等方面的感性认识，为以后学习好专业课奠定基础。
实习中我们看了两个视频，其中一个是“香港长远交通规划”，给我们介绍了香港目前的交通规划以及日后对交通规划的安排。让交通系统高效、便捷、环保等等。比如要充分利用城市内的铁路，达到高效、便捷的目的，还有开辟自行车专用车道，在天桥上做步行履带等等环保安全的出行方式和交通路线。还有专门为私家车用户做的转换中转站，方便私家车用户换成公交等公共交通，减少人们私家车出行，从而减少尾气排放，保护环境，同时还能有效减少交通拥堵。由此我想到了北京现在的交通系统，早晚高峰持续时间很长，交通拥堵，让上学族上班族苦不堪言。很多人喜欢选择私家车或者出租车出行。有些人认为这类出行方式十分方便快捷，省去了步行到车站的时间，更可以在风雨交加的天气或者艳阳天舒适出行，即使堵车了也可以舒舒服服的坐在车里吹着空调等待。于是就出现了私家车越来越多，交通越来越拥堵，这种想法的人越来越多就造成了恶性循环。原来高中社会实践做过一个交通出行方式的调查，调查结果显示用出租车和私家车出行其实并不快捷，舒适有余可是路上花的时间却变长了。北京确实设有快速公交专用车道，可是还有不少人和车私自占用，经常图快，觉得反正现在没快速公交车经过，路放着也是放着，我坐快速公交的时候经常看见因为私家车占用快速公交专用车道导致减慢快速公交的速度的，这使专用车道没有最大限度的发挥作用。另外，还有一部分人其实可以选择自行车出行，可是自行车出行在道路上实在太危险，而且堵起来不比汽车堵车好。所以专门规划出的自行车道还应该做些特殊的修改，比如使机动车不能进入自行车道等。
我们还参观了四环路，坐在车里听老师讲经过的道路桥梁。我们见到了课上给我们看过照片的立交桥，有苜蓿叶型等。图片上俯视的桥和真的走上桥的感觉很不一样，在车上看不到完整的桥形，但是可以真切的体会到过桥的感受。
这次实习给我印象最深的是之后的一天，我们去调查了交叉口的交通量。那一天我们天还没亮就起床了，5:00在门口集合上车，老师分发早餐和计数器表格，并教会我们怎么使用和清零计数器。早餐很丰富，一袋早餐奶、一个面包、一个卤蛋还有一根火腿肠，在车上我们啃完早饭就各种闭目养神了，因为起得实在太早，困劲儿还没过去呢。六点多我们到达要调查的路口，老师带我们去各种的路口再最后嘱咐一遍，我们就各自做准备等待6:30了。我调查的是交叉口东进口直行车道三的交通量，分车型计数，由于小货车、大货车和大客车相对较少，就采用画正字的办法在表格中画笔道计数，小汽车，包括出租车小客车等用计数器按键计数。老师教给我们怎么分辨小汽车、大客车、小货车和大货车，最简单最直接的办法就是看车的车牌，小汽车和小货车是蓝牌的，大客车和大货车是黄牌的。五分钟为一个计数周期，五分钟过后数据清零并记录在表格上。
那天是个艳阳天，我正好在路口东边计数，全程被太阳直晒，路边由于有道路抹角拓宽而且种植了绿化带，因为不能遮挡驾驶员视线种植的都是低矮的灌木，完全没有地方可以遮阳。早上还有些凉意，不过看天空就知道是一个艳阳天。果然之后我们被晒惨了，可是我们都不敢动地方，阴凉的地方在拐角，我们怕看不见自己调查的车道，就只能一直坚持在路边上。我们带了伞，三个人挤在伞下数着车，刚开始是坐着的，后来伞聚拢的热度实在受不了了就站起来数，还没结束胳膊和腿就黑了一圈，脖子也晒红了。不
过我们从刚开始的看见车就手忙脚乱的计数，变成了最后冷静认真的计数。我们三个人一个数东进口右转车辆，一个数东进口第三道直行车辆，一个数西进口直行车辆，由于计时时间一样，而且右转车辆较少，就分配给数右转车辆的同学计时，报时，每五分钟喊开始和结束。早晨刚开始的时候车辆并不是很多，小汽车那栏大概二三十辆车经过，大客车、大货
车和小货车没什么规律，有时候一起来，有时候一辆都不来。记录右转的那位同学更闲了，基本好久都不来一辆右转的，倒是有很多直行的小汽车在右转车道没车的时候占用右转车道。这样就导致有时候正好赶上红灯，直行车辆没有过去，把右转车辆堵在后面的情况。更有甚者，利用右转车道闯红灯，仅仅三个小时就看见了至少5、6起这样的事件。因为右转不受信号灯限制，直行司机先进入右转车道，然后假意右转等拐入另一车道以后再转弯改方向直行通过路口。由于右转车道的摄像头范围仅限制在一定区域内，转到的那条路上又没有设置该方向的摄像头，很多司机就利用这点钻了空子，这种现象屡见不鲜。这种做法可恶又可笑，让我们哭笑不得，记录右转的那位同学每次有右转车辆的时候还得眼巴巴的看着车辆是不是右转才去记录下来。信号灯红灯长度不到半分钟，第三车道最多排队等灯车辆不超过20辆，就那么几分钟的时间也要这么去赶。而且这样很容易和北进口直行右转车辆冲突撞到，还可能导致堵车。
等过了两个小时，车辆渐渐的多了起来，真的有点忙不过来了，每次低头记录画正字的车辆的时候就老觉得有小汽车在不经意间过去。后来就分配了下，我把表格交给那位记录右转的同学，因为她五分钟最多通过的车辆不超过10辆，请她帮忙记录我需要画正字记录的车，而我分种类分数量报给她我直行车道经过的车，还有她应该记录的右转车辆，而直行车道小汽车的数量每五分钟结束我都报数给她记录。这样就省去了我低头记录的时间，不会错过车辆，也不会手忙脚乱了。
经过那天的调查记录，我发现在直行车道第三车道走的车并不像一、二车道那么多，普通司机还是喜欢走靠近中间的车道，而公交、货车这种速度较慢的车辆都走第三车道，不在第一、二车道挡住其他小车，减慢他们在公路上行驶的速度。
之后我们还听了老师请来的人给我们的讲座“综合交通规划理论与实践”，老师给我们明确了一些概念，还有以北京举例讲解了北京的交通道路网系统规划。我们知道了在将来做过规划的时候不能再像以前一样只做规划不顾交通，我们应该多和交通规划的交流，这样才不会出现过大的偏差，事后再花时间精力弥补。
最后一天我们还做了数据分析，先统计分析出高峰时间段的数据，然后画出CAD交叉口图。然后做自己家小区的布置图，机动车交通组织图等等，我是头一次如此认真的观察自己住的小区，查看主要道路，出入口，机动车流向等等。
城市交通工程 篇3
【关键词】城市道路建设；交通网络；完善；发展
0.前言
城市道路基础设施的建设对于城市空间的拓展，城市经济的可持续发展具有重大意义。城市的发展应当加快城市道路基础设施的建设以及城市交通网络的完善。从城市自身的发展要求出发，城市应当立足于区域协同发展的视角，全力推进以道路交通为重点的城市基础设施建设，促进城市交通网络的发展。
1.我国城市交通发展现状
近年来，我国城市经济的发展速度不断加快，经济的发展自然需要相应的基础设施与之相配套。我国城市交通近年来发展迅速，发展水平也在不断提高。但是我国城市交通发展中也存在着各种问题。比如，城市交通拥挤严重，车辆堵塞现象频繁，城市空气污染状况恶化，交通事故频繁发生。但在城市交通科研方面，管理方面的运作、支持力度并不大，实质性的科技创新与成果发明就更少了。在城市交通管理方面，我国水平也是有待提高。
2.我国城市交通问题出现的原因
2.1城市路网密度低，路网结构不合理
城市道路网密度的高低是城市交通能力的一个重要指标。城市道路主要分为快速路，主干道，次干道，支路四个等级，在城市道路网络中，各种等级的道路需要有一定的比例，才可以最大程度上发挥道路的通行功能。但在现实中，一些部门由于片面追求城市形象，人均道路面积等指标，往往只重视快速路和主干道规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致城市道路网结构级配不合理，次干道和支路数量不足。道路网结构级配不合理是目前造成交通拥堵的又一个重要原因。有专家指出，支路道路网密度低于一定的指标，堵车是必然的。再宽的主干道，再多的快速路和立交，也解决不了交通堵塞问题。
2.2 城市交通堵塞
城市交通基础设施的建设速度远远跟不上交通需求的增长速度。随着国民经济的迅速发展，我国机动车的增长速度加快了，道路交通量的年平均增长率也在加快，而全国道路历程的年平均增长率却很低。同时大量的自行车与汽车交叉混行.亦使拥挤阻塞的程度更加加重。
2.3城市交通管理人力不足
随着城市规模的不断扩大和道路交通条件的逐步改善，城市交通流量也日益加大。然而，城市交通管理队伍却相对薄弱，这样一来就会导致道路交通突发性事故处置不及时，现场交通恢复慢，从而引发道路交通拥挤等一系列问题。另外，城市公交车管理不规范且发展滞，这会.严重加剧我国城市的交通紧张状况。现在各大城市一般都存在公交线路设置不科学、公交班次间隔时间过长、公交站点不足、夜间营运时间短等问题，造成市民乘车困难。还有，公交公司行业管理不够规范，比如，车容车貌不清洁、车内环境脏乱差，也无形中给公共交通带来了不便。
2.4公共停车场容量不足且建设严重滞后，管理不规范
有关统计表明，城市拥有的社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的百分之十，但现在我们国家的许多城市远远没有达到这个标准，导致机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放，这种无序现象会给城市交通发展造成很大的不良影响。既影响市容观瞻，又占用大量道路空间，不仅加重了道路交通的拥挤阻塞，还对居民生活环境的安宁构成困扰。因此，统筹解决停车问题已刻不容缓。
2.5交通参与者交通安全法制意识不强
尽管近年来市民的交通安全意识有所提高，但与文明城市的要求还有着一定的差距。突出表现在部分机动车驾驶员无视道路交通安全。随意停车、违章掉头、左挤右插、强行超车、超载超速行驶、驾乘摩托车不戴头盔等情况普遍存在，骑自行车穿越红灯、与机动车辆争道，行人不走人行道、横跨交通隔离栏等现象也随处可见，这些问题人为降低了单位时间路段交通流量，已成为我市交通事故居高不下的重要原因。
3.完善我国城市交通网的方式
3.1 加快交通主枢纽设施建设，强化区域交通服务能力
在内环路、环城高速公路的基础上，加強其联络线和放射线建设，打通、拓宽一批断头路和瓶颈路，完善由高速路、快速路、主干道共同构成的城市道路交通网络，改善中心城区交通状况。还可以适度超前建设交通基础设施，公共交通导向型城市交通发展思路，大力发展快速轨道交通，建立以城市轨道交通线网为基础，市郊列车、城际快速轨道线及其它有轨交通为辅助的城市轨道交通运输网，有效发挥城市的服务与辐射功能。同时不断完善交通配套设施建设，改造与整合现有交通枢纽、客货运站场及停车场。加大城建资金投入，全力推进以道路交通为重点的城市基础设施建设，以机场、港口、铁路为龙头，以高快速路、快速轨道线的“双快”交通体系为主构筑的城市交通主骨架和立体化交通运输体系已见雏形。
3.2科学规划城市交通，使道路交通管理决策科学化
城市道路规划应当确保管理措施的合理性和实用性。城市交通发展战略要从国情出发，要适应现代化城市可持续发展的求。城市交通建设规划首先要解决城市交通的需求，并达到建设耗资低、运营效率高、见效快的目的。还要从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，城市土地利用规划的思路从注重发展速度，用地规模和人均用地指标转向注重合理的空间结构和用地形态。完善城区道路交通网络，大力发展城市快速交通，是解决城市交通拥挤问题的根本出路。
3.3进一步完善城市道路交通基础设施建设
道路交通基础设施不规范是制约城市交通的重要因素。鉴于我国人均道路面积过小的现状，首先从道路基础设施人手，要加快旧城道路的拓宽和改造力度，在对城市道路基础设施状况进行全面摸底的基础上，严格按照道路交通建设有关规定，及时通过新增或改造城市道路。改变城市路网稀，人多路少的局面，切实提高道路交通通行能力，确保交通安全。大力提高城市道路交通科学管理水平。实现城市道路交通安全、通畅、有序，关键在于教育和管理。交通管理部门要积极探索和改革交通管理方法和勤务模式，加强对重点复杂路段交通的疏导、控制和整治，严格纠正和处罚各类违章行为。尤其要加强交通高峰期重点路口的控制，强化日常的交通指挥调度系统，充分、合理地使用现有道路，科学均衡城区交通流量，确保交通安全通畅有序。
3.4坚持发展公交优先战略，科学优化城市交通结构
坚持公交优先发展战略，对于促进城市交通可持续发展，解决城市交通拥挤问题具有重要意义。将公共交通发展成为市民最理想的交通工具，同时协调发展私人小汽车及合理计划轨道交通及磁悬浮交通等措施。
4.结语
城市道路建设是完善城市交通脉络的重大工程，城市道路的设计应当突出功能性，实用性，在提升城市品位的同时，加大城市交通承载力。所以，就交通道路设计而言，需要科学规划，合理设计，公开招标，将最佳的交通组织成果献给人民群众。在城市道路的建设中，需要充分预留道路两侧的发展用地，为城市品位提升储备潜力。各有关部门需要加强协作，通力配合，科学安排，精心组织，建设市民满意的优质工程，构建畅通快捷的交通体系。 [科]
【参考文献】
[1]贺冬雪，王彭.关于加快建设与完善城市道路网络体系.
城市交通工程 篇4
1局部路段道路横断面前后不统一, 形成通行瓶颈
由于道路建设时序、工程拆迁等方面的原因, 个别道路局部横断面前后不一致。路段通行能力受“短板效应”制约, 仅取决于横断面宽度相对较窄的路段, 通行能力受到限制。若将局部断面较窄的路段进行加宽, 与前后道路断面通行能力进行匹配, 则将提高整条道路的通行能力, 最大限度的提高现有道路的通行能力。
工程实例:金纬路 (狮子林大街~中山路) 。现状金纬路 (狮子林大街以北) 车行道宽度为28m, 双向六车道布置;金纬路 (中山路以南) 车行道宽度为35m, 双向六车道布置。现状金纬路 (狮子林大街~中山路) 车行道宽度30m, 三块板断面, 双向四车道布置, 两侧为6m非机动车道。由于金纬路 (狮子林大街~中山路) 机动车道条数少于前后道路, 导致该段成为道路通行的瓶颈, 早晚高峰该段经常因路段通行能力不足造成交通拥堵, 进而引发金纬路全线的排车缓行。改造方案:将金纬路 (狮子林大街~中山路) 现状侧分带拆除, 三块板断面改为一块板断面, 30m车行道宽度不变, 布设为双向六车道, 两侧为3m非机动车道 (见图1, 2) 。
2路口各方向进出口道条数不匹配, 单个灯时通过路口的交通量不足
目前本市个别路口进出口道条数不匹配, 导致路口通行能力低下, 单个灯时通过路口的交通量不足。高峰时段交叉口极易产生交通拥堵现象, 同时影响相交道路路段车辆正常通行, 进而引发“由点到线”的交通拥堵情况。
工程实例:金钟河大街与万柳村大街交口。现状万柳村大街进出口道条数均为2条 (一条机动车道、一条机非混行车道) , 王串场一号路、进出口道均为5条, 金钟河大街进口道为5条, 出口道为4条。万柳村大街进出口道条数与相交道路严重不匹配, 导致高峰时段此交叉口极易发生交通拥堵。影响此交叉口以北东纵快速路辅道以及与万柳村大街相交的金钟河大街、王串场一号路方向交通流。改造方案:将现状万柳村大街进行拓宽, 增加进口道条数, 将进出口道机动车、非机动车进行分离, 提高进、出口道通行能力。同时在交叉口西侧新建地面道路, 供万柳村大街右转进入金钟河大街车辆提前分流, 变相增加一条进口车道, 减轻路口压力 (见图3, 4) 。
3路口交织段长度过短, 交通组织形式不合理
由于工程设计年代久远、交通组织形式不甚合理等原因, 本市部分路口路段出现交织长度过短的现象, 影响了道路的正常通行速度。通过优化交通组织形式, 避免或减少交织段的产生, 可以提高此类路口路段的通行能力。
工程实例:红旗路与西湖道交口。现状红旗路与西湖道交口为信号灯控制的平面十字交叉口, 雅安道与红旗路T型交叉, 采用“右进右出”的交通组织形式。雅安道与西湖道间距约为100m。雅安道右转进入红旗路车辆存在继续左转进入西湖道交通需求, 由于雅安道与西湖道间距过近导致此段道路交织距离过短。上述交通流的存在极大的影响了红旗路方向车辆的正常行驶, 产生交通拥堵。
改造方案:将距红旗路西侧约300m的现状小区路 (云阳道) 进行打通, 而后将雅安道由西向东进入西湖道的车辆分流至云阳道进行绕行, 同时将红旗路由北向南方向左转车道采用分隔护栏进行封闭, 防止雅安道进入红旗路车辆左转进入西湖道, 从根本上避免交织段的产生, 提高道路通行能力。 (见图5, 6)
结束语
随着城市交通总量的进一步发展, 如何解决城市道路交通拥堵问题将越来越受到市民和政府的重视。在新建交通设施、完善规划路网、发展公共交通的同时, 提高既有道路的通行能力、打通现状存在的通行瓶颈无疑是行之有效且立竿见影解决办法。与此同时, 针对道路工程设计本身, 如何使道路交通组织方案达到最优化, 避免工程完工后产生新的通行瓶颈, 将是每个道路设计工作者需要认真思考和总结的。
摘要：随着我国城市机动车保有量的逐年增长, 城市道路交通拥堵现象不断蔓延。由于城市化进程不断加快, 可以预见远期城市交通总量还将持续上升。如何解决城市道路交通拥堵问题已经是摆在城市建设者面前的一个刻不容缓的问题。对现状道路进行局部改造, 优化其交通组织结构, 打通现状通行瓶颈, 深挖现有路网潜力, 在较少的工程投资下最大限度的释放道路通行能力也是一个行之有效的解决办法。本文从改善城市道路交通微循环入手, 结合天津市打通瓶颈路段及路口拓宽改造工程实例, 分析现状道路交通拥堵常见原因, 同时提出解决办法, 提升道路通行能力。
城市轨道交通工程复习题 篇5
2.乘客信息系统可分为中心子系统、车站子系统、广告制作子系统和网络子系统等几个部分。
3.从使用的功能上讲，大型城市轨道交通系统的车站组成包括车站大厅及广场、售票大厅、运营管理场所、技术设备用房和管理用房。
4.机电设备监控系统的监控分三级：中央级、车站级、就地级。
5.城市轨道交通车辆段的布置图形分为尽头式和贯通式。
6.防灾报警系统包括火灾自动报警系统和自动灭火系统。
7.信息系统的设备主要有信号机、转辙机、轨道电路、连锁系统和列车自动控制系统。
8.城市轨道交通线网规划主要包括城市背景研究、线网结构研究、实施规划研究三个方面的内容。
9.扣件按结构不同可分为弹条式扣件、扣板式扣件和弹片式扣件。
10.客运主要指标包括：乘客发送人数、乘客平均运程和乘客周转量。
11.屏蔽门系统的运行模式包括正常运行模式、非正常运行模式和紧急运行模式。
12.防灾设计包括人防设计、紧急疏散设计、车站消防设计、车站防洪涝设计。
13.运输事故按性质分为行车事故、客运事故和自然灾害。
14.运行图的基本类型包括单线运行图和双线运行图。
15.车站客运工作组织包括车站客运工作和车站票务工作。
1.线网结构形式：根据城市现状与规划情况编制的现网中各条线路组成的几种图形称为线网结构形式。
2.轨道电路：为使进行中的列车直接获取传输信号，从而到达固定的地面信号想车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一端送电，另一端受电所构成的电气回路。
3.共线运行：在相邻的两条或多条轨道交通线路中，运营列车交路从一条线路跨越到另一条线路，存在着两条或多条列车交路公用某一区段的情况。
4.联锁：在有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全相关的道岔与信号机，信号机与信号之间形成的互相制约的关系。
5.运输能力：在现有设备，现有组织方法行车和现有人员配备条件下，轨道交通系统在单位时间内所能运送的乘客人数。
6.摩擦制动：利用两物体之间的摩擦把列车的动能转变为热能，散逸到周围大气中去，从而产生制动作用。
1.钢轨的连接安装方法及预留轨缝的原则？
轨道上钢轨与钢轨之间的连接安装的方法主要有两种：
（1）传统的连接安装法：是把20m左右一节的钢轨固定在轨枕之上，各节钢轨之间的接头（称为钢轨接头），通常使用鱼尾板和螺栓接合；
（2）较新的连接安装法：是持续焊接钢轨，使原本一节一节的钢轨经焊接后成为无缝钢轨或长钢轨。
预留轨缝原则：保证轨温升高时轨缝不顶严，轨温下降时螺栓不受力。
2.列车运行图含义级编制要求？
列车运行图是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式，它是表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图，能直接地显示各式列车在时间和空间上的相互位置和对应关系。
编制要求：确保行车安全；合理运用设备；优化运输产品；配合站段工作。
3.ATC系统（列车自动控制系统）构成及功能？
答：① ATS（列车自动监控系统）：主要完成列车的调度和跟踪，运行时刻表的调整控
制和监督，列车进路的控制和表示，系统状况、报警信息的显示和记录，统计汇编，系统仿真和诊断。
② ATP（列车自动防护系统）：对列车驾驶进行防护，对与安全有关的设备和系统实行监控，实现列车间隔保护、超速防护等功能，保证由地面设备和车载设备组成。
③ ATO（列车自动运行系统）：主要实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。
④ CI（计算机连锁系统）：实现连锁的基本功能，完成列车进路建立、闭锁、解锁、道岔控制、信号机控制、完成轨道电路和信号设备状态的监督，实现城市轨道交通系统特殊的连锁功能，也可完成ATP速度信息的编码功能，确保列车进路正确和列车运行的安全。
4.轨道交通枢纽的功能
答:① 换乘功能：核心功能。对于来自不同方向、路线、不同交通方式的乘客，需要转乘其他交通方式而发生的行为成为换乘。因为这些乘客属于中转客流，需要经过换乘 到达最终目的地。（2分）
② 停车功能：对于来自不同方向、路线、不同的车辆，提供固定的停车位置和上下客位置，并将不同性质的车辆分区停放，配置合理的道路和场地。
③ 集散功能：对于到达或出发的乘客和车辆，实现聚集会合合疏散分流，提供客流和车流组织的相关措施，保证畅通、安全。
④ 引导功能：对外来客车进行引导、截流、集中管理，尽量使其不进入市区；引导市内公交车辆与其接驳换乘，向多层次、一体化发展，吸引个体交通向公共交通转移并提供方便。
在总体上改善市内车辆的营运环境，提高居民出行质量。
5.线网规划原则
答:① 线网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展余地；
② 满足城市主干客流的交通需求；
③ 规划线路要尽量沿城市干道布设；
④ 线网中的线路布置要使线网密度适当，乘客换乘方便 换乘次数少；
⑤ 城市常规公共交通网与轨道线网要配合好，充分发挥各自的优势；
⑥ 线网中各条规划线路上的客运负荷要尽量均匀；
⑦ 线网规划要与城市的性质，地貌和地形相联系；
⑧ 线网的设置要因地制宜，不可生搬硬套。
6.道床的作用是什么？
将荷载扩散到路基上，保护路基；
提供抵抗轨排纵、横向位移的阻力,保持正确的轨道几何形位；
良好的排水性能，减轻轨道的冻害、提高路基承载能力；
提供一定的弹性和阻尼，具缓冲和减振作用；
保持轨道的平顺性和轨向，便于养护维修。
7.城市轨道交通的通风空调系统有哪几种形式？
① 开式系统：应用机械或列车“活塞效应”的方法使地铁与轻轨内部与外界交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道。（适用于当地最热月的月平均温度低于25度且运量较少的地铁与轻轨系统）。
② 闭式系统：使地铁与轻轨内部基本与外界大气隔绝，仅供给满足乘客需要的新鲜空气量。车站一般采用空调系统，区间隧道的冷却则借助于“活塞效应”携带一部分车站空调冷风来实现。（适用于当地最热月的月平均温度高于25度且运量较大的地铁与轻轨系统）。
③ 屏蔽门系统
8.城市轨道交通的排水系统级给水设施？
排水系统，包括排污水、废水、雨水系统等：
① 结构渗漏水排水系统；② 粪便及生活污水排水系统；③ 隧道洞口及露天出入口雨水排水系统；④ 消防及冲洗废水排水系统
主要给水设施：
① 阀门及冲洗给水栓；② 消火栓设置；③ 水泵接合器；④ 水表及水表井设置。
9.轨道交通经济评价的原则
答：① 轨道项目的经济评价分为国民经济评价和财务评价，由于轨道交通项目属于社会公益性项目，因此项目以国民经济评价为主。
② 国民经济评价采用的“有---无”对比法。
③ 经济遵循效益与费用计算口径对应一致原则。
④ 项目计算期内各年使用同一价格。
⑤ 项目评价以动态分析为主，静态分析为辅和定量分析与定性分析相结合为原则。
10.车站分布原则
答：① 车站应设置在大型客流集散点和交通枢纽，有利于与其他交通方式衔接和客流发展倾向的引导；
② 与城市土地利用规划的调整和发展意图相匹配；
③ 有利于沿线大型项目的配合；
④ 有利于规划可实施性；
⑤ 应考虑地形、地址、水文条件、满足工程实施方面的需求；
未来城市交通图景 篇6
一年多来，上海通用汽车充分整合双方母公司的优势资源，扎实推进绿色产品战略，目前绿色车型占企业总销量的比例已高达72%。这些全新绿色产品较之前同类产品油耗平均下降5.4%，按照每辆车年平均行驶两万公里计算，共实现节油达41014吨，相当于减少二氧化碳排放92085吨。凭借优异性能不仅受到市场和消费者的青睐，而且为五年绿色产品战略呈现了一个完美的开局。
2011-2015绿色产品战略贯彻“以用户为中心，以市场为导向”原则，从市场实际出发，注重提升现有汽车产品的内燃机科技在降低油耗、减少排放方面所具有的现实意义和规模效应。在提升传统内燃机动力效能方面，上海通用汽车通过对SIDI智能直喷、涡轮增压、小排量发动机技术的普及，让节能减排与市场“无缝接轨”，一年来取得显著成效。
以“80+升功率”而享有盛誉的1.6T涡轮增压发动机和2.0TSIDI直喷涡轮增压发动机“家族”成员得到迅速扩充：凯迪拉克推出了装备2.0TSIDI直喷涡轮增压发动机车型，成为“高性能、低排量”的杰出代表。今年10月份“节能产品惠民工程”标准提高后，上海通用汽车共有包括雪佛兰新赛欧、爱唯欧在内的9款产品成功入围首批公告目录，是整个汽车行业中入围车型最多的企业，充分显示出通用汽车在小排量发动机技术上的领先地位。
根据2011-2015年绿色产品战略，上海通用汽车未来将陆续推出12款高性能发动机，三大品牌旗下将广泛应用更低排量的先进动力总成技术，目标至2015年整体油耗和碳排放在现有基础上再降低15%，而动力性能再提升14%。放眼将来，创新融合电气化、车联网和无人驾驶三大未来技术的EN-V电动联网概念车，鲜活呈现了“零油耗、零排放、零堵塞和零事故”的未来城市交通图景。
健康城市与未来的城市交通 篇7
从世界上第一辆小汽车问世以来,都市生活便离不开这种便捷的交通工具,汽车在成为城市交通主导的同时,也带来了众多城市问题。可持续发展社会要求人类减少能源消耗、控制城市小汽车发展,这将大大提高城市的可持续性,使城市更为宜居。世界上许多大城市都在积极建设并改进城市公共交通,通过鼓励步行和自行车等健康、环保的交通方式,引导人们减少或以低碳方式使用小汽车。
1. 健康城市理念及其双重性
(1)健康城市的基本理念
1986年,哥本哈根健康城市项目会议将“健康城市”定义为“一个有连续性、创造性的,经常改良该市生活和社会环境的城市,并扩展社会资源,使市民能够互相支持日常的生活运作并协助他们使其潜能能够发挥到最高点。”同年,世界卫生组织(World Health Organization,以下简称WHO)在《渥太华宪章》中指出:“健康是一种积极的概念,是社会、经济和个人发展的主要资源和生理能力,是生活质量的重要部分,应将健康看作是日常生活的资源而不是生活的目的。”随着生活水平的提高,人们对健康的追求正成为时代潮流,这要求城市在发展经济的同时更成为人类生活、成长的愉悦空间。WHO还认为健康城市应是“一个不断开发和改善自然环境和社会环境,并不断扩展社会资源,使人们在享受生命和充分发挥潜能方面能够互相支持的城市。”
1996年WHO对健康城市提出了10项具体标准,包括安全环境的营造、市民群体的建立、文化遗产的保护、公共政策的制定、市民健康的保障等,涉及政治、经济、社会、生态环境、医疗卫生、社区生活及个人行为等七方面,并将健康视角提升到关注整个城市社会生态系统的高度。
(2)健康城市理念的双重理解
城的健康—健康城市的原旨在于使城市实现健康的过程与保持健康的状态并重。1996年,WHO公布的健康城市10项标准明确了健康城市规划设计的具体内容,包括城市规模合理、居住模式多样、开放空间充足、绿化率和氧气量足够、垃圾处理和再利用以及噪声控制等。该标准赋予市民选择有利于健康行为的权利,政策上必须为步行环境的建设创造条件,使市民有足够的步行空间。
人的健康——WHO描述的健康是人身体、精神、社会方面的良好状态,不仅是无病痛。消除种族、宗教、政治信仰或经济社会条件差别,享有可获得的最高健康水平,是每个人的基本权利之一。
人的个体健康状况受到很多内在与外在条件的影响和限制,要满足居民的健康要求,城市规划首先要从根本上解决产生这些矛盾的原因(1)(图1)。健康的层级模型(2)(图2)显示了一定范围内社会健康因素间的交互作用,每个高层级都要依靠低层级的支撑,才能达到顶层的良好健康状况,说明任何改善健康状况的行动,必须同时涵盖多个层级。
2. 健康需求促进交通方式改变
(1)环境健康的需求
由机动交通引起的环境污染和生态恶化已成为备受关注的问题,导致全球暖化的主要气体——CO2的总量的22%~25%由机动交通产生,要降低CO2排放量,需通过有效手段控制私人小汽车的拥有量及使用量。国内外许多城市的成功经验证明,大力发展公共交通和清洁能源是促进城市环境健康发展的有效途径,建立舒适、便捷、吸引人的公共交通系统,是未来城市交通发展的重点。
(2)公众健康的需求
目前我国70%的人口处于亚健康状态,原因可归为缺乏锻炼、精神紧张,以及公共交往缺失等,其根源在于城市空间中缺乏满足健康要求的物理环境。小汽车的增多,使道路拓宽,车辆增多,交通更拥挤,产生更多的噪声、尾气,更多的人坐在私家车里与外界缺乏交流,步行空间被侵占,行人时刻受到过往车辆的威胁,城市开放空间被停车场挤占等一系列问题。这些都会引起城市居民生理、心理和社会健康问题,而解决问题的根本,在于通过合理的规划和设计,完善城市公共交通体系,建立慢行系统,限制小汽车的使用,从而复兴城市步行生活空间。
二、面向未来的城市交通发展
1. 城市公共交通的改善
公共交通的CO2排放量与占用道路面积均远小于小汽车,实现城市的可持续发展,应大力发展安全、准时的公共交通,并及时改进不足,使其有益于城市生态环境和居民的健康。
(1)公交车的发展
近年来,时尚的车体设计、清洁能源的使用及专用车道的设置不但改善了公交车的形象,也提升了运行效率。例如巴西库里蒂巴市,在高强度交通走廊上,运行运量达1.5万人/小时的BRT快速公交,在密度较低的街区,运行小载量的小型公汽与公交主系统进行接驳。作为大众交通工具,公交车的通用设计是必要的,如设置低底板以方便乘客上、下车;增加车门宽度以减少上、下车时间;配置GPS系统,以提示司机准时驾驶;设实时信息牌,便于乘客掌握候车时间;配备语音提示系统以方便视障者乘车;提供庇护空间和售票服务等。
(2)轻轨交通的发展
大运量的轻轨系统已成为公共交通的典范,全世界100多个城市建有轻轨,车辆以10~40km/h的速度运行,在交通接驳地区,快速、舒适、可靠的轻轨也有助于吸引人们使用,这是发展公共交通网络的重要目的之一。与其他公共交通相比,轻轨为大量人流提供优越的可达性的同时,也发挥了低耗能、无污染的优点。轻轨系统是快速轨道交通的发展趋势,公交系统应尽可能地为其提供便捷条件,如在道路交叉口处拥有优先通行权,合理安排与其他交通方式接驳距离,以及在站点沿线进行综合开发以提高街区活力等。
(3)慢行交通系统的建立
慢行出行作为零污染、有益健康的交通方式应被广泛推广。自行车需要专有的道路空间,以保证骑车者与行人的安全。同时,要求道路规划以及系统化管理对自行车出行进行合理的引导,如城市中心区的自行车路网、租赁点、停车架以及与公交接驳的相应设施等。荷兰和丹麦的哥本哈根在此方面做得比较成功,日本也在建设自行车交通系统。
步行作为最传统的交通方式,在城市居民出行中占有重要地位,重视步行者的利益,帮助居民重新找回步行的乐趣,建立系统、安全和有活力的步行网络,并使之与城市公交系统紧密联系,提供舒适、可达、设施完善以及充满吸引力的步行环境,是未来城市建设的重点。
2. 新型交通技术的应用
(1)自动步道的新发展
1874年,纽约首次进行了自动步道的尝试,自动步道以3~6miles/h的速度在街道上移动,方便了出行距离较长的人们,后又逐渐成功地解决了乘客安全上下步道的问题。第一套自动步道系统是为1983年芝加哥世博会建造的,在大阪、洛桑、蒙特利尔和汉诺威世博会上也分别对其进行了展示。
自动步道的主要问题是速度慢,40m/min的速度仅为步行速度的一半,而且成本较高。目前日本正在进一步开发可变速的高速自动人行道系统,速度可达120m/min,既降低成本,又提高安全性。若此技术得到推广,对城市中心区内距离500m左右的出行是非常适合的,其主要服务对象是需要疏散大量人流的大容量交通系统,如地铁等。
还有两项更为成熟的系统分别是由日本开发的线性加速(Accel-Liner)系统和澳大利亚工程师发明的“Loderway”快送系统,这些系统的移动速度可达到登上时的4倍,在较长距离的移动中可保持2倍的正常步行速度。可以说自动步道的继续研发与推广必将成为一种新的趋势,以填补机动交通和传统步行交通之间的空白,另外其低能耗、低污染的优点也日益被重视。
(2)智能车辆管理系统
智能汽车管理系统—理想状态下,城市车辆停放时应占据小空间,在街道上能轻松驾驶,私人拥有或租赁使用,在指定地点获得并归还,根据车型和行程付费。现在的汽车共享主要有两个发展方向,一是日本的城市汽车俱乐部,主要使用小型电动车,为人们日常短途出行服务;二是欧洲的汽车共享俱乐部,会员通过预订,在城中指定点获得不同类型的车辆,且使用时间不受限制。
日本的汽车俱乐部采用智能车载管理系统,在控制中心确认车辆位置,电量是否充足等。俱乐部的会员可通过电话预订车辆供自用或共用,上班族可以早晚使用,车辆在白天可以被另外需要的人使用。会员可在城市任一“终端”获得车辆,车辆也需要放在“终端”以保证充足的车辆以供使用。
欧洲的汽车俱乐部目前在德国、瑞士和荷兰发展得较好,在管理部门的许可下,停车场按一定间距设置在中心城市周围,会员通过电话或互联网预订车辆可就近取车,并按行程付费。智能自行车管理系统——1998年法国雷恩市建立了“智能自行车”租赁系统,系统在重要交通节点周围,如火车站、商业中心,设置了25个站点,共有约200辆自行车,超过1 300名居民和大学生可免费获得智能卡,用于使用任何一辆自行车。除特殊情况需要长距离使用外,自行车要在2小时内归还到任一站点,调度中心依具体使用情况调节各站点车辆分布情况。在人口稠密的新加坡部分住区也建立了类似的系统。智能自行车零能耗、零污染,并对城市居民的身体健康有极大的促进作用,其在未来的城市交通中有无限的发展潜力。
三、结语
健康的城市交通能够促进城市生态环境、社会环境的改善,同时保持城市居民身心健康发展。解决小汽车交通带来的城市健康问题,应从城市交通规划出发,合理发展公共交通系统,从根本上解决人车矛盾,并不断提高交通系统的科技含量,真正做到以人为本,鼓励和推广低碳的出行方式,改善城市步行环境质量,为人们创造一个宜居的、可持续发展的和充满生活趣味的健康城市。
参考文献
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[5]徐苏宁,吕飞,赵志庆.城市的健康与安全.城市规划,2005(10):60～64
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[7]吕飞.健康城市营造策略.[学位论文].哈尔滨工业大学建筑学院,2004
赣州城市交通与城市规划 篇8
关键词：城市交通,城市规划
城市规划是为了实现一定时期内的经济和社会发展目标, 确定城市性质、规模和发展方向, 合理利用城市土地, 协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。要把一个城市建设好。必须有这一套长远的、统一的、科学的规划方案作为指导方针, 一套技术先进、经济合理的城市规划方案将使这座城市焕发新的活力。同时城市规划也是一个庞大的系统工程, 涉及的内容方方面面, 需要制定者在资源有限的前提下统筹安排, 恰当取舍。
城市交通作为对城市发展影响极大的一个因素, 城市交通规划自然也是城市规划系统中一个至关重要的一个子系统。城市交通对城市规模有着显著的影响, 例如, 城市交通影响了工业的性质和规模, 影响了城市贸易、旅游活动、人口数量、用地规模, 同时也影响着城市的布局, 影响着车站的选址, 车站附近商业的发展。良好的城市交通对城市的发展绝对是百利而无一害, 也就要求在考虑城市规划时, 要详尽考虑城市交通。就当前城市交通的问题也要在未来的城市规划中设法得到妥善解决。
一、赣州的交通现状
(一) 基本情况
赣州, 是中国历史文化名城, 自古以来就是南方重镇, 地处交通要道, 东临福建、南接广东, 西靠湖南, 是连接各省的天然走廊。赣州也是共和国的摇篮, 脐橙之乡, 稀土王国、世界钨都, 改革开放以来, 由于种种历史原因, 加上其他交通方式的快速发展, 赣州的发展渐渐落后。
然而, 2003年赣州市委、市政府提出了“对接长珠闽、建设新赣州”发展战略, 提出了把赣州中心城区建设成为赣闽粤湘四省边际区域性现代化中心“特大城市”, 2005年, 一个集国内外规划设计专家智慧的, 高起点、高标准、高品位的城市规划方案正式出台。新规划, 拉开了“新赣州, 大赣州”建设的序幕。现今, 赣州在国家的大力关怀下, 融入了海西经济圈, 泛珠三角经济圈等重点经济特区。又走上了发展的“快车道”。
全市于2011公路通车里程达到26134.88公里。其中, 高速公路通车里程653.36公里, 全年铁路货运量747.60万吨, 比上年增长8.74%;旅客运输量1152万人, 已基本形成以市区为中心, 105、323、319、206国道为骨架通达四面八方的公路网络, 目前已初步建成快速交通骨架网:赣粤高速、大广高速、蓉厦高速、赣韶高速、环城高速、鹰瑞高速、瑞赣高速、赣大高速公路等。
民航旅客运输量31.52万人, 增长66.67%。按4D级规划的赣州黄金机场现为江西第二大机场, 每周通航一百五十多个航班。赣州还被列为中国首个支线航空发展试点城市, 引进全国地级市首家航空公司基地。
年末全市民用汽车保有量达到19.16万辆, 较上年增长33.64%。年末私人汽车保有量15.28万辆, 增长41.09%。民用轿车保有量7.51万辆, 增长53.14%。
赣州市区有44条公交线路, 460多辆公交车, 站点遍布市区主要街道及周边县/镇, 主要枢纽站点包括火车站和南门广场和公交枢纽中心。另市区有出租车公司13家, 运营着692辆出租车。
(二) 目前存在的问题
随着赣州市的高速发展, 难免也碰到了城市化中的普遍问题。
1. 高峰时间道路拥堵较为严重
上下班时间, 赣州市的主干道南门口、红旗大道、南河大桥、文清路、大公路、青年路等等几乎都是堵得水泄不通, 交通信号灯的设置也有问题, 有的路口的信号灯时间过长, 让司机们等得不耐烦, 有些路口则是过短, 一次信号转换往往过不了几辆车, 让广大的司机朋友也是非常不悦。有人测算过, 此时的车速甚至比不上自行车。
2. 公交、出租运行秩序混乱
公交车不进站, 随意上下客, 在公交车道上强行占道超车, 公交车线路变更过于频繁, 线路划分存在不合理现象, 有的线路车次少、负荷高、车辆老旧, 有的线路则是空载率较高。出租车不靠边停车上下客, 随意紧急掉头, 转弯, 在车站、医院、超市、学校周边长时间待客等等。一方面引起交通秩序混乱成为交通拥堵的诱因之一, 另一方面对于广大市民的生命财产安全构成极大威胁。
3. 河套老城区缺乏停车位, 占道停车现象较为严重
中心城区没有大型停车场, 一些预设的停车场如卫府里、青少年活动中心、万盛MAL等处地下停车场一直未启用, 百货大楼、国光商场、永安南城、永信广场、赣电大厦、新友好商城等处地下停车场已挪作他用, 温州街、金钻广场等处地下停车场部分已挪作他用, 而上述地点几乎涵盖了广大市民的主要消费场所, 是车流量最大的地方。
4. 道路被占用现象泛滥
比如卫府里市场、南京路、东北路等, 由于较农贸市场较近, 所以吸引了大量的菜农、小商贩占道经营, 加上该地区道路本身较为狭小, 所以经常是被堵得水泄不通。
二、赣州市城市规划
城市规划的目的是指导城市的未来发展, 一方面是更好地利用现有资源, 另一方面就是是要解决城市目前面临的问题, 所以笔者认为城市规划中往往能反映政府对于目前城市中存在的大多数问题的解决思路。文中笔者们重点关注的是城市交通方面的规划。
(一) 规划定位
目标是建设极具经济活力的中心城市、跨越省域的区域性交通枢纽和物流中心、适宜创业发展和居住的山水城市, 将赣州市建成赣粤闽湘四省通衢的区域性现代中心城市。
(二) 具体规划
在《赣州市中心城区近期建设规划 (2011-2015) 》中, 笔者们可以看到赣州市城市交通和城市规划的相互影响。总结为以下几个方面。
“改建”, 鉴于目前过境交通对于城市交通的影响, 将323国道、105国道改线, 目前, 323国道与东郊路、八一四大道重合、五洲大道重合, 严重影响了市民千万火车站的交通。105国道则是市区与湖边镇通联的主干道, 而国道是运输大动脉, 大车、重车巨多, 而湖边镇很多居民的房屋更是沿路修建, 这样极大影响了当地居民的生活, 也极易诱发交通事故。
“迁建”, 迁建赣州汽车客运总站至赣州综合客运枢纽, 建设赣州综合客运枢纽站。将现赣州汽车客运总站改为公共停车场, 以缓解城区停车位紧张的情况。对于城市西部的用地规划, 也因为新机场改扩建工程而做出调整, 不符合高度要求的规划将迁至别处, 原来的民办企业也将统一迁入工业园区。东部为了配合铁路物流运输, 也将整合土地。
“新建”, 启动昌吉赣客运专线, 争取赣州至深圳专线的立项, 进一步改善了对外交通条件。将重点建设赣州水西综合 (货运) 码头工程, 同时整饬赣江航道和内河港口, 将赣江提升为三级水道, 形成通达长江的水运通道。建设复兴大道, 建设完成赣南大道;建设和谐大道, 提升东西南北对外道路交通的能力。对于内部交通, 主要是打通各种“断头路”, 共计12处, 改造错位交叉口4处。新建公共停车场21处。
(三) 存在问题
1. 一元化发展
《规划》中明确考虑了对于外部交通的拓展, 考虑到了铁路, 航运, 航空, 高速, 国道, 如果规划得以顺利实施可以说是极大促进了赣州市与其他省份和地区的沟通, 也便于承接沿海地区的产业转移, 将给赣州市打来极大的机遇。但是, 所有的规划几乎都是以赣州市为核心向四周发散的, 道路, 航线, 航道都呈放射状或者是环状, 这样的直接后果就是, 即使发展起来了, 赣州中心城区拥堵的情况也难以改善, 因为所有的资源过度集中, 促使人们都往一个地区移动, 进而引起该地区的人口总数远远超过规划中的居民总数, 这样会直接导致各种基础设施无法满足人们的需求。这个或许是全国相当一部分大城市所面临的问题。
2. 内部微循环不彻底
《规划》中详细阐述了关于内部交通的治理办法, 如打通断头路, 改造交通节点等。但是, 其中仍然存在一定的问题。
首先是中心城区的停车位问题, 虽然新建了21处公共停车场, 但是笔者认为, 原先就有地下停车场设计的建筑应该充分利用起来, 尤其是像国光那样的处于商业圈中心的大型商场超市, 一旦这些场所的停车场重新开放, 相信将很大程度上缓解路面占道停车屡禁不止的现象。况且现今土地资源越发紧缺, 在编制规划时应该有立体思维, 要充分利用地下空间, 而不仅仅是停留在一维的环境中。
其次道路交通拥挤问题还是没有解决, 没有明确规划设立快速公交系统 (BRT) , 或者是采用新型的城市公共交通系统。整个城市个公共交通仍然比较混乱。
再者, 占道经营现象没有在规划中提出解决思路。这个问题不解决, 道路拥堵问题或许永远无法解决。
三、总结
结合前述, 笔者认为赣州市交通目前面临的一系列问题在《赣州市中心城区近期建设规划 (2011-2015) 》中有些得到了妥善的考虑, 有些则仍然被忽略。
《规划》中提及了要打通城区中的断头路, 改造交通节点等, 此举能够在一个方面促进城市交通的微循环, 能够改善城市道路的交通拥堵情况, 但是笔者认为远远不够。城市交通的主要问题还是拥堵问题, 而城市道路交通拥堵的解决办法, 笔者认为主要有几点。
一是大力提倡多元发展, 赣州市作为一个新兴的城市, 不应该再走我国大城市发展的旧路, 应该避免“摊大饼”的发展模式, 充分发挥资源优势, 尤其是如今建立1小时经济圈, 将各个县都纳入其中, 因地制宜, 均衡发展。可以将一些产业放置在资源优先而不是市场优先的地区, 充分吸收沿海地区经济辐射。
二是在市区中心开辟公共停车场, 如今很多车辆占道停放, 在中心城区尤为明显。如今种种原因, 原先的规划没有落实, 政府对此应该高度重视, 在新的规划中, 一定要强制执行, 例如南门口的“地一大道”, 按照设计地下第三层应是公共停车场, 但是种种原因, 至今没有投入使用, 或者在征收开发商人防费用后, 由市政府统一新建人防工程 (平时可作为公共停车场) , 相信将地面占道停放的车辆转至地下空间后, 路面会有豁然开朗的感觉。
三是新建大型农贸市场, 笔者发现在原有的农贸市场周围聚集了大量菜农及小商贩, 规划中应该考虑, 这些市民多半是因为无法负担市场的高昂的租金才选择了占道经营, 一方面也反映了市场摊位的不足。所以, 政府在规划公共用地的同时应该考虑这一点。
四是建立快速公交系统, 鼓励公民采用公共交通出行。有数据统计显示, 目前不到20%的居民会将公交作为出行的工具。主要原因是目前的公共交通系统存在很大的问题, 站台少, 车辆破, 线路规划不合理。笔者认为赣州在此方面应该向大城市学习, 构建赣州市的城市快速交通系统, 赋予公交优先通行权, 是公交车拥有专门的通道、对公交线路重新规划、新建公交换乘枢纽、公交站台等措施。相信, 通过改造, 市民将青睐公共交通这一廉价环保的出行方式。
参考文献
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城市轨道交通工程造价分析 篇9
根据城市轨道交通《2020年科学和技术发展规划》提供的数字,2005年～2010年,我国将新建城市轨道交通500 km～600 km,需要投资达3 000亿元。到2020年,我国城市轨道交通里程将达到2 500 km～3 000 km,总投资突破8 000亿元,我国将成为世界上最大的城市轨道交通建设市场,轨道交通也将成了我国一个新的经济增长点。
全国城市轨道交通规划、建设的城市已经达到30多个。目前全地下地铁线路的造价指标在7亿元/正线公里～8亿元/正线公里,对于8辆编组的地铁线路,造价指标更有接近10亿元/正线公里。
高昂的轨道交通造价使地方财政难以承受,严重制约了大、中城市的轨道交通建设,使轨道交通带来的便利不能被广泛享受。但是轨道交通综合造价得到进一步合理控制的空间仍然很大,因此研究轨道交通项目主要投资影响因素的分析就显得非常必要,以便于研究设计阶段工程造价的控制。
1轨道交通成本分析
轨道交通成本是一个复杂的大系统,包括土建、车辆、机电设备等子系统。成本项目多,构成复杂,各部分成本所占比重不同,成本可控性差别也很大。
从成本构成的八项内容进行分析,主要包括前期准备、征地拆迁、土建工程、车辆、车辆段及停车场、机电设备、建设期贷款利息以及其他费用。
下面分别给出三类轨道交通线路总成本的构成。
第一类为以地下为主的线路,包括北京地铁4号线、10号线,广州地铁2号线、5号线和天津地铁2号线,总成本构成分析如图1所示,土建费用在总成本中比重最大,约占34%～40%,其次是机电设备的投资,约占总成本的17%～24%,再次是征地拆迁的费用,约占总成本的6%～15%。
第二类是部分地下线路,包括北京地铁5号线,天津地铁3号线,南京地铁1号线,其总成本构成见图2,分析得出土建费用在总成本的比重最大,约占28%～37%,其次是机电设备的投资,约占总成本的17%～19%,再次是车辆购置费用,约占总成本的9%～15%。
第三类是以地上为主的线路,包括北京13号线,北京八通线,其总成本构成如图3所示,土建费用在总成本中比重最大,约占23%～25%,其次是机电设备的成本,约占总成本的18%～22%,再次是其他费用,约占总成本的17%～20%。
2城市轨道交通工程造价影响因素分析
根据对轨道交通工程成本构成的分析,得出土建工程费用在总成本中比重最大,线路敷设方式对土建工程造价的影响起决定性作用。
征地拆迁成本和前期工程成本在综合造价中所占的比重越来越大,也是影响造价的重要因素。下面将对影响城市轨道交通工程造价的影响因素进行详细的分析。
2.1 线路的敷设方式
城市轨道交通线路敷设方式有地面线、高架线、地下线三种形式。轨道交通线路采用不同敷设方式对工程造价有重大影响。一般情况下,三种敷设方式所对应的每公里综合造价的比例大致为1.5∶2.5∶6。
根据当前的造价水平,普通明挖地下车站(围护桩)土建工程经济指标约1.1万元/m2～1.2万元/m2,高架车站土建经济指标约为8 000元/m2,地面车站土建工程经济指标约为5 000元/m2。且地下车站规模比地上车站的规模大,标准2层6辆编组地下车站一般在12 000 m2左右,地上车站的建筑面积在5 000 m2～6 000 m2,这样计算,标准地下车站的投资较标准地上车站的投资要高出约1亿元。如车站采用暗挖法施工将投资更高。
敷设方式对区间的造价影响也非常大,目前广泛应用盾构方式敷设的标准断面区间的经济指标大约为10万元/双线延米,高架桥区间经济指标大约为7万元/双线延米,而采用地面区间,造价更低。
除此之外,地下车站的设备系统的造价较地上车站也高很多,如暖通空调系统、消防系统、防灾报警系统等。
2.2 征地拆迁和前期费用
近年来,征地拆迁和前期费用对轨道交通工程费用的影响逐步增加,主要原因如下:
1)为缓解城市交通拥堵,发挥轨道交通骨干的作用,大多数线路都建在了土地资源紧张的市中心区,其管线、建筑物和构筑物密集。
2)由于目前我国大多数轨道交通建设没有和城市规划紧密结合,未提前进行轨道交通建设用地预留。
3)国家征地拆迁补偿政策的变化,使得征地拆迁费用相应提高,征地拆迁难度加大。
4)某些工程由于前期勘测设计原因,多处红线测量不准,不得不加以调整,造成新增征拆项目大量出现,导致拆迁费用追加,资金数额巨大。
2.3 站间距
轨道交通线路建在城市密集地区,一般采用小站间距形式,而在郊区等非密集地区多用大站间距形式。地铁站间距不仅影响运行速度,更重要的是站间距决定车站数量,从而影响地铁的建设费用、运营成本。对北京地铁的造价按目前情况进行分析,线路中每增加一座明挖车站(按200 m长计算)增加土建费用约10 000万元,每增加一座暗挖车站(按200 m长计算)增加土建费用约14 000万元,若再加上车站的设备投资,则成本差别相当可观。
2.4 车站情况
车站建筑规模直接影响着工程造价水平,合理布局站厅区、设备用房、管理用房对减少车站的建筑规模尤为重要。现阶段可以通过减少不必要的管理用房和综合利用一些设备用房等方式提高车站的使用空间,压缩车站的面积。地下车站的埋深对投资影响较大,根据经验,标准明挖车站埋深每增加1 m,车站土建投资将增加约500万元。
2.5 地下结构的施工方法
施工方法根据线路埋深、地质条件、当地环境来选择,主要有明挖法、暗挖法以及盾构法三大类。
明挖法(桩围护)车站较暗挖法车站经济指标低,大约低3 000元/m2～4 000元/m2,标准断面的明挖法(桩围护)和盾构法区间较暗挖法(矿山法)区间低。
明挖和明挖覆盖法都需要对基坑四周进行支护,其支护方式有土钉墙、SMW工法、咬合桩、钻孔灌注桩+止水帷幕、地下连续墙等工法,其适用范围及每延米参考价见表1。因此选择经济实用的围护结构形式对造价控制尤为重要。
2.6 列车编组和运营模式
结合运营模式,目前车辆编组的确定主要有两种思路:与大间隔低密度相适应的大编组与小间隔高密度相适应的小编组。车辆编组的选择主要影响体现在对车站规模的影响、对车辆数量的影响、对车辆段规模的影响和对牵引供电系统的影响等,这些都直接关系工程造价。
2.7 车辆
下面从车辆选型和车辆国产化两个方面具体分析车辆造价对轨道交通造价的影响。
1)车辆选型。
不同类型的车辆造价差别较大,车体大小与造价关系较大,用材、国产化率、传动方式等条件相同情况下,A型车造价最高,B型次之,C型最低。城市轨道车辆车体材料有三种,即普通钢(含耐候钢)、不锈钢和铝合金。仅从购置成本考虑,同等条件下铝合金车体造价最高,普通钢造价最低,不锈钢居中。
2)车辆国产化。
国外进口或者国产化程度不高的合资生产车辆,购置费用比国产车辆费用高,而国产车辆费用较低。综合表中数据,同种水平的列车,如果达到一定的国产化水平,可以节省成本20%～35%,考虑到运营维修费用的降低,国产化对降低成本的影响将会更大。
3结语
经统计分析,城市轨道交通造价土建工程费用、机电系统费用、征地拆迁费用和车辆购置费占总成本的比重较大。城市轨道交通造价主要影响因素包括线路敷设方式、征地拆迁、站间距、列车编组和运营模式、车站情况、地下结构施工方法和车辆等因素,这些将作为造价控制的关键点。
摘要：对全国范围城市轨道交通建设造价水平进行统计调查,对轨道交通线路的总成本构成、主要成本组成部分进行统计分析,并在此基础上,重点分析工程造价的关键影响因素,以指导轨道交通设计阶段工程造价的控制。
关键词：轨道交通,造价,影响因素
参考文献
[1]谢国龙.明挖地下车站工程造价分析[J].山西建筑,2011,37(6):223-224.
城市群核心城市对外交通规划 篇10
1 成都市对外交通规划的指导思想及技术路线
1.1 指导思想
1)立足成都,着眼成渝,从成渝城市群的角度研究成都对外交通发展规划,使其由单一的都市圈发展规划转向区域双核心的发展规划,构建通畅、完善的区域交通运输系统。
2)加强成都市对外交通成渝方向的规划,科学界定和明确成渝通道的功能定位和配置要求,与重庆市形成良好的对接,为成渝城市群的能量集聚与发展提供强有力的支撑。
3)遵循内外协调的原则,对如何整合成渝城市群内部交通网络、完善区内交通联系功能的途径进行系统研究,促进成渝城市群内各城市之间的联系,引导各城市共同健康、协调发展,形成以中心城市为核心的合理城镇空间结构。
4)研究范围适当外延。考虑到成渝城市群与国内其它城市群特别是与东部沿海城市群的联系,重点就加强成渝城市群对外交通联系的途径进行分析,提高成渝城市群在中西部城市群中的竞争优势。
1.2 技术路线
成都市对外交通规划的技术路线如图1所示。
2 成渝城市群现状分析
现状分析是交通需求预测和规划研究的基础。成渝城市群交通系统主要存在3个主要问题:
1)当前区内公路线上能力富余,点上较为薄弱。成都市对外通道能够满足现状需求,但由于枢纽规划中所存在的问题,使得“点”成为了成都对外交通发展扩容扩能的瓶颈。
2)成渝之间的综合交通尚未一体化。成渝城市群之间各种运输方式的现状各自为政、非良性竞争,并没有统一成综合运输体系,使整体功效得到最大发挥。
3)远程高速的修建迫在眉睫。成渝地区远程高速的欠缺制约了成渝地区的发展。必须加快城市群对外交通通道的建设步伐,缩短成渝地区与长三角、珠三角、京津冀的时空距离。
3 成都市对外交通需求预测
本次研究采用总量控制——综合分析——判断调整的思路,在预测成都市对外交通需求总量的基础上,分析未来对外各方向社会经济及交通运输基础设施的变化,重点选取成都对外交通成渝方向的客货运量进行预测,并从短通道内旅客出行的全过程出发,运用“方式—路径”方法得到成渝方向各交通方式的分担率。
传统的需求预测方法包括增长率法、时间序列法、回归分析法、弹性系数法等。在短时间跨度下,当交通环境改变较小时,传统的预测方法精度比较高,但当前我国正处于快速发展的时期,产业结构发生重大变革,影响对外客运需求的因素也产生剧烈变化,采用时序模型和回归模型作中、长期预测都可能出现较大的偏差。
针对传统预测方法存在的问题,本次研究在分析成都市对外交通发展趋势的基础上,对都市区对外交通客运量作预测时,采用时序模型与机理模型相互验证的方法,保证了研究工作的可靠性。
3.1时序模型
都市区对外客运量从总体趋势上讲,人均对外出行次数与交通设施的可达性成正相关,因此,在信息缺乏情况下,可以依据该模型来预测日人均对外出行总次数
式中:Y为人均日对外出行次数(次/人·d),x为交通设施的可达性,用人均客车拥有量(pcu/人)表征。
根据相关数据建立回归模型可得居民人均日对外出行次数计算公式
3.2机理模型
机理模型的技术路线如图2所示。其中,实际居住人口的平均出行次数,通过建立Gompertz模型来进行预测,公式为
式中:
根据交通调查资料,1987年和2000年成都市都市区实际居住人口的日出行次数分别为2.16、2.56,经计算,最终确定模型为
由于成渝通道客货运量分布呈“中间小、两头大”哑铃形状如图3所示。鉴于通道中能力的“木桶效应”,即能力必须满足通道最大运输需求的特性,采用“抓大放小”的方法,只要成渝方向上成都出口的规划满足未来运输需求,则通道上也必定满足需求,这样将全负荷流量转化为断面流量进行研究,有效地保证了研究的效率和精度。
经预测得到的主要数据结果如表1所示。
2020年成都市对外交通成渝方向上各交通方式的客运分担率运用“方式—路径”方法进行计算,采用Logit模型
式中:Pijk为由出发地i至目的地j选择第k种交通方式的概率,Cijk为由出发地i至目的地j选择第k种交通方式的时间评价值,Cij为由出发地i至目的地j的各种交通方式平均时间评价值。
最终得到各交通方式分担情况如表2所示。
4 成都市对外交通规划
在对已有的国家及区域相关交通规划校核的基础上,根据交通预测的结果,从成都对外交通成渝方向及广域网运输大通道等层面就具体交通规划内容进行适应性分析和研究,主要结论如下:
1)成都市对外通道的建设应以北通道和东通道为主。北通道可接亚欧大陆桥,是当前成都至上海、北京等大城市的主要出川通道,东通道即成渝通道作为成渝城市群发展的重要支撑也将成为重要的对外通道。
2)可通过成渝通道构筑起成都向东北、华北和东南的出川大通道。成渝两地均有独立的南北大通道,在东西方向上具有同向共用通道。远期成都将以铁路为主要支撑,经由成渝通道构筑起出川大能力通道。
3)成渝通道上的规划适应远期运输需求。成渝通道内规划的建设项目,根据定量分析,远期基本能满足通道上的客货运输需求。铁路方面,近期应在成渝南通道上修建成渝城际铁路,远期将远程高速列车与城际列车共线运营作为过渡,远景年在成渝北通道上新修一条客运专线。
4)应尽快打通重庆往东、南、华北的大通道。
5)加强航空运输方面的建设和发展。
5 结束语
本文从成渝城市群的角度出发,在分析城市群交通系统既有问题的基础上,采用时序模型与机理模型相互验证的方法,对成都市的对外交通需求进行预测,并重点对成渝方向上的客运交通方式进行划分预测,合理地规划成渝通道的发展,科学地研究成都市对外交通的发展战略。
摘要：伴随着城市化进程的加快和区域经济的一体化,以大城市为核心的城市群发展迅猛,必须对核心城市的对外交通进行合理的规划。以成都市为例,对成都市的对外交通需求进行预测,并重点对成渝方向的客运交通方式进行划分,从成渝城市群的角度出发,科学地研究成都市对外交通的发展战略,合理地规划成渝通道的发展。
关键词：城市群,核心城市,对外交通
参考文献
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浅谈城市轨道交通工程建设的管理 篇11
关键词：城市轨道；工程；建设管理
1.轨道交通工程建设管理的作用：
1.1保证工程的质量
工程质量是工程的生命。按照政府的要求，轨道交通工程要建成百年工程，优良的工程质量是工程建设的首要目标。
1.2 保证工程的进度
良好的管理和协调工作是工程按时完成的必要条件。对于轨道交通这种复杂庞大的工程而言，设计、施工和监理单位以十几、几十家计算，管理措施到位与否直接影响到工程的进度。通常协调不好也会导致工程停工，供货商不及时供货也拖施工的后腿。若工程不能按时完成，因素是多方面的，但管理因素是主要因素之一。
1.3 有效的专业设计施工衔接
设计与施工的有效衔接是工程建设效率的保证措施之一。设计作为施工的前提，质量的优劣和正确与否直接关系到施工的质量和进度。对设计环节的及时有效把关是工程优良不可缺少的措施。
1.4 及时发现问题，采取有效措施
轨道交通工程是一个工期相对较长的工程，设计与施工互相穿插和反复关联，施工过程中可能会出现设计的变更。施工图的量很大，堆积起来达数百米之巨，对施工图的正确审核可以发现和纠正其中的错误，杜绝安全隐患，提高工程的建设效率，杜绝建设单位互相扯皮现象的发生。监理对于施工过程的认真负责，可以及时发现和纠正错误。
1.5 安全保障
安全是轨道交通工程最重要和首先考虑的问题，安全文明施工是工程建设最基本的要求。工程队或者施工单位内部对这个问题的重视程度直接关系到施工的秩序和对周边环境的干扰程度，也影响到工程施工的有序性和人身安全。监理单位也要对施工单位安全文明施工提出要求和实行监督。
2.轨道交通工程建设管理的范围
轨道交通工程管理的范围是全程的，多方向的，全方位的。从最初的可行性研究到竣工验收，一直到交给运营部门，管理工作贯穿始终。
2.1 勘察设计管理
轨道交通工程是从可行性报告编制开始的。轨道交通线路可行性研究报告对线路建设的必要性、规划、客流、土建、机电设备、运营、投资、风险、节能等20余个方面进行研究，为工程是否可行、是否建设、运营以后的社会和经济效益如何提供科学的数据分析和指导，为业主单位的决策提供科学依据。设计单位提供总体设计、初步设计、招标文件、施工图等，并对整个设计终身负责。
2.2 施工管理
施工主要由施工单位实施。监理单位对工程施工过程中可能存在的问题、发生的错误有发现并纠正的责任，并对施工的质量进行监督，参与组织工程的验收工作。轨道交通工程的设备众多，设备供应商也遍布全球，有国内的，也有国外的，对设备供应商的管理也与轨道交通的建设质量及完成进度息息相关。同时要对设备的质量和功能进行验收和检测，对设备供货时间提出要求。各个专业之间也存在施工衔接问题，若该问题未能处理好，则势必引起连锁反应，引起其他专业的施工延误或推迟。
2.3 工程变更管理
轨道交通工程庞大而复杂，从开始到结束存在许多次的工程设计变更问题。变更的目的是使工程设计更趋合理，或者可以避开施工中的难题，或者使设计更为人性化。工程变更的管理除了涉及技术、设计施工图以外，还涉及投资金额的变化。
2.4 竣工验收管理
验收是轨道交通建设重要的环节，是检验工程质量是否合格的手段。竣工验收作为轨道交通建设的最后一道工序，起着最后把关的作用。轨道交通工程的竣工资料浩繁，资料的验收和整理入库对于轨道交通工程以后的检修、加固起着非常重要的作用。
3.轨道交通工程建设管理的方法
根据轨道交通的工程实践，具体的管理方法多种多样。在具体的工程实践中，形成了以下几个方面的管理方法。
3.1 以人为本的管理理念
建设工程首先是人的工程，要贯彻以人为本的工程建设理念。具体表现为：轨道公司不拖欠设计、建设、监理等单位的工程款，同时要求施工单位不拖欠农民工工资，甚至优先发放农民工工资，保障他们的基本生活。做好施工人员人身安全保障，减少施工尤其是地下施工对人身安全、对周边安全的潜在风险。文明施工，减少施工产生的噪音对周边居民的影响，减少施工对公共交通的影响，减少施工对行人的影响。
3.2 资质管理法
无论对于设计、施工单位还是监理单位，在招标前，都必须出示相关的资质证明，组织机构证明；对于设备供应商，也必须查验设备质量证明，第三方检测证明，质量管理和质量保证、技术管理、安全管理等认证证明，对于特种岗位、专职人员都必须查验上岗证、资格证。
3.3 责任管理法
将工作责任下到单位的相关专业、管理人员，定岗定责定时间，中途不允许换人，有事必须请假。保证对指定工作按时按质按量完成。
3.4 时间节点法
按照工程进度要求排出一级时间节点要求，定期检查，定期汇报。同时可以排除二级、三级时间节点，分解工作，细化流程和程序，将管理和时间节点要求落实到细化的每一个环节中。这样可以从细节抓起，从头严抓，避免形成问题的累积。
3.5 综合协调法
该管理方法主要用于土建机电接口管理。在实际工程施工中，细节施工往往责任不清，但是细节又经常决定成败，通常需要通过综合协调的方法将责任和任务落实到单位和具体的人员，以保证工程的进度和避免设计施工扯皮。
3.6 跟踪考核法
该方法与综合协调法和时间节点法结合使用。主要在设计、施工的某几个时间节点对工程质量、进度、安全、方法等进行检查，查找问题，提出解决问题的方法，同时对设计、施工单位和相关人员进行考核，以增强责任感和使命感。
3.7 方案审查法
对于重大的工程或者重点子项工程的设计和施工，都要求审查设计、施工单位的专项方案，必要时，组织专家对设计、施工方案进行论证，以完善方案的程序和细节，保证相关工作的顺利进行。
3.8工程验收法
坚持首件验收制度，要求供应商或者施工单位先做出首件，轨道公司邀请市级相关行政主管部门协同设计院、监理等专业人员对首件进行验收，以确定是否到达设计、规范和合同的要求。在工程验收过程中，轨道公司坚持检验批、分项验收、分部验收、单位验收、初步验收、竣工验收、国家验收等程序，同时完善工程资料的收集、整理和检查、归档，以保证验收的质量和到达轨道交通规范、设计对工程的全部要求。
4.结束语
轨道交通工程的正常工期一般为4年左右，耗时比较长，要在非正常时间内完成正常工期的工作量，业主单位就必须采取非常规的措施和方法。轨道公司采取了多种管理方法，来保证工程按照既定的时间节点保质保量地完成。广州轨道交通工程很多线路开通经过几个月的线路运行，工程质量和设备性能得到了实践的验证。到目前为止，试运营正常进行，没有质量和管理事故发生。
参考文献
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城市交通工程 篇12
1 轨道交通建设存在的问题
从国内外实践来看, 轨道交通建设运营存在着许多亟待解决的问题, 主要表现在以下两个方面:
(1) 从世界各城市轨道交通管理的建设现状, 在政府补贴的大多数州的铁路运输, 盈利水平低, 目前仅在香港、伦敦、东京和其它几个城市轨道实现运输经营利润。轨道交通是一个城市的公共产品, 具有巨大的外部效应, 这些溢出效应影响城市各项资源的价值。近年来城市轨道交通建设发展速率越来越快, 运营里程积累也越来越多 (见图1所示) , 城市轨道交通空间作为城市空间的重要组成部分, 蕴含着丰富的自然资源, 社会资源和人力资源, 如果轨道交通资源的整合与利用, 通过市场配置和管理其经济效益为城市轨道交通建设和运营机制, 才能实现良性循环的城市轨道运输的投资、建设、运作、发展。
(2) 从城市建设的实践中, 随着城市土地日益紧张, 由于各种原因, 轨道交通和其他空间, 城市空间, 地下空间的开发利用衔接利用不够, 有关工程建设之间的矛盾和冲突, 直接导致了城市资源的极大浪费, 即城市轨道交通规划滞后。作为空间系统城市建设的重要组成部分, 空间轨道交通与其它交通空间, 城市空间, 地下空间有机地结合起来, 综合开发, 配套使用, 为了获得城市空间资源的效用最大化。因此, 规划的城市轨道交通空间资源的综合利用和轨道交通空间的整体使用, 已成为一个重要的话题, 在现代城市建设与管理中需要充分进行研究。
2 重庆市轨道交通线网远景规划
根据国务院批准的“总规”, 修编的重庆轨道交通远景规划线网为18条线, 共820km。其中1号、2号、3号、6号线部分段已经建成运营, 其它段也已设计完成并开始修建;第二轮建设规划的4号、5号、9号、10号线和环线已基本完成可研和初步设计;另外远景的其它新建线路和第二轮建设规划线路的延伸线均完成控规, 且沿线走廊条件也基本确定。
3 重庆市轨道交通线网规划与城市土地、空间利用的分析及建议
重庆作为长江上游的特大城市, 西部的经济增长极, 大量城市人口的增加带来土地资源的稀缺城市土地利用与开发带来人流、物流的空间集聚, 增加交通需求量, 对交通设施提出进一步要求, 不同土地利用模式需要有不同的城市交通系统与之协调适应;通过完善城市交通系统达到城市内交通供给要求, 同时, 改变交通沿线地区的可达性, 提升土地品质, 促进住宅、商业等用地的发展集聚, 进一步对城市空间形态、土地利用格局产生影响。
轨道交通运量大, 所形成的城市内聚力越强, 城市呈现紧凑形态, 运行效率得到提高。轨道交通系统对沿线土地高密度开发的促进作用显著。充分利用其聚集效应在轨道交通规划中需要密切配合予以定位。
轨道交通的开发, 为人们提供更为便捷的进入市中心的途径, 增加沿线地区的交通可达性, 改善其区位条件。居住、商业等对区位要求条件较高的用地类型容易在轨道交通沿线产生空间集聚, 导致轨道交通沿线住宅、商业服务设施用地需求量增加。沿线周边的土地使用类型按照市场规律发生改变。
轨道交通站点对周边地区辐射力随着空间距离的增加逐渐减弱, 控制在一定范围内, 因此, 沿线的土地开发集中在交通站点附近, 开发强度也随站点距离增加逐渐减小。总体来看, 轨道交通的建设不仅促进了沿线地块的开发, 同时促进了高密度、高容积率用地类型的空间集聚, 增大了开发强度。
轨道交通主要是通过交通站点影响城市空间布局:每个站点周边都是紧凑的环状土地利用模式, 而交通站点之间空间可达性是相等的, 因此, 这种环状用地模式会沿交通线展开。城市中心站点间距较小, 站点周边土地扩展后相连, 呈现带状;城市边缘区与新区站点间距较大, 环状用地由交通线串联, 呈现“链珠形”。
城市轨道交通作为地下空间开发随着轨道交通的建设逐步兴起, 交通站点可与地下商业相结合, 充分利用轨道交通带来的大量人流, 提升地下空间的商业价值。
4 对重庆市轨道交通线网规划与其他公共交通的相关建议
4.1 构建快线网
随着城市的发展、城乡一体化推进、众多新建小区的建设, 在新城与新城、新城与市区的联络线、中心城与开发区、边缘集团之间, 产生大量快速公交出行需求的情况下, 以及在中心城区由于轨道交通线网尚未完善, 轨道交通满载过高客流压力大, 重点站点限流常态化的情况下, 加快公交快线网的建设, 作为轨道交通的延伸、过渡和补充。
4.2 优化普线网
过去由于轨道交通线路少, 在大的客流走廊上不得不布设较多的地面公交线路承担骨干公交功能, 随着轨道交通的发展, 对地面公交与轨道交通功能的重复必须进行调整。公交普线要强化区域服务功能, 适当削减与轨道交通重复的线路, 加强横向接驳。但是对于满载过高的应适度保留部分公交线路, 用以缓解轨道交通的压力。另外, 由于轨道交通站距大, 也有必要利用公交线路加密站距。
4.3 发展支线网
支线网的功能主要是增加公交线网的覆盖和通达性, 集散公交干线和枢纽的客流, 解决最后“一公里”的运输。要结合城市土地开发, 继续开调线路, 方便新建道路周边及新建小区居民出行。配合城市道路建设, 延伸公交线网, 增加公交线网覆盖。
在中心城区, 要结合普线的削减情况开调支线, 替代过去普线承载的支线功能, 不留新的公交服务空白区。仔细调研客流发生变化、道路微循环改善, 通过线路、站位的合理调整改善服务水平和运营效率。
4.4 利用城际铁路与轨道交通接驳
铁路作为近代公共交通工具进入我国已逾百年, 我国有不少城市的城际铁路完全可以用参与城市交通的运营, 铁路部门应更新观念, 加强与地方城市建设主管部门的合作, 积极城考虑与城市轨道交通进行接驳与换乘。做到城际铁路与城市轨道交通的的无缝联接。
5 结束语
城市公共交通发展与城市发展息息相关, 作为现代化大城市主要的公共交通系统, 城市轨道交通建设在线网规划时应充分考虑城市发展需要, 配置利用好城市土地、空间与其他公共交通系统资源, 对城市的发展具有重要的指导意义。
参考文献
[1]周翊民.我国城市轨道交通多元化发展的新趋势[J].城市轨道交通研究, 2002.
[2]孙章, 等.城市轨道交通概论 (北京) .中国铁道出版社, 2000.