公路状况（共10篇）
公路状况 篇1
我国现行的收费公路管理体制是按照计划经济的要求, 在“统一领导、分级管理”为原则的基础上建立起来的, 地方掌控公路建设、管理、养护、收费、经营和使用等事权。
一、我国收费公路管理现状审视
《中华人民共和国公路法》及国家为加快公路建设步伐做出的“贷款修路、收费还贷”重要决策, 给出了原则框架。而《中华人民共和国公路管理条例》《中华人民共和国公路管理条例实施细则》及《收费公路管理条例》则为之提供了依据和保障。国家继续推进成品油价税费改革, 18 个省市取消了政府还贷二级公路收费, 撤销收费站1 892 个, 涉及9.4 万公里。
二、我国收费公路管理存在的问题及成因剖析
(一) 我国收费公路管理存在的主要问题
收费公路的快速发展, 对促进国民经济和社会发展起到了重要作用, 同时也是我国公路建设与管理的成功实践, 但是在管理中也存在不少问题。
1.管理法制不健全
现行相关法律法规严重滞后于公路发展的要求, 既没有明确统一管理的法律主体, 又没有对征费行为赋予具体的法律权限, 各地收费机构只能根据实际情况各自应对。此外, 针对组织内部管理缺乏收费公路重大事项报告制度、信息反馈制度和快速反应制度等。
2.管理职能不清晰
收费公路管理职能包括收费公路的行政管理职能和经营管理职能。两者因相互交融而难以协调。
行政管理职能方面主要表现为:收费站点审批管理有所失控, 收费站点过多、过密;公路收费权转让存在越权审批转让的问题;收费公路规模控制不力, 存在到期不撤, 擅自延长收费期限, 甚至道路间转移支付现象;收费管理、核算、使用等监管力度不够。
经营管理职能方面主要表现在:运营成本居高不下、税费负担过重;利息成本较高, 债务负担较重;公路“收费权”质押贷款存在一定的金融风险。
3.管理机构不合理
管理主体多元化, 机构重叠。我国不少省 (区) 在公路管理局以外, 又平行设置了高速公路管理局或高等级公路管理局、路政管理局、征费稽查局, 有的还成立收费公路管理局等, 形成了多头管理的管理模式。
机构臃肿, 养护经费被大量挤占。据统计, 全国每年小修保养经费中人工费和其他费用的支出约占60%。职工出工不出力或有工不出的现象较为普遍, 生产效率低下。
此外, 机构名称不规范。地、市以下公路管理机构的名称则比较混乱, 有叫做公路管理局或分局的, 有叫做公路总段的, 还有叫做公路管理处的。
4.运行机制不科学
我国收费公路的经营者大多为相对独立的经营单位, 与交通行政主管机关和公路管理机构没有行政隶属关系。企业产权边界模糊, 资产没有明确的界区。企业不存在破产风险, 勿需硬化预算约束, 超支或亏损均由国家补偿。其监督、约束等机制不健全。
收费公路管理的决策机制方面, 缺乏基本的主体意识和主体品格。其组织行为的目标, 主要是简单地执行国家下达的计划指标, 无法自主地按照经济法则选择自己的行为。
收费公路管理的发展机制具有萎缩性。企业很少考虑通过自我积累实现企业的良性发展。同时, 企业不是投资主体, 企业领导人由上级任命, 市场发育不全, 企业的发展和创新得不到应有的激发, 适应性较弱, 甚至存在一种反发展和反创新倾向。
5.管理方式不先进
我国收费公路管理的具体方法有按车型收费、计重收费、月票收费等, 大部分收费依然是全人工或半人工收费, 相对于国外收费公路管理方式还比较传统、陈旧。
6.管理人员素质不高
收费公路管理人员队伍的素质与当今社会发展及交通事业发展的要求还有一定距离, 主要表现在以下几个方面:一是基层收费机构人员多为中专及以下文化程度;二是收费人员的来源渠道多种多样, 社会背景千差万别;三是现在收费人员有相当部分是聘用上岗的, 应聘人员只把收费工作当成权宜之计, 一旦有更好的职位立即跳槽, 因此不会加强这方面的素质培养和锻炼。
(二) 我国收费公路管理问题的主要成因
收费公路管理直接影响着公路投资经营者的利益, 进而影响着公路的再投资建设与发展, 也直接关系到收费公路的存在或撤销。现就管理问题的几个主要成因进行阐述。
1.国家及区域经济发展状况的因素
公路的发展与国民经济的发展息息相关。经济形势的好坏将导致物流的水平与频率, 客、货运需求的增减, 进而客货运输车流量会发生起伏, 相应影响到通行费收入的增减, 且管理人员工作量随之变化。这就使得管理具有动态性和不确定性。
2.区域经济、消费结构布局的因素
公路一般连接着重要城市、经济重镇、原材料产地或旅游区。公路沿线地区经济、消费结构布局是影响公路车流结构和数量的重要因素。
3.地方政府职能部门的因素
地方政府职能部门的影响, 一是政府明文规定的政策性免征车辆;二是政府和权力机构部分工作人员特权思想严重, 部分人员拒缴、抗缴通行费;三是地方政府在考虑地方整体经济和社会效益的同时, 对一些特别车辆从政策上做出了给予免费的规定, 而一些个人或团体往往利用这些政策规定为己或他人谋私利、钻漏洞, 导致不良社会风气的产生。
4.收费方式及管理体制的因素
目前我国除高速公路实现联网收费方式外的大部分公路采用人工或半自动收费方式, 与先进的计算机收费方式相比较难以控制和监督, 使得冲卡车辆、人情车辆增加。加之各省的公路管理机构一般多为事业单位或事业单位企业管理形式, 在查处收费人员贪污作弊后的处理上增加了一定的难度, 因而造成通行费内逃、外逃和内漏等状况。
摘要：在当前社会公众对收费公路收费等事情提出了诸多不同看法的背景下, 现主要对我国收费公路管理现状进行审视, 总结存在的突出问题, 并对其主要成因进行剖析, 为正确处理和改进管理提供了可靠的依据。
关键词：收费公路管理,状况,远行机制
参考文献
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公路状况 篇2
一、农村公路建设的现状
根据2008年的统计年报，**县纳入交通部统计年报的农村公路（县、乡、村道）2011.8公里。其中县道264.6公里，占农村公路年报总里程的13.2%；乡道507.3公里占总里程的25.2%；村道1239.9公里,占总里程的61.6%。农村公路中按技术等级分，四级公路以上的等级公路1349.8公里，占农村公路总里程的67.1%;等外公路662公里，占总里程的22.9%；按路面等级分，水泥混凝土路面1494.4公里，占农村公路总里程的74.3%，砂石路面517.4公里，占总里程的25.7%。
此外，据县公路管理站，每年的全县农村公路水泥硬化情况调查统计，全县已硬化的未进交通部统计报表的线路的村组道共计2286公里。其中路基宽度在4.5米公里以上，砼路面宽度在3.5米以上达到四级公路标准的村组道路672公里。
至2008年底，全县共有报表内和报表外农村公路合计4297.8公里。其中已硬化3780.4公里。占总里程的88%。全县县道全部改造四级以上等级公路，水泥混凝土或沥青混凝土路面。彻底消灭县道等外公路和砂石路面的历史。全县农村公路乡道中等级公路331.9公里，占乡道总里程的65.4%。水泥混凝土等硬化路面390.3公里。占乡道总里程的76.9%。
全县村道（含未进统计报表已硬化的村组道）3525.9公里，等级公路1425公里，占总里程40.4%，已硬化3125.5公里，占总里程的88.6%。
二、五年来的建设成果
2003年底至2004年实施国债项目县到乡工程建设，2008年进行通乡工程建设。2006年以来广泛开展通达、通乡工程建设。**县县委、县政府大力支持鼓励发展村组道路硬化工程。五年来，农村公路建设总投资62390万元，硬化改造各级道路3342公里，其中等级公路由五年前的335.5公里。增加到2008年底的2021.5公里，增长502.5%。水泥混凝土路面由五年前的277.7公里，增长到2008年底的3780.4公里，增长12.6倍。
全县20个乡镇中由五年前的16个乡镇通畅到如今的20个乡镇全部通畅。全县499个行政村由五年前的432个通达，通达率86.6%，到2008年底的全部通达，通达率100%；由五年前的136个村通畅，通畅率27.3%，到2008年底471个村通畅，通畅率94.3%，且全县有近200个村实现组组通水泥路，有近100个村实现户户通水泥路。
1、通乡工程建设，全县县道全部改造和硬化。
2003年底至2004年，**县抓住国债项目县到乡工程建设的机遇，投资3300万元，硬化改造县道74公里。2008年抓住通乡工程建设机遇投资3600万元，硬化改造县道80公里。使全县所有县道均硬化为水泥砼或沥青砼路面。实现多少年来人们盼望的消灭砂石路面的愿望，使县道砂石路面成为历史。
2、通达、通畅工程建设，全县乡村道路旧貌换新颜
2004年以来，投资1070万元，其中项目资金534万元，自筹资金536万元，完成通达工程建设项目37个，总里程178公里，**县所有行政村全部实现通达。2006年以来的通畅工程建设更加推动了全县全面的道路硬化热潮，三年中，全县共投资20900万元，其中国、省补助资金7480万元，县乡配套或自筹资金13420万元。完成通畅工程（含已完成的规划内计划外）项目339个，总里程748公里。“十一五”农村公路建设规划，五年目标，三年完成，远远超过上级下达我县91%的通畅目标。乡村道路的面貌焕然一新。
3、自力更生，自主建设，水泥道路通组、通户
在全面完成农村公路计划内或“十一五”规划内的建设项目的基础上，**县县委、县政府意识提高，观念超前，确定每年硬化规划外村组道路300公里以上，并做为县委、县政府的8件实事之一，每年拨出100万元专款，年终一次验收，以奖代拨的形式对村组硬化道路进行奖励性补助。2004年全县硬化村组道路310公里，2005年硬化村组道路467公里，2006年在完成通畅工程项目基础上硬化规化外村组道路569公里，2007年硬化规划外村组道路454公里，2008年硬化规划外村组道路486公里。五年共计硬化规划外村组道路2286公里。总投资41000万元，其建设资
金全部由乡村自筹，除少数有乡村集体资金投入外，大部分靠各方捐款和村民自学自愿的集资。
车通了、路通了，便利的公路交通，不仅极大地方便和改善了广大村民的生产和生活条件。更是极大地促进了农村经济的发展。从厂矿企业到农副业生产，处处得到了有效的体现。新市镇新联村投资276万元，硬化村组道路17公里。实现水泥路通村、通组、通户的“三通”目标，由于公路的通畅，极大地促进了经济的发展。该村近几年相继办起了玄武岩矿产品公司，湘龙竹制品有限公司和一个年产牲猪3万头的大型牲猪养殖场。与此同时，家庭庭院经济也得到迅速发展，年产生猪2万头，麻鸭2万只，鲜鱼10万尾。2006年以来每年年产值都在1.2亿元以上，农民人均纯收入8000元以上。
三、农村公路建设中存在的问题与困难
近几年来，**县农村公路建设取得了显著的成绩，农村公路的技术等级不断提高，路面状况明显改善。农村公路的面貌发生了根本性变化。但农村公路在建设、管理、养护等方面仍然存在着诸多问题和困难。
1、农村公路建设的组织领导机制存在不足。
由于农村公路建设中通达、通畅工程和村组道路硬化基本以村组为主体，自筹资金，自主建设。因而基本上是无组织领导的无政府状态，无设计、无预算，更没有报建报批手续，交通主管部门无法进行技术指导和质量监督。很多道路修完了，向上级要钱的时候才想到交通局，以致造成了许多无法补救的后果。
2、通畅工程和乡村自建村组道路的技术等级低下，质量不高。
通畅工程建设中盲目追求数量，而忽视质量。尽管近几年硬化改造乡村道路里程多、数量大，但大部分硬化道路技术等级较低，有些路面宽度仅2.5米，工程质量不尽如人意。施工队伍基本无资质，技术水平低下，更有个别是从未有过道路施工技术和经验的临时班子进行施工。从线路的线型、路面的纵坡、横坡、胀缝设置和切缝，到道路砼标号等，离省市农村公路建设的质量要求还有相当大的差距。
3、农村公路建设中建设资金严重不足。
尽管**县从上到下都相当重视和支持农村公路建设，积极性相当高，全县广大干部、群众积极、主动捐款，村民自觉、自愿参与资集。但建设资金仍严重不足，有的一个村国家立项仅1至2公里，仅能补助10-20万元钱，但一个村要硬化有10多公里道路，总投资200多万元，人平需集资2000多元，资金筹措压力大，农民负担过重。有的村硬化道路后欠款100多万，负债累累。另一方面通畅工程中有的村项目完工近两年时间了，项目资金仍分文未到，这些村是到处欠债，甚至还要躲债。
4、农村公路缺少应有的管理和养护。
由于传统观念的束缚。重建轻管、重建轻养，没有管理和养护的意识。认为只要打了水泥路就万事大吉了，农村公路中村组道路无人管理和养护，有的路面硬化几年了仍不见路肩、水沟，也没有清扫路面，更无安全防护设施，既影响道路的使用寿命也存在很大的交通事故隐患。
四、对农村公路建设的思考和建议
农村公路建设是社会主义新农村建设的重要内容，是城乡统筹协调发展的重要纽带。也是构建和谐社会、和谐交通的需要内容。农村公路是农业经济以展、农业结构调整、农民收入持续增长的重要基础条件。在农村公路建设中尤其要抓的以下几方面的工作。
1、必须加强规划和设计，统一组织、统一领导。
县、乡、村都要有专门的工作机构，专人负责。要坚持科学发展观，所有硬化改造工程都要进行规划和设计，县公路管理站负责全县乡村道路的技术指导和工程的审批工作。不符合建设条件和标准的不准开工建设。
2、必须加强工程的质量管理。
农村公路建设技术标准不求太高，但也不能过低，砼路面宽度乡道不得少于4.5米，村道不得低于3.5米，其他村组道路绝不能低于3米。绝不准修建砼路面宽度在3米以下的路面。质量要求绝不能降低，不能让“民心工程”变成“伤心工程”，宁可慢一点也要好一点，决不能留下质量隐患。要认真履行好行业管理的职能，健全质量保证体系，落实质量责任制，要充分发挥乡镇人民政府，村民委员会的作用，发动群众参与质量监督，自觉接受社会监督。
3、必须加大农村公路的资金投入，加强资金管理。
农村公路建设，资金是核心问题。近几年的通畅工程建设中，我县国省补助标准每公里仅10万元。就是国家立项的道路，每公里还有10至20万元的缺口，我县大部分的农村公路硬化都是没进国家农村公路建设规划的道路，完全靠社会捐助和村民集资。农民负担过重。希望国家和省、市、县加大对农村公路建设的投入。加强对建设资金的管理，要顺畅农村公路资金的拨付渠道，农村公路的建设资金要及时拨付，及时到位。
4、必须理顺农村公路的管理养护机制。
多年来，**县农村公路只有建设，没有管理，没有养护。重建轻管、重建轻养的现象相当严重。必须理顺农村公路的管理和养护机制，要把建、管、养有效的结合起来，实行统一领导，分级管理，实行以县为主，乡、村配合的原则，形成县道县管、乡道乡管、村道村管的养护、管理体系。要让广大群众农民群众摆在农村公路管理、养护的主体地位，发挥他们的积极性，实现民路民建、民管、民养、民享。县公路管理站负责农村公路管理、养护的行业管理、技术指导充当农村公路养护、管理的监护人，着重做好养护质量的考核，养护管理人员业务、技术指导，培训及协调管理工作，使农村公路建、管、养一体化协调全面发展。
公路状况 篇3
关键词：公路运输；发展；状况；改善；对策
目前公路运输作为我国经济发展和服务大众出行的基础设施，其发展状况密切关系着我国经济的发展和人们的切身利益。在新时期我国社会、经济不断发展的背景下，针对我国公路运输的发展状况，采取相关的改善措施，对保障我国公路交通运输业的良好发展具有重要作用。本文对当前我国公路运输的发展状况进行了具体分析，并提出了相应的改善措施。
1 目前我国公路交通的发展现状分析
公路运输主要指的是利用汽车在公路上输送货物和旅客的运输方式，是我国交通运输系统中的重要构成部分，其良好的发展对我国经济的发展具有重要推进作用。近年来我国的公路交通进入了快速发展时期，国家加大了政策以及资金的支持力度，修建了多条公路工程，我国的公路里程从2001年到2012年增长了7.65万公里，并且公路所覆盖的范围也日益广泛，根据公路网发展的相关规划，到2020年预计我国将基本建设国家高度公路网络，实现更为全面、系统的公路网络覆盖。同时随着公路工程建设的蓬勃发展，公路交通运输量逐步增加，运输任务日益繁重。据统计资料显示，我国公路交通的货运增长速度为6.8%，客运的增长速度为5.8%，可见目前我国的交通运输发展趋于逐步上升状态。但不可忽视的是在发展良好的状态里也存在诸多的问题，需要公路部门提起高度的重视，并积极采取相应的改善措施进行改进，以保障我国公路运输的质量和效率，下面将做具体的介绍。
2 公路运输发展过程中存在的问题
2.1 缺乏完善的公路运输法律、法规 目前我国针对于公路运输的法律、法规还不完善，没有系统、全面的法律、法规体系，现有的公路管理法规主要以地方政府或相关部门的名义颁布的，从而缺乏全国范围内有效、统一的管理标准，导致了公路运输乱收费问题的发生。另外，地方性的公路运输相关法规对于公路运营管理权没有做出明确的规定，造成公路管理权较为混乱，越权以及违规现象严重。
2.2 公路运输管理水平有待提高 目前我国的公路运输管理机构冗杂，各管理部门的具体岗位职责不明确，同时又由于管理人员的综合素质和工作能力不高，直接导致公路运输管理水平偏低，无法为快速发展的公路运输提供综合、系统性的服务。同时，公路运输管理的信息化建设还不完善，无法满足现代化社会的发展需求，造成了部分资源的浪费。
2.3 公路运输机构不合理 当下我国公路运输结构不够合理主要表现在车型结构的配置不合理，同时公路运输市场组织结构分散，经营主体缺乏高度的集约化和规模化；公路整体的运输缺乏主导型的大型企业，个体运输量过度庞大，公路运输的组织化程度较低。此外在输送危险货物时由于运输车辆的配置不够齐全、安全设施相对滞后，相关安全技术应用不够全面以及车辆驾驶人员的人为原因，例如驾驶技术不专业等因素，导致危险货物发生泄漏、保障等安全事故，造成不可预估的经济损失。
2.4 运输方式较滞后 目前我国公路运输主要利用的汽车，汽车的性能和技术关系着公路运输对我国环境的影响，主要体现在：一是目前汽车的排放量较大，对我国环境产生了严重的污染；二是汽车消耗的资源具有不可再生性，对资源的大量消耗加剧了我国的能源安全危机。
3 改善公路运输状况的有效途径
3.1 加强相关法律、法规建设 为了进一步促进我国公路运输的良好发展，必须要有完善的法律、法规做保障。首先要建立系统性的国家层面的公路运输法律、法规，对公路运输管理部门的各项职能进行统一、全面的规定，防止公路运输出现多部门、多环节的重复管理执法现象，为公路运输的有序开展营造一个良好的氛围。
3.2 提高公路运输管理人员水平 公路运输的高效管理是促进公路运输健康发展的关键环节，各地政府公路运输管理部门应采取精细化管理的方式，具体明确相关职能部门的岗位职责，建立相应的激励机制，提高管理人员工作的积极主动性，以饱满的工作热情投入到公路运输管理工作中。同时提高管理人员操作管理系统的水平，并充分发挥主观能动性，加强管理手段的创新，促进公路运输业的快速发展。
3.3 完善公路运输机构设置，加强信息化建设 我国公路运输应加强集中运营企业的建立，从而统一规范标准和要求，实行经营主体的集约化管理和规范化管理。公路运输体系管理可以引进现代化的智能交通运输系统以辅助完善公路运输管理，提高整个公路运输系统的安全性、高效性。同时建立全国范围内的综合运输服务一体化系统，为公路运输工作提供更为准确、高效的服务，此系统应有机整合车辆、行车人员、道路安全以及畅通的具体情况、相关衍生机构等众多方面，实现公路运输的智能化、一体化管理，保障运输车辆在此公路网上的安全、畅通运行，提升路网的通行能力，把货物或人员安全送达目的地。
3.4 改善公路运输方式 鉴于传统运输方式对环境造成的严重破坏，公路运输管理部门应坚持节能环保的理念，积极推行新能源汽车，发展混合动力汽车，有效改善公路运输方式。同时对于危险物品的运输，要加强运输车辆的安全设施、装备的配置，优选驾驶技术过硬以及熟悉危险物品的性能，能够做好安全运输的工作。另外，对运输的车辆要定期进行检查和养护工作，保障车辆性能的完好。此外，对于公路的具体情况也要加强分析和统计，有破损的路面要及时进行维修，保障公路运输的畅通。
4 结束语
总之，当前我国的公路运输发展还不完善，还存在诸多问题亟待解决，公路交通管理部门应积极采取科学的措施改善目前我国公路交通运输的状况，保障公路运输体系符合我国现代化社会发展的需求，在进一步促进我国经济水平提高的同时，获得可持续性发展。
参考文献：
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公路隧道技术状况评价体系研究 篇4
关键词：隧道技术状况,评价体系,指标,状态划分
目前, 我国公路众多隧道已经历了多年的运营, 隧道大规模建设期已向运营养护期转变。截止2012年[1], 我国公路通车总里程达423.75万公里, 共建设公路隧道10022座, 总长805.27万延米, 其中辽宁公路隧道总数量达241座、20.9万延米。近年来, 由于受到环境与外荷载、地质灾害、车辆和养护不当等因素影响, 导致隧道结构与设施损伤和故障的事故时常发生。目前, 公路隧道评价研究通常集中于隧道结构、设施和运营等领域, 取得了一定的成果, 并编制了相应的规范, 但对隧道评价体系研究尚未引起足够的重视, 未形成统一的评价体系和评价方法。相对公路、桥梁等其他公路构筑物而言, 公路隧道评价的研究进度已落后, 并已经得到管理部门和从业人员的广泛关注。本文重点对公路隧道技术状况评价体系与评价方法进行了研究与探讨。
1 隧道评价研究现状
目前, 日本、美国等发达国家均建立了铁路与公路的隧道评价规范与手册, 但均未提出包含结构、设施等隧道各组成部分的评价体系和总体评价方法。其中, 日本《铁道构造物等维持管理标准·同解说 (构造物编-隧道) 》[3]、《道路隧道维护管理便览》[2]采用健全度的概念来评价隧道。《同解说》中隧道判定分级为A、B、C、S四级。《便览》将检查阶段判定分为A、B、S, 调查阶段根据外力、材质劣化和漏水三方面判定分为3A、2A、A、B四级。美国《Highway and Rail Transit Tunnel Inspection Manual》 (公路和铁路交通隧道检查手册) [4]中将隧道分为隧道结构、设备系统、电力系统和其它系统4部分。隧道结构状态分为10个等级。0级为最好, 9级为最差。设备系统、电力系统、其它系统的技术状况是分为5个等级, 即优秀、良好、一般、差和严重。
国内, 关宝树[5,6]全面地总结了国内外隧道结构变异检查、变异判定和分裂标准, 给出了解决隧道结构评价判定的思路和方向。国内针对隧道的评价内容主要集中在土建结构方面, 主要有公路的《公路隧道养护规范》 (JTG H12-2003) [7], 铁路的《铁路桥隧建筑物劣化评定标准-隧道》 (TB/T 2820.2-1997) [8]、《铁路运营隧道衬砌安全等级评定暂行规定》 (铁运函[2004]174号) [9]和《铁路桥隧建筑物修理规则》 (TG/GW103-2010) [10]等。《养护规范》主要参考了日本和我国铁路养护规范的成果, 将公路隧道分为土建结构、机电设施、其他工程设施和安全管理四方面内容, 给出了土建结构的判定方法和判定等级标准, 未涉及其他三方面的评价方法。其中, 土建结构的判定分类根据检查类型的不同而不同, 日常、定期和特别检查的结果判定分为S、B、A三类。专项检查根据衬砌结构按外荷载、材料劣化和渗漏水三种情况划分的结果判定分B、1A、2A、3A四类。
铁路方面的隧道评价主要集中在衬砌结构评价。《评定标准》规定了衬砌结构裂缝、渗漏水、冻害及材料劣化四种劣化, 并化分为A、B、C、D四类, 其中A类分为AA和A1, 即AA (极严重) 、A1 (严重) 、B (较重) 、C (中等) 和D (轻微) 。《暂行规定》、《劣化评定标准》与《修理规则》衬砌结构的评价内容基本一致。
台湾地区的《老旧交通隧道之安全检测技术手册》中将隧道劣化程度分为甲、乙、丙、丁四个等级。昭凌公司提出的DERU评估法将隧道分为结构安全、洞口边坡安全及营运服务质量共3大部分, 12个子项目, 根据子项目的权重值进行评价[11]。
韩直等[12]通过公路隧道安全技术入手, 系统地论述了公路隧道运营安全的框架体系, 详细地介绍了国内外有关隧道运营安全管理和机电设施管理方面的评价方法, 给出了隧道机电设施、运营管理、运营环境和公路隧道安全等级综合评价的方法。
2 公路隧道技术状况评价体系的建立
2.1隧道技术状况评价
隧道技术状况评价是对隧道使用功能 (宏观) 、使用价值 (微观) 、运营能力 (微观) 进行的综合评价, 主要任务是通过隧道当前各部分缺损状况和运营状况, 提供进行隧道养护、维修和加固的决策支持。
2.2评价体系建立原则
公路隧道技术状况评价体系是由一个庞大的系统组成, 它涵盖隧道内各种结构物、机电设施、其他附属设施、运营管理等方面。在对隧道进行评价之前, 首先要建立隧道技术状况评价体系。该评价体系要全面地反映出所要评价隧道各子系统的各项目标要求, 尽可能地做到科学、合理且符合实际情况。建立公路隧道技术状态评价体系时, 一般应遵循以下原则:
(1) 目的性明确
公路隧道技术状态评价在于分析隧道整体及各组成部分的技术状态, 从而发现存在的问题与不足, 有针对性地提出今后的发展方向与整改措施, 最终达到降低隧道运营中的结构破坏、设施故障事故对运营的影响。
(2) 具有系统性
公路隧道是一个复杂的系统, 涉及土建、机电、管理等诸多方面, 因而在分析问题时要从全局出发, 把评价对象当做一个整体或大系统来加以考虑。
(3) 组成部分相互独立
隧道各组成部分应尽量避免包容、耦合和隐含的相互关系, 否则会对评价带来很多不必要的困难, 并可能造成评价的失真。
(4) 指标可比性
建立评价体系时应考虑选取一段时间内的通用指标。这样既便于同一隧道不同时期的指标进行比较, 又便于同一时期不同的隧道进行比较。
(5) 具有层次
评价体系设置要有层次, 以简化工作, 为确定评价体系指标的权重提供方便。
2.3评价体系的层次结构
在建立公路隧道技术状况评价体系时, 考虑评价体系是由复杂的系统组成, 故体系建立时应采用系统科学中的层次性法原理, 即大系统理论中的分解协调原理, 将影响技术状况的因素条理化、层次化, 从而建立递阶层次分析模型。层次分析法 (Analytic Hierarchy Process简称AHP法) [13]是美国运筹学家匹茨堡大学教授T.L.Saaty于20世纪70年代初, 提出的一种将思维量化、将复杂系统简化的、简洁的、实用的系统分析方法。目前, 我国已经颁布的《公路养护技术规范》 (JTG H10-2009) [14]和《公路桥梁技术状况评定标准》 (JTG/T H21-2011) 等[15]均采用层次分析法进行相关项目评估。
在建立评价体系时应充分考虑现有各种规范对公路隧道体系的划分, 又应涵盖未来隧道的发展所产生的新的组成部分, 将隧道成百上千的组成部分有机地组合在一起, 综合进行隧道技术状况评价。课题组参考相关研究与规范, 建立具有区域特点的公路隧道技术状况评价体系, 该体系将隧道技术状况评价分为4层, 第1层为隧道总体技术状况, 第2层为隧道技术状况各组成部分, 第3层为部件、设施或状态, 第4层为构件、设备或子状态技术状态指标值。由于隧道的特殊性, 运营管理对隧道技术状况的影响远大于桥梁等其他公路结构与设施, 综合考虑将运营安全管理纳入到隧道技术状况评价体系中。因此, 隧道总体技术状况分为土建结构技术状况、机电设施技术状况、其它设施技术状况和运营安全技术状况共4部分。各层次关系见图1所示:
3 隧道技术状况评价方法
3.1 评价因素权重
通过运用AHP法和Delphi法对土建结构、机电设施、其他工程设施和运营安全管理进行权重分析计算, 建议按表3取值:
3.2 评价状态划分
《公路技术状态评定标准》 (JTG H20-2007) [16]中将公路技术状况分为优、良、中、次、差5个状态等级, 考虑规范层次等级要求, 将隧道总体技术状况也划分为5个状态等级, 见表4。
3.3 评价计算模型
据上节所述的公路隧道评价层次体系, 依据层次分析法并参考相关规范[15]明确了隧道总体技术状况评分TCI的计算方法和评分界限, 计算公式按下式计算:
式中:CIi与Wi为土建结构、机电设施、其它工程设施和运营安全管理的评分和权重, CIi通常采用百分制, 可根据病害数量与程度计算得出, 也可人工经验打分。
4结语
公路养护技术状况指调查工作计划 篇5
为了推进我地区农村公路养护工作有序开展，根据吐鲁番地区2012年农村公路养护工作计划安排，地区交通运输局拟定于3-4月份组织开展吐鲁番地区农村公路养护技术状况调查工作。现制定工作计划如下：
一、工作内容
1.农村公路技术状况检测与评定
2.全地区36座大中小桥桥梁养护上半年调查
二、工作范围及目标
（一）对各县（市）辖区内的管养道路（包括县道、乡道、村道、专用道路及涵洞）进行公路技术状况调查。严格按《公路技术状况评定标准（MQI）》要求实施检测与评定。
（二）各县（市）辖区内的管养大中小桥进行桥梁养护上半年检查，建立桥梁养护基础资料（包括桥梁养护台帐、桥梁技术状况评定表、桥梁卡片）。
三、时间安排1、3月25日—4月30日各县市交通局组织各乡镇养护管理站对辖区内的管养道路进行全面的路况打分，评定出公路技术状况“MQI值”,5月3日前上报地区交通运输局公路科。
2、5月5日—5月10日地区交通局公路科抽检复核，抽查率10%～20%，同时进行上半年桥梁养护检查及桥梁安全隐患排查工作。
四、工作实施方案
农村公路技术状况检测与评定由各县（市）交通局组织各乡（镇）养护管理站进行调查。上半年桥梁养护检查及桥梁安全隐患排查工作由地区交通局和各县市交通局一起检查。
五、参加人员
负责人：于建国（地区交通运输局副局长）
参加人员：刘金红（吐鲁番地区交通运输局公路科科长）、吐尔洪（吐鲁番地区交通运输局公路科技术员）、阿不都热西提（吐鲁番地区交通运输局公路科桥梁养护工程师）。
六、工作要求
各县市交通局要高度重视，认真负责完成此项工作，落实好人员、设备，保证按期完成。要求如实填报资料，不得虚报、瞒报、重复填报，确保调查质量。
吐鲁番地区交通局
公路桥梁技术状况评定标准浅析 篇6
2011年7月19日, 中华人民共和国交通运输部发布2011年第41号公告, 公告公布了《公路桥梁技术状况评定标准》 (JTG/T H21-2011) , 作为公路工程行业推荐性标准, 自2011年9月1日起施行。
《公路桥涵养护规范》 (JTG H11-2004) 在《公路养护技术规范》 (JTJ 073-96) 版本的基础上颁布执行以来, 在指导我国公路养护管理工作中发挥了很大的作用。近些年来, 我国公路发展很快, 为了适应新形势的要求, 根据部公路工程标准规范体系的要求, 将《公路桥涵养护规范》中的第三章第五节桥梁评定内容编写为《公路桥梁技术状况评定标准》, 单独成册, 桥梁评定内容以本标准为准。桥梁技术状况评定的目的是通过全面描述桥梁各部件的缺陷, 评价桥梁技术状况, 记录桥梁基本特征, 建立健全桥梁技术档案, 提供进行桥梁养护、维修和加固的决策支持, 使桥梁长期处于良好的工作状态, 最终体现于对营运的桥梁进行有效管理和状况监控。制定本标准是为了有效地确定桥梁技术状况, 科学地评价桥梁状态。
2 桥梁技术状况评定方法及等级分类
2.1 桥梁技术状况评定方法
(1) 评定内容
公路桥梁技术状况评定包括桥梁构件、部件、桥面系、上部结构、下部结构和全桥评定。
(2) 评定方法
公路桥梁技术状况评定应采用分层综合评定与5类桥梁单项控制指标相结合的方法, 先对桥梁各构件进行评定, 然后对桥梁各部件进行评定, 再对桥面系、上部结构和下部结构分别进行评定, 最后进行桥梁总体技术状况的评定。
(3) 评定顺序
首先需要依据各章节中各检测指标的技术状况评定表对指标进行评定, 确定各构件指标的类别 (1~5类) 。对本标准中各构件检测指标的评定, 是整个技术状况评定工作的关键和基础。然后依次计算构件、部件、上部结构 (下部结构、桥面系) 的技术状况, 最后根据上部结构、下部结构、桥面系的技术状况计算全桥技术状况。具体评定顺序如图1所示。
当单个桥梁存在不同结构形式时, 可根据结构形式的分布情况划分评定单元, 分别对各评定单元进行桥梁技术状况的等级评定。
由于实际当中桥梁可能由两种或者多种不同结构形式组成, 当单个桥梁存在既有梁桥又有拱桥或其他桥型, 或者主桥和引桥结构形式不同等情况时, 可根据结构形式的分布情况采用划分评定单元的方式, 逐一对各评定单元进行桥梁技术状况的等级评定, 然后以技术状况等级评定结果最差的一个评定单元作为全桥的评定结果。
2.2 桥梁技术状况等级分类
桥梁总体技术状况评定等级分为1类、2类、3类、4类、5类, 如图2所示。
3 桥梁技术状况评定工作流程
根据制订的桥梁检查计划进行桥梁现场检查, 对各构件检测指标的技术状况进行现场评定 (1~5类) , 并依据各检测指标的技术状况评定结果按照桥梁评定模型计算桥梁构件的技术状况, 然后依次计算桥梁各部件以及上部结构 (下部结构、桥面系) 的技术状况, 最后根据上部结构、下部结构、桥面系的技术状况计算全桥技术状况。如果在现场评定时, 桥梁符合5类桥单项控制指标则桥梁总体技术状况直接可以评定为5类。最后需要将检查以及评定的结果按照相关规定归档, 见图3。
4 桥梁技术状况评定
4.1 桥梁技术状况评定计算
4.1.1 桥梁构件的技术状况评分计算
构件技术状况评分方法特点:
(1) 单个构件进行评分计算, 构件病害种类越多, 构件分数越低;
(2) 无论构件病害程度与病害数量如何增加, 构件的分数始终≥0。
PMCIl (BMCIl或
当x=1时, U1=DPi1
当x≥2时,
当DPij=100时, PMCIl (BMCIl或DMCIl) =0
对照表1得到构件各病害量化评定指标值 (0~100分) , 然后根据技术状况评定模型计算得到构件得分。
需要注意的是当某一构件有多种病害时, 在计算时应将病害按照从严重到轻微进行排序。
4.1.2 桥梁部件的技术状况评分计算
部件技术状况评分方法特点:
(1) 组成部件的单个构件分数越低, 部件分数越低;
(2) 通过最差构件得分对构件得分平均值进行修正;
(3) 考虑到主要部件中最差构件对桥梁安全性的影响, 当主要部件中的构件评分值在[0, 60) 时, 主要部件的评分值等于此构件的评分值。
4.1.3 桥梁结构技术状况评分计算
SPCI (SBCI或
实际工作中当存在某座桥梁没有设置某些部件时, 如单跨桥梁无桥墩、部分桥梁无人行道等类似情况, 需要根据此构件隶属于上部构件、下部构件或桥面系关系, 将此缺失构件的权重值分配给其他部件。分配方法采用将缺失部件权重值按照既有部件权重在全部既有部件权重中所占比例进行分配的方法, 简单易行, 从而保证既有部件参与评价, 使桥梁评价更符合实际情况。
4.1.4 总体技术状况评分
总体技术状况评分方法特点:分层加权。
Dr=BDCI×WD+SPCI×WSP+SBCI×WSB
鉴于4类、5类桥梁的严重性, 桥梁总体技术状况评定除了按照评定模型进行计算后按照表2进行技术状况分类以外, 本标准还对4类、5类桥梁的技术状况附加了以下要求:
(1) 单项控制指标, 即使全桥技术状况评分没有达到5类桥梁评分范围, 桥梁也应评定为5类。
(2) 如果桥梁总体技术状况评分计算结果为40≤Dr<60时, 但上部结构和下部结构技术状况等级为3类、桥面系技术状况等级为4类, 桥梁总体技术状况等级应评定为3类。此条规定是为了避免桥面系评为4类, 上部结构和下部结构没有达到4类而导致桥梁总体技术状况评为4类的情况出现。
当主要部件的评分为4类或者5类, 且影响到桥梁的安全时, 本标准允许“可按照桥梁主要部件最差的缺损状况评定”。这是因为各主要部件在桥梁安全使用中的作用作为“串联”分析, 荷载内力由桥面依次传递到上部结构、墩台、基础、地基, 某一个环节出现严重缺损都可能影响到桥梁的安全使用。主要部件不仅对安全使用至关重要, 而且维修工作量大、难度也较大, 这种评定方法突出了安全因素的影响。
4.2 各结构形式桥梁部件分类及权重值
在进行上部结构、下部结构、桥面系的综合评定时, 依据不同桥型各部件重要程度的不同, 给予了各类型桥梁部件不同的权重Wi。在进行全桥的综合评定时, 依据上部结构、下部结构、桥面系重要程度的不同, 分别给予了上部结构的权重Wsp、下部结构的权重Wsb、桥面系的权重Wd。由于各地环境条件不同, 除了采用本规范的推荐值外, 还允许依据实际情况进行调整。调整权重可采用专家评估法, 调整值应经过批准认可, 对主要构件的权重则不宜减小。
4.3 5类桥梁技术状况单项控制指标
主要部件和其他部件的关键病害对安全使用至关重要, 为了突出安全因素的影响, 本标准将5类桥梁的评定方法列出, 制定了各类桥梁5类技术状况单项控制指标, 通过桥梁的关键病害确定桥梁的技术状况等级, 以引起管理者的重视, 及时、认真地进行养护维修, 确保安全。
实践证明, 桥梁某些关键部件出现严重病害就足以危及桥梁安全, 即使其他部位状况再好, 也不能改善其总体安全状态。因此, 本标准制定了将桥梁技术状况评定为5类的单项控制指标, 只要在桥梁检查中发现符合此节规定的任一情况时, 就应将整座桥技术状况评定为5类。
5 桥梁技术状况评定标准的特点
(1) 分类评级
按照不同桥型进行桥梁评定分类, 并细化不同桥型的部件分类。
(2) 指标细分量化标准
根据不同桥型的部件类型制定评定细则, 将评定标准进行细分并提出量化标准。
(3) 单项控制指标
提出5类桥梁技术状况单项控制指标, 桥梁符合5类桥单项控制指标桥梁总体技术状况直接评定为5类。
(4) 评定模型
改进桥梁技术状况的评定模型, 先对桥梁各构件进行评定, 然后对桥梁各部件进行评定, 再对桥面系、上部结构和下部结构分别进行评定, 最后进行桥梁总体技术状况的评定。
6 实例分析
6.1 实例1—钢筋混凝土梁式桥
某桥桥跨组合为3-13m, 上部结构为每跨8片钢筋混凝土简支空心板梁, 2道毛勒缝, 双柱式桥墩, 埋置式桥台。 (备注:该桥只有上部结构有病害)
第一步:上部结构构件得分计算
24片梁中, 有6片梁得分分别为80、85、70、75、65、70, 其余均为满分100;
21个上部一般构件中, 有4个构件得分分别为80、75、60、65, 其余均为满分100;
支座均良好。
第二步:上部结构部件得分计算
PCCI梁
PCCI支座=100
第三步:上部结构得分计算
SPCI=87.8×0.7+88.1×0.18+100×0.12=89.3
下部结构得分:100
桥面系得分:100
第四步:全桥得分计算
Dr=100×0.2+89.3×0.4+100×0.4=95.7
综合评定等级为一类桥。
6.2 实例2—圬工拱桥
某桥桥跨组合为2-10m, 上部结构为浆砌块石圬工板拱桥, 重力式桥墩、桥台。 (备注:该桥只有下部结构有病害)
第一步:下部结构构件得分计算
两个桥台构件, 得分分别为80、70;
一个桥墩构件, 得分为70;
三个墩台基础, 得分分别为60、70、70。
第二步:下部结构部件得分计算
第三步:下部结构得分计算
SBCI=100×0.02+100×0.01+70×0.3+72×0.3+62.6×0.28+100×0.07+100×0.02=72.13
上部结构得分:100
桥面系得分:100
第四步:全桥得分计算
Dr=100×0.2+100×0.4+72.13×0.4=88.8
综合评定等级为二类桥。
6.3 实例3—预应力混凝土梁式桥
某桥桥跨组合为3-16m, 上部结构为每跨8片预应力混凝土简支空心板梁, 2道毛勒缝, 双柱式桥墩, 埋置式桥台。
第一步:上部结构构件得分计算
24片梁中, 有6片梁得分分别为40、60、70、75、65、70, 其余均为满分100;
21个上部一般构件中, 有4个构件得分分别为80、75、60、65, 其余均为满分100;
支座均良好。
第二步:上部结构部件得分计算
PCCI梁
PCCI支座=100
第三步:上部结构得分计算
SPCI=40×0.7+88.1×0.18+100×0.12=55.8
下部结构得分:100
桥面系得分:100
第四步:全桥得分计算
Dr=100×0.2+55.8×0.4+100×0.4=82.32
综合评定等级为二类桥, 考虑到主要部件评分达到4类且影响桥梁安全, 可按照桥梁主要部件最差的缺损状况评定, 评定结果为四类桥。
7 编制计算机程序计算
由于新评定标准当病害较多时, 采用手算非常麻烦且当缺少构件权重需要重新分配时极易出错, 为此采用Excel for VBA编制了计算机程序, 只需要在表中填写各个构件的总数量和病害构件数量, 然后点击生成部件命令按纽, 程序会自动生成16个部件表格, 分别对应每个有病害的构件填写评定标度, 只需点击计算命令按纽, 程序就会自动计算各个构件及部分的得分, 并计算总分, 给出相应的评定等级, 非常方便且不易出错 (如图4) 。
8 结论
通过对公路桥梁技术状况评定标准的全面解读, 并总结了新标准的特点, 文中列举了部分算例, 通过编制计算机程序进行快速计算, 希望能为广大桥梁检测人员提供一定的借鉴和参考。
参考文献
[1]JTG H11-2004公路桥涵养护规范[S].
公路桥梁铺装技术状况评定浅析 篇7
关键词：公路桥梁,桥面铺装,技术状况评定
1 概述
《公路桥梁技术状况评定标准》 (JTG/T H21-2011) (以下简称《评定标准》) 采用分层综合评定和单项控制指标相结合的方法, 在桥梁上、下部结构构件划分上较细致, 但对于桥面铺装的构件划分未做明确。对于单跨或完好的多跨桥面铺装, 构件的不同划分不影响技术状况评定。但对于有病害又多联多跨的铺装, 不同的铺装构件划分会造成较大的得分差别, 影响全桥的技术状况评定。
2 桥面铺装划分评定方法
桥面铺装作为桥面系一个重要构件, 它既是桥梁直接承受局部车辆荷载受力的部位, 又是作为与上部结构共同承受车辆荷载的一部分。《评定标准》对桥面铺装做了权重说明, 见表1, 但未明确桥面铺装构件数量的划分。由于桥面铺装在整个桥面系中权重较大, 其构件数量的不同划分将直接影响桥梁桥面系的技术状况评定。
对于桥面铺装构件数量的划分, 现在各检测单位主要有3种不同的划分方法。具体如下:
划分方法1:
将整个桥面铺装 (相同桥型) 划分为1个构件, 其病害扣分均分配给1个桥面铺装。铺装构件数量为1。
划分方法2:
将每联桥面铺装划分为1个构件, 其病害扣分分配给对应联的桥面铺装。铺装构件数量为n, n为桥梁联数。
划分方法3:
将每跨桥面铺装划分为1个构件, 其病害扣分分配给对应跨的桥面铺装。铺装构件数量为m, m为桥梁跨数。
3 实例分析
某公路桥梁配跨为3×25m+4×30m+3×25m, 桥梁桥面宽为21.5m, 伸缩缝采用异型钢伸缩缝, 桥梁为简支转连续结构。设计荷载等级为公路-Ⅰ级。
3.1 桥面系外观缺陷
通过实际的桥梁检查、分析和记录、对桥面系进行外观缺陷病害技术状况检测, 桥面系的缺陷见表2。
3.2 桥梁技术状况评分计算
桥梁桥面系单个构件技术状况评分, 按《评定标准》 (4.1.1) 公式计算, 并依据《评定标准》表4.1.1构件各检测指标扣分值进行评分。
3.2.1 桥梁桥面系技术状况评定计算
当DPij=100时, DMCIl=0
对照表3得到构件各病害量化评定指标值 (0~100分) , 然后根据技术状况评定模型计算得到构件得分。
3.2.2 桥梁桥面系的技术状况评分计算
桥梁部件技术状况评分, 按下式计算:
3.3 桥面系技术状况评定
根据桥梁实际病害情况, 结合《评定标准》, 桥面铺装分3种不同划分方法得到桥面系技术状况评定见表4。
由表4可以看出, 方法1铺装层为1个构件, 桥面系得分为75.84, 方法2铺装层为3个构件, 桥面系得分为82.19, 方法3铺装层为10个构件, 桥面系得分为84.58。病害对单个铺装构件评分影响最大, 随着构件划分数量的增加, 病害影响被弱化。第1种划分方法与后2种方法得到的桥面系评分结果有较大的差异。
4 结论
方法1将整桥的桥面铺装划分为单个构件, 较简单明了, 但计算模型细化有限, 不能反映大部分其他铺装的完好情况。其病害扣分对单个构件的影响较大, 单个病害会直接拉低整个铺装 (单个构件) 的评分。
方法2将整桥的桥面铺装划分为3个构件, 即每联铺装为1个单独构件, 构件数量较多, 能较好地体现病害在桥梁各联的位置。单联铺装存在病害, 其扣分效果被平均弱化, 桥面系评分较高。
方法3将整桥的桥面铺装划分为10个构件, 即每跨铺装为1个单独构件, 在扣分中能明确体现病害在桥梁各跨的位置及数量。由于构件数量增大, 相对于方法2中完好构件数量变多, 单跨或少数跨铺装存在病害, 其扣分效果被平均弱化效果明显, 整个桥面系评分最高。
参考文献
[1]李昌铸.公路桥梁技术状况评定标准 (JTG/T H21-2011) [S].北京:人民交通出版社, 2011.
公路状况 篇8
公路桥梁技术状况评定是确定桥梁运营状态和健康程度的基本手段, 在交通运输部《关于下达2004年度公路工程标准制修订项目计划的通知》 (厅公路字〔2004〕165号) 的推动下, 2011年9月颁布了行业推荐性标准——《公路桥梁技术状况评定标准》 (JTG/T H21-2011) 。该标准对桥梁病害的内容进行了细化, 明确各病害对桥梁的影响, 为桥梁技术状况详细、准确的评定工作打下了良好的基础。但该标准是通用于全国桥梁的评定标准, 考虑了全国不同气候类型、水文特征、桥梁结构特点, 不可避免的在病害评定标度和权重分配上有了折中, 因此在区域特征明显的地区, 应用效果可能会有一定的偏差或不足。
本标准编制是在“山西省高速公路常用桥梁技术状况评定标准的研究”成果的基础上开展的, 该项目根据山西省高速公路桥梁工作环境特点, 提出常用桥梁 (空心板梁、T型梁、I型梁、组合式箱梁、整体式箱梁) 的安全指标体系, 针对不同桥型、不同建筑材料进行细化, 2013年5月, 该项目顺利通过结题验收, 为准确掌握桥梁技术状况等级, 防止因受损而发生安全事故, 提高运营管理水平提供了技术保障。
为了使研究成果与实际应用紧密结合, 山西省交通运输厅于2014年5月提出制定《山西省高速公路技术状况评定指南》, 并列入省质量技术监督局2014年度地方标准制定计划。
本标准主要起草单位:山西省高速公路管理局、交通运输部公路科学研究院。
起草过程
2014年8月至2014年9月11日, 编写组根据《标准化工作导则》 (GB/T 1.1-2009) 和地方标准制 (修) 订工作原则, 对前期工作成果进行梳理、完善, 形成了《高速公路桥梁技术状况评定指南》编写大纲, 并于2014年9月28日通过评审。
2014年9月29日至2014年11月4日, 编写组根据大纲评审会会议纪要中提出的修改意见, 删除了《高速公路桥梁技术状况评定指南》中与部颁标准相同的内容, 调整了标准的结构, 在充分考虑山西省地质、地形、水文、气象及交通条件特殊性的基础上, 修改完善后形成征求意见稿并报送给相关单位征求意见。
截至2014年12月8日, 共收集6家单位的修改意见共计20条, 根据相关意见修改完善后, 于2015年2月3日通过交通厅组织的初次评审。
2015年2月4日至2015年3月6日, 编写组根据征求意见稿技术论证会会议纪要中提出的修改意见, 进一步优化了标准结构, 进一步细化了各类桥梁上部各部件病害的定量描述, 增大了T梁、组合式箱梁桥上部结构湿接缝及肋拱桥横系梁的权重值, 增加了上部结构渗水、泛碱的评定标准, 修改完善后形成送审稿。
2015年3月24日, 该标准通过了山西省质量技术监督局组织的审查, 并将标准名称变更为《高速公路桥梁技术状况评定规范》。
编制的原则和主要内容
1.标准编写原则
一致性。标准与上游标准和规范具有良好的传承, 保持在基本方法上与部颁《公路桥梁技术状况评定标准》相一致。
可操作性。标准符合最新的法律、法规的规定, 能满足最新的国家相关强制性标准的要求, 并与其相协调。
及时性。标准对上游标准未能收录的典型病害及新生病害有所关注, 并提出合理标度, 及时对现行标准进行修正。
实用性。标准充分考虑到桥梁检测现场的具体情况, 使现场检测工作简单化、流程化, 减少检测人员个体差异可能引起的评价结果偏差。
安全性。标准的制定和实施能够大大减少公路桥梁安全事故的发生, 加强我省高速公路养护管理的水平。
2.标准的框架结构
本标准主要包括:范围、规范性引用文件、一般规定、上部结构评定、下部结构评定、桥面系评定、桥梁结构组成权重、桥梁技术状况评分计算表、结构技术状况评分计算表等。
主要技术指标的验证方法以及预期的效果
1.技术指标确定的依据
相对于南方水系发达省份来讲, 我省桥梁下部结构病害较少, 对桥梁的危害性小于上部结构病害, 因此对下部结构权重值从0.4调整为0.35, 上部结构权重值从0.4调整为0.45。
部颁标准中对梁式桥和拱式桥的部件划分过于笼统, 和实际桥型并不完全匹配。为此, 本标准在编制过程中, 对梁式桥细化为空心板梁桥、T梁桥、组合式箱梁桥和现浇整体式箱梁桥, 对拱式桥细化为板拱桥、肋拱桥、箱拱桥、双曲拱桥、钢架拱桥、桁架拱桥和钢-混凝土组合拱桥, 并对每一种桥型进行了部件划分和权重设置, 桥梁评定时可直接取用, 避免了评定人员个体差异对评定结果的影响。
空心板梁铰缝、装配式梁桥横隔板、湿接缝等病害在工程中非常普遍, 但部颁标准中并没有对相关病害给出评价标准, 此类病害均在本标准中予以增补, 增加了评定过程的可操作性和评定结果的准确性。
2.试验方法与检验规则
本标准编制过程中, 在省内选择太旧高速、闻垣高速、祁临高速、吕梁高速等路段的部分桥梁进行技术状况评定计算予以验证, 通过大量验证性检测与评价, 评价结果与专家评价结果一致, 可以满足我省高速公路桥梁技术状况评价的需求。
3.预期社会效益和经济效益
社会效益:本标准能够为山西省高速公路桥梁定期检查和技术状况评定提供依据, 可指导桥梁检测及养护技术人员对桥梁既有病害的认知与判别, 准确判定桥梁所处的技术状况类别, 及时发现安全隐患, 防止恶性事故发生。
经济效益:本标准将促进养护技术人员对重点病害及时采取相应养护措施, 减少病害快速恶化导致的养护经费投入;将促进检测技术人员准确检测与技术状况评价, 减少桥梁安全事故可能引起的人员伤亡和公共财产的损失, 大大节约全寿命周期内的养护经费。
与部颁标准的差异
本标准在2011年交通运输部部颁标准的基础上, 针对山西省的环境、地质、气候以及山西省高速公路桥梁的特点, 有针对的进行细化、完善, 是2011年部颁标准的补充。
1.根据我省高速桥梁特点对标准中所列桥型分类细化, 并设定权重值;2.根据我省高速桥梁特点对标准中所列病害予以增补, 如对空心板增加梁体渗水泛碱、铰缝病害等, 对T形梁和装配式箱形梁增加横隔板病害等;3.根据我省环境、气候特点对评定权重微调, 使之更科学合理;4.为加强一般人员可操作性, 避免个体评定差异, 对定量描述的取值更严格。
与有关现行法律、法规的关系
本标准遵循《中华人民共和国公路法》《公路安全保护条例》《公路桥梁养护管理工作制度》 (交公路发〔2007〕336号) 和《关于进一步加强公路桥梁养护管理的若干意见》 (交公路发〔2013〕321号) 等法律法规、文件精神, 根据《中华人民共和国标准化实施条例》、交通运输部《交通标准化工作规则》 (厅科教字〔2006〕411号) 和《地方标准管理办法》 (国家技术监督局令第15号) 等进行编写, 并严格按照GB/T 1.1-2009《标准化工作导则第1部分:标准的结构和编写》的要求进行实施。
宣贯措施
本标准正式发布后, 应组织对全省高速公路桥梁检查、检测及养护技术人员进行全面培训, 并通过考试作为评价培训的效果, 以期在全省范围内得到广泛推行。
浅析我国公路桥梁安全状况及对策 篇9
1 我国桥梁的安全状况
我国跨江、跨河、跨海大桥质量和安全性好, 但是从总体上看, 我国桥梁安全状况不容乐观, 施工或使用中, 时有桥梁坍塌。2007年8月13日下午4时40分左右, 湖南省凤凰县至贵州省铜仁地区大兴机场的二级公路堤溪段在建沱江大桥发生坍塌事故, 目前已确认造成14人死亡, 22人受伤。相似事故还有很多, 比如:2008年8月21日上午6点半左右, 浙江台州南城街道金寺堂村正在建设中的甬台温铁路黄岩———路桥段一高架桥发生坍塌, 240多吨的梁板掉落埋住4人, 造成2人死亡, 2人受伤;因此加强公路桥梁安全质量管理工作迫在眉睫。
2 解决我国公路桥梁安全现状的对策
2.1 强化重视程度
强化桥梁管理的重要性, 提高相关领导对桥梁养护工作的重视程度, 从市处到各县都对桥梁养护机构进行了强化和完善, 成立了以单位一把手为组长的桥梁养护管理领导小组或相应组织机构, 并按“事权一致、责任明确”的原则, 责任到人一抓到底。
2.2 保证建设质量
建设单位应该对整个工程进行总体控制, 应该给予选择设计、施工、监理单位的权利。因此, 业主腐败更易发生在建设期的变更设计过程中, 且不易监控, 相对而言短暂的招标过程较易监控。业主要清醒地认识到一个处于亏损的施工企业是无法保证施工质量、安全和进度的。业主要为设计、施工、监理单位服务, 让他们全心全意保质量安全。
2.3 强化设计质量
设计单位是决定工程成败的关键单位, 要有足够的时间, 进行精心设计, 要遵守设计必须采用成熟技术的原则。对科学、科学学失败要宽容, 但对工程、工程师是不容许失败的。要处理好采用成熟技术与创新的关系, 不提倡为创新而冒险, 希望国家尽快出台桥梁创新评价标准。设计者要熟悉施工, 注意选择施工风险小, 质量易检查控制的结构和施工方法, 对于质量主要掌握在重体力劳动的操作者手里, 又难于检测和控制的片块石砌体要避免采用在主受力部位。对一些重大工程或者工程的关键部位, 最好采用多个软件计算, 从而有效地防止因建模或者输入数据有误而使计算结果出错的事故发生, 同时还要注意与相似工程作对比, 以求万无一失。
2.4 完善管理制度
进一步完善管理制度, 规范桥梁管理, 完善并修订原有桥梁管理制度, 继续推行桥梁养护管理责任制度, 签订责任状, 提高各级桥梁管理人员的责任意识, 确保桥梁安全畅通。坚持桥梁突发病害上报制度。对过省干线桥梁日常巡查中发现的结构性突发病害, 相应的养护单位两小时内上报市处养路科, 并同时采取适宜的管护措施, 以防出现安全事故。在24小时内上报书面报告。
2.5 加强质检力度经常对公路桥梁进行定期质量检测
了解桥梁各构部件的状况及完好率, 评定出桥梁的技术状况, 根据评定结果对桥梁进行有效管理, 制定出具体的监测方案和检测周期, 采取有力措施, 保持桥梁达到最佳状态, 确保桥梁的安全使用。
2.6 搞好日常维护
强化日常保养工作, 确保桥梁功能完好, 桥梁的风化、脱落及腐蚀容易受到当地环境的变化而加剧, 加强桥梁的预防性养护非常必要的。首先, 加强桥面的清扫保洁、泄水孔的疏通等日常保养工作, 保证桥梁功能完好。其次, 及时对所有桥梁的一些脱落、裂缝、附属设施损坏等病害进行彻底维修处理。最后, 对箱梁梁体及空心板有水渗出的桥梁要打孔疏水, 同时对箱梁通气孔要及时疏通, 确保梁体内干燥通风。
2.7 加强危桥管护统一、规范标志、设施
在危桥前方主要道口设置危桥、车辆绕行标志;在桥头两侧醒目处设置必要的限载、限速标志;对限制交通的危桥, 要设置隔挡设施, 同时中间留有一定的开口, 以达到限制通行的目的;对完全禁行的桥梁, 设置隔挡设施封堵, 并且在前方主要道口设置绕行路线标志, 并对社会公布信息等。每座危桥均设置专人管理, 保证每天两次定期观测, 做好检查记录, 发现问题及时向市处汇报。每座危桥实行24h专人管护, 严密监视危桥病害的动态变化, 遇有桥梁特殊变化及时逐级汇报。所辖路线上的每一座危桥, 各县市都制定了相应的应急救援预案。
2.8 注重人才培养
相关公路桥梁专业人才的缺乏也是产生桥梁坍塌事故的主要原因之一, 强化培训、提高素质是做好桥梁安全管理工作的有力措施, 对桥梁工程师及专职桥梁管理人员进行桥梁管理知识培训, 提高桥梁工程师及专职桥梁管理人员的整体素质及水平, 以便更好地做好桥梁养护与管理工作。, 桥梁工程师及专职管理人员要对所辖桥梁的基本情况熟记于心, 确保很好地完成桥梁管理工作。
2.9 加大桥梁维修加固费的投入
为保证桥梁的正常运营, 延长桥梁使用寿命, 各级交通主管部门在每年的年度养护工作计划中, 应该安排一定经费保证桥梁检查、维修及加固工作, 保证桥梁养护与维修加固资金的合理与充足使用。国家投资重点倾斜以及集资渠道的多元化, 将为我国公路桥梁发展提供资金保证。
3 结语
最后, 在我国公路桥梁的建设和管理维护过程中, 要认真总结, 仔细研究, 对所辖路线上的桥梁病害进行仔细研究, 分析其出现的原因, 并找出处理病害的方法, 对桥梁的常见病害如何处治, 对突发性病害如何处理等等, 唯有这样, 才能不断提高桥梁管理人员的工作水平, 才能管好桥梁, 才能为我国的公路桥梁事业作出更大贡献。
参考文献
[1]王永珩.我国桥梁建设的成就、现状和存在的问题[J].公路, 2004.
公路状况 篇10
1材料与方法
1.1 研究对象
对广东省粤东地区高速公路5个路段的收费站的35名收费人员进行问卷调查。
1.2 调查内容
包括性别、年龄、学历及婚姻状况等基本情况, 并从感觉、情感、思维、 意识、行为、生活习惯、人际关系、饮食睡眠等多种角度分析高速公路收费人员的身心健康水平。
1.3 调查方法
采用问卷调查方法, 问卷主体是SCL-90中文版量表。该量表共有90个条目.每个条目采用5级评分制:1～5分别表示“没有”、“较轻”、“中等”、“偏重”、“严重”。内容包含:躯体化 (somatization) 、强迫 (obsessive-compulsive) 、人际关系敏感 (interpersonal sensitivity) 、抑郁 (depression) 、焦虑 (anxiety) 、敌对 (hostility) 、恐怖 (phobic anxiety) 、偏执 (paranoidideation) 、精神病性 (psychotism) 和其他 (others) 等因子[1]。由广东交通集团内部人员接近被调查者, 向其陈述调查的目的和内容, 征得同意后独立回答问卷。
1.4 数据处理
所收集的资料经核实后输入计算机, 在专门的网站上先对问卷做初步分析, 然后用excel进行统计分析。
2结果分析
2.1 高速公路收费人员个人基本情况
接受调查的35名高速公路收费人员中, 男性20 (57.14%) , 女性15 (42.86%) , 男女比例为4:3;年龄在20岁以下 (包括20岁) 的9人 (25.71%) , 21～30岁的24人 (68.57%) , 31～40岁的2人 (5.72%) ;婚姻状况:已婚8人 (22.86%) , 单身27人 (77.14%) ;文化程度:中专或高中 (包括以下) 23人 (65.71%) , 大专10人 (28.57%) , 本科2人 (5.72%) 。
2.2 高速公路收费人员工作条件基本情况
高速公路收费站通风条件良好、光线充足、有一定安全设施和紧急报警装置, 且有足够的空间便于收费人员操作及车辆安全通行。
2.3 高速公路收费人员的有关工作行为
高速公路收费人员是高速公路车辆通行费的收费员, 主要的工作行为是操作机器, 如收费站计算机、IC卡读写器等, 以及向过往的车辆收取应收费用, 为大小车主提供优质服务。
2.4 高速公路收费人员身心健康总体情况
2.4.1 高速公路收费人员SCL-90总分基本情况:
表1数据表明, 高速公路收费人员SCL-90总分在160分以下 (不包括160分) 的占80%, 总分在160分以上200分以下 (不包括200分) 的占11.43%, 总分在200分以上的占8.57%。其中, 女性收费人员的总分总体上稍高于男性收费人员。按中国常模结果, 如果SCL-90总分超过160分, 单项均分超过2分就应作进一步检查;总分为大于200分说明有很明显的心理问题, 可求助于心理咨询。
2.4.2 高速公路收费人员SCL-90各因子分与中国正常成人常模比较:
被测试的高速公路收费人员的因子分与全国正常成人常模进行比较, 显示其大部分因子高于中国正常成人常模[2], 但差异性不是很显著。比较的具体情况见表2。
国内量表协作组曾对全国13个地区1 388名正常人的SCL-90进行了分析, 其统计值结果可以看作为评价中国正常成人身心健康状况的SCL-90常模。被测试的各公路收费人员SCL-90因子分与中国正常成人常模比较, 显示其大部分因子均高于中国正常成人常模, 但呈现的差异性不太显著。
2.4.3 心理健康问题发生率:
表2还显示, 高速公路收费人员主要心理问题依次为强迫、人际关系、抑郁、焦虑、偏执、恐怖、精神病性、敌对、躯体化等 (检出率5.71%～28.57%) 。其中, 至少有一个因子分≥2的人数为15例, 比例数为42.86%。有10名, 即28.57%的高速公路收费人员3项以上因子分≥2。这些说明, 在高速公路收费人员这个群体中, 确实存在一部分人的心理健康处于较低水平。
3讨论
3.1 高速公路收费人员身心健康状况评定
以上结果说明, 高速公路收费人员性别比例和年龄结构比较合理, 但学历水平却处于中等偏下状态。而高速公路收费人员总体的身心健康状况一般, 且其中一部分人的心理健康状况处于较低水平, 需要采取一定的改善措施。由此可见, 这个日夜奋战在高速公路上、为交通顺畅乃至经济发展作出巨大贡献的群体, 他们的身心健康状况, 值得我们去关注和重视, 并采取措施去提高他们的身心健康和业务素质。
3.2 原因分析
3.2.1 来自职业压力:
随着科学技术的进步、经济的飞速发展, 职业压力带来的心理健康问题引起了各个领域的关注。职业压力是指由工作或与工作有关因素引起的压力。包括工作考核或工作评价、轮班作业、工作单调乏味、组织结构不合理、人员配备不足或人员过剩、环境过冷过热、噪音污染、与上下级或同事关系不和谐、不被群体接纳、被孤立嫉妒、发生冲突等。
3.2.2 来自车主的要求和期望:
从车主对收费人员的角色期待来看, 他们希望高速公路收费人员仪表端庄大方, 举止彬彬有礼, 工作热情耐心, 都希望从收费人员那里得到热情周到的服务, 甚至有时求全责备。这些都给高速公路收费人员的身心带来焦虑和紧张, 造成压力。
3.2.3 来自继续学习:
收费人员不但要有必备的道德素质和业务素质, 而且要具备自学能力。面对新情况新问题的不断出现, 如何正确运用新科技、准确操作新仪器来合理解决新问题, 这依赖于收费人员通过终身学习能力的培养来解决。这些问题间接增加了收费人员的身心压力。
3.3 应对和管理策略
高速公路收费人员身心健康状况问题必须引起个人、企业、社会的重视, 只有三者密切配合, 形成合力, 问题才能真正得到解决。
3.3.1 个体水平上的压力应对策略:
(1) 形成“压力免疫”。这种方法着眼于改变对压力的认知。在应对职业压力之前, 首先要对职业压力有明确的认识和接受的态度, 认识到职业压力及其反应是每一个工作都会体验到的。因此, 必须学会接受而不是选择逃避。然后要学会对压力情境作积极的控制和评价, 形成对职业情境的理智反应。经过压力免疫的人, 面临职业压力往往能有效地进行回应[3]。因而每个高速公路收费人员都要学会如何正确应对工作中的压力, 而不是一味回避它。 (2) 寻求社会支持是我们应对压力的有效手段。家人朋友、同事同学等都是重要的社会支持力量。当个体受到压力威胁时, 他人的帮助和支持可以使我们恢复信心。研究表明, 社会支持水平会直接影响个体的心理健康水平, 社会支持水平越高, 心理健康水平越高, 主观幸福度也越高, 心理症状亦会减少。因此, 要重视家庭生活, 重视和亲朋好友的交往, 不要成为“工作狂”[3]。 (3) 注意调节情绪。当烦恼、焦虑、抑郁、不安等不良情绪发生时, 要主动采取一些方法加以调节。例如:听古乐、看书、看电影、打球、探亲、旅游。这些方法能宣泄情绪, 转移注意力, 产生积极暗示, 从而有效减缓不良情绪。
3.3.2 交通集团领导的应对管理策略:
(1) 收费员工作再设计有助于减轻他们的压力, 途径有轮岗和工作系统化等。轮岗是当员工觉得一项工作已经不再具有挑战性时, 就把收费人员换到水平、技术要求相近的另一个工作岗位上去, 从而减少他们的枯燥感, 增强其工作积极性。工作系统化是对工作内容的纵向扩展, 增强收费人员对自己工作从计划、执行到评估的控制程度。它强调任务的完整性, 是很有效的管理策略。 (2) 身心健康方案。交通集团领导及各路段领导要积极组织员工参加各项活动以提高其心理素质, 促进其身心健康。可以有组织、有计划地进行一些心理调查与测验, 开展心理咨询和心理辅导, 举行心理讲座或座谈会[4], 增加员工心理宣泄的途径。 (3) 集体活动不仅是上乘的压力管理策略, 也是培养和改善上下级之间以及同事之间人际关系的重要途径。健康向上的文娱和体育活动对高速公路收费人员的身心健康非常有利。例如, 球赛、茶话会、唱歌、跳舞、爬山、趣味运动会等集体活动都是很有效果的管理策略。
致谢:本研究是在庞震苗老师指导下完成的, 特此致谢。
摘要：目的:研究高速公路收费人员的身心健康状况。方法:主要对广东粤东地区高速公路系统的几个收费站的收费人员进行调查, 共计调查5个收费站, 35名收费人员。采用SCL-90量表, 以问卷调查的形式进行调查。结果:运用以SCL-90量表为主体的问卷对35名高速公路收费人员的身心健康水平的调查发现, 高速公路收费人员SCL-90总分在160分以下 (不包括160分) 的占80%, 总分在160分以上200分以下 (不包括200分) 的占11.43%, 总分在200分以上的占8.57%, 大部分因子分均高于全国正常成人常模, 主要心理问题为强迫、人际关系、抑郁等。结论:从总体上说, 高速公路收费人员身心健康水平一般, 且其中有一部分人处于心理健康的较低水平。他们的身心健康问题值得引起个体、企业、社会各界的重视和关注。
关键词：高速公路,收费人员,身心健康,调查
参考文献
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