信号楼作业论文

2024-07-20

信号楼作业论文（精选3篇）

信号楼作业论文篇1

铁路车站信号楼是放置联锁等信号设备的专用房舍。集中控制道岔、信号机, 并对轨道电路状态进行空闲或占用检测, 以指挥列车运行和调车作业。因此, 铁路车站信号楼作业安全是保障铁路安全生产的关键环节, 是铁路安全防控的重点和难点。影响铁路车站信号楼作业安全的因素比较繁杂, 人员因素、设备因素、环境因素等多方面, 以往对铁路车站信号楼作业安全评价只能从单方面考虑, 不能科学系统地评估铁路车站信号楼作业安全水平。本文将通过层次分析法与未确知测度理论结合对影响车站信号楼作业安全的评价指标进行综合整理, 从而查找影响信号楼作业安全的漏洞, 提高铁路运输安全生产等级。

1 基于AHP权重决策的未确知测度模型

AHP是基于层次分析的评估方法, 使用数学逻辑思维对多个无结构的目标信息进行分析, 在处理信息的过程中将同层次的信息进行配对对比, 并以上一层次中某个信息为对比准则, 计算出各信息间相对重要性的比例, 将信息之间的比例构建成比较判别矩阵, 计算出各信息相对于上一层次信息的权重比例。AHP在决策权重的过程中, 充分考虑各信息间的相对关系, 但AHP信息的权重计算往往存在误差, 需引入未确知测度理论, 从而充分展示出各信息的波动性和相对重要性在计算权重比例时所发挥的作用。

1.1 单指标测度评价矩阵

设待评估对象x的评价空间为I={I1, I2, …, Im}, 评价等级标准C= {c1, c2, …, cn}, 其中1≤n≤N。

式中:xi为x在指标Ii下的测量值;μin为xi使x处于cn的程度值, 未确知测度, 简称测度;i=1, 2, …, m;n=1, 2, …, N。测度值的计算方法目前常采用的是德尔菲法和主观概率法。根据测度值可以建立单个指标测度评价矩阵U。

1.2 AHP权重决策

构造对象指标空间的比较判别矩阵A。

式中:aqp (0≤p≤n, 0≤q≤n) 为在同一层次的指标中, 第P个指标相对于第q个指标对x的相对重要比例。同时aqp的取值可用德尔菲法求得, 取值规则如表1所示。

根据判别矩阵计算出每一指标I1, I2, …, In相对于对象x权重ω1, ω2, …, ωn;则W = (ω1, ω2, …, ωn) 为指标I1, I2, …, In关于x的权重向量。采用和法求解的计算过程为

1) 将判断矩阵A列向量归一化得

2) 将A1按行求和得出列向量

3) 将A2归一化处理, 并将处理结果转置可得W = (ω1, ω2, …, ωn) , 此为权重向量, 表明指标Ii对于x等级水平的影响程度。

4) 一致性检验, 一致性指标CI为比较判别矩阵的最大特征值,

计算一致性比率CR,

其中:RI为受比较判别矩阵维数决定的经验统计量, 当CR<0.1时, 判别矩阵的一致性满足要求。

1.3 评价向量等级评估

对象x的评价向量计算式为

评语等级C建立时是有顺序的, 因此最大测度识别准则不适用于未确知测度模型, 需使用置信度识别准测, 置信度λ通常取0.6或0.7。

若xi处于第no个评价等级Cno, 则xi必然不低于Cno等级的置信度为λ。

2 构建铁路车站信号楼作业安全评价体系

随着铁路运输能力日趋饱和, 劳动强度不断加大, 铁路车站信号楼的作业安全等级急需提升, 因此, 如何构建铁路车站信号楼作业安全评价指标体系对于正确评价信号楼作业安全等级, 及时发现安全漏洞, 消除安全隐患有着重要意义。

构建铁路车站信号楼作业安全评价体系, 应深入调查信号楼作业安全控制因素, 秉承科学性、系统性的原则选取对信号楼作业安全影响敏感的参数。

1) 总结全路信号楼作业中的问题, 按其造成后果的严重性将失误事件分类整理, 在特定的环境下分析、寻找事故原因, 总结事件发生的规律, 将影响作业安全的评价指标建立风险源数据库, 初步建立信号楼作业安全评价指标体系。

2) 对初步建立的评价指标体系进行筛选, 去除指标间的重复与冲突, 保证指标的独立性, 实现指标的最优化。

3) 对评价指标定量化, 将定性指标进行严格的等级划分, 采用现场调查与专家打分相结合的办法对评价指标等级进行描述, 并确定各指标在指标体系中的权重。

铁路车站信号楼作业安全评价体系的建立如表2所示。

3 实例分析

本文选取呼和浩特站西场信号楼作业安全评价为例, 应用本模型与评价指标体系对该站信号楼作业安全等级进行评价。为提高安全水平准确度, 现将评价空间划分为5级, 如表3所示。

通过德尔菲法获得评价指标之间的判别矩阵以及呼和站西场各指标的得分情况, 由铁路运输专家和资深铁路职工共10名组成打分团, 参与打分。对呼和浩特站西场信号楼安全评价体系中的各指标之间的相对重要性以及每一个指标在安全等级中重要性进行投票, 最终得到各指标判别矩阵A与信号楼作业指标体系打分结果如表4所示。

将指标体系的比较判别矩阵A列向量归一化得到A1。

将A1按行求和得出列向量A2, 并将A2归一化转置可得权重向量W。

对评价指标体系进行一致性检验, 计算一致性指标CI与一致性比率CR。

RI为与比较判别矩阵的阶数有关的平均随机一致性指标, 取值如表5所示。

由于CR <0.1, 认为此判断矩阵一致性是可以接受的, 权重合理有效。

根据表4可以得出单指标测度矩阵U。

则评价特征向量T = WU = [0.215 40.390 8 0.201 3 0.155 8 0.062 5]。

根据置信度识别准则, 取置信度λ=0.6, 将特征分量依次求和, 当k=1 时, 特征分量0.215 4<0.6;当k=2 时, 特征分量0.215 4+0.390 8=0.606 2>0.6, 此时安全等级超过该置信度, 因此呼和浩特站西场信号楼作业安全等级为C2级, 即表明该站信号楼作业安全等级较好, 结合呼和浩特站西场运转车间截止到2013-10-01无一般D类铁路交通事故已达3 128d, 评价结果比较符合客观情况, 说明该评价方法与建立的指标体系是科学有效。

从权重向量中可以得到, 影响呼和浩特站西场信号楼作业安全等级的指标中, I4, I10, I3分别对作业安全等级贡献最多的3个指标, 继续提高呼和浩特站西场信号楼作业安全等级的关键点, 而从单指标测度矩阵中可以得出I10呼和浩特站西场信号楼作业安全等级的薄弱点, 车站应根据实际情况做出相应整改。

4 结束语

基于AHP权重决策建立铁路车站信号作业安全等级评价模型, 该模型以评价向量的置信度为识别对象, 对铁路车站信号楼作业的安全等级做出判定, 通过对呼和浩特站西场信号楼作安全等级进行评价, 表明应用该模型得出的评价结果符合实际情况。并选取出各指标的权重主要影响因素, 提高信号楼作业安全等级。同时评价结果达不到规定置信度的安全等级, 则通过测度矩阵查找主要影响因素, 及时制定相应整改措施, 彻底消灭铁路信号楼作业中存在的安全隐患, 保障铁路运营安全。

参考文献

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[4]刘开第, 曹庆奎, 庞彦军.未确知集合的故障诊断方法[J].自动化学报, 2004, 30 (5) :747-756

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[6]杨竟洵, 陈钢铁, 李云生.怀化铁路枢纽信号楼作业人因失误分析及其对策[J].铁路运输与经济, 2012 (3) :36-40.

信号楼作业论文篇2

段场信号楼的工作内容主要包括:负责车辆段/停车场的日常接发列车作业, 在车辆段内根据检修计划进行调车作业, 负责段场接触轨停送电的管理和段场施工作业的管理等。段场信号楼与控制中心、电客车司机、运转值班员、车辆维修调度、在段场内进行检修施工的人员都有较多的业务往来, 在日常工作中相互密切配合。

1 信号楼的主要职责有以下几方面:

1.1 接收控制中心调度命令, 负责组织段场行车工作, 遇有问题及时上报, 根据接发车、段场施工情况管理段场接触轨停送电。

1.2 工作中与控制中心、车务运转值班员、车辆维修调度联系, 确定车辆运用计划和司机派班计划, 根据车辆运用计划和车辆维修计划安排当日列车停放计划。

1.3 接收行车调度员的调度命令, 组织临时加开客运列车和停开客运列车的计划。根据工程车运用计划和临时性工程车运用计划, 组织工程列车的开行。

1.4 负责组织班组人员根据运营计划、施工计划、车辆检修计划、车辆调动需求, 制定调车作业计划、组织调车作业。

1.5 负责办理段场施工特许证, 填写施工作业登记簿, 并配合施工检修人员完成检修作业。

2 信号楼在日常作业中建立了完善的作业标准和详细的工作指引, 日常的相关作业都有相应的文本规范。信号楼日常作业的主要作业程序包括:

2.1 收车工作程序

2.1.1 信号楼根据运用计划或控制中心行调通知在列车回段前半小时, 安排段、场内接触轨及列检库内股道送电。

2.1.2 送电工作完毕具备接车条件后, 根据相邻正线车站值班员申请办理接车进路, 开放接车信号、监控列车运行回库。

2.2 调车作业程序

2.2.1 根据车辆运用、维修、调试工作需要, 由车辆检修调度向信号楼值班员申请调车作业。

2.2.2 信号楼值班员接到调车申请后, 通知运转室, 组织调车作业。轨道车司机到信号楼领取调车作业计划单, 向轨道车司机说明作业内容。

2.2.3 调车作业中, 作业人员要做到防止调车作业影响正常接发列车、作业按计划进行, 防止错调列车, 作业中加强联系。

2.3 车场停、送电作业程序

2.3.1 车场送电前必须检查车场内占用线路的各项施工已经结束包括异地注销的施工, 并办理注销手续。

2.3.2 车场送电前必须清查库内接触轨停送电情况, 记录不清楚时必须及时与车辆检修调度核实。

2.3.3 送电过程中, 发生异常情况应立即与行调联系, 并采取及时、适当的措施, 配合相关单位尽快处理, 减少对正常行车工作的影响。

2.4 占用线路施工作业程序

2.4.1 施工负责人按照控制中心批准的施工时间到信号楼办理施工登记。

2.4.2 信号楼值班员核对《行车通告》无误后, 在段、场条件允许施工作业的前提下, 办理《占用线路施工作业票》。

2.4.3 施工人员严格按照《占用线路施工作业票》规定的时间、范围进行作业, 需要变更计划时, 必须提前向信号楼申请, 经过信号楼值班员同意后方可进行变更。

2.4.4 作业完毕后, 由施工负责人到信号楼行车控制室办理注销手续, 信号楼值班员必须将《占用线路施工作业票》收回并注销、确认施工人员和工具已经出清线路区域。

3 信号楼作为段场行车指挥和段场施工管理的核心部门, 与其他岗位接口多, 安全责任重大, 为了提高安全水平减少事故在日常工作中我总结了以下几个方面:

3.1 加强设备升级更新并确保设备状况良好

信号楼的信号设备如联锁设备、单元控制台等、通信设备如无线调度台、调度电话等相关设备应优先选用功能稳定的设备这样可以从技术上保证作业效率得以提高, 使行车安全得以加强。日常加强对相关设备的检修, 确保设备状态良好便于使用。

3.2 加强值班人员和委外人员安全教育和技能考核培训

对于信号楼值班员在日常加强培训、演练预想突发情况和设备故障情况下的行车组织, 在有突发情况时可以从容应对。加强文本培训形成规范的作业流程。在平时加强责任意识、安全意识的教育, 工作中必须形成良好的安全意识和责任意识, 对于委外人员同样加强技能考核和安全教育杜绝违章作业。

3.3 建立规范的工作流程形成岗位间相互防护的机制

信号楼岗位与其他岗位接口多, 必须形成规范的工作流程, 接口部门不同岗位人员在工作中形成相互监督的关系, 这样层层保障有利于减少人为原因产生事故的隐患。同样在信号楼本岗位作业中两名值班人员在工作中做到“一人操作、一人监控”严格按工作流程操作可以从人员方面提高行车工作的可靠性。

摘要：简要介绍了地铁车辆检修基地行车作业管理部门信号楼的职责和作业内容、程序, 阐述了作业中相应的安全保障措施。

关键词：地铁,段场信号楼,行车管理,安全保障措施

参考文献

[1]赵矿英.城市轨道交通概论[M].北京:电子工业出版社, 2013:221-222.

信号楼作业论文篇3

随着我国铁路的飞速发展, 铁路设备也越来越先进。雷电发生会对铁路设备产生很大的威胁, 雷击放电通过传导、感应的方式损坏铁路设备, 造成的损失往往非常巨大, 直接威胁铁路正常的安全运输生产。为了做好防雷保护, 新建铁路一般由信号专业统一施工一套综合接地防雷系统, 综合防雷接地系统的接地电阻值要求小于1Ω, 四电设备及其他附属设施、沿线金属构筑物等均连接到这套综合防雷接地系统。综合防雷系统的施工必须遵循一定的程序进行。

2 车站信号楼综合防雷的构成

车站信号楼防雷主要包括:建筑物避雷网、建筑物引下线、建筑物接地系统、联锁机房屏蔽、接地汇集线及等电位连接和标识和标志的设置。

3 信号楼防雷的施工方法

3.1 信号楼避雷带、避雷网的施工方法

车站信号楼的直击雷防护采用避雷带、避雷网相结合的方式, 对于既有信号楼采用明敷避雷带+明敷避雷网的方式。

避雷带应敷设一圈在信号楼房顶周边女儿墙上以避免破坏防水层, 避雷带材料采用直径Φ10mm的热镀锌圆钢, 并每隔1m用Φ10mm的热镀锌圆钢作为支撑固定, 高度15cm, 支撑圆钢要求固定可靠, 不得有松动情况, 支撑杆与圆钢要求焊接相连, 焊接要求全缝焊。

楼顶没有女儿墙时, 为避免破坏防水层, 沿房顶边沿10cm每间隔1m用2层砖砌墩, 在墩上预埋Φ10mm的热镀锌圆钢作为支撑固定, 高度15cm, 上用Φ10mm的热镀锌圆钢铺设一圈, 工艺要求同上。

避雷网直接在楼顶顶部进行安装, 材料要求采用40mm×4mm热镀锌扁钢, 网格尺寸不大于3m×3m。在每一交叉点边上用砖或水泥柱支撑, 使避雷网悬空, 以免雨水锈蚀。扁钢搭接长度大于80mm, 每一交叉处均要进行焊接, 焊接要求全缝焊。

楼顶所有金属物就近焊接在避雷带或避雷网上。所有焊接点焊好后敲掉氧化渣, 上沥青漆。沥青漆干后刷银粉漆。

3.2 信号楼引下线的施工方法

车站信号楼的引下线可采用明敷或暗敷两种方式。对于新建框架结构信号楼, 在混凝土框架内设置不小于Φ12mm的圆钢作为主筋 (垂直主筋同时可作为引下线) , 主筋间用相同规格的圆钢相互焊接成不大于5m×5m的网格, 并保证电气连接的连续性。主筋上端必须与避雷带焊接, 下端必须就近与基础接地网焊接。

引下线沿机房建筑物外墙均匀垂直敷设4～6根, 周长超过60米时设置6条, 引下线安装应平直, 并与其它电气线路距离大于1m。引下线的固定卡钉间距1.5～1.8m。引下线的入地点和其他电源、分线盘、屏蔽、设备等接地的入地点保证5m以上间距。引下线宜采用40mm×4mm热镀锌扁钢, 上端与避雷带焊接连通, 焊接处不得出现急弯 (弯角不小于R90°) , 下端与地网焊接。扁钢搭接长度大于80mm, 焊接要求全缝焊。

对于引下线靠近地面一侧, 在距地面2m以下套PPR管 (专业水管) 。PPR管离地面保持20～30mm, 以防止雨水淤积腐烂。

3.3 信号楼接地网的施工方法

信号楼接地网由各接地体、建筑物四周的环形接地装置、基础钢筋构成的接地体相互连接构成共用接地系统。共用接地系统的接地电阻值不大于1Ω。

信号楼接地网示意图, 如图1所示。

建筑物混凝土基础的钢筋在房建时必须焊接成基础接地网, 网格宽度不大于3m。

环形接地装置由水平接地体和垂直接地体组成, 并应环绕建筑物外墙闭合成环, 受条件限制时可沿周围做成“U”形或“L”形, 以便与地网连接的各种引线就近连接。

避雷带引下线处设接地模块, 垂直接地体必须与水平接地体可靠焊接。环形接地装置与建筑物四角的主筋焊接, 并在地下每隔5～10m就近与建筑物基础接地网钢筋焊接一次。

设置贯通地线的车站采用25mm2裸线将贯通地线与环形接地装置连接至少两次, 焊接长度大于100mm, 连接处做绝缘防腐处理。

水平接地体采用40mm×4mm热镀锌扁钢, 镀层不宜小于20～60μm。

垂直接地体采用金属石墨模块;特殊情况下, 可采用铜包钢等接地体;接地体难以避开污水排放和土壤腐蚀性强的地点时, 垂直接地体采用金属石墨模块。接地电阻难以达到要求时, 可采取深埋接地体、设置外延接地体、换土等方法。

水平接地体距离建筑物外墙间距不小于1m, 埋深不小于0.7m。水平接地体和信号楼电缆交汇时, 从电缆下方30cm穿过, 交合处套绝缘套管。

两个地网相距5m以内时采用40×4mm的热镀锌扁钢进行连接, 至少2处。在信号接地网上的接入点离其他设备入地点至少保证5m。