船舶融资租赁（精选11篇）
船舶融资租赁 篇1
船舶融资租赁形式
船舶融资租赁, 是指出租人根据承租人对船舶的特定要求和对船厂的选择, 出资向造船厂购买船舶并租给承租人使用, 由承租人分期支付租金的一种融资经营模式。在租赁期内, 船舶所有权属于出租人所有, 租期届满, 租金支付完毕, 并且承租人根据融资租赁合同规定履行完全部义务后, 船舶所有权即转归承租人所有。通过这种方式, 承租人可以用较少的资金解决营运需要, 出租人则既可获得丰厚的利润回报, 又有较为可靠的债权保障, 因此承租双方完全可以实现双赢。
船舶融资租赁的特征
1. 所有权与使用权的分离。融资租赁是使用价值的单方面让渡, 从而形成所有权和使用权的分离, 即在租赁期内使用权归承租人所有, 所有权归出租人所有。
2.租金支付方式灵活。承租者可根据企业的实际经营情况, 在租金收取的时间和数量方面采取较为灵活的支付方式。在所有权与使用权彻底分离的前提下, 融资租赁一般采取分期偿还租金的方式。
3.融资与融物相结合。融资租赁是将借钱和借物融合在一起, 以融物的形式达到融资的目的, 在获得租赁产品使用的同时又达到了融资的目的。
船舶融资租赁的优点
1. 拓宽融资渠道, 提高航运企业的竞争力。传统的融资渠道很难满足航运企业对资金的需要, 尤其是那些中小型航运企业, 由于经营规模小, 信誉不高, 很难得到政府和银行的贷款和支持。而融资租赁的出现, 给这些企业带来了新的希望, 帮他们解决了融资难问题。
2. 减轻了还款压力。航运企业的经营状况是有季节变化的, 而融资租赁租金的支付方式灵活, 可以根据企业经营状况进行调整, 促使航运企业现金流的合理分配, 一定程度上减轻了承租企业的还款压力。
3.在某种程度上减少了投资额。国家为了鼓励对航运业的投资, 会对出资人提供税收优惠政策, 往往出租人会将获得的优惠以降低租金等方式让渡给承租人, 从而减少总资本的投入。
船舶融资租赁现状
随着融资租赁理论与实践的积累及对国外先进经验的借鉴, 我国的融资租赁业也逐渐走上规范健康的发展轨道。随着法律法规的健全, 使得融资租赁的环境更加完善。特别是在2009年, 国内唯一从事船舶产业投资的基金——船舶产业投资基金获批组建, 给国内航运及造船企业凭添了动力。但是也不能盲目乐观, 我国融资租赁目前的市场状况跟发达国家相比仍有很大的差距, 交易额占资本市场的份额较低, 业务品种也比较单一。
船舶融资租赁存在的问题
1.法律法规有待进一步健全, 政策环境需进一步宽松。目前的融资租赁只有税收优惠政策, 租赁享受的税收优惠幅度及额度还较小, 除此之外, 就没有鼓励租赁投资的其他优惠, 没有其他专门针对租赁业的特殊优惠政策。而且我国“在建船舶”的补贴、国债投资、造船基金等方面均有一定的政策优惠空间, 融资租赁的优势无法体现, 直接影响了融资租赁合作对象的规模。
2. 船舶融资租赁方式的应用范围狭窄且形式单一。船舶融资租赁在我国应用范围不广, 租赁交易总量小, 落后于世界发达国家。融资租赁方式有直接融资租赁、转融资租赁和回融资租赁等, 但我国租赁公司开办的租赁业务多集中在直接租赁上, 形式单一。
3. 船舶融资租赁观念不够深入, 缺乏专业化人才和专业机构。融资租赁在我国还处于起步阶段, 对融资租赁的理论和实践研究都还比较滞后。融资租赁业是一个跨行业的边缘性交叉学科, 从业人员要懂得经济、管理、金融等多方面知识, 专业性要求很强, 这样的人才目前非常缺乏。并且目前的船舶融资租赁机构专业水平低, 无法针对航运、造船业的特点进行融资租赁。
4.船舶融资租赁企业缺乏长期稳定的资金来源。船舶融资租赁业务项目的资金需要量大, 时间跨度长, 一般需要二三年, 长的要四五年, 属干中长期性质的融资。但目前从事融资租赁业务的机构很少能够提供长期、稳定的资金来满足航运企业对资金的需求。而航运企业也很难从银行得到支持, 尤其是对于中小航运企业而言尤为困难。
对策与建议
1.健全法律法规, 完善政策环境。近几年来, 我国有关融资租赁的法律法规、税收政策已基本完备, 使我国租赁业遇到前所未有的良好发展机遇。但是在船舶租赁方面, 我国的相关法律制度还不健全, 亟待完善。
2.加大宣传力度, 拓宽船舶融资租赁方式。要不断地向航运企业推广融资租赁知识, 开展租赁项目新成果研发, 拓宽船舶融资租赁的范围, 提高融资租赁的交易量, 鼓励企业通过使用租赁物来创造利润, 提高有限资金的利用效率。同时要发展多种融资租赁方式, 而不只是单一的直接融资租赁, 多种方式共同发展, 提高企业的核心竞争力。
3.加强融资租赁机构的专业化建设和专业化人才的培养。加强与船级社、船舶经纪人等船舶专业机构的交流与合作, 建立和完善船舶融资的项目评估体系。还要加强对专业人才的培养, 使其尽快适应, 发挥作用, 从而提高我国融资租赁的专业化程度。
4. 拓宽融资渠道, 政府加大支持力度。由于船舶融资租赁业务项目的资金需要量大, 时间跨度长, 属于中长期融资, 所以对于航运企业尤其是中小航运企业来说融资困难, 渠道狭窄。政府应该加大对航运企业的扶持力度, 提供更有力的税收优惠, 尽力与银行合作, 减轻航运企业的融资压力。而且针对船舶租赁业务投入资金多和运行周期长的行业特点, 可以允许某些实力雄厚、经营管理水平高的租赁公司, 通过发行股票或专项公司债券, 从资本市场筹措中长期发展资金。
5. 借鉴国际模式, 探索适合我国的融资租赁方式。借鉴国际经验和国际船舶融资租赁的发展模式, 将其与中国的特色相结合, 探索适合中国航运企业的船舶融资租赁形式。英、美、德等国均有各具特色的税务租赁方式。
船舶融资租赁作为一种新式的融资租赁方式, 在航运企业已经得到了一定的应用, 且船舶融资租赁自身的特点可以帮助航运企业特别是中小型的航运企业解决融资难的问题, 而且这种融资方式已经在全球范围得到了很好的发展。应该结合我国航运企业的特点, 将船舶融资租赁这一方式在更大的范围内推广, 如果得到很好的运用, 那么船舶融资租赁会在我国的航运企业中得到更好的推广, 使得企业的融资方式更加多样化。
船舶融资租赁 篇2
一、LNG船简介
LNG为液化天然气船（Liquified Natural Gas carrier）的简称，主要运输液化天然气。液化天然气的主要成分是甲烷，为便于运输，通常采用在常压下极低温（－165℃）冷冻的方法使其液化。LNG船是在 162摄氏度(-162)低温下运输液化气的专用船舶，是一种“海上超级冷冻车”，被喻为世界造船“皇冠上的明珠”，目前只有美国、中国、日本、韩国和欧洲的少数几个国家的船厂能够建造。
二、本项目简介
本项目的投资方为国内一家货运代理公司，是中国石油和中建材各大项目运输的主力物流服务商，在业内享有极高声誉。目前投资方已经与中石油的下属控股公司签订了长达10年包运LNG的合作条款，该项目能够为投资方带来十分可观的收益，因此，投资方目前需要建造一艘40000 m³LNG船。目前一艘40000 m³LNG船的造价约为6亿5千万元。投资方为此需要融资。
船舶融资租赁 篇3
船舶融资租赁有助于船舶经营者解决资金短缺问题，有利于优化航运金融资源配置，是一种较为理想的船舶融资方式。但由于船舶融资租赁市场尚不够成熟，实践中操作不甚规范，导致实际融资额超过船舶价值从而引发融资纠纷的现象时有发生。在审理此类案件时，宜从当事人客观行为的角度对合同进行解读，在充分尊重商事主体意思自治的基础上，依据公平原则，客观评估船舶的市场价值，同时适当考虑商事纠纷处理的经济效益目标和金融纠纷处理的风险防控需要，平等保护各方当事人的合法权益。
〖案情〗
原告：上海亿洲航道工程有限公司（以下简称亿洲公司）
被告：邱某
第三人：中信富通融资租赁有限公司（以下简称中信公司）
2012年10月19日，原、被告签订《船舶买卖合同书》，约定原告以人民币1 100万元（以下货币均为人民币）购买被告所有的“汇通3”吸砂船;原告通过融资方式筹措购船款，被告配合原告办理融资手续;若双方于当年12月31日前未能与原告指定的金融机构签订相关融资租赁协议，则该合同解除。
2012年12月5日至2013年1月8日期间，原告与中信公司就“汇通3”轮融资租赁事宜进行协商。中信公司告知原告需由被告提交的材料和办理的手续，原告以电子邮件等形式转告被告。应原告要求，被告将其个人银行卡及网上银行安全认证设备（以下简称“网银”）交存于原告处。
2013年1月8日，涉案三方当事人签订《船舶买卖合同》和《融资租赁合同》。《船舶买卖合同》约定：被告以3 800万元将“汇通3”轮出售给中信公司;中信公司把购船款汇付至中信公司与原告共同开立的监管账户（户名为原告），原告收到购买款后汇付至被告指定账户。《融资租赁合同》约定：中信公司将“汇通3”轮出租给原告，租赁本金为3 800万元，利率为央行同期贷款基准利率的1.3倍;原告按约付清全部租金、利息及其他应付款项后取得租赁物的所有权。
2013年1月14日，中信公司向上述监管账户汇入扣除保证金、手续费后的全部购船款项共计3 040万元。同月17日，原告通过监管账户向被告汇款2 660万元。次日，被告向银行办理了银行卡和“网银”的挂失。同月29日和同年2月8日，被告先后向原告法定代表人及其妻子的账户汇付600万元，共计1 200万元。此后，原告通过监管账户又向被告汇付尾款380万元。
上海海事司法鉴定中心经鉴定认为，“汇通3”轮在2012年10月19日至2013年1月8日期间的价值不超过1 200万元。
原告诉称：根据《船舶买卖合同书》，“汇通3”轮的真实交易价格为
1 100万元，被告有义务配合原告办理融资手续，并在收到船款后将差价返还原告。为此，被告将其银行卡和“网银”交存于原告处。但被告在收到首笔船款2 660万元后即挂失银行卡和“网银”。后经原告催讨，被告仅返还600万元。故请求判令被告将已获得的3 040万元款项扣除真实船价1 100万元及先期已返还给原告的600万元后的剩余款项1 340万元及利息退还至前述监管账户。
被告辩称：2013年1月8日中信公司和原、被告三方签订《船舶买卖合同》、《融资租赁合同》时，原、被告双方签订的《船舶买卖合同书》已经解除;“汇通3”轮最终以3 800万元成交，原告请求被告返还差价没有依据;原告曾以协助被告向中信公司出卖船舶为由要求被告支付回扣，被告无奈才支付其1 200万元。故请求驳回原告的诉讼请求。
第三人述称：原、被告签订的《船舶买卖合同书》并未约定买受人的义务和标的物的转移交付等内容，其真正目的是对船舶融资所得款项在双方之间作出分配;中信公司与原、被告三方签订的《船舶买卖合同》真实有效并已实际履行;中信公司认同原告有关将船舶融资款项退还至监管账户的诉讼请求。
〖裁判〗
上海海事法院审理认为，《船舶买卖合同书》签订后，原告始终与中信公司联络沟通融资事宜，被告则配合原告办理手续。虽然《船舶买卖合同书》约定有终止期限，但双方在该期限届至的前后一段时间内始终连续履约，且被告将自己的银行卡和“网银”交存于原告处，足以使原告对被告产生信赖，故《船舶买卖合同书》对双方仍具有效力。此后，被告又向原告法定代表人汇付1 200万元。在没有其他合理解释的情况下，该行为显然与原告关于双方约定的船舶真实交易价款为1 100万元、融资所得超出部分应由被告向原告返还的主张更为契合。
此外，经司法鉴定可知，涉案船舶时价不超过
1 200万元，《船舶买卖合同书》约定的价格1 100万元更接近其实际价值。船舶融资租赁合同系由原告与中信公司协商缔结，原告是船舶的实际使用人，负有向中信公司支付租金的义务。在融资所得3 800万元远超船舶实际价值，租赁物价值不足以全额担保的情况下，将超出实际价值部分的款项返还至出资方与融资方共同开立的监管账户既符合交易公平的原则，也有助于防范融资风险的发生。
综上所述，上海海事法院判决被告向原告和中信公司开立的监管账户返还740万元及相应利息。一审宣判后，原告与被告均提起上诉。上海市高级人民法院经审理认为，一审判决事实认定基本清楚，判决结果正确，故驳回双方上诉，维持原判。
〖评析〗
船舶融资租赁是近些年来较为常见的一种船舶融资方式。一方面，航运及相关行业经营者可以借助融资解决自行购买、建造船舶时成本高、耗时长的问题，加速资本循环，减少经营风险;另一方面，船舶的固有价值及出资人的全程参与可以保障出资人资金的合理使用与受偿，在一定程度上确保资金安全。但在实践中，出租人出于商业利益考虑，往往关注承租人的还款能力超过租赁物的实际价值，造成融资额远高于租赁物实际价值从而引发纠纷。在处理该类纠纷时，应当充分考虑到船舶融资租赁行为的特殊性，从各方客观行为表现中探究商事主体的真实意思 ，在尊重意思自治的基础上，发挥海事司法专业优势，客观公正评估融资船舶的市场价值，注意维护当事人的信赖利益，平等保护当事人的合法权益。
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一、融资款超过船舶价值现象的成因探究及风险提示
租赁物的价值是融资租赁出租人顺利收回出资的重要保证，但要实现这种担保效果，则须确保租赁物的价值足以涵盖出租人的全部或大部分出资，即租赁物的实际价值应当不过分低于出租人向出卖人支付的租赁物价款。这样即使承租人违约，出租人也可通过获得租赁物减少损失。然而，现实交易中，融资租赁合同约定的或出租人实际支付的租赁物价款高于租赁物实际价值的情况十分常见，其原因多种多样。如租赁物的价值被高估或出租人看好租赁物的未来价值，租赁物正处于增值或市价上涨过程中。又如本案中，“汇通3”轮经鉴定的实际价值不高于1 200万元，而出租人中信公司与出卖人邱某实际约定的价格却高达3 800万元，且最终实际支付了3 040万元，是出租赁物实际价值的近3倍。审理中，亿洲公司给出的理由是，其租用“汇通3”采砂船系用于承接的港珠澳大桥工程建设，而单艘采砂船需要多艘其他工程船只的配套方能顺利作业，故其实际资金需求要远大于“汇通3”轮本身的购置价。对于此种陈述，我们当然无法排除其可能性，但同样无法排除的是各方当事人的相关工作人员不规范甚至违规操作，利用船舶融资租赁套现，并用于其他目的的可能性。但不管出于何种目的，如果融资租赁的融资所得远远超过租赁物的实际价值，则出租人的经营风险将大大增加，甚至可能出现多方矛盾。
在本案中，亿洲公司是承担按照超出船舶价值的融资款计算的租金支付义务的主体，但绝大部分超出船舶价值的融资款却已由出卖人邱某实际占有，故亿洲公司按约按期足额支付“高额”租金的动力和客观可能性均大大降低。事实上，亿洲公司与中信公司之间的租金支付纠纷已经另案成讼。而一旦亿洲公司根本违约，不再支付租金，则中信公司必然面临融资款项无法收回且租赁物变价不足以偿抵融资款项的困境，其实现融资租赁合同权利具有现实的危险。易言之，融资款项超过船舶实际价值的融资租赁不仅易引发本案中出卖人（资金实际获得方）与承租人（真正的资金需求方暨融资方）就融资款项分配的争议，还易引发出租人（出资方、出借人）与承租人（融资方、还款人）之间的租金支付（还款）纠纷，融资租赁机构的出资则处于较大的风险之中。
二、船舶融资款过高所生纠纷处理的几点思考
1.尊重“商事理性”和商事主体的意思自治
从理性商事主体的角度考量，出租人理应适当压低租赁物的价格，增厚租赁物价值担保融资款收回的“缓冲垫”，而不应提供过分高于租赁物价值的资金。如前所述，融资款项远超船舶价值的现象极易引发金融风险，是商业主体所应尽力避免。这种现象的背后难脱不规范商业行为的嫌疑，我们当然应给予其否定评价。但同时也应考虑到，商事行为自有其利益驱动下的现实考量，不能以行为不规范为由全然否决其效力。若各方主体缔结合同时意思表示真实，则应遵循私法自治的原则，尊重当事人的意思表示，尽量避免作出商事纠纷处理之外的其他评价。
就本案而言，中信公司作为融资租赁机构，在融资租赁交易前，未对“汇通3”轮进行独立专业的估价是欠严谨的行为，并最终引发了亿洲公司与邱某之间的融资款项分配之争，殃及了自身租金（融资款）的收回。但作为专业的融资租赁机构、工程船舶的经营人、所有人，中信公司、亿洲公司和邱某通过自行协商约定了3800万元的价格，并不违反法律规定，应当推定他们系出于商业利益的目的，并对相关风险已有所预判。在无证据证明存在违法行为的情况下，应当着重解决三方之间因不规范操作所引起的利益冲突，而不是简单否定相关商事行为的效力，或作出无助于现有纠纷解决的认定。
2、从与合同文本的契合性、当事人行为的连贯性、理性当事人的信赖利益等多角度解读交易主体的真实意思表示
不规范的船舶融资租赁及相关行为，往往因为合同文本无约定或约定不明而引发纠纷。在融资租赁交易前，亿洲公司与邱某在《船舶买卖合同书》中约定：若双方年底之前未能与金融机构签订融资租赁及配套合同，则该合同书解除。而亿洲公司、邱某与中信公司签订《融资租赁合同》及《船舶买卖合同》的日期恰恰是次年的1月8日。单纯按文义解释，亿洲公司与邱某签订的《船舶买卖合同书》已经无效，邱某可不再受1100万元价格条款的约束。然而事实上，邱某在年底前后一段时期始终按照《船舶买卖合同书》约定配合亿洲公司办理融资事宜，并在三方签订《融资租赁合同》及配套协议前，将自己的银行卡与“网银”交存于亿洲公司处，更于收到融资租赁款后将其中的1200万元返还给了亿洲公司。邱某的这些行为足以使亿洲公司相信其将继续履行《船舶买卖合同书》的义务，并返还超额融资租赁款。在此情况下，如对邱某后来反悔的行为予以肯定，则将严重损害亿洲公司的信赖利益。
3、发挥海事司法专业优势，通过船舶价值专业评估，促进交易公平，防范融资风险
以船舶为租赁物的融资租赁或其他金融、商事纠纷多由海事法院专门管辖，海事法官可以发挥专业优势，根据自己的专业知识或通过专门渠道获知租赁物的市场价值及市场行情变动情况。虽然本案“汇通3”轮吸砂船的市场价格会随着港口及沿海工程的开工量，即该类船舶的需求情况而发生波动，但无论如何，其价格不可能在2012年10月至2012年底、2013年初这短短3个月不到的时间内飙升3倍有余。最终，专业的海事司法鉴定亦印证了船舶的实际价值远低于融资额的事实。由船舶出卖人邱某占有超出船舶价值部分的融资款既无助于“汇通3”轮的营运，又显失公平。在亿洲公司已经拖欠中信公司租金，且中信公司明确表示剩余款项退还监管账户有助于亿洲公司履行租金支付义务的情况下，判令邱某返还剩余融资款项无疑更有利于防范金融风险，也更能彰显公平公正的司法理念。
本案所涉船舶买卖及融资租赁的操作不甚规范，融资风险集聚，但木已成舟，与其再行探究木何以成舟，莫若将“舟”的作用发挥好，或者说，为“舟”创造一个适合其发挥作用的环境。考虑案件背后的经济效益与风险防范，兼顾纠纷处理的法律效果与社会效果，应是海商事审判秉承的原则之一。
船舶融资租赁优势分析 篇4
一、我国船舶融资租赁现状
船舶融资租赁是国外普遍采用的船舶融资方式, 是指航运企业向租赁公司、信托公司等专业机构融资租入船舶以扩大企业的生产来获取收益, 并按期向其交纳租金, 最终取得船舶所有权的一种融资行为。融资租赁在我国始于1981年, 主要为了解决资金不足和从国外引进先进技术、设备和管理的需求, 我国的融资租赁业开创20多年来, 由于资金来源不畅, 融资渠道不多, 营运资金成本过高, 船舶融资租赁行业的规模一直不大, 发展一波三折, 曾经几乎处于停滞状态。进入21世纪后, 特别近几年我国船舶融资租赁业得到迅速发展, 仅次于银行贷款, 成为第二大船舶融资渠道。
在 2008 年国际金融危机的背景下, 民生银行、中国进出口银行等中资银行正式进军船舶融资租赁市场并迅速崛起。继五家金融系租赁公司之后, 在中国的航运、造船业亟待融资的关键时期, 银行系金融租赁公司的回归将为航运、造船业提供强大的资金支持。而在国内融资租赁业迅速崛起的同时, 挪威银行、苏格兰皇家银行等外资银行也纷纷进入我国, 并在北京、上海等大城市设立了分行。我国的船舶融资租赁市场形成了群雄逐鹿的格局。我国的融资租赁业正逐渐走上规范、健康的发展轨道, 随着合同法、物权法等的颁布, 我国融资租赁业发展所需的法律环境也得到明显改善。
二、现阶段我国船舶融资租赁环境分析
进入21世纪以来, 随着世界经济的快速发展和一体化进程的加快, 对外贸易发展迅猛, 世界航运经济空前繁荣, 主要造船大国的造船业得到超预期发展。2008年由美国次贷危机引起的全球金融危机造成了世界经济的衰退, 与之高度相关的世界航运市场也遭受重创, 全球造船产业的整体发展也受到了一定的影响。经过了全球性金融危机的冲击后, 世界造船格局发生了改变, 根据2010 年 7 月份 Clarkson 数据显示, 反映造船竞争力的三大指标——手持订单量、新增订单量、已完成订单量, 我国均位居首位。
世界造船中心向中国的转移, 给我国航运业和船舶制造业提供了前所未有的机遇。特别是上海市, 由于正处于“双中心”建设时期, 中央政府已经为上海市建设国际航运中心描绘了一幅宏伟的蓝图, 提出了一系列关于建设上海国际航运中心的重大战略问题, 提出到2020年, 上海市基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效、具有全球航运资源配置能力的国际航运中心的目标。经过近几年的飞速发展, 上海国际航运中心的基础设施不断完善, 各项服务功能不断加强, 航运要素不断集聚, 为上海航运金融服务业的发展带来了巨大的空间, 航运金融建设是国际航运中心软环境建设中的一个重要内容, 同时也是国际航运中心建设的关键环节, 作为航运金融业中的一个重要方面, 船舶融资对上海国际航运建设起到极其重要的作用, 船舶融资租赁作为新兴的融资创新模式责无旁贷。
三、船舶融资租赁的优势
融资租赁作为一种全新的融资方式, 相比其他融资方式有其独特的优势, 船舶融资租赁作为融资租赁的一个分支也不例外, 承租人不仅通过融物融资的方式解决了企业开拓业务的问题, 还提高了自身的偿债能力, 增强了资产流动性。优势主要体现在以下几个方面:
(一) 拓宽融资渠道, 增强资金流动性, 提升企业竞争力
航运企业的融资渠道较为单一, 主要为银行借贷、股权融资以及债券融资。国际金融危机爆发后金融市场资金流动性降低, 传统的融资渠道很难满足航运企业发展的需要, 尤其是对于一些中小航运企业来说, 由于企业规模以及信用额度较小, 很难得到政府和银行的贷款, 船舶融资给这些企业带来了新的希望, 解决了融资难的问题。航运企业可以通过售后回租等方式将船舶交给专业公司管理, 这就在不丧失船舶使用权的条件下, 既分散了风险、融通了资金, 又保持了企业资金的流动性, 提高了企业的整体营运效益。
(二) 享受国家税收优惠, 租金水平更低
航运业属于资金密集型行业, 融资租赁的成本从表面上来看可能会高于信贷资金等的成本, 国家为了鼓励对航运业投资, 对于出资人提供诸如加速折旧等税收优惠政策, 而往往在船舶融资租赁合同中出租人会将获得的优惠税款以降低租金等方式让渡给承租人, 从而节约了每期的现金流的流出, 降低了总成本。目前国际上流行的船舶基金都采用这样的税收优惠制度。
(三) 还款方式灵活, 减轻企业资金压力
相比银行贷款的还款方式, 船舶融资租赁租金的支付方式更为灵活, 不必定期偿还, 期限可由双方约定。例如根据承租人的营运状况, 按照营业额的百分比来支付租金, 旺季多支付租金, 淡季少支付租金, 这样有利于航运企业现金流的合理分配和充分利用, 可以缓解航运企业的资金压力, 提高资金利用率。
四、融资租赁成本的理论分析
融资租赁相对于传统贷款, 在融资渠道和融资程序上更加方便, 相对于自有资金在提升企业竞争力缓解资金压力方面更有优势。融资成本是最直接有效的评估指标, 融资成本的计算必须考虑现金流的时间价值, 一般采用现金流贴现法来评价方案的成本现值。
任何方案的成本现值都是以投资的成本为基础, 把今后的现金流量折现为现在相同的价值, 同时还必须考虑各种方案下的税赋影响。企业进行融资租赁的动机之一是为了取得税赋利益, 投资者一般也从税后利润角度来考虑一项投资活动的经济效益。在融资租赁情况下, 企业主要通过扣除折旧费和财务费用而减少纳税所得额的方式获得税赋利益;在贷款购建情况下, 企业主要利用银行利息的减税作用来获得税赋利益。这样, 通过比较股权资本、船舶融资租赁与贷款购建船舶的成本现值, 即计算税后融资成本现值, 所得结果最低的方案将是最优的。
(一) 自有资金
自有资金是指企业内部自己掌握的资金, 使用起来较为灵活方便且不用支付利息。但在建造船舶时一般不采用自有资金, 原因有两方面:一是自有资金融资受限较多, 最主要的就是筹资数额会受到企业自身实力的制约, 一般来说企业内部的自有资金数量都较有限, 船舶是大型资产, 耗资巨大, 即使是实力相对雄厚的大公司、大企业, 仅靠自身筹资往往也显得力不从心, 特别一些企业在创业初期, 规模较小, 太多依赖自有资金筹资很不现实。二是由于自有资金购买没有利息抵税等优惠, 所以融资成本较高, 自有资金购买船舶的现金流量现值就是初始船舶购买费用。
(二) 船舶贷款融资
1.每期贷款还款额及余额
为了便于计算, 这里假设每期向银行偿还的金额都是相等的, 计算的基期选择在船舶建造完工交付航运公司使用的时期。其计算公式如下:
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其中:
T:贷款总额
M:还款时间
Tj:每期需支付的贷款额, j= (1, 2, ……M)
Yj:第j期的贷款余额, j= (1, 2, ……M)
2.利息与抵税效益
这里假设每一期的利息是固定的, 不随政策和时间的变化而变化。且假设半年期的利率是一年期的一半。根据税法规定, 国内大多数企业的所得税率是 33%, 通常贷款利息的支出与折旧额作为企业收益的减项而使企业获得税收减免。
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其中:
R:年利率
a:所得税率, 一般a的值为33%
Ij:第 j 期的利息金额, j= (1, 2……M)
Sj:第 j 年的节税金, j= (1, 2……M)
3.税后融资成本以及净现值的计算
为了便于比较, 将每一期所得到的税后融资成本折算为现金现值, 然后再把每一期所对应的现值累加, 便可以得到在计算期内的净现值总和。
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其中:
t:贴现率
f:折旧率
Cj:第 j年的税后融资成本
NPV:净现值
(三) 融资租赁购建船舶的成本现值计算
1.租金
租金由租赁本金摊销和租赁利息构成, 现把船舶建造金额的总值平均分摊到租赁期限内每一期, 考虑到资金的时间价值, 因此每一期所偿还的费用额是不等的, 每期的租赁本金分摊由下列公式得出:
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其中:
Bj:第j期的租金, j= (1, 2……N)
T:总造价
N:租赁期限
t:贴现率
租赁利息的计算要首先求出每期的租赁本金余额, 再与租赁利息率相乘得出。
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其中:
Yj:第j期末租赁本金余额
R:租赁利息率
每期租金由Aj表示
Aj=Bj+Ij
2.折旧、手续费及抵税效益
直线折旧法中固定资产平均摊销于各个会计期间, 易于理解且使用方便, 在这里选择直线折旧法折旧。
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其中:
f:折旧率
n:船舶折旧年限
e:每年的固定手续费用
g:手续费用所占船舶总造价的比例
a:所得税率, 一般 a 为33%
D:每年的折旧额
Sj:抵税效益, j= (1, 2……N)
3.税后融资成本及净现值
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其中:
Cj:第 j 年的税后融资成本, j= (1, 2……N)
五、举例分析
目前, 韩国传媒披露, 韩国大宇造船正准备接受马士基航运订造1.8万TEU型集装箱船的订单, 建造20艘集装箱船, 订单总值达30亿美元。据消息人士称, 双方正为有关交易紧密磋商, 甚至有望在年底前正式下单, 可能会先订造10艘, 每艘售价约为1.5亿美元。
如果上述消息属实, 假设集装箱船的使用寿命15年, 折旧年限10年, 采用直线法计提折旧, 船舶的净残值率为10%, 马士基可以考虑贷款建造和融资租赁两种方案。方案一:马士基从银行借款购买该船舶, 借款年利率为10%, 需在10年内每年年末等额偿还本金;方案二:马士基向融资租赁公司租借, 租赁期为12年, 年租赁利率为10%, 租赁手续费为船舶原始投资的2%, 租赁费用每年等额支付一次, 使用的所得税率为33%, 投资人要求的必要报酬率为10%。那么马士基应采取何种方式取得该船舶?
表1和表2分别列出了贷款购买方案和融资租赁方案的成本明细, 可以得出NPV贷款=1.25亿美元、NPV租赁=1.16亿美元。
比较自有资金购买、贷款购买和融资租赁方案的税后成本现值可知, 融资租赁的税后现金流出量现值 (1.16亿美元) , 小于贷款购买的税后现金流出量现值 (1.25亿美元) , 小于自有资金购买的税后现金流出量现值 (1.5亿美元) , 因此融资租赁有明显的成本现值优势, 在仅考虑融资成本的情况下宜采取融资租赁的方式增添船舶。
六、结语
从以上分析得出, 船舶作为一种大型的固定资产, 非常适合融资租赁。但目前在我国, 船舶融资仍主要采取贷款的方式, 船舶融资租赁业务还处于发展初期, 外因方面由于船舶融资租赁的社会认知度不高, 政策环境不完善, 融资租赁业是我国改革开放以后逐步发展起来的, 人们对这个新兴行业比较陌生, 国家还未形成与融资租赁业相配套的政策体系;内因方面主要是由于融资租赁机构自身专业性不强, 缺乏专业人才, 与船舶相关专业机构的合作不密切。促进船舶融资租赁的发展, 政府需出台相关激励政策, 加大船舶融资租赁的宣传力度, 改变航运企业的融资理念, 船舶融资租赁机构需加快自身的专业化建设, 促进航运业复苏和世界经济发展。
随着我国造船业和航运业世界地位的提升, 以及国外融资机构所带来的一系列机遇与挑战, 国内融资租赁业的状况已经有所好转。我国航运基础设施等硬件建设已经基本完成, 软环境建设成为现阶段工作的重中之重, 航运金融发展所需的宏观环境、政策、法律法规等方面还存在不少问题, 具体到船舶融资租赁的层面, 需要政府在加大扶持力度、金融服务机构的支持、培养现代租赁人才、风险管理体系创新等方面做出努力, 借鉴发达国家的先进经验, 探索出适合我国的融资租赁模式, 为促进融资租赁业在我国的发展营造一个良好的发展环境。
参考文献
[1]张磊.船舶融资新途径——融资租赁[J].中国水运, 2005 (8) .
[2]刘玮.国外船舶融资租赁相关经验[J].中国海事, 2011 (4) .
[3]吴莉婧, 于诗卉.后金融危机时代的船舶融资租赁[J].中国经贸导刊, 2010 (19) .
[4]邬睿.融资租赁在我国船舶融资中的应用[J].科技和产业, 2011 (1) .
[5]陈晓铃.浅谈船舶融资租赁及其优势分析[J].中国水运 (下半月) , 2008 (3) .
船舶租赁合同 篇5
地址：_________________________________
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法定代表人：___________________________
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船舶单位（乙方）：_____________________
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1．乙方根据甲方需要，同意将____船____马力____吨租给甲方使用，经双方协商签订本合同。
2．甲方租用乙方船舶只限于____工作，甲方只有调度权，航行安全、技术操作由乙方船长负责。如甲方需要在船上进行另增设备等工作，必须经船方同意方可施行，对船体及船上设备的损坏，退租时由甲方负责恢复原状或赔偿；修复期照收租费，因驾驶造成损失乙方自理，特殊情况造成损失，按海事章程办理。
3．船在租期内，因气候（大风、雨、雾）等原因滞船均包括在租期内，但机器发生故障或者船上责任在24小时内照收租费，超过24小时由甲方通知乙方按已收租费退给甲方。
4．无论航行或停泊，倘遇有人力不可抗拒的灾害、政府法令和军事行动等情况，甲乙双方受损，呈请上级按海事处理。
5．租用期定为____年， 自____年____月____日起至____年____月____日止，甲方如继续使用或停用应在5日前向乙方提出协商，否则按合同规定照收租费或按合同期限将船舶调回，另行安排任务。
6．租金每月为____元，合同生效日起乙方即进行结算，每月结算一次，按月租用，不足一个月按一个月收费，超期部分按日计收。
7．燃料由____方负责，但____方需协助，其费用由____方承担。
8．装运乱石石子等特殊物资的船舶由甲方负责配备铺垫船板等，以保护船体。
9．双方接交船舶地点____港。
10．本合同正本三份，甲乙方和船管处各执一份，具有同等效力。
11．本合同于____年____月____日起生效。
12．未尽事宜，发生后按照规定经双方协商同意，方可执行。
甲方：（签章）____________
法定代表人：______________
_______年______月_______日
乙方：（签章）____________
法定代表人：______________
船舶融资租赁 篇6
“目前，国内船舶企业的订单可以维持到2012年的生产，但船东的运营状态可能没有能力维持正常的履约，一些船东的授信银行在金融危机中受到较大的冲击，市场化风险进一步加大。”中国船舶工业行业协会会长张广钦，在日前召开的“2009船舶工业应对金融危机高峰论坛”上表述。
谷底徘徊的国际航运市场
随着金融危机的影响，去年9月至今，国际船市低迷下行的状况逐渐明朗。据统计，从去年11月到今年1月，国内船市新接的订单数量分别为30万吨、1.96万吨、32.4万吨，单月新船接单不足百万吨，行业整体的经营压力加大。据悉，目前全球5500亿美元的船舶融资订单中，只有3000亿美元有较为详细的资金安排和来源，船舶行业的融资难度和履约风险在逐渐加大。
张广钦认为，船市下行的周期不会很短，金融危机对国际航运市场的影响很有可能持续到2010年以后。此外，国际航运市场面临新的金融法律问题有可能会对整体市场的发展带来一些变革。
中国进出口银行副行长诸鑫强认为，今年国际航运市场在谷底徘徊的可能性很大，国际市场的压力将逐步传导给国内的下游船企，国内金融机构在支持船舶工业发展商应采取更多的措施。
据报道，多年来中国船舶工业取得了长足的进步，打下了比较坚实的基础，尤其是近几年中，在航运和船舶市场火爆的形势下，中国船舶制造企业乘势而为，紧跟市场需求，加大了投资技术改造和市场开发的力度，手中握有了较为充足的合同。所以，2008年船舶工业各项经济指标仍然保持了增长势态，当年完工交船接近3000万载重，跃上了一个历史新的高点。
张广钦说：“我们在欢庆2008年取得较好成绩的同时，不得不承认造船市场的形势已经发生了逆转，5年左右高度兴旺的周期已经结束，从去年第三季度起，新造船合同签约的数量大幅度下降，直到现在几乎处于停顿的状态。如何应对当前这种局面，已经成为全行业上下极为关注的问题。”
他说：“按照我们几十年在船舶行业工作的经历判断，船市下行的周期不会很短，当前船厂和船东都在观望，观望金融危机还有没有第二波；观望美国的经济什么时候能够有所恢复，毕竟它还是一个超级大国，它的经济走势对世界经济的影响至关重大：观望航运市场什么时候复苏；观望船价能降到什么程度。在观望中僵持，少则一两年，也许还会更长一些。所以我们对2009年，2010年船舶市场的形势不容乐观。”
据国际货币基金组织(IMF)等世界权威机构预测，2009年全球经济增长仅在0至1％之间。其中，美，日、欧等发达国家的央行预测本国经济将下降0.5％～2％。
相关数据显示，目前波罗的海干散货船运费指数(BDI)比去年最高点下跌85％，波罗的海原油油轮运费指数(BDI)比去年最高点下跌74％。二手油轮价格下降了30％～50％，二手散货船价格跌幅则超过60％。新船订单急剧减少，去年12月和今年头三个月只有零星成交，新船价格呈下降走势。撤单，延期交船现象开始显现。国外传统的船舶融资银行纷纷将船舶行业列为高风险领域，收紧甚至关闭了融资闸门。“交船难，接单难，融资难”将成为中国船舶企业今后3年面临的突出问题。
另据世界贸易组织(WTO)3月25日发表研究报告预测，今年全球贸易额将下降9％(2007年增长6％，2008年增长2％)，其中发达国家的出口额今年将下降10％，而依赖贸易的发展中国家的出口额将下降2％～3％。而今后3年航运市场新增运力却加速增长，运力过剩加剧。今年国际航运市场恐怕要在谷底徘徊，明后年前景也难以乐观。目前，国际航运企业正经受着巨大的经营压力，其负面影响必然会逐步传导给下游的造船业，因此，中国造船企业将面临巨大挑战。
设立船舶投资和拆船基金
据悉，截至去年底，中国的船舶销售总额已经达到了4143亿元，实现工业增加值1180亿元，利润总额达310亿元，全国规模以上船厂达到1142家。目前，中国造船三大指标已经全面超过日本，位居世界第二。虽然去年国内船舶行业取得了明显的成绩，然而应对国际船市动荡的影响，国内众多机构都在研究出台振兴船舶工业的措施。
中船长兴建设发展公司董事长周振柏认为，中国船舶企业需要不断提高设计和开发水平，加强与船东的沟通，运用好财务资金。
对于国内船企的税收优惠问题，多数与会专家建议，在当前经济局势动荡的背景下，应加大制定新的优惠措施。尤其是面临新的法律和金融问题的情况下，如何做好财政支持，对于行业结构优化有重要的指导作用。
浅谈船舶融资租赁及其优势分析 篇7
1 船舶融资租赁概述
船舶融资租赁是指航运企业向一些租赁的专业机构融资, 租入船舶扩大自己的经营模式, 获取生产收益。在租赁期内船舶的所有权归出租人所有, 租借期满后, 需向融资机构缴纳租金, 最终取得船舶所有权的一种融资行为。这也是国外普遍采用的船舶融资方式。通过这种方式, 航运企业可以减少使用解决营运问题的资金, 专业机构也可以因此获得丰厚的利润, 又有可靠地债权保障, 实现企业与机构之间的共赢局面。
2 融资租赁发展现状
融资租赁在我国发起于19世纪80年代, 但是随后便进入了冷却阶段。近几年船舶融资租赁才得到了重视, 有了比较迅猛的发展。船舶融资租赁现在在市场当中的地位仅次于银行贷款。各个国家近几年也加大了对我国资金的注入, 不断的扩大了我国的融资租赁产业的规模。
3 船舶融资租赁的优势
3.1 租金较低, 运行稳定
船舶融资租赁是计征营业税, 虽然与经营性租赁属于同一税种, 但是两者的税基不同。船舶融资租赁的营业税是用租金的收入减去租赁物的成本, 在余额的基础上进行税的增收。而经营性租赁营业税是以租金收入为基础进行征收的。所以相对而言更加的合理, 也能使企业的利益最大化。况且, 融资租赁的合同是在双方达到共识, 并且经过详细调查后签订的, 所以不会出现资金不到位, 还款不及时等问题, 而导致企业运行的中断。
3.2 享受国家优惠, 减少投资额
船舶融资租赁在一定程度上是会减小投资金额的, 它会使的双方都能够享受到国家的优惠政策。国家为了促进航运产业的发展, 对企业和融资人制定了一系列相关的优惠政策, 融资人会将这部分优惠以相对等的条件降低租金给企业, 从而就会减少企业的投资额。
3.3 拓宽融资渠道, 增强资金流动性
航运企业的融资渠道相对其他产业而雁南是比较单一的, 基本上是以银行贷款和股权债全来进行融资的, 但是这种传统的融资方式已经不能满足现代航运企业的发展, 尤其对于中小型的航运企业来说, 这样的融资方式是不能促进他们产业的扩大和发展的。一旦遇到了金融危机, 金融市场的资金流动性降低, 就很难再从银行的手中取得贷款, 严重阻碍企业发展的步伐。但是融资租赁能够有效的解决这一问题, 拓宽融资的渠道, 增强金融市场资金的流动性。
3.4 还款方式多样, 减轻企业的压力
船舶融资租赁的支付方式相对于银行贷款然后还款的方式而言更为灵活, 可调节的空间更大, 不需要订期的进行偿还, 而是可以双方进行协调和约定。可以分为淡季和旺季, 根据企业的收入情况灵活的变换还款的数额和时间, 能够有效缓解企业在刚刚购建船舶的前期巨额偿还的财务压力, 保证企业资金的正常周转。
3.5 提高企业核心竞争力
航运企业通过金融租赁公司, 用回租等方式将船舶交给专业的公司进行运营管理分散了企业的风险, 又使得资金正常的周转流动, 有利于提高企业的整体效益, 促进企业更快更好的发展。
4 融资租赁相比于贷款购船的优势
融资租赁可以提供全部的融资资金, 避免了企业在购买一辆船只是所要支付的部分定金或全部金额的巨大经济压力。除此之外, 融资租赁公司也可以提供企业在船舶使用期的其他费用, 如修理费、保养费、利息费、合同费等。包括船舶建造中所需的费用也可以一起进行融资。融资租赁取得船舶支付的费用在通常的情况下都是以年为基础单位的, 在整个租赁期内产生相同的现金年支出。由于利息的稳定性还款周期的稳定性, 使得产业可以提前的做好经济预算, 更加准确的预测现金的流量及支出情况, 有利于企业资金的周转。融资租赁取得船舶的租金支付期会比去银行进行贷款购进船舶的贷款偿还期要长出许多。有利于企业在船舶使用之前的资金流动。还有一点就是银行的贷款还款利率是非常高的, 因为它要为自己的资金进行一定的保障。所以带来的经济压力无疑是巨大的。虽然在融资租赁期间, 企业只能获得船舶的使用权和经营权, 不具有船舶的所有权, 只有在支付完所有的租赁费用后才能恢复其所有权, 但是在正常的运行状况下, 企业可以通过稳定的资金收入来保证对于租赁费用的偿还, 从而能够在最大程度上减轻企业的还债压力, 只要规范的进行操作, 平稳的进行运行, 就可以保证较高的经济利益。
结语
船舶资金流动问题是阻碍航运企业发展的主要问题, 在金融危机发生之后, 船舶融资租赁方式成为了大家探索出的新的道路, 也是推动航运企业发展的有利途径。国内的融资机构应该在未来的发展当中发挥扩宽融资渠道、稳定经营状况、还款方式灵活等优势, 经得住社会和金融危机的考验, 逐步提高管理水平和运行能力, 从而促进我国的船舶融资租赁企业的良好发展。
摘要：随着我国经济的快速发展, 我国的造船产业及航运产业也发展得极其迅速, 在世界的地位也有了很大的提升。近年来由于我国先进的技术使得国外和国内的许多企业向我们的造船厂进行船只订购。与此同时, 许多国外的融资机构来中国融资, 在给我们带来巨大机遇的同时, 也带来了巨大的压力和挑战。船舶融资租赁作为一种崭新的融资方式, 是我们以前很少接触到的, 然而近些年来却在全球范围内得到了广泛的发展, 尤其是大型的固定设备和具有核心科技的产品领域发挥了重要作用。本文旨在通过介绍船舶融资的概念, 叙述融资的优点, 以及同其他融资方式相比有哪些优点。
关键词：船舶融资,租赁,优势
参考文献
[1]陈晓铃.浅谈船舶融资租赁及其优势分析[J].中国水运 (下半月) , 2008, 8 (03) :5-9.
[2]潘丹丹.对船舶融资租赁的思考[J].物流工程与管理, 2012, 34 (01) :71-72.
融资租赁在我国船舶融资中的应用 篇8
不同国家对融资租赁的性质有不同的观点、解释和规定,即使在同一个国家,不同部门对其的定义也有差异。我国融资租赁的定义是立足于我国融资租赁自身发展的实际情况,同时借鉴和参照国外的一些认识和发展轨迹做出的解释,即出租人根据承租人对出卖人、租赁物的选择,向出卖人购买租赁物,提供给承租人使用,同时承租人支付租金。船舶融资租赁,是指出租人根据承租人对船厂和船舶的特定选择,由出租人购买船舶并租给承租人使用,由承租人分期支付租金的一种融资模式。通过这种融资方式,承租人只需要较少的资金就可以解决营运需要,以融物的形式达到融资的目的,而且融资租赁是以承租人占用融资成本的时间计算租金的,在租赁期结束时,承租人可以以较少的资金就可以获得船舶的所有权。
1 船舶融资租赁的发展现状
从20世纪80年代初开始,为了解决资金不足和从国外引进先进技术、设备和管理的需求,开创了我国的融资租赁业以来。在20多年的时间里,融资租赁业经历了一波三折的发展过程后,现在几乎处于停滞的状态。2006年的时候,我国租赁业在GDP的渗透率仅0.28%,融资租赁在全国设备器具固定资产投资中的市场渗透率仅1.2%,远低于17%世界平均水平,完全不能适应国民经济的发展,失去了其应有的投融资作用[2];封闭分散的经营管理,片面追求资金使用规模,但租后的管理不到位,使资金使用效率较低。但是随着融资租赁理论与实践经验的积累及国外先进经验的借鉴,我国的融资租赁业也逐渐走上规范、健康的发展轨道,随着合同法、物权法等的颁布,使得融资租赁业所需的法律环境也得到明显改善,各种类型的融资租赁机构和业务规模也在迅速增加。虽然近几年我国的融资租赁业取得了比较大的发展,特别是在2009年,国内唯一从事船舶产业投资的基金—船舶产业投资基金获批组建,对国内航运及造船企业带来了曙光,但是我们也不能盲目乐观,要看到我国融资租赁目前的市场状况跟发达国家相比仍有很大的差距,交易额占资本市场的份额较低,业务品种也比较单一。受金融危机的影响,我国贸易量、造船企业产能等都受到很大影响,在此背景下,推进融资租赁,可以促进相关产业投资和提升造船航运企业的竞争力[3]。
2 船舶融资租赁的独特优势
融资租赁作为一种全新的融资方式,相比其他的融资方式当然有其独特的优势,船舶融资租赁作为融资租赁的一个分支也不例外,承租人不仅通过融物融资的方式解决了企业开拓业务的问题,还提高了自身的偿债能力,增强资产流动性。主要体现在以下几个方面:
2.1 成本低,操作灵活多变
对于承租人来说,采用融资租赁方式获得船舶使用权,只需要按期缴纳租金,利用船舶边营运、边创利、边付租金,以较低的营运成本提高了生产能力,充分发挥了资金的时间价值,也避免了通货膨胀的影响;同时融资租赁又可以通过直接租赁、售后回租、转租、委托租赁和杠杆租赁五种不同的形式展开,承租人可以根据融资的背景、条件以及各方面的要求和目的,量体裁衣,设计出能满足自身需要的方案。
2.2 取得税收优惠,保存现金流
航运业属于资金密集型行业,融资租赁的成本从表面上来看可能会高于信贷资金等的成本,但是国家为了鼓励对航运业的投资,对出资人提供加速折旧等税收优惠政策,而这种优惠通常会在签订融资租赁合同时,出租人以降低租金的方式让渡给承租人,从而节约了每期的现金流的流出,减少总成本的投入。
2.3 拓宽融资渠道,提高航运企业的核心竞争力
传统的信贷等融资渠道已很难满足航运企业发展的需要,尤其是对于那些中小型的航运企业来说,由于经营规模小,信誉水平不高,很难得到政府和银行的贷款和支持,通过以融物来达到融资目的的融资租赁方式出现,就给这些企业带来了新的希望,帮他们解决了融资难的问题;航运企业也可以通过售后回租等方式将船舶交给专业公司管理,这就在不丧失船舶使用权的条件下,既分散了风险、融通了资金,又保持了企业资金的流动性,提高了企业的整体营运效率和效益[4]。
2.4 与经营性租赁相比,租金水平较低,状态更稳定
船舶融资租赁与经营性租赁都是计征营业税,但是税基是不同的,经营性租赁是以得到的租金收入为基础征收5%,而融资租赁则是以租金收入减去出租物实际成本后的余额为基础计征5%;融资租赁合同是在出租人对承租人充分调查和对投资项目充分论证的前提下签订的,强调与承租方的共同利益,不会出现因船东以租金未及时、足额支付等借口提前收回船舶的情况。
3 船舶融资租赁中存在的问题
从某种意义上说,船舶融资租赁在开展过程中存在的问题,也就是融资租赁整个行业在业务开展中存在的问题。首先就是如果一个项目要融资,采取融资租赁是否一定有益的问题,这些可以从下面这个例子得到说明:
A航运企业拟增加一条货船,船舶总价为15 000万元,A企业考虑采用融资租赁的方式租进船舶使用,租期10年,租金每年年末支付,B租赁公司要求每年租金为2 500万元,租赁期内不退租,规定折旧年限为10年,法定残值率为购置成本的20%,A企业所得税税率为30%,税前借款利率为10%,项目要求的必要报酬率为12%,每年的维护成本为150万元,租赁期满船舶归A企业所有,为此需向出租人支付资产余额价款3 000万元。分析一下在该租金条件下,租用船舶是否更有利?
1) 利息抵税:按税法规定,利息是可以抵税的,抵税额=支付利息×所得税税率,由于有10期,期数比较多,用X带入计算太过麻烦,为了计算简单,在此,用“购置成本×年利息率”表示支付利息,抵税额=15000×10%×30%=450
2) 维护成本支出:150×(1-30%)=105
3) 折现率:折现率=税前借款利率×(1-所得税税率)=10%×(1-30%)=7%
4) 租赁期现金流量现值=(-2500)×(P/A,7%,10)+(-150)×(P/A,7%,10)=-15135.43
5) 期末资产余额的现金流量现值=(-3000)×(P/S,12%,10)=-966
净现值为负,也即租赁资产的购置成本小于租赁方案现金流量的现值,自行购买有利。那么租金在什么范围之内A企业采用租赁方式比购买更有利?
根据损益平衡租金的假设,及净现值为0,有15 000+(-x+450)×7.023 4-105×7.023 4+(-3000)×0.322 0=0,得租金X=2343.18万元,及损益平衡租金为2343.18万元,也就是说租金在0～2343.18万元范围内的话,A企业会租进船舶。当X=0时,净现值NPA=1457.07万元,租金和净现值NPV之间的关系可以通过下图得到直观的说明。
当然除此之外,还存在许多其他一些问题,主要表现在以下几个方面:
1) 融资租赁的观念不够深入,缺乏专业化人才支持。融资租赁在我国还处于起步阶段,对融资租赁的理论和实践研究都还相当滞后,加上受传统的“重买轻租”观念影响较深,都只是将它作为筹资的备选方案;在五种融资租赁方案中,也常常使用的是直接租赁方式,致使融资形式相对单一。加上融资租赁业是一个跨行业的边缘性交叉学科,从业人员既要懂经济、管理、金融等,又要懂技术,要求较高,而现在既懂业务又精通经营管理的人才十分缺乏,成为制约融资租赁业发展的又一重要因素。
2) 政府扶持不够,没有健全的法律法规,缺乏统一的行业管理。当前的融资租赁的一个显著特点就是税收优惠政策,租赁享受的税收优惠幅度及额度还较小,除此之外,还没有鼓励租赁投资的税收抵免或减免优惠,没有其他专门针对租赁业的特殊优惠政策;融资租赁业的立法也严重滞后,在业务开展过程中无法可依,致使融资租赁业长期处于无序的状态,分属银监会和商务部监管的企业都存在,没有统一管理租赁业的部门,这些都制约着我国融资租赁业的发展。
3) 银行服务支持不足,导致融资困难。一般情况下,银行在放贷的时候会考虑企业的偿债能力,对于中小的航运企业,由于规模小,信誉不高,在银行很难获得贷款,这就使本来就很难获得资金的航运企业在筹措资金方面难上加难。融资租赁业发展的资金瓶颈与银行体系流动性过剩为“银租合作”[5]的展开提供了空间,开展“银租合作”就可以发挥各自的优势,达到双赢的效果。
4 结语
总的来说,我国的船舶融资租赁业还处于起步阶段,在其发展所需的宏观环境、政策、法律法规等方面还存在不少问题,我们需要在加大政府扶持力度、金融服务机构的支持、培养现代租赁人才、风险管理体系创新等方面作出努力,借鉴于发达国家的先进经验,探索出适合我国的融资租赁模式,为促进融资租赁业在我国的发展营造一个良好的发展环境。
参考文献
[1]张磊,陈建东.船舶融资新途径[J].水运管理,2005,27(7).
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[3]李阳,韩震.发展船舶融资租赁引领航运事业振兴[J].海事研究,2009(9):2-3.
[4]陈晓玲.浅谈船舶融资租赁及其优势分析[J].中国水运,2008,8(3):1-3.
船舶融资租赁 篇9
一、船舶融资租赁
1. 概念及主要形式。
船舶融资租赁是指出租人按照承租人的要求选定船舶和船舶卖主, 或者选定造船厂和船舶的建造技术标准等, 出租人与承租人和船舶卖主分别签订租赁合同和买卖合同后, 出租人将船舶出租给承租人, 由承租人支付租金, 并最终取得船舶控制权的一种融资行为。其主要形式有直接融资租赁、回租、杠杆租赁、转租赁。
2. 特点及优势。
船舶融资租赁实现了“融资”与“融物”的巧妙结合, 可以使航运企业在不丧失船舶使用权的情况下, 既分散了风险, 又融通了资金, 节省了固定资本投入, 提高了资金使用率。利用船舶融资租赁, 还可以降低船舶陈旧过时的风险, 在租期结束后继续租赁比较先进的船型。由于船舶融资租赁租金的支付方式灵活, 不必像还银行贷款那样定期定量定息偿还, 企业可以根据自己的经营状况进行调整, 这在一定程度上减轻和分散了承租企业的资金压力。另外, 船舶融资租赁还可以得到国家在税收政策上的优惠。
3. 现状及问题。
我国的航运融资市场尚不发达, 虽然船舶融资租赁的形式有多种, 但目前我国租赁公司经营的船舶融资租赁业务大多集中在直接租赁上, 其他方式仍未开展。船舶融资租赁对我国来说还属于一种新的交易工具, 这方面观念还未真正树立, 很多企业对于这种船舶融资方式还普遍缺乏认识。我国大型航运企业主要通过国际船舶融资租赁市场租入船舶。船舶融资租赁在我国的发展将是一个长期、渐进的过程, 随着其越来越广泛的应用, 研究船舶融资租赁的税收筹划也有了一定的必要性。
二、税收筹划
税收筹划是指在纳税行为发生之前, 在不违反法律法规的前提下, 通过对纳税主体的经营活动或投资行为等涉税事项做出事先安排, 以达到少缴税或者递延纳税目标的一系列谋划活动。
税收筹划主要有以下三个基本特征:
1. 合法性。
税收筹划必须在当前国家税法及其他相关法律许可范围内进行。合法性是税收筹划区别于偷漏税的本质特征。
2. 筹划性
所有的税收筹划都需要事前精心策划, 周密安排, 具有很强的目的性和可控性。
3. 选择性。
所有的税收筹划都是根据筹划目的, 在诸多可行的纳税方案中选择出最优方案。
通过研究分析与融资租赁有关的税收政策, 对船舶融资租赁进行综合性地税收筹划, 有利于减轻航运企业税负, 降低其税收成本, 改善和优化其财务状况和资本结构, 促进航运企业的长期健康发展。可见, 对航运企业的船舶融资租赁进行研究有一定的积极意义和必要性。
三、船舶融资租赁的税收筹划
企业的融资租赁活动主要涉及到企业所得税、增值税、营业税、印花税和关税等税种。本文将主要从以下两个方面进行船舶融资租赁的税收筹划:企业所得税和流转税。
1. 企业所得税的税收筹划。
融资租赁企业在所得税方面比较关心的政策主要有:
(1) 投资税收抵免。根据我国现行税法的规定, 企业购买国产设备, 只要符合技术改造投资抵免企业所得税政策规定, 无论采取何种方式, 包括融资租赁方式, 所用资金的40%可直接抵免企业所得税。
(2) 加速折旧。根据财政部和国家税务总局的规定, 企业对采用融资租赁方式租入的机器设备进行技术改造, 可以根据国家规定的折旧年限和租赁期限孰短的原则来确定折旧期限, 但最短折旧年限不得少于三年。
根据新《企业所得税法》规定, 企业的固定资产由于技术进步等原因, 确需加速折旧的, 可以缩短折旧年限或者采取加速折旧的方法。
加速折旧是指按照税法规定, 允许纳税人在固定资产使用年限的初期提较多的折旧, 以后年度相应减少折旧额, 从而使纳税人的所得税负得以递延的一种优惠方式。严格来说, 加速折旧仅指双倍余额递减法或年数总和法等加速折旧方法, 不包括缩短折旧年限。但由于折旧费用是计算应纳税所得额的扣除项目之一, 不论是缩短固定资产的折旧年限还是实行加速折旧, 都可以减轻纳税人在最初几年的税收负担, 虽然从整个固定资产使用期间来看企业的总税负没有变化, 但税负前轻后重, 对企业来说相当于政府提供了一笔无息贷款, 有利于减轻企业的资金压力, 因此, 广义上的加速折旧, 也可以包括缩短折旧年限。
(3) 所得税税前扣除。根据《企业所得税税前扣除办法》的规定, 符合下列三种情况之一的租赁便可认定为融资租赁:
(1) 租赁期满后, 融资租赁资产的所有权由出租方转移给承租方。
(2) 租赁期占据了资产的大部分使用年限 (“大部分”通常指75%以上) 。
(3) 租赁期内租赁的最低付款额大于或者基本等于租赁开始日租赁资产的公允价值。
纳税人通过融资租赁方式取得固定资产, 其所支付的租赁支出是不可以扣除的, 只能通过按规定提取折旧费用, 然后在所得税前进行扣除。
企业所得税的计税依据是应纳税所得额, 应纳税所得额=收入总额-准予扣除项目金额;企业所得税应纳税额=应纳税所得额×企业所得税税率。由于企业所得税的税率通常是固定的, 若对企业所得税进行税收筹划, 我们主要是通过尽可能地减少纳税人的应纳税所得额来实现, 因此, 我们的思路是使收入总额最小化和使税前准予扣除项目金额最大化。
税收筹划方案一:缩短折旧年限, 递延纳税。
根据所得税税前扣除政策, 对于通过融资租赁方式取得的船舶, 航运企业可以按照一定年限计提折旧, 然后在企业所得税前扣除折旧费用。
可见, 折旧费用的计提可以对企业的税收产生影响, 由于折旧费用计提的多少与折旧年限、折旧方法是密切相关的, 进而我们可知折旧年限以及折旧方法的确定均会对企业税收产生直接影响。
《企业会计准则》规定, 承租人应当采用与自有固定资产相一致的折旧政策计提融资租入固定资产的折旧。能够合理确定租赁期届满时会取得租赁资产所有权的, 应当在租赁资产使用寿命期内计提折旧;无法合理确定租赁期届满时能够取得租赁资产所有权的, 应当在租赁期与租赁资产使用寿命期两者中较短的期间内计提折旧。
再结合上面列出的国家关于可加速折旧的税收政策的规定, 我们可以得出, 对于航运企业来说, 尽管船舶计提的折旧总额是不变的, 但是如果缩短折旧年限, 就可以实现加速折旧, 正如前文所述, 加速折旧就相当于推迟了纳税期限, 加快资金周转, 这就相当于企业取得一笔无息贷款。另外, 若航运企业对其融资租赁方式租入的船舶发生了改良支出, 这笔改良支出也可以作为递延资产在一定期限内摊销 (该期限不得短于三年) , 这样也可以达到快速摊销和节约税收的效应。
税收筹划方案二:调整每期支付的租金额。
航运企业每期支付的租金由船舶价款和所支付的利息费用两部分组成。其中, 船舶价款可以根据规定进行折旧费用的计提, 利息和手续费则可以在税前进行扣除, 从而可以递减企业所得税。
根据《企业会计准则》的规定, 融资租入船舶按最低租赁付款额的现值与租赁船舶在租赁开始日的公允价值孰低的原则入账, 而长期负债按最低租赁付款额入账, 两者的差额先计入“未确认融资费用”, 然后按租赁期摊销计入各期损益。根据这个规定, 我们可以调整每期支付的租金额, 来影响航运企业的最低租赁付款额及其现值, 进而影响未确认融资费用和航运企业对未确认融资费用的分摊率。这两方面可以使航运企业每期列支的利息费用不同, 进而影响各期应纳税所得额和企业所得税。
由以上两种对企业所得税的税收筹划方案, 我们可以通过合理设计租赁合同, 缩短航运企业融资租赁租入船舶的折旧年限, 从而达到递延纳税的好处, 并根据实际需要在合法合规的前提下调整每期所支付的租金额, 进而使企业所得税达到税收筹划的目的。
2. 流转税筹划。
对于融资租赁征收营业税, 是将其按照金融业的税目来征收, 自2003年起适用5%税率, 税基则是以出租人向承租人收取的全部价款和价外费用 (包括残值) 减去出租方承担出租货物的实际成本后的余额, 以直线法折算出本期的营业额。
根据《国家税务总局关于融资租赁业务征收流转税问题的通知》 (国税函【2005】514号) 的规定, 对经人民银行、外经贸部、国家经贸委批准经营融资租赁业务的单位所从事的融资租赁业务, 无论租赁货物的所有权是否转让给承租方, 均按《中华人民共和国营业税暂行条例》有关规定征收营业税, 不征收增值税。其他单位从事的融资租赁业务, 租赁货物的所有权转让给承租方的, 征收增值税, 不征收营业税;租赁货物的所有权未转让给承租方的, 征收营业税, 不征收增值税。
税种不同, 则流转税的税率也就不同。但对于每一特定税种而言, 其对应的税率是固定的, 因此, 对于流转税的税收筹划, 我们主要从税种着手, 尽可能地利用税法所给予的税收筹划空间, 灵活地设计船舶融资租赁合约。我们可以通过改变租赁合约的外在形式, 使得船舶租赁由原来适用的高税率税种转为低税率税种, 进而达到税收筹划的目的, 减轻企业税负。
因此, 对出租企业而言, 除中国银监会和商务部批准的金融租赁公司外, 是征收增值税还是征收营业税, 关键在于租赁期满后租赁船舶的所有权是否转移给了承租方。由此可见, 一方面, 企业可以根据实际情况选择合适的租赁方式进行税收筹划;另一方面, 租赁双方也可以根据相关政策对租赁条款进行适当策划。
3. 出租方与承租方为有关联关系的集团内部企业的税收筹划。
对于出租方与承租方为有关联关系的集团内部企业而言, 由于不同企业, 其相应的经营规模和效益各不相同, 这决定了所适用的企业所得税税率也不相同。另外, 还有一部分企业可能是亏损的, 以上情况都会造成同一集团内部不同企业之间具有不均等的税负。这种情况的存在就为我们提供了进行税收筹划的可能:利用集团内部不同企业所适用的税率不同, 可以将利润从高税负企业转移到低税负企业, 从而实现“转移利润”;利用亏损企业的存在, 可以将盈利单位的利润通过各种方式转移给亏损单位, “削高补低”, 从而使集团总体的税负降低到最小, 甚至趋近于零。
纵观融资租赁整个过程, 当承租方和出租方同属于一个企业集团时, 融资租赁可以直接公开地将利润从一个高税率企业转移给低税率企业, 实现利润和费用的转移。在实现利润转移的同时, 不仅承租方每期支付的租金中分摊一部分利息费用可以在税前扣除, 出租方企业也享受到了减税的好处, 尽管出租方所获得的租金收入需要缴纳营业税, 但营业税税率要远远低于企业所得税税率, 这样我们就实现了税种的转换, 进而使集团总体税负达到了最低。
因此, 对于航运企业集团来说, 应该尽可能细致地了解其集团内部各企业的经营情况和缴税情况, 充分利用税收筹划所提供的空间, 在遵守法律法规的前提下, 尽可能地降低集团税负, 降低税收成本, 从而促进集团整体经营效益的提高。
四、问题及建议
1. 加速折旧政策的税收优惠很难为企业有效应用。
目前我国对加速折旧政策的税收优惠并不十分明确且不够灵活, 比如, 在折旧年限的规定方面, 虽然《财政部国家税务总局关于促进企业技术进步有关财务税收问题的通知》规定“企业技术改造采取融资租赁方法租入的机器设备, 折旧年限可按租赁期限和国家规定的折旧年限孰短的原则确定, 但最短折旧年限不短于3年”。但该通知只适用于国有企业和集体工业企业, 其他所有制企业被排除在外, 对大量中小企业融资租赁机器设备并没有适用加速折旧的相关规定。因此我们建议, 应允许以融资租赁船舶的航运企业均可采用加速折旧的方法, 以更显示公平性。
在这方面, 我国应该借鉴国际上的经验做法, 来健全我国在融资租赁方面的税收政策。如美国税法规定, 融资租赁的期限比法定折旧年限短10%~25%, 并允许在租期内足额折旧;日本税法规定, 现代租赁的租期一般为设备法定耐用年限的60%~70%。在加速折旧中, 虽然提取的折旧总额没变, 但法定折旧可以提前完成, 使企业实现延期纳税、获得资金时间价值的好处, 从而降低设备更新损失以及通胀风险。
2. 提高财务人员专业素质, 尽可能配备专门的税务人才。
在对流转税进行税务筹划中, 出现过一些失败案例, 有一些企业的财务人员对相应税收法规错用, 比如, 有一些对营业税应纳税额的计算处理失误, 结果被税务机关认定为偷税的情况。因此我们建议, 企业中的相关财务人员对税收法律规定要准确理解和把握, 不能滥用错用, 并且企业应提高财务人员的专业性, 尤其是对于涉税处理, 应尽可能配备专门的税务人才。
参考文献
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[4]刘海燕.企业所得税纳税筹划策略[J].无锡南洋职业技术学院论丛, 2009, (04)
船舶融资租赁 篇10
众所周知, 航运业是一个高投入高风险的产业, 2008年全世界爆发的金融危机对航运业和船舶工业造成了较大的影响, 如何在面临风险之际进一步提高产业竞争力, 对我国航运业是极其关键的。中小航运企业自身资本总体来说是满足不了市场的需要, 融资困难一直是一个制约我国航运企业发展的难题。船舶融资租赁是众多船舶融资方式中最有发展潜力的融资方式。
二、船舶融资租赁的优势
1、对出租人来说
(1) 在船舶融资租赁过程中, 一般是由承租人选择船舶, 在约定的承租期内, 船舶的所有权属于出租人, 承租人只享有船舶的使用运营权, 并且有维持船舶良好状态的义务, 这样就保证了出租人稳定的利润来源和可靠的债权保障。
(2) 在船舶融资租赁交易中, 船舶一般是由承租人选定的, 所以说租赁物虽然所有者是出租人, 但是承租人不得因为租赁物有瑕疵而拒付租金。
综合上述两点, 可以看出出租人的投资回报可以得到比较稳定的保障, 这为外资和其他资金进入航运领域创造力适宜的条件。
2、对承租人来说
(1) 承租人只需定期支付少量的租金就可以获得船舶完全使用权, 减轻了航运企业的资金压力
(2) 船舶融资租赁发展迅速, 已经成为继银行贷款的第二大融资方式, 特别对于中小航运企业来说, 受限于规模和信用, 往往难以获得银行和政府贷款, 更谈不上发行股票和债券, 船舶融资租赁很大程度上缓解了资金压力。
(3) 还款方式灵活、享受政策优惠。双方可以约定, 根据企业的经营状况, 旺季相对多付租金, 淡季少付。可以减轻航运企业资金压力, 合理分配现金流。船舶融资租赁的过程中, 船舶设备往往能够获得政策优惠, 如加速船舶折旧。
(4) 盘活大型航运企业资产, 分散经营风险。在市场高涨的时候续租或者将船舶买入, 在市场不好的时候, 其可以将船舶出售给出租人, 通过回租的方式盘活企业资产, 分散风险。
三、我国船舶融资租赁存在的问题和相关对策
在我国船舶融资租赁业快速发展的过去5年, 暴露了出这一行业存在的各种不足, 从税收到相关法律、从政策到行业监管等等出现了一系列的问题。对于船舶融资租赁行业来说, 想取得长远发展, 从内外部发展环境而言, 可以从以下几方面入手:
1、金融制度和政策方面
(1) 出租人作为资金提供者是船舶融资租赁顺利进行的重要主体, 国内的船舶融资租赁公司在专业知识和管理模式上有待提高, 因此尽快完善自身治理结构和内部控制, 吸收人才, 提高队伍专业度;另一方面作为租赁公司的出租人要加强同船舶专业机构的交流合作, 建立和完善融资项目评估体系。
(2) 作为承租人的航运企业要坚持自我约束, 转变发展模式, 提高盈利和抵御市场风险的能力, 提升企业形象。
(3) 政府可以出资设立政策性担保公司, 或者鼓励民间设立专业船舶融资担保公司。健全和完善信用体系建设;其次, 政府出台相应鼓励性政策法规, 让市场主体转换观念, 重视船舶融资租赁业务;相关市场主体要认识到融资租赁方式的共赢性, 主动摆脱银行信贷为主的局面。
(4) 国际上税收是融资租赁得以健康发展的支柱之一, 而目前我国对船舶融资租赁的税收优惠相对较少, 直接制约了船舶融资租赁业的发展。因此, 应尽快出台关于折旧、呆账和关税缴纳方面的规定, 实行投资减税, 鼓励境内外资本向船舶融资租赁业流动。
(5) 保险和信贷政策。保险公司开发租赁信用保险, 重点扶持中小航运企业;其次, 为跨国经营的船舶融资租赁公司提供政治风险保险和出口信贷、出口担保。对于信用评级较高的租赁公司, 可以在融资渠道提供政策优惠。
2、法律制度方面
(1) 目前船舶融资租赁主要法律依据的是《合同法》中对融资租赁合同的规定和《海商法》中对光船租赁的规定。建议在《海商法》中设立“船舶融资租赁合同”专章, 参照关于光船租赁的规定, 明确船舶融资租赁合同特有的海事海商法律关系。
(2) 关于船舶融资租赁下的船舶扣押和拍卖问题, 理论界对此有颇多争议, 实践中大部分是按照光船租赁和《民事诉讼法》关于诉讼保全的规定来施行, 笔者认为, 如果按光租形式允许相关债权人直接扣押融资租赁下的船舶, 会影响到整个资金链的运作, 对我国船舶融资租赁业的长期发展也是有害的, 船舶所有权作为出租人收回投资的最后保障, 其扣押和拍卖问题是否合理, 要按融资租赁的具体形式, 进一步明确。
(3) 关于船舶融资租赁的登记制度。我国船舶融资租赁登记是比照光船租赁办理登记的, 但因为性质不同往往会产生争议, 因此笔者认为可以从三点来完善目前的登记制度。首先, 出租人变更船舶所有权和设立抵押权时需要经过承租人同意, 可以保护其对船舶的所有权期待权和其他合法权益。其次, 为了防止承租人以船舶所有人的名义对船舶设定担保物权, 保护出租人和善意第三人的权益, 可以立法将出租人的所有权和承租人的融资租赁权分开登记。最后, 如承租人以船舶存在严重缺陷等理由并依光船租赁登记程序中止租赁合同, 向登记机关主张注销登记, 这对出租人是极为不利的, 但是融资租赁有一特点, 就是除非满足特定要件, 是禁止当事人中途解约的, 因为在船舶融资租赁中, 出租人是不承担出租物的瑕疵责任的。所以, 要限制出租人的注销登记, 在相关立法未完善前, 可以在船舶登记簿上列明融资租赁的事实, 一方面可以避免登记机关完全按照光船租赁来登记, 另一方面起到对融资租赁的事实进行公示的作用。
我国《船舶登记条例》第二条对在我国登记的船舶所有人注册资本中外商的出资有比例限制, 建议在修改的时候取消或者降低比例限制, 鼓励外资投资, 发展我国航运业。
3、对于船舶融资租赁业务监管方面
在实行分头监管的环境下, 根据不同的企业性质进行相应变通。在尚不成熟的现阶段, 应以扶持为主、监管为辅。同时关注行业协会建设, 加强行业自律。
摘要：2009年, 国务院将船舶业列为国家十大振兴规划产业之一, 并正式发文为建设上海航运中心和金融中心提供强大的政策支持, 在这一背景下来讨论在我国仍作为新型的融资租赁形式的船舶融资租赁具有重要意义。
关键词：船舶融资租赁,产业发展,风险防范
参考文献
船舶融资租赁 篇11
随着海上运输业务的增多, 国际与国内贸易的快速发展, 也促进了船舶融资租赁业务的发展。航运业与其他行业有很大的不同, 一般最大的成本支出就是购置船舶。由于船舶具有单件成本较大的特点, 所以, 资金成为航运企业更为关心的问题, 严重影响航运企业未来的生存与发展。我国航运企业发展尚不成熟, 我国船队还有更新的需求:行业内部需求方面, 由于我国航运企业船队老龄化比较严重和结构不合理, 不能适应竞争日益激烈的航运市场;行业外部需求方面, 随着经济的快速发展和环境保护意识的增强, 对船舶各方面性能也提出了更高的要求。船舶融资租赁在某种程度上巧妙地解决了这一问题, 使航运企业在取得船舶所有权的同时, 又提高了资金利用率, 大大节省了固定资本投入。综合考虑以上因素, 船舶融资租赁业在我国具有较好的发展前景。
2013年5月24日, 财政部、国家税务总局发布《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》 (财税[2013]37号, 以下简称“37号文”) , 明确自2013年8月1日起, 扩展到全国范围内开展“营改增”试点, 融资租赁行业也被纳入此次“营改增”试点范围中。2013年12月13日, 财政部、国家税务总局《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》 (财税[2013]106号, 以下简称“106号文”) 对37号文在融资租赁售后回租方面做了重要补充和改进, 其中对租赁动产的本金是否涉及纳税义务的规定进行了一定的调整。近几年来, 我国航运业发展并不景气, 船舶融资租赁业务也受到严重影响, “营改增”导致的船舶融资租赁业税负增加, 必将使船舶融资租赁业务面临更严峻的挑战。所以, 针对政策的变化, 企业该如何正确理解并运用税制, 采取何种应对措施进一步开展船舶融资租赁业务, 是个值得探讨的课题。
二、“营改增”对船舶融资租赁税负的影响
船舶融资租赁业务主要以直接融资租赁与售后回租为主要形式。船舶直接融资租赁是指租赁公司根据承租人的要求选择出卖人以及船舶, 再由租赁公司把船舶融资租赁给承租人使用。售后回租则是由承租人将自有船舶出售给租赁公司, 再与其签订租赁合同, 然后再由租赁公司将船舶租给承租人继续使用。
“营改增”之前, 船舶融资租赁行业适用5%的营业税税率。“营改增”之后, 根据37号文规定, 自2013年8月1日起, 在全国范围内租赁有形动产属于“营改增”试点行业中的部分现代服务业, 征收增值税, 适用17%税率。
(一) 对船舶直租的影响。
由于计税依据以及税率的变化, 导致“营改增”后船舶融资租赁业的税负大幅度提升。假定出租人税负不再转嫁给其他消费者, 出租人的购入船舶价税总计为B, 应收租金的总和为A, 则:“营改增”前应缴纳的营业税= (A-B) ×5%;“营改增”之后, 应缴纳的增值税= (A/1.17-B/1.17) ×17%= (A-B) ×17/117。从以上数据可以看出, “营改增”之后, 航运企业的综合税负在一定程度上大大增加, 税负由之前的5%上升至14.53%。所以, 船舶直租业务中, “营改增”之后, 税率由原来的5%变为17%, 税基方面也并未改变, 所以造成税负增加。
由于航运企业的行业特殊性, 船舶融资租赁期相对较长, 一般为10到20年之间, 所以, 船舶的购置间隔期间也相对较长。购置船舶需要支付的金额较大, 船舶融资租赁企业购置船舶的进项税税额也比较大, 但是几年后, 最终还是会加大船舶融资租赁企业的税收负担。相当长的一段时间内, 增值税进项税额大于销项税额, 甚至致使航运企业长期无需缴纳增值税, 且有大量进项税额留底, 形成虚增资产。一般来说, 船舶融资租赁公司会在收到租金时确认收入, 从而开具增值税专用发票, 由于资金的时间价值, 所以也会在一定程度上增加船舶融资租赁公司的资本成本。“营改增”对船舶融资租赁企业的近期影响不会很明显, 但是以后会有较为长远的影响。
(二) “营改增”对船舶售后回租的影响。
“营改增”具体政策, 由37号文规定的扣除项不包括价款本金部分, 到106号文规定的扣除项包括价款本金部分, 使售后回租业的税负大幅度降低。但是, 根据《营业税改征增值税试点有关企业会计处理规定》 (财会[2012]13号) , 售后回租不征收增值税, 按照实际操作情况, 如果不缴纳增值税, 出租人一般拿不到承租人所开的票据作为抵扣本金的依据, 出租人的税负也并不会因为106号文的出台大幅度降低。我国船舶融资租赁业务的发展还存在很多问题, 这将会对船舶融资租赁的发展带来不利影响。
假设甲船舶融资租赁公司从事售后性融资租赁业务, 甲公司提供售后回租服务收取的全部价款和价外费用总计为4 000万元, 甲公司向承租方收取的船舶设备本金为3 200万元, 对外借款利息320万元。
在征收营业税情况下:
甲公司应纳营业税= (4 000-3 200-320) ×5%=24 (万元)
实际税负=24/4 000=0.6%
在征收增值税情况下:
甲公司应纳增值税= (4 000-3 200-320) / (1+17%) ×17%=69.7 (万元)
虽然106号文规定了从事融资性售后回租业务的企业, 增值税负超3%即征即退, 但是, 106号文对实际税负的计算依据:“本规定所称增值税实际税负, 是指纳税人当期提供应税服务实际缴纳的增值税额占纳税人当期提供应税服务取得的全部价款和价外费用的比例。”依据这个规定, 甲公司应缴纳的增值税为69.7万元, 全部价款和价外费用是4 000万元。实际税负=69.7/4 000=1.74%, 实际税负没有超过3%, 甲公司无法享受增值税即征即退的税收优惠, 实际缴纳增值税为17.4万元。
通过分析可以看出, 即使执行106号文, 从事融资性售后回租的船舶融资租赁业的税负并没有因此实际减少。
三、对船舶融资租赁业税负增加的原因分析
(一) 船舶融资租赁业增值税税率偏高。
根据税制改革的相关规定, 船舶融资租赁业由适用之前5%的营业税税率改为适用17%的增值税税率, 税率约提高了240%, 上调幅度相对较大, 进项税额的抵扣不足以抵消税率增加的幅度。在船舶融资租赁业, 由原来的5%调整到17%, 税率变化幅度较大, “营改增”后, 进项税额的抵扣在一定程度上抵消了税率上升变化带来的影响, 税负在一定程度上还是有所增加。所以, “营改增”之后, 税率大幅度提高是融资租赁业税负增加的一个重要原因。
(二) 可抵扣船舶融资租赁业进项税额以后会偏少。
根据试点“营改增”政策的现行规定, 购买船舶和配件等所含的进项税是船舶融资租赁业主要的可抵扣项目。但由于船舶购买的单位价值偏高而且使用年限较长, 一般在10到20年之间, 处于成熟发展的船舶融资租赁企业, 短时间内不会购买新的船舶。由于购买船舶支付的金额比较大, 所以, 船舶融资租赁公司一般的资金来源就是从金融机构贷款。金融机构的贷款利息是可以进行抵扣的, “营改增”政策已经有了明文规定。国家税务总局明确规定利息发票可以作为抵扣的合法有效凭证, 但是没有规定利息回单可以作为抵扣凭证。问题是银行等金融机构一般只能提供利息回单而不能提供利息发票。因此, 各地方政府对此项政策的执行情况不一致, 导致多地的银行贷款利息不能据实抵扣, 实际可抵扣的进项税比较少。尽管“营改增”后, 大多数船舶融资租赁企业经过进项税抵扣, 基本不用缴纳增值税, 但是随着船舶融资租赁企业业务量的增加, 可抵扣的进项税会越来越少, 实际税负在以后会明显增加。
(三) 售后回租业务发票的取得不确定。
尽管106号文的下达给船舶售后回租业务带来了转机, 售后回租税务部门应充分考虑船舶融资租赁企业的实际情况, 但是, 如果船舶售后回租业务的出租人不能获得承租人开具的增值税专用发票, 也就没有办法在销售额中扣除本金, 真正享受到106号文所规定的“差额纳税”的税收优惠。因此, 船舶融资租赁企业售后回租业务, 并没有因为106号文的出现而降低税负, 存在较高的税收风险。
四、针对“营改增”对船舶融资租赁的影响提出建议及对策
从以上分析中我们可以看出, “营改增”的税收政策对船舶融资租赁业的发展带来了一定程度上的挑战。本文从两个方面提出了应对措施, 一方面是国家要继续对相关税制进行补充完善, 另一方面船舶融资租赁业要加强自身的内部控制建设。
(一) 国家应对“营改增”政策进行相应的调整。
1. 加强对船舶融资租赁业的税收优惠及税收调整。
我国应进一步鼓励船舶融资租赁业发展的税收优惠政策。目前, 船舶融资租赁业在我国的发展尚不成熟, 还有相当大的改善空间。国家应该在多方面给予扶持, 来推动我国航运业的发展。税收优惠政策就是一个有效的促进船舶融资租赁业快速发展的途径。船舶融资租赁的发展, 不仅可以拓宽我国航运的市场, 还在一定程度上提高了航运业的技术水平和船队整体的营运能力, 有利于我国海上经济的复苏与繁荣。所以, 我国在财税政策上应当给予大力的扶持。
首先, 建议降低增值税的税率。在国外, 在政府给予了大力的政策扶持下, 其船舶融资行业发展迅速, 其中税收优惠政策尤为突出。相反, 我国在船舶融资租赁业的政府重视程度及政策扶持上还有相当大的空间, 因此, 船舶融资租赁的优势并不是十分明显, 在一定程度上也使船舶融资租赁有了较大的风险。“营改增”后, 可适当降低增值税税率, 同时, 对随增值税附征的城建税和教育费附加也实行即征即退政策, 真正的降低船舶融资租赁业的税收负担, 与此同时, 该政策也保持了税收优惠的一贯性。
其次, 建议船舶融资租赁所得的收入分为价款和租息。为了支持船舶融资租赁业发展, 可将船舶融资租赁所得收入分为有形动产价款和租息两部分, 分别适用不同的税率征税, 有形动产价款收入适用税率为17%, 对于租赁公司所收的租息部分, 可按现代服务业6%税率征税, 使船舶融资租赁公司税负保持在原有税负水平。
2. 适当增加船舶融资租赁进项税抵扣项目。
船舶融资租赁业的进项税抵扣比其他行业相对单一, 建议将船舶融资租赁公司的除购买船舶等以外的其他支出, 如人力资源成本、管理费用、利息费用、法律费用、房屋租金、保险费等一些在日常支出中难以取得增值税专用发票的支出, 按照行业平均水平测算应抵减比例, 作为减项计入进项税额。
3. 统一承租人开票的纳税政策。
售后回租不仅能让资产所有者保留资产的所有权, 而且还能获得所需资金, 又因其操作简单, 风险相对较小, 在船舶融资租赁中被广泛采用。我国各地可以借鉴山东省国税局的相关规定, 在融资性售后回租服务中, 承租方是增值税纳税人的, 其向提供方开具的增值税普通发票 (或普通发票) 上注明的销售额, 不作为纳税人销售额申报。因此, 承租人就可以向出租人开具发票, 但不缴纳增值税, 出租人也获得抵扣本金的有效凭证, 真正实现差额纳税。
(二) 企业应对“营改增”采取的措施。
1. 重新定位业务模式。
针对船舶融资租赁企业售后回租业务税负可能增加较多的情况, 而且风险比较大, 建议融资租赁企业重新定位业务模式, 加强直接租赁业务和经营性租赁业务的开拓力度, 研发和改进业务产品, 逐渐实现由“类贷款”业务向真正的“资产租赁”业务转型。
2. 加强与税务部门的沟通。
目前, 对于出租方可能拿不到承租人的开票作为本金抵扣的依据, 可以和税务部门加强沟通, 以便采取更为合适的方法来作为抵扣本金的依据。在某种程度上可以利用税务部门的协助, 减少不必要的纳税。
3. 引进专业管理人才。
在我国, 船舶融资租赁业务起步相对较晚, 这方面的管理人才也十分匮乏, 船舶融资租赁急需大批精通租赁与经营的综合性管理人员。把我国现有的税制与船舶融资租赁行业的特性结合在一起, 以便研究出更多种类的租赁模式。引进更为专业的财务人员特别是办税人员并加强对他们的培训, 有助于企业更好地运用税制以便降低税负, 合理展开船舶融资租赁业务。
参考文献
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