城市水资源基础设施

城市水资源基础设施（精选10篇）

城市水资源基础设施 篇1

随着经济的快速发展,社会各行业的发展对于城市道路交通空间资源的要求也越来越高。目前城市交通拥堵的问题正在深刻影响着城市各项事业的进程,所以拥堵问题亟需相关部门采取措施尽快解决。当前我们国家的城市道路交通设施仍然延续传统的布置模式,由于其具备一定程度上的弊端,已经无法满足城市人口剧增对于交通提出的新的要求,相关部门仅仅能够在一定程度上缓解这一问题,而要想在根源上处理,则需要从空间资源优化的角度着手,其中主要包括城市经济发展现状以及未来预测、人口总数以及新增趋势、人口流动趋势分析等方面。对这一问题进行深入研究可以为科学合理的布局城市交通设施提供依据,节约大量资金成本,缓解交通拥堵压力,为城市的可持续发展提供保障。

1城市道路交通设施空间资源优化概述

1.1城市道路交通设施资源优化的重要性

当前社会经济的高速运行对城市道路设施空间资源优化研究提出新的要求,随着城市人口剧增,城市中机动车数量大幅增加,为城市交通带来了巨大压力。

特别是对于一些经济高速发展的城市,交通拥堵现象频频发生,导致城市发展效率低下,人际关系淡漠,市民不满情绪高涨。对这一领域的空间资源进行优化研究能够补救目前严峻的拥堵现状,提升交通运行效率,并且可以结合调查研究结果对资源配置进行优化,适时改进市民运输方案,满足人口剧增对于城市建设的新要求。通过对这一问题的合理规划并制定城市未来发展的蓝图,可以在城市未来发展中减少不必要的资金浪费,使城市道路规划能够一步到位,在今后发展中更趋向于构建一个完善的城市道路交通运输体系,增加城市综合竞争力,吸引各项人才,促进城市健康发展。

1.2城市道路交通设施资源优化存在的问题

城市道路交通设施资源优化的问题主要包括宏观上的配置优化问题以及微观上的设计优化问题。宏观配置优化问题主要是针对城市未来发展而言,结合城市远期的发展规划合理布局城市道路设施。在我们国家部分城市当中,尤其是快速发展中的城市,由于前期规划不足,随着经济的发展,人口逐渐增多,城市道路交通难以满足人口激增的要求,这就使得在未来发展中面临着需要改建甚至拆除部分道路交通设施的问题,不仅增加大量的人力物力,也使城市发展效率受到影响,甚至城市文化传承出现断裂。微观设计上的优化主要是指在当前经济发展条件下,某一路段的设施是否配套,包括车道的划分、道路网络的构建以及公交线路的布局等等。目前我国在大型城市中易于出现类似的问题,公交线路规划不合理对市民出行产生阻碍,车道划分不合理使交通运输效率低下,或者具体微观设计与城市发展主体缺乏配套性等。

2对城市道路交通设施资源优化的研究

2.1空间资源优化研究

城市道路交通设施在空间上的资源优化主要包括城市未来发展路径、目标发展类型、人口总量以及增长趋势、城市经济运行现状以及城市主体土地资源的利用现状等。对资源进行空间上的优化需要充分参考土地资源利用对于交通的作用,通过科学合理的调查研究并结合城市未来发展规划对整个城市道路交通系统进行长远布局。目前我国在这一领域的研究仍处于起步阶段,因此对于这类问题的处理多数是参考西方国家的成功经验,再辅之以我国对于交通系统机理的研究成果,通过集计的方式对于上述的宏观方面进行分析,提出适合当地发展趋势的客运方式。近些年来在各城市的实践当中逐渐探索出了另一种方式,主要通过对城市居民的生活习性进行研究,将收集到的数据进行汇总,再结合本地的交通运输特色,探讨在空间上对资源进行优化的模式。对于这一部分的研究能够在宏观上实现城市道路设置资源的优化配置,真正在实践当中为城市发展做出贡献。

2.2空间资源平衡研究

城市道路交通在宏观上的资源优化配置仅仅是解决交通拥堵现状的一部分措施,要想彻底解决这一困扰城市发展的问题,还需要从资源平衡的角度着手。目前较为普遍的是对城市道路的平衡性系统进行研究,在上世纪末就有科学家提出借助数学模型对空间资源的平衡性进行研究,这一方法在本世纪得到普遍应用并获得了创新,为城市道路设施的平衡性做出了巨大贡献。资源平衡理念的提出为解决城市交通问题提供了新的思路,有利于从基础层面为解决此类问题,使得资源的配置更具公平性、均等性,提升资源利用效率。

2.3运行效率研究

效率是发展的保障,城市道路设施作为城市发展的生命线,其运输质量的高低影响着城市发展的优劣。城市交通运输效率的提升需要结合城市中已经设置完毕的空间资源,力求在最大幅度上提升效率。交通状况对于效率的提升可以从多个方面进行入手,包括改进交通运输方案、合理规划交通网络等。具体操作中可以引入立体式的城市公交,增加载客量,提升运输效率,尤其是在节假日等出行的高峰期,可以有针对性的调节运输方案。另外还可以通过提升公共交通的舒适指数,吸引更多市民使用公共交通,减少道路上私家车的数量,缓解交通拥堵的同时还可以节约资源。

3结论

当前我们国家的城市道路交通设施主要采用传统的配置方式,随着城市经济的不断发展,越来越多的人口涌入,传统道路交通模式已经无法满足人口激增对于城市交通设施提出的新的要求。面对日益旺盛的需求,相关部门只能做到暂时缓解,要想真正从根本上解决这一问题,还需要从城市道路交通空间资源优化的方面着手。当前我国在这一部分面临的主要问题包括在宏观上的资源配置不合理以及在微观上的设置设计不协调等。因此研究认为需要从空间资源的优化与平衡上入手,目前常用的方法是利用数学模型的方式对城市交通进行分析,或者采用计集的方式进行研究,另外也需要结合城市设计中的平衡性理念对城市未来发展做出规划,以此来提高城市运行效率,增加综合竞争力。

参考文献

[1]袁仁武.城市道路交通设施空间资源优化研究[J].科技与企业,2016,10:57.

[2]邓羽,蔡建明,杨振山,王昊.北京城区交通时间可达性测度及其空间特征分析[J].地理学报,2012,2:169-178.

[3]陈小鸿,叶建红,张华,吴娇蓉.重塑上海交通的路径选择与发展策略——公共交通优先导向下的城市客运交通发展策略研究[J].城市规划学刊,2015,3:86-93.

基础设施:城市优化提供机会 篇2

鼓励类别则新增了城镇的安全饮用水、再生水利用技术、城市下水管线非开挖施工技术开发与应用，城市供水、排水、燃气塑料管道应用、城市应急和后备水源建设、沿海城镇海水供水管网及海水净化工程、城市积涝预警技术开发与应用。

而如此的“水项目”，不仅让涉及城市水利项目设计、建造的企业受益，还将触类旁通利好于一些衍生企业——城市水气管道生产企业，如金洲管道、青龙管业以及拥有海水淡化技术的企业如双良节能、南方汇通等。而水利设计与建造企业可关注安徽水利。

2011新版本中，交通运输部分增加了道路运输（含城市客运）和综合交通运输方面，从而形成铁路、公路及道路运输、水运、航空运输、综合交通运输等全方位、更为便捷的“水陆空”交通网络。

铁路依旧是交通运输鼓励发展的重点方向，新版本不再将高速磁悬浮作为鼓励对象，而在铁路的建设上提出了更高标准，如鼓励时速在300公里及以上高速铁路或客运专线减震降噪技术应用，鼓励铁路宽带通信系统、数字铁路和智能运输开发与建设等。

公路及道路运输（含城市客运）方面，在原有鼓励村村通公路等基础上，增加了城际间快速交通建设、完善城市内部公共交通（包括公交车、出租车）以及解决公路交通提速后噪音扰民问题和应急抢修能力等。

航空运输方面，增减幅度不大。删除了“航空器维修、航空特种车辆、货场设备、仓储设备、货物集装器、高性能机场安检设备、高性能机场消防设备开发与制造”，增加了小型航空器应急起降场地建设。这也意味着私人飞机在未来可能会激剧增加。

在交通运输方面，新版本鼓励项目新增了第二十七大类综合交通运输。即加快建设并完善高铁与飞机换乘，地铁、城际交通与飞机或高铁的换乘，以及大城市地铁与地铁、地铁与公交等的换乘，以提高客运、货运等的高速性和便捷性。

城市水资源基础设施 篇3

一、问题的提出

石嘴山市是国务院于2008年批准了首批资源枯竭城市, 其大武口城区商业服务业设施面临着空间布局单一、服务体系不健全, 石嘴山总体规划在编制过程中仍然按照旧版《标准》的用地分类确定商业服务业设施用地指标, 并且国家相关规范确定的商业服务业设施用地指标较低, 这已经不能满足城市商业服务业设施发展要求;同时, 相关规划并没有有效地解决商业服务业设施发展所面临的问题。

二、石嘴山转型期商业服务业设施发展研究

1.石嘴山转型发展概况

石嘴山市是宁夏典型的煤炭资源型工业城市, 被称为“塞上煤城”。石嘴山市位于宁夏银川平原的北部, 居宁蒙陕三省 (区) 交汇处大武口城区位于石嘴山市域中部, 北靠贺兰山, 东接平罗县。大武口区位于石嘴山市党政机关所在地。

2.石嘴山商业服务业设施发展特征

随着石嘴山转型发展, 大武口城区将转变为综合性城市, 城市商业服务业设施不仅要服务本地居民, 还要满足外来游客的需求, 因而对商业服务业设施体系提出更高的要求, 需要大武口区完善目前的商业服务业设施体系, 提升商业服务业设施的层次性。未来大武口城区应着力完善商业服务业设施体系, 形成城市级-区级-居住区级三级体系, 分别服务于全市居民及外来消费者、本地居民满足城市转型发展的需求。

三、石嘴山商业服务业设施用地预测

1.石嘴山人口规模预测

大武口区目前的旅游业发展水平较低, 旅游设施相对匮乏, 外来游客数量不多, 而石嘴山市由于拥有星海湖旅游风景区等丰富的资源对外来游客更具吸引力, 造成大量的外来游客只是过境石嘴山市而并没有来到大武口区消费。随着未来大武口区交通条件与旅游设施的进一步完善、新景点的开放、促销手段的加强等直接因素以及区域经济环境变化等间接因素, 采用一元线性回归法预测大武口区旅游人口。据统计, 2009年到2013年大武口区旅游接待人数分别为:59万、72万、78万、87万和99万人, 建立一元线性回归方程, 预测未来大武口区旅游人数在2025、2050年将分别达到183万和372万人。

2.石嘴山商业服务业设施用地规模预测

(1) 外来游客的商业服务业设施规模预测

①商业用地规模预测

目前石嘴山针对游客的零售商业和批发市场设施用地较少, 档次较低, 无法满足未来发展需要。根据石嘴山未来旅游人数确定零售业商业和批发市场用地规模, 预测购物人口规模参照国内外商业设施的建设实践, 其商业用地一般在1.5~3.0m2, 考虑到大武口区实际情况, 以及本次预测只包括人均零售业商业和批发市场用地, 因而规划采用人均零售业商业和批发市场的面积为2.0m2进行预测, 在2025和2030年零售业商业和批发市场用地规模将分别达到2hm2和6hm2。

目前大武口区的旅馆 (酒店) 共计16家, 拥有客房数共计1145间。旅游住宿设施的规模应该与旅游市场的发展同步, 根据前面对大武口区市未来旅游市场的分析和预测, 结合数学方法可以对石嘴山市旅游住宿设施的规模进行预测, 在2025和2030年, 住宿用地规模将分别达到27hm2和54hm2。

②商务设施用地规模预测

根据上述大武口区旅游业发展将会发展商务服务和影视拍摄基地, 选取上海南桥商务区147hm2, 成都总部商务区65hm2, 横店影视城330hm2, 根据大武口区旅游业的实际情况, 综合确定为外来游客服务的商务设施。石嘴山大武口区的总部商务区主要针对外来游客服务的功能较少, 用地规模不宜过大, 其用地面积取15hm2较为适宜;由于国内外比较成功的影视基地的用地面积较大, 而结合石嘴山自身发展情况, 其影视基地规模不宜过大, 其用地规模为150hm2较为适宜。

③娱乐康体设施用地规模预测

根据大武口区旅游业发展战略, 确定了娱乐康体用地结合旅游业态可适当设置观光、休闲娱乐、康体健身类项目。由于各类娱乐项目用地规模往往由市场决定, 但规划可以借鉴目前上海、广州已经实施的项目类型的规模配置。因而, 根据大武口区商业服务业设施布局特征, 远期主要是环星海湖布置娱乐康体用地, 远景依托工业边去布置商业商务用地, 大武口区娱乐设施用地规模为远期为远景为80hm2, 100hm2;康体设施用地规模远期为90hm2, 远景为100hm2。

综上所述, 基于旅游业的大武口区商业服务业设施用地规模如表1所示。

(2) 本地居民的商业服务业设施规模预测

大武口区现状规划范围内人口为24万人, 其中老城区现状人口为21万人, 星海湖片区现状为3万人。综合考虑《石嘴山市城市总体规划 (2010-2025) 》人口规模, 确定大武口区规划远期人口为45万人, 规划远景为50万人。根据国家标准大武口区商业服务业设施人均用地指标取 (4.1-5.4) m2, 国家标准中并不包括康体用地、公用设施营业网点用地, 本次预测取上限值, 即商业服务业设施人均用地指标为5.4m2。因而大武口区当地居民的商业服务业设施用地规模远期为243hm2, 远景为270hm2。

3.大武口区商业服务业设施用地规模

总结外来游客和本地居民的商业服务业设施规模预测, 石嘴山大武口区商业服务业设施用地规模预测如表2所示。从各个类型的商业服务业设施用地规模上看, 商业用地、商务用地和娱乐康体较现状用地规模有了大幅的提高, 能够从本地居民和外来游客两方面需求, 适应了转型期大武口区城市发展要求。

四、结语

城市水资源基础设施 篇4

【关键词】城市建设；综合开发；规划方案；开发模式

一、城市规划管理环节的加强

为了实现城市系统的内部各个环节的有效协调，我们要进行城市规划管理的稳定运行。在这一过程中，我们要实现基础设施配套系统的健全，以满足城市的经济建设的需要。我们要实现城市整体规划方案的建立，选择出一套城市综合效益最高的规划方案，促进选址地点的有效选择，确保其建设地点及其相关基础设施环节的稳定进行。城市建设的进行，要遵循其设计方案的具体要求。我们要确保设计方案的规范性，科学性、可预见性、合理性，避免出现施工过程中的设计方案的改变。在此环节中，我们要按照设计方案的具体要求，进行绿地资源、道路系统、环保配套设置等的有效规范管理，实现其城市整体系统的稳定运行。确保其城市建设系统的不断深化，为此我们要进行城市基础配套设施的优化。

二、完善基础设施的具体措施

1.目前来说，我国的城市基础设施建设系统依旧是不完善的，它受到诸多因素的影响，改革开放以来，其得到了不断完善，也暴露出了一些问题，随着市场经济体制的深化，这些问题的不利影响越来越大，因此我们要进行城市建设的有效规范，实现对其资金的有效应用，确保其城市建设的稳定发展，促进城市基础设施建设的健全。这一目的的实现，离不开对资金筹集环节、项目投资环节、项目建设计划等的有效应用。我们要进行城市建设过程中的基础建设及其配套设置的资金投入，实行其资金投入比例的平衡，以有利于基础设施环节的稳定运行。

基础设施的健全，离不开城市建设的有效规划，因此我们要进行针对城市实际发展水平的配套建设的规划，确保其资金的有效规划，确保其施工质量的提升，避免出现豆腐渣工程，以保证基础设施的质量的提升，满足社会经济的发展需要。因此我们要确保资金的有效投入，以保证先进技术设备的应用，满足人们对于城市高经济建设水平的需要。

2.在基础建设施工过程中，我们要确保生活项目环节与生产项目环节的有效协调，促进地下设施环节与地上设施环节的有效协调，促进附属工程环节与主体工程环节的稳定运行，确保其城市的经济环境的稳定发展，促进城市的整体功能的有效发挥。在实际工作中，影响城市功能正常发挥的因素是很多的。在城市建设中只管主体工程不管附属工程，只搞地上建设不搞地下建设，只顾生产不顾生活等现象不断发生。这些现象，割裂了城市各种建设之间的紧密联系，是造成目前城市建设中各项配套设施上不去的主要原因。因此堵零星建设的口子，是实现城市综合开发的有效途径。

3.国家经济的发展，离不开城市经济的发展，城市的基础建设是城市建设关键部分，我们要进行相关基础建设模式的更新，实现其相关规划方案的稳定运行，根据实际施工情况，进行年度计划的有效编制。促进远期目标的顺利实现，促进城市基础设施的稳定运行。近几年在城市基础设施建设方面加大了投入力度。前几年，建成的污水处理厂，较好的解决城市的海水污染，改善了海滨环境。对市区道路的硬化、绿化方便了群众生活，美化了市容市貌。我县即将投资建设的生态垃圾处理厂一期工程也即将破土动工。

4.为此，我们要进行人居环境方案的优化，确保其土地资源与经济建设的有效协调，实现对其土地的有效应用，满足其经济价值的深化需要。在此過程中，我们要实现对发展商的相关环节的优化，促进其土地利用与四周环境的有效深化，促进其环境调研环节的深化，实现市场调查的广泛深入，以有利于其产品开发定位的顺利运行。在这里要非凡考虑开发的合理性，不能急功近利，竭泽而渔。非凡应控制容积率。规划批准的容积率是一个上限，发展商应根据自己的产品定位确定一个合理的数值。容积率的提高在一定范围内可以提高收益率，但超过了一定界限，环境质量明显下降，带来产品质量大幅度下降，造成整个楼盘销售危机。国外许多城市在对于城市开发项目的治理上，把能够改善这一区域的城市环境，提高其土地和周边地产的价值，作为城市开发所追求的重要目的之一。

做好项目决策环节的优化，促进其经济建设与环境效益的有效结合。在此过程中，我们要实现规范方案与建筑空间形体的有效协调。促进其城市建设的内部相关环节的有效协调。确保房地长事业的稳定发展，促进对城市空间的有效应用，满足城市经济建设的发展需要，确保城市基础建设系统的健全，促进城市综合效益的提升。注重城市整体空间肌理的保护和重新塑造，中国目前处于前所未有的城市建设过程中，规模浩大，速度空前，城市以往逐步发展生长，形成的空间结构遭到破坏。因而在城市设计中，应非凡重视建筑群的整体和城市全局在空间上的有序与协调。欧洲国家在战后大规模重建过程中，也经历了这样的过程，或说走过这样的弯路。

5.我们要进行从景观建设环节到建筑建设环节的统一设计，确保这两者的有效协调，实现城市的环境质量的提升，有利于人们生活水平的提高。为了达到这一目的，我们要进行建筑群体环节至建筑装饰细节的有效统一，确保其规划方案的有效实施。实现对其规划形态的优化，促进城市空间环节和功能布局环节的稳定协调，促进其建筑设计与景观设计的规范。通过精心的设计，创造从室内到室外，从私人空间到开放空间、到城市公共空间这样一系列舒适宜人的空间，提高整个城市环境质量。从国外的经验来看，城市环境空间的不仅要满足城市功能的要求，如居住、工作、交通等，同时它也是城市文化的载体，规范影响看社会行为和城市生活。艺术设计与新技术并重，建筑是工程技术与艺术与手工艺的统一。

三、结语

城市建设综合效益的提升，离不开对其基础经济建设的深化，这需要引起相关管理者的重视，以满足城市经济的发展需要。

参考文献

[1]张雪梅.在城市建设中如何发挥经济效益[J].甘肃科技，2008（04）

城市水资源基础设施 篇5

1. 国外研究动态。

最初宜居城市主要是关注如何改善城市的居住环境。从19世纪开始, 以理想都市建设和田园都市运动等为背景, 追求城市舒适、便利和美观等职能成为英国城市发展的重要理念, 这一理念也传到美国和其他西方发达国家。第二次世界大战以后, 随着城市规划的发展, 对舒适和宜人的城市环境的追求, 在城市规划中的地位逐渐得到确立。国外对于宜居城市的理解比较注重城市现有和未来居民生活质量的三大类因素, 即适宜居住性、可持续性、适应性。关于宜居性除关注城市的居住环境外, 对居民参与城市发展的决策能力也很重视, 并认为这是宜居性的重要表现之一;关于城市的可持续发展, 追求的不仅是当前城市居民生活质量的高低, 也重视城市的可持续发展潜力;另外, 城市对危机和困难的可适应性也是宜居城市发展的重要内容。

2. 国内关于宜居城市的研究进展。

国内关于宜居城市的研究主要是来源于吴良镛院士关于人居环境的研究, 可以说, 人居环境的理论和方法是宜居城市研究的重要基础。2005年1月, 在国务院批复的《北京城市总体规划》中首次出现“宜居城市”概念。尽管国内外学者、实际工作者对宜居城市的内涵有各自的理解, 但有几点带有普遍性: (1) 宜居城市是一个可持续发展的的城市。 (2) 宜居城市是一个物质环境与精神环境和谐的城市。 (3) 宜居城市是一个生态环境优美的城市。 (4) 宜居城市注重人的全面发展。 (5) 宜居城市应该是一个生活舒适便宜的城市。 (6) 宜居城市是一个公共安全的城市。

二、城市基础设施与生态宜居城市的关系

城市基础设施与生态宜居城市的关系主要有以下几点:城市基础设施是建设生态宜居城市的必要条件, 但不是充要条件;城市基础设施的完善与建设生态宜居城市是相互促进、相互制约;建设城市基础设施是建设生态宜居城市的一个初级过程, 而不是最终结果。总之, 在建设生态宜居城市的过程中, 必须要加强城市基础设施的建设。只有城市基础设施得到进一步的完善, 才能为市民提供一个更好的生活条件和生产条件, 才能提高市民的自豪感和认知感, 对进一步建设生态宜居城市提供了良好的基础条件。

三、张家口城市基础设施建设存在的主要问题

1. 基础设施建设滞后。

虽然在最近几年张家口市加大力度建设城市基础设施, 但与全国或全省相比还是很落后的。多项指标在全国和全省的靠后水平, 2006年, 张家口市城市人均道路面积为9.74平方米, 分别比全国和全省平均水平低1.19平方米, 在全省排第十位。

2. 市容环境不尽如人意。

张家口市连续多年积极开展综合治理, 虽有一定成效, 但由于气候特点、市民素质、管理盲区等多方面因素影响, 城市整体卫生环境还不够整洁、优美, 距离宜居性标准还有比较大的差距。

3. 城市改造“死角”亟待清除。

张家口市城市改造中遗留下来的危房棚户区和“城中村”地段, 基础设施更为薄弱、各类安全隐患集中、改造难度更大, 这些地方已经成为影响城市统筹、和谐发展的重要障碍, 是“宜居城市”建设的“死角”。

4. 城市基础设施投资资金不足, 投资缺口大。

虽然张家口市在1995年对外开放以来, 城市建设固定资产投资有了较大增长, 但其占全社会固定资产投资的比重和占国内生产总值的比重却未达到合理的比例水平, 逐年累计形成了巨额的投资欠账。

四、加快城市基础设施建设, 打造张家口生态宜居城市的策略

1. 转变城市政府职能。

建设宜居城市, 制约影响的因素很多, 地理位置、经济发展、社会治安等等, 但最关键在于城市政府的心态理念。建设“宜居城市”, 老百姓固然可以参与其中, 发挥一定的作用, 但关键在于城市政府。政府的理念、政府的行为直接地决定城市建设中的种种问题, 如道路的设计、广场的设计以及房地产的开发等, 这些都是由政府直接决定也只能是由政府决定。由于政府官员的学历、认识以及行为观念的不确定性, 往往使一个城市在某一个重大项目开发建设中具有很大的不确定因素, 这些因素的存在就导致一些官员在执行或决定一个项目时, 就没有充分考虑到市民的根本利益需求。最后形成的局势时, 政府原本是为市民做事, 但是项目完成以后却得不到市民的认可。主要原因在于政府在城市建设中, 没有争取广大市民的意见, 较少的关注群众利益所造成的。还有一些城市口头上讲得多, 实际行动上改变不大, 或有一些则在具体推动城市宜居的做法上存在很多偏差等等, 这些做法最后导致的结果就是城市不宜居。因此, 张家口想成为老百姓心中的生态宜居城市, 首先要做的就是转变城市政府职能, 全心全意为人民服务。特别是在拆建过程中更应该注意市民的切身利益, 多为市民考虑一些, 做到全心全意为人民服务。

2. 进一步完善城市基础设施。

完善城市基础设施是建设宜居城市的前提。要坚持以完善城市基础设施为重点, 把集中供热、供气、交通作为城建“一号工程”加快推进, 进一步方便居民生活。加快完善城市道路体系, 坚持新区抓配套, 旧城抓完善, 使城市路网纵横贯通。按照主城区“西展东拓、扩城上山”的要求, 2008—2009年要加快城市快速路与城区道路连接线建设, 完成城市“三纵、十横、一河、三桥、十立交、十游园”以及“一门、三网、十四路”重点工程建设, 完善小街巷的改造工作, 2010年前实现主城区道路状况的彻底改善。加快高新区开发建设, 2010年完成北片20平方公里的基础设施建设, 2015年前把高新区建成设施完善、环境一流的现代化新城区。切实抓好供热、供气等直接关系市民生活的工程建设, 落实好重大基础设施工程项目。

3. 在建设宜居城市的过程中保护历史文脉, 熔铸城市精神。

一座城市各个时期的建筑像一部史书、一卷档案、记录着一个城市的沧桑岁月。而唯有完整地保留了那些标志着当时文化和科技水准, 或者具有特殊人文意义的古建筑, 才会使一个城市的历史绵延不绝, 也才会使人类发展的需求不断得到满足, 也才会使一个城市永远焕发悠久的魅力和光彩。因此, 张家口市在全面改造城市过程中要全面而深入地探寻老城区的历史文脉, 并且采取有效的措施保护历史文脉, 延续历史文脉。张家口市有悠久的历史文化, 现在在市中还存在一些具有历史意义的建筑物。这些建筑物是见证张家口市的发展历程, 是张家口市重点要保护的建筑。保护这些建筑就是保护张家口市的历史延续性, 使后人可以通过了解这些建筑来了解张家口市的历史文化, 一个城市的文化是代表这个城市的发展历史。即保护张家口市的历史文脉, 使人们知道张家口市是一个具有悠久历史的文化名城, 比如大境门等历史建筑一定要保护下来。千万不要为了眼前的利益而破坏张家口市的文脉, 那是对历史的犯罪。

因此, 在建设张家口市宜居城市时, 要重视对历史文化遗存的保护, 城中村的整治改造, 要注意保留如古民居、骑楼、宗祠、石板路、小桥、古树名木、河涌等反映当地传统文化特色的元素, 延续城市的历史文脉。防止出现不顾历史文化保护, 一味大拆大建的现象。

4. 利用“反规划”理论来指导城市建设。

由北京大学景观设计学研究院院长、美国哈佛大学设计学博士俞孔坚提出并实践的“反规划”概念, 近年来在浙江台州、深圳等地得到广泛应用。同时, 在这一概念指导下, 由俞孔坚主持设计的节约型城市绿地景观, 已有多项获得全美景观设计师协会设计荣誉奖。“反规划”概念是在中国快速城市化导致城市无序发展、环境迅速恶化背景下提出的规划方法论, 是相对与计划经济体制下形成的“人口—规模—布局”的城市建设规划模式提出的一种“逆规划”和“负规划”。所谓“反规划”, 是指景观设计师和规划师在城市建设发展计划确立之前, 就通过识别和设计景观的生态、文化遗产以及休憩的基础结构, 引导和框限城市发展, 即建立生态基础设施。这一设施保障着城市的生态和健康, 保护人们的地域特色和文化身份, 重建人与土地的精神联系。

城市扩张和基础设施建设是必须的, 土地也是有限的, 但是, 必须认识到, 自然系统是有结构的。协调城市与自然系统的关系决不是一个量的问题, 更重要的是空间格局和质的问题, 这意味着只要通过科学、谨慎的土地设计, 城市和基础设施建设对土地生命系统的干扰是可以大大减少的, 许多破坏是可以避免的。张家口市在近几年的快速建设中, 要全面规划, 充分应用“反规划”理论来指导张家口市的城市建设, 减少对自然界的破坏, 使张家口市的城市建设到达“天人合一”的境界, 避免其他城市所走过的弯路, 为市民提供一个生态环境良好的宜居城市。

5. 全面建设对市民影响较大的社会事业, 提高他们的满意度。

建立健全社会保障体系, 突出抓好弱势群体的应保尽保, 扩大失业、养老、医疗保险覆盖面, 使他们能享受到政府的关怀, 党的温暖。切实加强教育事业, 高等教育要增强实力、争创名校, 初高中教育要扩大容量、提高质量, 小学教育要科学布局、改善条件, 最大程度的方便孩子上学, 提高市民对教育的满意度。以方便、书社、健康为着力点, 加大文化馆、图书馆、博物馆、老年活动中心、体育设施建设力度, 为市民提供更多更好的学习、活动场所。提高市民的文明程度, 建立一个社会文明和谐的宜居城市。

五、总结

浅谈城市基础设施规划 篇6

关键词：城市规划,基础设施,基础设施建设

1 基础设施的含义

一般情况下, 把能够在社会发展过程中提供基本服务的一系列建设称为基础性的设施, 这类设施通常能够满足大众的普遍需求, 能够帮助社会实现生产的正常运行。类似于健全的交通路线和设备, 水资源电气资源等生产要素的正常供给, 优质的环境, 医疗服务等, 都属于城市中的基础设施建设。

对于一个城市的发展, 完善的基础设施条件是必不可少的。基础设施能够最大程度的满足公民的普遍需求。同时也能为整个城市的社会生产提供有力的保障, 通常情况下, 基础设施被分为广义的基础设施和狭义的基础设施两种类型。

2 城市基础设施的作用

2.1 推进城市化的发展离不开完善的基础设施建设

所谓城市化概括的说就是代表一个区域内的进步与发展, 通过转变社会生产方式, 转变经济结构, 逐渐的摆脱农业化特征的一个过程。在此过程中, 区域内各个方面的条件都会有所改善, 并且不断进步。要想真正的实现城市化, 需要改变城市内部很多部分的结构条件。因此, 城市化的过程中离不开健全的基础设施建设, 基础设施需要适应新兴城市的发展, 通过不断地完善与补充, 来满足城市化的社会需求, 换句话说, 健全的基础设施建设是帮助实现城市化的重要基础。

2.2 基础设施是城市发展的载体

作为城市结构中的重要组成因素, 基础设施发挥着十分重要的作用, 假如一个城市的正常发展缺乏完善的基础设施, 很可能直接的影响到社会生产水平的发展, 影响到人民正常的生活状态, 甚至会影响到整个城市经济的发展, 造成不可预估的后果。相对而言, 完善的基础设施能为城市发展带来的利益也是相当可观的, 就比如先进的技术性基础设施可以为城市带来先进的生产力和生产水平。从而提高整个城市的现代化水平。所以, 一套完备的基础设施对于城市的运作属于必要条件。

2.3 基础设施能够帮助维护良好的生态环境

在环境方面, 同样需要基础设施的建设来帮助治理城市的环境问题。社会生产下产生的无利用价值的剩余物, 如废水废气, 垃圾物质等, 会对城市的生态环境造成很大的污染和破坏, 为了更好地维护城市的整体环境, 保证社会生产的持续发展, 需要基础设施来帮助解决和治理这些污染物质, 一般来说, 一座城市会建设有相关的负责处理废弃物质的基础部门, 帮助维护正常的生态环境。

3 如今的城市基础设施建设

随着时代的进步与发展, 城市经济水平的提高, 城市中的基础设施建设也变得越来越完善, 各项设施的服务水平也在不断地提高, 工作效率, 服务质量, 生产能力等方面都进步了很多。

3.1 基础设施领域拓展

人民生活质量不断改善, 导致了人们的基本需求也随之不断扩大, 不仅仅只局限于开始的交通, 通信, 医疗等方面的需要, 为了更全面的满足社会生产和人民生活的需求, 城市的基础设施建设也在不断地扩充, 如生态维护, 网络技术等均被添加到城市基础设施的建设范围。

1、城市网络设施建设日益受到重视。时代的进步不断推动着城市各方面的发展, 经济水平的提高, 技术的先进化程度都有了明显的改观, 现如今的城市发展, 网络信息技术变得越来越重要, 它为城市的建设和管理工作提供了高效率, 高质量的服务。

2、随着城市发展的不断进步, 对城市整体的要求和标准也慢慢的提高了, 城市的发展不能只追求保持稳定的生产水平, 满足人民生活的普遍需求, 还要提高城市自身的抵抗能力, 抵抗突如其来的自然灾害或者一些无法预估的风险。

3、基础设施构成明显变化。在原有的基础上, 又增加了很多帮助维护城市生态环境的基础设施以及一些能源系统, 使整个基础设施系统结构更为规范化, 更加具有条理性。

4、基础设施的技术条件进步明显。通过持续的引入先进的技术和优质的产品, 提高了城市的基础设施服务水平。比如在对水资源的处理方面。在原有的净化自来水的工序之上又增加了很多先进的处理技术, 使自来水更为洁净的送达到人民的生活中, 还有通过引入先进的环境质量检测技术, 帮助高效率的维护城市的生态环境。

3.2 城市基础设施科学合理规划

推动城市的健康稳定发展, 需要具备一套符合城市自身发展条件的基础设施, 结合城市的发展情况, 因地制宜的建设能够高效率服务于城市发展的基础设施是促进城市高速发展的重要基础。所谓要适应于城市的发展情况是指要与城市发展中的各方面相对称, 要适应于城市的内外部环境, 适应于城市的大小, 空间的分配情况, 人口数量的分布, 等多个方面的适应情况。这样才能有更针对性的建设符合城市基本情况的基础设施。

4 对于现如今城市规划的几点建议

4.1 健全基础设施规划报建步骤

基础设施的规划报建手续对于城市基础设施的建设是十分重要的, 对于一个项目想要推动其后续的发展, 需要完善一系列的报建手续, 从确定项目, 项目规划, 提交政府批准, 到最后正式投入到建设中以及建设后期的的信息归纳, 每一个步骤都是不能漏掉的。政府更是需要对每一个即将投入建设的基础项目认真负责, 综合考虑项目的建设价值, 帮助确定建设思路, 区域的选择等。

4.2 提高各专业部门的协调性

另外, 还需要协调好监管部门的各部分的工作情况, 要做到互相配合, 相辅相成, 不能过于专制独裁。

4.3 推进城市基础设施建设投融资体制改革

一直以来, 负责出资支持城市基础设施建设的主体都是政府, 政府对于一个城市的总体发展需要进行管理监督, 政策扶持, 经济投入等手段。而后, 随着社会经济结构的转变, 以及社会对基础设施服务质量要求的不断提高, 政府逐渐的开始面向社会大众为基础设施的建设进行融资, 在很大程度上减少了政府的经济支出, 使政府能够将精力更多的投入到城市规划和发展中。

从全面发展的角度来看, 转移政府的经济压力实际上是一个不错的基础设施建设方式, 仅由政府对基础设施建设出资, 一方面对政府造成的财政压力很大, 另一方面, 长期下来, 政府为了节约资金, 难免会存在贪污腐败的现象, 在投入的资金上大打折扣, 这样一来就会直接影响到基础设施建设的水平和质量。

参考文献

城市文化基础设施廊道研究初探 篇7

一、文化基础设施的概念及演进变化

《城市规划大百科全书》定义城市基础设施“是一个广泛用于规划的概念,指与城市社区生活联系在一起的设施和服务。在一个健康的城市社区中,这样的一些基础设施有助于经济发展和社会进步。”这个范本式的学术定义中,缺乏对于文化基础设施的框定,只是将其归纳为学校、文化体育休闲设施,而现代城市的文化基础设施显然不止如此,应该是满足城市可持续发展所依赖的文化系统,是统率发展城市地方特色和空间模式的关键性空间要素,是城市和居民获得精神满足的环境营造系统,是城市发展需慎重考虑的柔性限制。它不但包含传统城市文化基础设施(如文化广场、图书馆、展览馆等),而且更广泛地包括一切蕴涵城市文化特色的基础设施(如城市旧巷改造、特色铁路、港口等)。

城市根据不同层级的生产力发展,表现出不同的政治、社会、文化特点。文化基础设施伴随人类社会发展、城市空间发展以及城市建设水平提高而逐渐成熟,其变化影响因素主要有两个。其一,文化基础设施发展与城市发展模式相适应,即与人们需求相关,因而随着人类文明的不断发展,文化基础设施也将相应地变化。其二,文化基础设施发展与文化产业相配套,即与社会经济发展相关,因而随着科技不断发展,第三产业比重逐渐加大,相适合的基础设施建设应更趋完善。

二、中国当前文化基础设施建设现状及存在的问题

近年来,随着人们对精神文化需求的不断提升,在中国城市,文化基础设施的建设已经取得了长足进步,但是在经济全球化的巨大冲击下,中国的本土民族文化、地方特色正遭受着蚕食鲸吞,表现在现阶段的城市文化基础设施建设方面,凸显以下问题。

第一,盲目模仿,名城效应。城市对于文化基础设施的认识仅停留在物质建设层面,盲目进行建筑或空间形式的模仿,忽略融汇当地特色或文化精神。所谓名城效应,就是“照搬”标志性建筑或景观空间,大量的复制往往形成“零识别的城市与建筑”,而且由于标志性建筑的经营成本过大,很多城市暴露出后续日常运营及维护陷入经济窘境等问题。

第二,破坏历史,复制赝品。在以城市经济发展为导向的建设过程中,大量有历史意义的近现代建筑、广场空间、基础设施等被排除。在文化发展得到日益重视的今天,很多城市没有积极保护“历史记忆”,却热衷于建造“赝品”,如哈尔滨的“巴洛克文化风情街”项目将原住民全部迁出,打造仅保留建筑外墙的“文化展廊”,切断了城市历史,丧失了民俗风情,成为门可罗雀的“空街”。

第三,分布零乱,缺乏维护。城市缺乏完整统一的整体风貌,总体环境不够协调,在城市形态上呈现一种无序状态。文化广场、展览空间、图书馆等随意散落在城市空间中,缺乏相互联系,很多文化基础设施甚至被人们遗忘而年久失修,成为城市的“疮疤”。

第四,孤木难支,缺乏联系。很多文化基础设施建于城市中的孤立地块,缺乏与周边空间“沟通”的廊道,边缘化成为必然趋势。城市的基础设施不应单独存在,需要整合一体化,作为城市“灵魂”的文化基础设施,应与城市灰色基础设施、生态基础设施相互搭接,增强城市区域的整体性和吸引力。

三、文化基础设施廊道的概念及构成

1. 文化基础设施廊道的概念及内涵

文化基础设施廊道是城市内穿越两个或者多个城市功能分区,连结文化基础设施并承担城市形象表达的带状系统,具有内容丰富、覆盖面广、连续性强等特点,主要由文化建筑、城市广场、历史风貌街区和废弃交通设施等以多种方式构成(表1)。

文化基础设施廊道的内涵在于:第一,它不只包括传统的文化娱乐建筑,凡是适应市民精神文化需求的设施都囊括在内;第二,不同城市的文化廊道可有多种组成方式,依照迥异的文化特色,可以是以历史传统街区串联的方式,也可以是以废弃工业地景观改造覆盖的方式;第三,所谓廊道是强调对于文化基础设施的整体性规划,没有固定模式,主要在于突出城市个体特色,研究范围仅限于城市内部空间。

2. 文化基础设施廊道的构成

文化基础设施廊道由文化基点、通道和影响域三部分构成(图1)。

文化基点是指地方特色突出、有代表性、承担城市重要文化形象的基础设施,通常作为传达城市精神的重要场所或表现市民风俗习惯的集体性活动场所,可以概括性地分为:图书馆、美术馆、展览馆、市政府等城市标志性建筑物;城市文化广场、市民广场、文化广角等城市公共文化开放空间;塔、雕塑等象征城市文化的构筑物;废弃铁路、老巷子、废弃工厂等具有一定历史文化价值需要更新的废弃地。在进行城市建设的过程中,要首先对这些区域进行保护并延续基础特色。

通道一般是线状或带状分布,起到串联零散的文化基点的作用。随着社会经济的不断发展,城市的扩张和自然生态用地的退缩大大增加了连通的难度。通道好比城市中的文化“传播者”,能够连结点、线成面,增强文化设施的整体性和连贯性。

影响域是在文化基点和通道不能到达的情况下,由文化辐射力支撑的区域,反映城市标志性特色的延续,如为市民和外来游客设立的文化感受区,是对于文化基点和通道的延伸和补充。

四、文化基础设施廊道的空间形态

由于城市标志性文化精神不同,文化基础设施也不尽相同,加之不同的城市空间形态对于文化基础设施廊道建设的不同影响,可将廊道的空间形态分为以下四种。

1. 直线型

即在城市中以直线型表现出来的文化基础设施廊道(图2),包括:沿交通基础设施的廊道,如铁路、地铁线路等;沿城市特色街道的廊道,如哈尔滨中央大街、成都春熙路等;沿历史老街区的廊道,如北京胡同儿、上海老弄堂等。直线型廊道能够在城市中形成特色文化轴线,起到“领带”的作用,引导城市文化要素向廊道聚集。

2. 放射型

即从城市中心区域向周边呈放射形式的文化基础设施廊道(图3),适用于同心圆式发展的城市,包括:以政府为核心的廊道,串联政府办公楼、图书馆、展览馆等标志性建筑物;以城市中心广场为核心的廊道,串联城市的文化广角、市民广场等公共文化开放空间;以城市中心构筑物为核心的廊道,串联城市雕塑等标志性构筑物。放射线型廊道要突出城市中心的核心文化,以一种内核为主体,放射状廊道连结同类场所,凸显城市个性风貌。

3. 环网型

即由环状廊道和放射性线型廊道相互连结成环网状的文化基础设施廊道(图4),比较适合中国多数城市的发展模式。环网型文化廊道在城市中树立多个文化精神核心,有助于城市发展成为“多核组群式”空间结构,其中内环廊道加强城市中心文化、聚集城市核心特色空间,外环廊道加强外围孤立设施和零散组群之间的联系,放射线则作为城市空间拓展的发展轴线承担连结内外环廊道的功能。

4. 自由型

即在城市中以自由形态串联文化基点的文化基础设施廊道(图5),适合于空间形态自由的城市,其中融合了多种廊道的构成方式,有利于以市民的需求为导向,构建城市的多元文化氛围。

对于上述四类文化基础设施廊道的空间形态,在城市建设中可因地制宜地进行应用(表2)。

五、文化基础设施廊道的建设方法

文化基础设施廊道在城市建设中具有统帅作用,城市文化要素向廊道周边聚集,在城市中形成点、线、面的结合,有利于有效组织城市功能空间沿文化核心、文化轴线有针对性地发展,维塑城市特色印象。

文化基础设施廊道建设可强调“一心、两环、四串联、多点放射”(图6)。“一心”是指城市文化核心,廊道建设以核心文化为概念基础,打造独特的城市形象,提升可识别性。“两环”分别指城市历史文化环和城市发展文化环,前者展现城市历史和城市记忆,突出原汁原味的初始建设文化;后者根据城市发展方向,在延续历史文化的基础上,展现新融合的文化内涵。根据城市需要,在建设中可单独应用“两环”,或以包含、交叉、并列等方式联合应用。“四串联”是指文化基础设施廊道上需要连结的四类主要的文化基点。“多点放射”是指由廊道上的文化基点形成组团主核和组团次核,从各核心向周围“辐射”文化影响力,连接成网,并逐渐覆盖整个城市空间,以组团核心为单位增强文化效应。

文化基础设施廊道的建设要抓住城市所具有的自身特点,强化其形象特征。

1. 强调文化记忆

即结合城市原有的传统文化遗迹、承担城市风格记忆的基础设施、具有文化价值的老街巷等建立文化廊道。此类廊道建设向人们展现了城市特有的历史文脉和城市记忆,保持原有的老城文化,具有一定的教育意义。

如哈尔滨是一个因修建铁路而形成的近代城市,铁路作为城市的文化脉络,记载着城市发展至今百多年的点点滴滴,是哈尔滨的城市文化发展核心。应将其纳入文化基础设施领域,建设文化记忆型文化基础设施廊道。沿铁路线勾画文化廊道主体构架,其中现运行的铁路空间主要承担连结城市生态廊道的作用;对于即将停运的铁路,预先进行文化廊道处理,妥善保存铁路器械、轨道等,未来搭建主题公共活动空间;对于已经废弃或被破坏的铁路,在城市内部统一改造成为代表城市特色的铁路景观轴线。

2. 强调精神文化

即由突出体现城市传统文化和延续发扬城市精神的公共场所、表达城市精神形象的标志性建/构筑物共同构成文化廊道。此类廊道建设系统、明确地展现城市宣扬的精神文化,提升城市文化层次,增强市民文化归属感。

如大庆是一个因石油而生的城市,虽然历史并不悠久,但是“大庆精神”、“铁人精神”已经成为中国人耳熟能详的城市口号。铁人广场、石油陈列馆等,都反映了这座石油城市“爱国、创业、求实、贡献”的城市精神。城市中的公共文化空间也大多反映这一主题,以大庆市世纪大道、中央大街、大广高速为主要轴线,连结周边的公共文化广场(铁人广场等)、公共文化建筑(石油陈列馆等)、政府办公建筑(萨尔图政府等)、标志性构筑物(石油之光)等,共同构成大庆的文化基础设施廊道。

3. 强调休闲游览

即突出城市自然特色,创造人性化休闲场所为主,由城市公共文化游憩带、城市旅游观光游览带、民俗休闲娱乐空间等组成文化基础设施廊道。此类廊道适合小规模的城镇建设,突出地方旅游、观光、休闲特色,同时展现地方文化、民俗文化。

如长沙既拥有独特的自然山水风貌,又有古时移民传承给长沙人的吃苦耐劳和拼搏奋斗精神,使长沙的城市文化既承接了楚文化的浪漫,又成就了近代的有序、灵动。因此应以长沙的传统游览线路为轴线,连结长沙的休闲空间和民俗娱乐场所,构建休闲游览型文化廊道。

城市文化基础设施廊道的建设,可以突出核心文化理念采用单一的建设方式,也可以根据城市文化表达需要采用多元化廊道建设方式,扬长避短,创造更好的文化场所。尤其对于中国众多的综合型大都市,可采用多元化的建设,以便展示城市悠久历史的同时,打造大型城市的品牌和个性魅力,从文化的角度赋予城市独特的形象,增强城市的可识别性,而不再一味追逐西方国际化大都市的形象风格。

结语

当人们的物质需求基本得到满足后,经济发展对城市空间的引导作用将开始弱化,文化作为城市的精神核心力量将引导城市的发展建设。不可否认,文化基础设施廊道这一新的理念,在建设中将会面临各种各样的问题,需要学界在今后的实践中共同完善,但是基于人们精神追求的不断提升,文化基础设施必将成为未来城市发展建设的主旋律,在追求城市个性化形象风貌的过程中发挥巨大作用。

参考文献

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[11]彭德胜.“反规划”理论在城市总体规划中的应用—以沅江市城市总体规划为例.城市发展研究,2005(1):31～36

智慧城市基础设施建设与评估 篇8

随着世界各国城市化进程的不断加快及城市“聚集效应”的增强, 如何解决城市资源短缺、交通拥堵、食品安全、环境污染等问题, 建立新型城市发展模式, 推动经济社会的可持续发展, 成为世界各国普遍关注的话题。进入21世纪以来, 以物联网、云计算、大数据、移动互联网等为核心的新一代信息技术快速发展, 促使经济社会由数字化、智能化进入到了智慧化的发展道路, “智慧城市”发展理念应运而生, 并逐渐映入城市决策者的视野[1,2,3]。

智慧城市作为经济社会活动最优化的城市形态, 从本质上讲, 是一种极具创造力的新型城市, 主要以物联网、云计算、移动互联网等新一代信息技术为基础, 通过感知化、互联化、智能化等方式, 延伸人的智慧, 促进体制机制及运营模式创新, 实现资源最优配置及城市运营成本最低、效率更高、价值最大, 使人们幸福感最强。目前, 智慧城市规划建设受到了普遍关注, 很多国家和地区都展开了实践探索, 如美国、欧盟、亚洲的日本和韩国等, 都展开了智慧城市建设, 并带动新一代信息技术产业的发展, 以此不断提振本国的经济信心。与此同时, 在我国新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化“四化融合”战略影响下, 智慧城市自然成为推动我国经济社会转型升级的重要动力引擎, 科技部、工信部、住建部、旅游局、测绘局等相关国家部委也出台了一些智慧城市管理办法, 并展开了试点示范。据统计, 包括北京、上海、广州、深圳等一线城市在内的150多个城市已陆续提出了智慧城市建设计划, 为抢抓新一轮信息技术发展以及城市演进带来的机遇。

2 智慧城市基础设施建设与评估

2.1 智慧城市基础设施建设

根据智慧城市的体系架构及运营特点和实现流程, 其需要通过布局完善的感知设备及智能终端对物理世界的人和物的信息进行全面感知, 再通过信息网络传输到数据处理加工中心, 并对感知到的信息进行加工处理和挖掘, 然后才能对城市做出智能化、精准化的管理决策, 进而不断显示出智慧城市的创造性和“智慧”。显然, 智慧城市的“智慧”来自对物理世界的智能感知、来自于对信息的传输、来自于对数据的有效挖掘处理等, 这些都是智慧城市基础设施的首要职责, 也是智慧城市运营过程中第一步需要完成的工作。所以, 智慧城市建设首先必须要加强基础设施的智能化建设, 这是一项基础性、关键性、支撑性工作, 其直接决定智慧城市的建设水平及最终成败。

经过系统研究, 国脉互联认为智慧城市主要包括智慧基础设施、智慧管理、智慧民生、智慧人群、智慧产业、智慧环境等6个部分, 其中智慧基础设施也就是智慧城市的基础设施, 它是智慧城市的DNA, 是智慧城市健康运转的生命线。在整个智慧城市理论体系中, 国脉互联认为智慧基础设施主要包括3方面内容:第一, 信息网络设施, 包括有线宽带、无线宽带、城市物联网及三网融合等, 这是智慧城市的信息传输系统;第二, 信息共享基础设施, 包括云计算平台、信息安全服务平台及测试中心等, 这是智慧城市的公共数据存储、信息交换及运营支撑平台;第三, 经过智能化改造的传统基础设施, 主要是对包括水、电、气、热管网, 以及道路、桥梁、车站、机场等设施的感知化与智能化建设, 从而形成高度一体化、智能化的新型城市基础设施。

由上可知, 智慧城市基础设施具有基础性、公共性、智能化的特点。首先, 基础性是指智慧城市基础设施是智慧城市建设运营的基础, 没有智慧城市基础设施, 就好比人缺少了五官和四肢一样, 就不能对外界进行感知, 从而失去生命。其次, 公共性是指智慧城市基础设施是智慧城市的共有财产, 不属于某个人或者某个单位, 必须进行共建共享。再次, 智能化是指智慧基础设施都是以信息技术为基础的, 对实现城市的智慧化发展打下基础。所以, 智慧城市基础设施建设必须进行统一规划布局, 避免重复建设, 造成浪费, 同时智慧城市基础设施建设还要有科学的法律法规及管理制度, 以保障其公共性的地位, 实现共建共享, 以发挥其最大价值。

2.2 智慧城市基础设施评估

目前, 我国智慧城市建设已全面展开, 由于基础条件普遍较弱, 所以各地都把智慧城市基础设施列入智慧城市规划建设的重点, 并投入大量资金积极推进包括信息网络、云计算平台、数据中心等方面的建设。但是, 我国各地智慧城市基础建设目前存在轻规划、重技术, 轻共享、重建设, 轻整合、重拥有, 轻运营、重投入等问题, 不仅造成了巨大浪费, 并且出现了一些新的“信息孤岛”现象。所以, 智慧城市建设要高度重视基础设施建设, 要做好顶层设计, 用科学的方法和评估指标标准体系引导各智慧城市基础设施的建设, 为智慧城市健康发展打下坚实基础。国脉互联经过科学研究, 设计构建了一套系统的智慧基础设施发展水平评估指标体系, 以此来客观反映智慧基础设施建设情况, 并总结经验, 推广先进做法, 为智慧基础设施建设提供帮助, 提升整个智慧城市建设水平。

关于对智慧基础设施评估指标体系的构建, 国脉互联主要从智慧基础设施包含的3个方面进行体系化设计, 并保证具有可采集性及对比性, 切实为我国智慧城市建设提供引领、指导的作用, 具体评估指标内容如下:

1) 信息网络设施, 主要反映一个城市网络基础设施的发展水平, 也是衡量城市运行效率、信息化程度以及竞争水平的重要标志。信息基础设施从宽带网络及三网融合进行评价, 以此来衡量宽带网络建设及城市网络的融合情况, 主要评估指标如表1所示。

2) 信息共享基础设施, 主要反映利用新的基础设施和技术解决资源共享、集约建设的能力, 也是智慧城市数据处理能力和适应大数据时代的重要基础设施。信息共享基础设施从政务云、四大基础数据库、信息安全服务设施等建设应用情况进行评价, 以此来评价智慧城市的平台支撑能力, 主要评估指标如表2所示。

3) 传统基础设施的智能化改造, 主要反映利用新一代信息技术解决城市传统基础设施智能化建设水平, 也是实现智慧城市精细化管理及便民化服务的重要体现。对传统基础设施的智能化改造包括交通设施、地下管网、安防设施、楼宇及其他重要建筑物等, 以此来评价智慧城市管理监测的智能化水平, 主要评估指标如表3所示。

3 总结

智慧城市基础设施是智慧城市建设的根基, 直接关系智慧城市建设的水平, 并且智慧城市基础设施投资大, 改造重建难度都比较大。所以, 智慧城市建设首先就要对基础设施进行科学的规划, 并进行系统化的建设, 为智慧城市建设打下建设基础。为了保障智慧城市基础设施高质量的规划建设, 需要有一套系统的评价指标体系, 以规范、指导智慧城市基础设施的建设。

参考文献

[1]杨冰之, 郑爱军.智慧城市发展手册[M].北京, 机械工业出版社, 2013.

[2]毛光烈.智慧城市建设实务研究[M].北京:中信出版社, 2013.

智慧城市中的空间信息基础设施 篇9

龚健雅（1957-），中国科学院院士，教授，博士生导师。现任武汉大学遥感信息工程学院院长、测绘遥感信息工程国家重点实验室主任。1957年4月生于江西省樟树市。1982年毕业于华东地质学院测量系，1992年于武汉测绘科技大学获博士学位。2011年当选中国科学院院士。国家杰出青年基金获得者、教育部“长江学者”特聘教授、973项目首席科学家、国家自然科学基金创新群体学术带头人、国家测绘局科技领军人才、国务院第六届、第七届学科评议组测绘学科组召集人，国际摄影测量与遥感学会第六委员会主席。

主要从事地理信息理论和几何遥感基础研究。在20世纪90年代初提出了面向对象地理信息系统的概念和数据模型，现已成为GIS软件的主流技术，并率先研发了面向对象GIS软件GeoStar，在我国测绘、国土和电力管理等许多领域得到广泛应用。于本世纪初系统地提出了空间信息共享与互操作理论与方法，研发出多源空间信息共享服务平台GeoSurf和网络三维信息共享集成平台GeoGlobe，成为我国军民各类地理信息公共服务平台如天地图的基础软件。在摄影测量与遥感方面，他提出了遥感广义几何成像模型与精确处理方法，主持研发了我国遥感卫星地面处理系统，并大幅提高了国产遥感卫星影像自主定位精度。

先后承担国家和省部级科研项目30多项。出版专著和教材13部（其中第一作者专著6部），国际标准1项、国家标准4部，发表论文430多篇，论著他引共10000多次。获国家科技进步创新团队奖1项（排名第三）、国家科技进步一等奖1项（排名第三）、国家科技进步二等奖3项（2项排名第一、1项排名第二）、省部级特等奖2项，一等奖6项、国际摄影测量与遥感学会（ISPRS）Dolezal成就奖1项。

一.智慧城市的概念与核心技术

1.智慧城市的概念

智慧城市是数字城市的智能化，是数字城市功能的延伸、拓展和升华，通过物联网把数字城市与物理城市无缝连接起来，利用云计算等技术对实时感知数据进行即时处理并提供智能化服务。

2.智慧城市的核心技术

透彻感知（图1）：

图1.透彻感知

无处不在的智能传感器，对物理城市实现全面、综合的感知和对城市运行的核心系统实时感测，实时获取物理城市的各种信息。

广泛互联：

通过物联网将无所不在的智能传感器连接起来，通过互联网实现感知数据的高效传输和存储。

时空分析

在智慧城市信息设施基础上，对海量感知时空数据进行实时处理管理、融合与分析，为智能服务提供信息支持。

3.智慧城市的逻辑框架

（见图2）

图2.智慧城市的逻辑框架：利用高性能计算机平台，通过Internet透测感知（广泛互联）进行时空分析（高效的计算），并提供广泛的服务。

二.空间信息基础设施的概念

1.基础设施

基础设施（infrastructure）是指为社会生产和居民生活提供公共服务的物质工程设施，是用于保证国家或地区社会经济活动正常进行的公共服务系统。它是社会赖以生存发展的一般物质条件。

“基础设施”不仅包括公路、铁路、机场、通讯、水电煤气等公共设施，即俗称的基础建设（physical infrastructure），而且包括教育、科技、医疗卫生、体育、文化等社会事业即“社会性基础设施”（social infrastructure）。

2.信息基础设施

信息基础设施的范围非常广泛，包含了诸如通信管网（由光纤PSTN、同轴电缆、以太网线及其管道资源等组成）、无线基站、中继设备、各级机房以及相关配套的电源、建筑等设施。信息基础设施是国家基础设施的重要内容。

“信息高速公路”。

云计算与云存贮平台。

图3.目前我国已经发射了16颗北斗导航卫星，实现了亚太区域的卫星导航定位，2020年建设目标发射30多颗卫星，提供全球导航米级、增强导航分米级、精确定位厘米级，国内导航市场60%，并竞争国际市场。

3.空间数据基础设施

美国总统克林顿入住白宫以后，1993年着手实施耗资上千亿美元的“信息高速公路”计划;1994年4月克林顿又发布了12906号总统令，“协调信息获取和建立国家（地球）空间数据基础设施（NSDI）”。数字地球是以信息高速公路和空间数据基础设施为依托的一个广泛的概念。

国家空间数据基础设施（NSDI）主要包括：地球空间数据框架、空间数据协调、管理与分发体系、空间数据交换网站和空间数据转换标准。

4.空间信息基础设施

空间信息基础设施是指对地球空间信息进行获取、传输、处理与应用的工程设施。除了“信息基础设施”之外，它还包括为地球空间信息导航与定位的基础设施—全球卫星导航定位系统（GNSS）及室内导航定位系统，地球空间信息获取的基础设施—卫星遥感、航空遥感及地面观测网，以及地球空间信息应用与服务系统。endprint

三.智慧城市中的空间信息基础设施

1.通信网络

通信网络包括：

1）有线网络：互联网、电信网、广电网

2）无线网络：移动、联通、电信，（2G、3G、4G、5G）

3）空间网络：星地通信网、星星通信网、机星地通信网

通信网络的特性是实现自主组网和自维护，实现网络互联互通（三网融合）。

网络应具备维护动态路由的功能，保证整个网络不会因为某些节点出现故障而导致整个网络瘫痪。

2.导航与位置服务网

1）导航与位置服务网包括：

·全球导航卫星系统（ Global Navigation Satellite System，GNSS）

·美国全球导航定位系统（GPS）

·俄罗斯全球导航卫星系统（GLONASS）

·欧洲全球导航卫星系统（Galileo）

·中国全球导航卫星系统（北斗）

2）北斗导航卫星系统：

目前我国已经发射了16颗北斗导航卫星，实现了亚太区域的卫星导航定位，2020年建设目标发射30多颗卫星，提供全球导航米级、增强导航分米级、精确定位厘米级，国内导航市场60%，并竞争国际市场（见图3）。

3）卫星导航系统（见图4）：

图4.卫星导航系统：地基增强服务系统（CORS）、卫星直接定位精度（动态5-10米）、地基增强服务系统（动态0.1-0.5米）。

·地基增强服务系统（CORS）：卫星直接定位精度：动态：5-10米;地基增强服务系统：动态：0.1-0.5米。

4）广域实时精密定位服务系统（MASS）：

·基准站系统

·控制与处理中心系统

·信息播发系统

·用户系统

·亚米级服务

5）室内与地下导航定位（见图5）：

图5.室内与地下导航定位：基于传感器和无线信号的智能手机定位。二维码城市控制点用于导航定位，在已有三维城市模型中建立布设二维码形式的三维控制点。智能手机摄像头采集影像，通过影像上已知三维控制点信息解算当前位置。

室内与地下空间等无卫星信号覆盖区域的定位，可以利用射频、蓝牙、WIFI、蜂窝基站等无线信号，以及陀螺仪、加速度计、电子罗盘等传感器进行室内与地下的导航定位。

基于传感器和无线信号的智能手机定位。二维码城市控制点用于导航定位，在已有三维城市模型中建立布设二维码形式的三维控制点。智能手机摄像头采集影像，通过影像上已知三维控制点信息解算当前位置。

6）天地融合的导航与位置服务网（见图6）：

·基于卫星定位

·基于无线信号定位

·基于传感器定位

·混合定位

7）导航与位置服务网（曦和计划）（见图7）：

图6.天地融合的导航与位置服务网：基于卫星定位、基于无线信号定位、基于传感器定位、混合定位。

图7.导航与位置服务网（曦和计划）

图8.天空地传感器网（遥感网）

图9.2020年建设目标：全天时、全天候、全球精细观测，发射14颗卫星，分辨率达0.3m，高分数据的自给率达60%。

3.天空地传感器网（遥感网）（见图8）：

1）我国高分辨率对地观测系统：

2020年建设目标：全天时、全天候、全球精细观测，发射14颗卫星，分辨率达亚米级，高分数据的自给率达60%（图9）。

·空间基础设施（遥感、通信、导航卫星）

·全球实时监视系统（卫星群）

高分一号遥感卫星（表1;图11-1;图11-2）;

高分一号--伊朗（GF-1影像， 2m）（图12）;endprint

GF-2影像，0.8m（图13）;

航空遥感（有人机遥感）;

芦山县太平镇灾前灾后影像对比图（无人机航空遥感）（图10）;

2）移动道路测量系统

·多平台移动测量装备与高精度建模：车载CCD，LiDAR与POS集成的高精度快速测量装备，实现大规模三维场景快速三维建模（图14）。

3）地面传感网

基于自组网技术的地面大气、水文传感网，自动连续实地测量环境参数

4）大气环境综合监测系统

5）水下传感网

多层次自组织网络和Internet组成的异构网络实现水下传感器和远程终端之间的信息交流。

地下传感器（图18）;

传感网络。

4.地理空间信息服务平台网

地理信息技术实现了从二维到三维的跨越，从地理信息系统到地理信息服务的跨越。如：地理空间信息网络服务平台（图17）、地上下、室内外一体的三维GIS、武汉市地上地下一体化三维地理信息系统。

地理空间信息服务网络构建模式：

·纵向多级，分级管理。国家、省、市分别建立基础地理信息数据库，分级维护和管理。

·横向多库，分建分管。基础地理信息和各部门专业信息分别建库，各自管理与维护

·异构共享，在线集成。兼容不同软硬件环境，实现纵横异构地理信息在线共享与集成

·统一标准，协同服务。制定统一标准，保障纵向、横向各种空间数据在获得许可情况下互联互通，协同服务。

图10.芦山县太平镇灾前灾后影像对比图（无人机航空遥感）

图11-1.高分一号遥感卫星。

图11-2.高分一号遥感卫星。

图12.高分一号——伊朗（DF-1影像.2m）。

图13.GF-2影像，0.8m

国家地理信息公共服务平台;

国家与省节点的无缝聚合;

国家、省、市节点服务聚合;

天地图的多级服务平台（图16）;

基于天地图的应用系统开发—国家灾害应急系统;

基于天地图开发的应用系统—中国地震网（图15）;

地面传感网与地理信息服务网的集成;

视频与地理信息服务网的集成—天眼系统。

轨迹追踪，通过时间-空间约束关系，排除不可能的路径，计算嫌疑目标轨迹。从案发点，依据路段长度和逃逸速度，形成具时空关联关系的一组录像，在此录像中发现和追踪嫌疑目标。

四.结语

空间信息基础设施是国家信息基础的重要组成部分，卫星导航、航空航天遥感、空间信息服务技术已经成熟，标准和规范基本可以满足要求，剩余的问题是推广应用;构建一体化的空间信息基础设施对于促进智慧城市的应用，以及资源环境和各种人流、物流、交通流、信息流的监测与分析抉择具有重要意义。

图14.多平台移动测量装备与高精度建模：车载CCD，LiDAR与POS集成的高精度快速测量装备，实现大规模三维场景快速三维建模。

资料链接：

克林顿政府的“信息高速公路”计划

1993年9月，克林顿就任美国总统后不久，便正式推出跨世纪的“国家信息基础设施”工程计划。该计划在世界范围内产生了极为广泛的影响，同时，也造就了美国信息经济日后的辉煌。

“国家信息基础设施”的英文全称是National Information Infrastracture，简称NII。人们将其通俗地称为“信息高速公路”战略，借助这条高速路，美国信息经济走在了世界各国的前面。

克林顿政府颁布的“信息高速公路”战略，计划投资4000亿美元，用20年时间，逐步将电信光缆铺设到所有家庭用户;1994年，美国政府提出建设全球信息基础设施的倡议，旨在通过卫星通讯和电信光缆连通全球信息网络，形成信息共享的竞争机制，全面推动世界经济的持续发展。“信息高速公路”是一个前所未有的电子通讯网络，四通八达，将每个人都连在一起，并可提供你能想象得出的任何电子通信，其目的是：提供远距离的银行业务、教学、购物、纳税、聊天、游戏、电视会议、点播电影、医疗诊断……

图15.基于天地图开发的应用系统—中国地震网

 图16.天地图的多级服务平台

图17.地理空间信息网络服务平台

城市基础设施融资组合模式研究 篇10

近年来, 面对地方政府财政负担不断增加、地方融资平台承受能力有限、城市基础设施建设不能满足城镇化需求等问题, 创新基础设施融资模式就显得非常必要。就我国目前的情况来看, 虽然已经开发出了一些新的模式, 但是这些新模式应用和推广难度较大, 对解决当前问题仍感乏力。同时, 现有融资模式几乎都没考虑基础设施项目的生命周期特点, 主要关注项目建设时期的融资需求而对项目运营过程中的融资需求缺乏考虑。鉴于此, 本文试图从组合融资的角度为当前基础设施项目融资过程中存在的问题提供有效的解决办法。

二、组合融资模式的必要性和可行性分析

(一) 必要性分析

基础设施项目具有初始投入大、建设回收周期长、正外部性强、直接经济效益不明显等特点, 严重制约了基础设施项目的资源配置效率, 融资需求和供给之间难以匹配。就我国的实际情况来看, 主要体现在三方面, 一是投资不足, 资金缺口大;二是社会闲散资金进入渠道少;三是忽视基础设施项目生命周期特点。

城市基础设施投资水平由基础设施建设投资占社会投资总额的比重来衡量。世界银行对发展中国家的抽样调查显示, 基础设施投资占总投资比重一般为20%。而从表1可以看出, 在2005年至2010年6年间, 我国的这一比率只有2005年和2006年达到了20%的水平, 其后的年份都低于20%, 且处在不断下降的趋势, 反映了我国基础设施投资缺口不断扩大。

数据来源:国家统计局网站。

投资缺口的增大源自政府财政压力的加剧。在政府主导的融资模式下, 财政预算和银行信贷始终是基础设施的主要融资来源。而自筹资金尽管比重也很大, 但一般都有政府的担保, 因此自筹资金也是政府的潜在负债。在表2中, 财政预算、贷款和自筹资金占投资总额的比例稳定在80%, 而国家财政赤字却逐年扩大, 到2010年已达到6772亿元。这一趋势促使基础设施融资模式向市场化操作转变, 作为一个渐进的过程, 将市场化融资模式与政府主导型融资模式进行结合是必然趋势。

数据来源:国家统计局网站。

虽然基础设施融资存在不断扩大的缺口, 但是以信托、养老、保险等为代表的机构投资者却无法寻找有效的融资途径。但是, 在基础设施项目领域通过引入组合融资模式可以帮助这些机构寻找到有效的增值工具。首先, 在基础设施项目运营过程中, 通过引入REITS等金融产品可以满足这些机构的投资需求。上述投资机构总体属于稳健型投资者, 对于投资回报的安全性和稳定性具有较高要求。而以REITS为代表的金融产品主要的特点就是收益回报较为稳定, 满足其投资需求;其次, 从美国的经验来看, REITS的收益率高于存款和通胀率, 非常适合这些机构投资者将其作为抗通胀的投资工具。

(二) 可行性分析

首先, 组合融资模式在我国的应用已经有了一定的政策和法律基础。《信托法》、《合伙企业法》、《产业投资基金试点管理办法》、《产业投资基金管理暂行办法》、《保险资金间接投资基础设施项目试点管理办法》、《国务院关于投资体制改革的决定》等法律法规的相继出台为组合融资模式在我国的推行提供了法律依据。另外, 2011年1000亿社保基金入市后, 证监会主席郭树清建议地方社保基金和住房公积金等也应开设投资途径, 并且还透露, 证监会也正在结合证券法、基金法的修改评估, 以及其他一些法律法规的修订完善, 进一步缩小行政审批的范围, 下放一部分行政审批的权力, 提高保留行政许可的工作质量, 创造良好的外部环境。

其次, 国内部分组合融资模式的成功运作案例和国外多种基础设施融资模式可对国内基础设施组合融资模式的实践提供借鉴和指导。国外多样化的融资模式如PPP、BOT、BT、PFI以及产业投资基金等为组合融资模式的设计提供了丰富的题材, 而国内多起成功应用了组合融资模式的高速公路项目、垃圾处理项目也为组合融资模式在国内的广泛应用起到模板作用。

三、组合融资模式及案例分析

根据组合对象的不同, 组合融资模式可以分为两种类型, 即项目组合融资方式和工具组合融资方式。项目组合融资方式是指将多个基础设施项目打包后进行整体融资, 其中还可以包括附属项目的特许经营权等, 其原理为捆绑销售理论和资产组合理论;工具组合方式是指将不同类型的融资方式进行整合, 其原理为最优契约安排理论。

(一) 项目组合融资方式

捆绑销售理论是现代产业组织理论的一个分支, 它主要研究企业的多产品捆绑行为对市场均衡的影响。其将捆绑销售划分为同质商品捆绑销售、互补商品捆绑销售和非相关性商品捆绑销售等三个形态。传统的垄断杠杆化理论认为捆绑销售是垄断企业扩展其垄断市场势力的一种手段, 即垄断企业利用捆绑销售将其垄断产品的市场势力伸展到竞争性的互补产品市场进而获得额外利润。但是Burstein (1960) 、Adamas与Yellen (1976) 证明了被捆绑的商品不一定就是基本商品的互补品, 只要捆绑商品的消费能够给生产者带来有关消费者对基本商品支付意愿的信息即可。Whinston (1990) 也认为当捆绑产品市场具有规模经济性质和不完全竞争性质时, 垄断企业仍然可以利用捆绑销售产生杠杆效应。另外, 如果将基础设施看作是一项资产, 不同类型的基础设施就具有不同的风险和收益。根据资产组合理论, 将具有不同风险和收益的基础设施项目进行合理组合, 在维持风险可控的情况下也可得到较为稳定的现金流。在这种情况下, 基础设施项目满足市场化融资的要求。

以香港地铁的“轨道+物业”模式为例。轨道交通建设投资巨大, 尽管在经营阶段能够获得相对稳定的票价收入, 但是相比于庞大的建造成本, 地铁项目本身的经济效益并不可观, 因此政府需要提供许多激励措施, 才能引入私营资本投资。基于此背景, 香港地铁公司推行了“轨道 (Rail) +物业 (Property) ”模式, 将物业作为基础产品, 而将轨道建设作为捆绑产品进行捆绑组合融资。在此模式下, 香港地铁公司获得部分沿线或站点上的物业的开发权, 而轨道交通的建造必将提升沿线的土地价值和商业契机, 因此地铁公司可以通过承担或者参与地铁沿线的物业发展获得丰厚的非票价收入, 从而获得合理的投资回报。另一方面, 物业的合理开发和良好管理也将促进轨道交通客流量的提高。

(二) 工具组合融资模式

工具组合融资模式将不同特点的融资工具进行整合, 取长补短, 以复合模式的形式进行基础设施的建设和运营。交易费用经济学理论将不同的融资手段视为不同的契约治理结构以及相应的契约治理类型, 融资契约安排的关键在于如何为不同类型的融资交易选择合适的契约治理结构, 以此契约结构来规定融资交易参与各方的风险分担, 从而使融资成本最小化和交易效率最大化。根据上述契约理论, 基础设施融资也可看作是融资交易与契约结构匹配的问题。而基础设施融资是个系统性的融资过程, 必须根据项目生命周期特征选择合适的融资工具组合来分配不同阶段的项目风险。

基础设施项目的生命周期可以划分为三个具有明显风险特征的发展阶段, 分别为:项目筹划启动阶段风险、项目建设阶段风险和项目运营阶段风险。基础设施项目融资风险管理是一个结合项目特点, 贯穿于项目运行全过程的风险控制过程。从项目筹划启动 (初始阶段) 到建设施工 (建设阶段) 再到项目竣工投入运营 (运营阶段) , 可能跨越15-30年甚至更长的时间。项目筹划启动阶段通常是指该项目在正式建设节点之前的阶段。此阶段, 项目承受项目可行性研究、前期设计工作和项目整体规划等含有众多不确定性未知因素, 这一时期的投资具有风险投资的性质;项目建设阶段是指项目从正式开工到竣工验收形成建筑实体的工程施工建设阶段。此阶段, 大量资金投入, 融资主要用于工程建设费用的支付、工程设备费的投入等等。这一时期对于项目建设的相关方而言资金链断裂的风险最为关键, 在建设完工时也将随之达到顶点;项目运营阶段是指项目完工后至项目寿命终止的整个过程, 这一过程是项目创造效益的收益过程。在这一阶段, 项目的正常运行是降低此阶段风险的重要保障因素。由此可见, 项目始终暴露不同的风险, 在项目各阶段, 决定了该项目的风险状况。图1显示了在三个阶段中的项目风险状况变化。

各阶段特征和主要风险如表3:

因此, 可根据各阶段风险的特征选择合适工具来合理分担风险, 构建以融资工具 (或融资模式) 组合为主的基础设施系统性融资体系。从现有的融资工具 (或融资模式) 来看, 有财政拨款、银行贷款、自筹资金、国外机构投资、产业投资基金、信托、ABS和项目融资 (BT、BOT、TOT、PFI、PPP等) 等, 这为多样化的融资工具组合提供了素材。结合基础设施项目的阶段性特征, 在启动和建设阶段可以采用财政拨款、银行贷款、自筹资金和国外机构投资等融资方式, 以防止资金链断裂;而在运营阶段可以采用产业投资基金等方式, 以解决管理风险和流动性风险等。同时, 不同融资方式也能为投资者提供组合式投资渠道, 根据各自不同的风险偏好选择投资项目和投资时机。

对于这一模式, 国内已经有所尝试, 如光大麦格理基础设施基金。光大麦格理基础设施基金第一期募资额为7.29亿美元, 第二期将募资8亿美元, 基金投向为大中华地区的核心基础设施项目, 主要包括收费公路、机场、新能源、废水处理、港口及铁路行业等。其中, 第一个规模10亿元的高速公路股权项目已经得到批准。这一模式为基础设施项目风险分担提供了新渠道, 不仅能在启动和建设期分担部分风险, 而且也能利用麦格理项目生命周期管理方面的经验减少运营期的风险。

四、基础设施组合融资模式推行的相关建议

(一) 基于基础设施融资主体的建议

融资模式的改进是基于对基础设施项目充分认识的基础之上的。因此, 推行基础设施组合融资模式的第一步需要充分挖掘基础设施项目自身的特性。

第一, 对基础设施项目进行分类, 实现项目类型多元化。按照项目区分理论, 根据基础设施各产业投资方向和回报的不同, 可将其分为经营类、准经营类和非经营类。依此分类, 能够根据上文提到的两种组合融资方式更好地设计组合融资模式。

第二, 对基础设施产业环节进行拆分, 促使城市一体化垄断产业演化为纵向结构性竞争产业。纵向拆分, 是指产业环节的拆分。具体来说, 它是指将产业各环节, 如生产、经营、服务从基础网络中拆分出去, 形成围绕在基础网络上的细分产业主体, 从企业内部的分工演变为市场分工。根据产业流程的设计原理将基础设施项目模块化, 通过整合产业资源, 将基础设施产业各环节标准化。此模式有助于利用分拆后各环节的特点采用不同的融资模式, 根据项目的时序特点整合各环节的融资模式。

第三, 基础设施项目横向跨区域组合。基础设施项目横向跨区域组合是指根据项目组合融资模式的原理, 将发达地区的基础设施项目和欠发达地区的基础设施项目进行组合融资, 以此来解决欠发达地区基础设施融资缺口、政府财政压力大的问题。

(二) 对融资工具的建议

在工具组合融资模式中, 融资契约 (融资工具) 能否匹配融资交易 (基础设施融资) 是项目成功与否的关键, 因此, 为了适应不同基础设施项目的融资需要, 应开发出多样化的融资工具, 并且从政策环境、法律环境等方面为我国基础设施融资工具推行提供良好的配套环境。

第一, 融资工具多元化和标准化。融资工具的多元化是指工具的选择不应局限于债权和股权工具, 还应考虑具有混合结构的工具如可转换债。另外, 就我国现阶段国情来看, 信托和产业投资基金将在基础设施融资方面发挥越来越大的作用。工具多元化不仅能为基础设施融资设计出更合理的工具组合结构, 也能为投资者提供灵活的投资渠道, 使得资金来源多元化。因此, 开发出多元化的融资工具是工具组合融资方式的先决条件。此外, 也要尽快将切实可行的融资工具标准化, 因为标准化契约不仅能减少谈判成本, 提高工具组合融资模式的效率, 也能为大量的社会闲散资金提供方便快捷的投资机会。

第二, 包括税收优惠在内的政策支持。政策支持是新融资模式和工具产生的重要促进因素, 是指对与基础设施融资结合的融资工具要有适度的政策优惠, 并以此来引导社会资金的流向, 优化资源配置效率。根据美国REITs发展的经验, 在税收方面的优惠使得REITS具有相当的生命力。因此, 就我国的实践来看, 对国外一些可行的融资模式和融资工具的引进和应用必须要有政策的支持, 不仅是在税收的优惠上, 而且在各个交易环节上也要有政策支持以降低交易成本。

第三, 各项融资工具的法律基础建设。基础设施融资一般规模较大, 必须要有相应法律对其运作进行规范并以此对投资者进行保护。《信托法》、《合伙企业法》、《产业投资基金试点管理办法》、《保险资金间接投资基础设施项目试点管理办法》等相关法律法规对融资模式的设立和资金投资限制做了相关规定。但是当前的法律体系仍不完善, 还应不断完善基础设施投融资方面的法律法规, 不断满足基础设施融资体制改革的需要。

摘要：为了解决当前我国基础设施建设融资缺口不断扩大、社会闲散资金投资基础设施领域的渠道欠缺等问题, 文章提出了组合融资模式。此模式包含了将基础设施项目进行捆绑融资的项目组合融资模式和将融资工具进行最优安排的工具组合融资模式。在项目组合融资方面, 推进项目类型多样化, 细分基础设施产业环节并对项目进行横向跨区域组合;在工具组合融资方面, 推进融资工具多样化和标准化并建立配套的政策和法律支持体系。

关键词：基础设施,融资模式,组合融资

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