物流业与制造业（精选12篇）
物流业与制造业 篇1
一、中国制造业与物流业的发展现状
近年来, 中国经济呈现持续稳定的高速增长态势, 随着制造业总体规模的快速增长, 以及制造企业对于物流认识的深化, 中国各地政府都非常重视当地物流业发展, 积极推动物流业与制造业之间联动发展、融合发展, 嵌入式发展。2009年3月, 国务院出台了《物流业调整和振兴规划》, 清晰地指出物流业在提高社会经济价值, 加速经济社会转型步伐等方面的产业地位和功能, 更可以为制造业起到带动作用。两业联动发展已经升级到了国家重点产业规划的高度, 不仅仅是提高彼此之间核心竞争力的有效途径, 同时也是增速产业结构调整和加快我国的发展模式转型的重要途径。
(一) 制造业物流外包比例低, 物流费用率下降
据统计, 2013年工业、批发和零售业重点企业对外支付物流成本比上年增长13.5%, 其中外包物流成本为892亿元, 占企业物流成本的62.9%, 同比增长1.9%, 制造业物流外包的比例持续走高的趋势, 说明了制造业正逐渐剥离自营物流, 同时寻求现代复合型物流企业的合作, 但比起发达国家, 这一数字仍不具竞争力。而从不同登记注册类型看, 港澳台商投资企业、外商投资企业物流外包比例明显较高, 分别高于全部调查企业14.6个和10.6个百分点;内资企业物流外包比例为57.2%, 在内资企业中, 私营企业物流外包比例高于其他内资企业, 为62.4%, 这表明我国制造企业在与物流企业的外包合作方面还有很大的提升空间, 内资企业应吸收和效仿外资企业物流外包合作方式, 加快转变经营模式从而促使两业联动发展。
通常物流费用率是衡量一个国家或地区物流发展总体水平及其运行效率的重要指标。2013年工业企业物流费用增长10.1%, 物流费用率为9.1%, 下降0.14个百分点。在物流费用的总体构成中, 运输费用增长9.0%, 增幅回落0.2个百分点;管理费用增长12.5%, 增幅提高0.2个百分点;保管成本增长10.3%, 增幅回落1.7个百分点。在保管成本中, 仓储成本增长9.9%, 增幅回落1.6个百分点;利息成本增长3.9%, 增幅回落8.8个百分点。这说明通过这些年的努力, 我国降低物流成本的比率, 同时运行效率也得到了改善。
(二) 制造业自主创新能力低, 处价值链底端
我国制造业体量位居世界第一, 但总体生产技术水品较弱, 产品附加价值和劳动生产率低, 行业整体处于价值链微笑曲线的低端位置。导致我国制造业竞争力弱小, 大而不强的重要原因是产业结构的短板, 产品组装、加工等低附加值生产环节是我国制造企业的主体, 而设计、品牌、营销、研发, 产品配套服务等高附加值生产环节却是我国制造业产业结构的薄弱环节。因此, 我国的产品输出也主要是劳动密集型以及能源密集型产品, 前者利润率低、对产业的发展驱动力有限, 而后者耗费了大量国家不可再生资源, 同时造成环境污染并抬高了环境治理成本。反观西方一些制造业先进的国家, 以资本密集型和技术密集产品输出为主体, 大力发展当地高精技术产业以及装备制造业。
我国众多的贴牌生产企业的从侧面反映了制造业的另外一个问题—自主创新能力不足和对自主品牌重要性的忽视。以电子元器件制造企业为例, 虽然我国相关产业的生产规模居世界前列, 但其中相当一部分核心技术仍需要从国外拥有自主知识产权的国家引进, 从而导致企业利润微薄, 研发自主技术积极性低产生阻碍行业发展的恶性循环。据国家科技部统计, 我国制造企业的科研经费仅占销售额的1.5%左右, 远低于发达五百强企业5%-10%的标准。创新能力低, 品牌意识差成为了阻碍我国制造业发展的主要制约因素。
二、中国制造业与物流联动发展的主要制约因素
(一) 合作制造企业与物流企业之间缺乏高效的信息互换
制造业与物流企业之间的信息不对称一方面导致物流企业不了解制造业企业的真实需求, 另一方面制造企业又因为缺乏对物流企业的了解, 不能把一些重要的物流业务完全外包给对方, 双方合作程度低, 效率差。物流信息化是现今两业高效合作的重要标志, 例如EDI (电子数据交换技术) 和物流信息共享平台等现代化信息交换技术可以保证供方企业物流管理各环节的顺畅, 可控和有序, 同时也可让物流服务需求企业了解即时信息, 提高决策反应速度并且便于调整经营战略计划。这一方面, 我国的应用范围还相当有限, 主要集中于进出口企业等部门和行业之间, 应用程度不足, 限制了制造企业物流外包的范围。
(二) 物流企业的服务能力有限不能满足现代制造业物流需求
随着制造业生产能力的发展以及国内产业结构的转型, 越来越多的制造企业对物流服务的需求变得不再单一, 转而寻求一种整合的、一体化的综合物流服务。在国外, 很早就有行业研究者提出物流“一站式”服务, 旨在提供多元化服务, 满足不同类型客户企业的所有物流需求。此类高端物流服务在国内的物流供需市场中还鲜有存在, 大部分国内的内资物流企业提供的物流服务类型还局限于仓储, 运输等传统物流业务, 而诸如个性化运输方案, 物流管理服务等一系列的现代增值服务, 国内的物流企业还处于空白或者起步阶段。
同时, 我国部分物流企业基础设施, 装备和技术已经与现代化物流标准脱节, 传统的手工搬运、缺乏信息化管理的简易仓库、敞篷货车等都是技术装备落后的具体表现, 是物流效率低、安全性差、管理受限的重要原因, 使得物流企业很难提供高水准的综合物流服务。物流市场供需双方得不到有效匹配, 阻碍了物流业与制造业之间联动发展。
(三) 联动发展的外部环境不佳
我国现在欠缺推进联动发展的、有实质性管理权力的主管机构。制造业与物流业联动发展涉及到多个行业及政府部门, 所以很难明确具体的管理职责。联动发展是一个有机整合, 协同推进的过程, 由于涉及部门及行业众多, 管理体制尚未理顺。因此, 制造业与物流业联动应该由谁来主导, 遇到问题又该去向谁沟通是一个难题。在交流平台构筑方面, 相关部门已经进行了有益的尝试, 力求形成制造业和物流业之间常态化的交流平台机制, 但大部分还是试行性的, 操作性和推动作用有限。
三、促进制造业与物流也联动发展策略和建议
(一) 提高制造业物流外包比例, 刺激市场需求
我国制造业现阶段物流外包比例虽呈现逐年上升的趋势, 但是上涨幅度有限, 总体比例仍与一些发达国家有着较大的差距。在这方面, 应该继续贯彻鼓励和支持制造业物流外包的基本方案, 刺激并释放物流需求, 从而使两业联动发展的目标落地。从转变传统的, 落后的物流服务理念入手, 加强双方企业对于联动发展优势和重要性的认识, 破除传统制造业“小而全”, “大而全”的传统观念的束缚, 将自营物流的发展理念向与现代化第三方、第四方物流企业引导, 争取高效合作, 协调发展。这大大加强了制造业核心竞争实力, 也为物流行业的发展增添动力。
(二) 加快物流信息化进程, 打造标准化信息交换平台
物流信息化与标准化是两业联动发展的重要指标, 完善信息化技术不仅对于双方企业本身的管理和运营有积极作用, 同时能改善合作效率, 实现真正的信息共享, 实时监控。另一方面, 可以通过建立多功能物流信息服务平台, 使供应链管理各个环节透明化, 标准化。物流标准化包括专业工具、机械设备等技术标准化和仓储管理、运输管理等作业标准化, 标准化是保证物流各环节紧密链接, 高效运行的保障和前提, 对加快物流系统建设, 提高效率并降低成本起到重要推动作用。
(三) 了解制造企业真实需求, 提升物流企业服务能力
从物流企业的服务层次和装备技术入手, 改变物流企业“小, 散, 弱”的行业现状, 实现物流产业升级和集约化发展。物流企业应针对不同制造企业的物流需求, 对市场进行细分, 明确自己的市场定位。
提供个性化物流需求方案, 需要深入了解客户企业真实需求和问题解决能力。根据物流企业自身条件制定未来发展战略, 不断深化专业化分工, 甚至跨界服务, 提升增值服务水平, 扩大业务范围, 从传统储运业务向仓库管理, 组装, 代理, 供应链管理等综合物流方案提供商发展, 进一步强化企业联动能力, 推动船业升级转型, 促使产业融合, 推动两业联动协调发展。
(四) 营造良好的政策环境, 加速两业联动发展
政府应给予制造业与物流业之间互动合作, 联动发展一定的指导。优惠政策和补贴, 积极营造两业联动良好的外部环境。宣传优秀的合作案例, 示范重点工程, 为双边行业树立模范企业, 起到一定的指导作用和借鉴意义;积极优化相关的法律及规章, 规范行业发展秩序, 敦促研究机构就如何设立行业综合管理机构等问题进行研讨;设立物流业与制造业联动发展的扶持基金, 鼓励物流企业剥离制造业, 促进双边协调、健康、有序发展。
参考文献
[1]中国物流与采购网.2013全国重点企业物流统计调查报告。[EB/OL]http://www.chinawuliu.com.cn/lhhkx/201412/26/296933.shtml.2014-12-26.
[2]王佐.制造业与物流业联动发展的本源和创新[J].中国流通经济, 2009, (02) :16-19
[3]江银娟.河南省制造业与物流业联动发展的路径与对策研究[D].河南工业大学, 2013.
[4]国务院.关于印发物流业调整与振兴规划的通知 (国发[2009]8号) [Z].北京, 中华人民共和国务院, 2009.
物流业与制造业 篇2
2010-12-10 来源:安徽物流公共信息平台 作者:佚名
标签: 物流发展 制造业 物流业 物流外包 物流企业
摘要： 改革开放30年来，安徽省制造业与物流业得到了快速发展。2007年，安徽制造业增加值占全部工业增加值的比重达80.4%，制造业物流总额占社会物流总额的比重高达约86%。因此，制造业是我省国民经济活动的主体产业，制造业物流是物流业发展的需求基础和强大动力。
改革开放30年来，安徽省制造业与物流业得到了快速发展。2007年，安徽制造业增加值占全部工业增加值的比重达80.4%，制造业物流总额占社会物流总额的比重高达约86%。因此，制造业是我省国民经济活动的主体产业，制造业物流是物流业发展的需求基础和强大动力。
一、制造业与物流业联动发展的理论基础
1.交易费用理论的解释
交易费用理论是西方经济学的一个分支，其核心是交易费用的节省。威廉姆森将交易费用的产生归结为三个原因：有限理性和机会主义行为、环境的不确定性和信息的复杂性以及资产专用性，而区分各种交易的主要标志是资产专用性、不确定性及其发生的频率。
从交易全过程来看，可减少搜寻交易对象费用、降低履行合同的风险与成本以及消除因交易频率较高带来的负面影响。从交易主体行为来看，可减少因交易主体的有限理性而产生的交易费用，并抑制双方机会主义行为。从交易特性来看，资产专用性越高意味将有越多的不可收回的成本或沉没成本，制造业与物流业长期关系的建立以及对专用性资产的共同占有成为解决这一矛盾的有效选择。制造业与物流业联动发展实质上是两业在能力上的互补从而形成一种持续的依赖关系，这就是威廉姆森所称的“双边依赖”，这种治理结构反而有助于降低交易成本。
2.博弈论的解释
当博弈只进行一次时，每个参与人都着眼于短期利益，只考虑一次性的收益，若背叛者受到的惩罚太小，则博弈双方合作的可能性是比较小的。如果博弈重复多次，参与人会为了长远利益而牺牲眼前利益从而选择不同的均衡战略，使得在一次性博弈中，不可能存在的合作成为可能，实现更为有效的均衡。
假设有制造业A和物流业B，如果A不外包物流业务，此时双方均可获收益（2，2）。如果A将物流外包给B，B又能够全力合作，则联盟组织运行良好，双方均可获收益（10，10）。如果A将物流诚意外包给B，而B作为代理方因拥有更充分的信息而有可能采取机会主义行为，则A的资产受损，此时的收益为-6，B则因采取机会主义行为而得到更多的好处8。如果A外包物流业务后；在B充分合作的情况下有败德行为而导致合作中断；此时A收益8，B收益为-6。
在有限次多重博弈中纳什均衡存在的必要条件是每一阶段博弈的纳什均衡都成立，现假定在市场上每次交易的费用相等，用P来表示，那n次博弈成功的总费用是n×p，如果这一系列交易由一次交易I达成，而这一次交易的费用P
3.核心竞争力理论的解释
物流企业从事的是专业化的物流服务，物流经营就是它的核心业务，在物流方面的专业能力就是它的核心竞争力。制造业与物流业风险共担、联动发展是已被国际经验所证明了的经济发展规律。即：在工业化初期，制造业是产业的主体；而在工业化中后期，服务业逐步成为产业主体。
二、安徽省物流业发展现状和存在的问题
1.安徽物流业发展现状
（1）物流业规模快速增长。1978——2007年，安徽物流业增加值年均增长14.8%，高于全国年均增速0.8个百分点，高于地区生产总值的年均增速4.4个百分点。2007年，安徽物流业增加值为535.6亿元，占全部服务业增加值的比重为18.6%，占地区GDP的比重为7.3%，均高于全国的平均值。煤炭、矿建材料、水泥、钢铁、金属、非金属矿石、粮食等大宗物资是安徽货运和货物周转的主体。
（2）物流业发展水平有所提高。省内一些大型制造企业，已开始采用现代物流管理理念、方法和技术，实施流程再造和服务外包；传统运输、仓储、货代企业开始实行功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型；一批新型的物流企业开始成长，形成多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体。
（3）物流基础设施有所改善。一是综合交通体系逐渐完善。“十一五”期间，新建铁路1000公里以上、高速公路2000公里、新增港口吞吐能力1.3亿吨。二是物流信息平台更加巩固。
（4）物流业发展环境明显好转。国家“十一五”规划纲要明确提出“大力发展现代物流业”，2009年3月10日，国家出台了第一个物流业专项规划——《物流业调整和振兴规划》。
2.安徽物流业发展存在的问题
（1）社会物流成本与地区生产总值的比值呈增长趋势。2007年，安徽省社会物流总成本约为1467亿元，与地区生产总值的比值约为19.2%，比2002年提高了近2.2个百分点，高于同期全国平均值18.4%，更高于发达国家水平。
（2）物流产业投入产出的比例不合理。物流生产能力增长速度与物流基础建设增长速度不成比例，投入产出效率低于全国平均水平；物流业附加值较低，物流活动处于低水平、粗放型发展阶段。物流业增值服务太少。
（3）适应现代物流发展的宏观管理体制尚未形成。运用现代物流理念对企业内部物流资源进行整合或业务外置认识不足，省级物流综合协调机制尚未进入实质性运转阶段，物流工作仍存在各行其是、政出多门的现象。
（4）工商企业仍以自营物流、自我服务的物流模式为主。
（5）物流技术、人才培养和物流标准还不能完全满足需要，物流服务的组织化和集约化程度不高。
三、安徽省制造业与物流业联动发展现状和制约因素
1.制造业物流外包比例不高，且物流外包层次较低。安徽制造企业中，2008年物流外包的比例为37.3%，其中运输及配送业务外包的占39%，仓储及库存管理外包的占16%，销售物流外包的占14%。没有企业将供应、生产、回收、物流信息系统和订单处理等物流业务外包。
2.物流业服务能力和服务水平不高，满足不了制造业需求。安徽制造业和物流业还是两个相隔离的行业，中间的通道并没有有效打通。制造业与物流业尚没有在同一层面上进行合作，两业协同相生能力弱。
四、制造业与物流业联动发展策略建议
1.制造业和物流业要解放思想、转变观念，打破两业联动瓶颈。首先，更新观念主动寻求社会化的物流服务；其次，结合安徽制造业的特点，创新物流服务模式，多角度地参与企业供应链的管理。
2.地方政府要积极推动两业合作，为两业联动发展创造有利的政策环境。加强对制造业物流分离外包的指导和促进，对分离外包物流业务的制造企业给予一定的政策优惠措施。二是建立联系，为两业合作搭建平台、创造机会。三是做好产业引导。促进两业渗透和融合。四是出台具体扶持政策支持物流企业发展。在土地、税收、资金等方面支持现代物流业发展，给物流企业的发展提供更为宽松的环境，扶持鼓励物流企业走规模化、品牌化的发展道路，为两业合作培养对等的主体。五是打破分割封锁，整合现有资源。
物流业与制造业 篇3
关键词：产业融合；产品特性；专用性资产；行业集中度
1.制造业与物流业产业融合的概念
产业融合作为一种现象，在不同的时期及不同的领域其发生的动因具有多样性，不仅限于技术的扩散、产品整合或管制的放松等，因此在界定产业融合定义时很难也没有必要对产业融合动因加以限制，只对产业和融合两个方面进行界定即可。因此，笔者比较倾向于我国学者厉无畏对产业融合的定义，他认为，产业融合是指不同产业或同一产业内不同行业通过相互渗透、相互交叉，最终融为一体。因此笔者认为，制造业物流业产业融合是指物流业与制造业业务间相互渗透、相互交叉的过程。在这个过程中，制造业内部不同行业由于行业特征不同，制造业和物流业融合程度也不同。
2.制造业与物流业产业融合过程
制造业与物流业产业融合一般要经过产品技术融合、业务与管理融合、市场融合三个阶段，最后才能完成产业融合的全过程。
（1）产品技术融合
从“流”的角度分析，物流由流体、载体、流量、流向、流程、流速、流效等七要素构成。其中，流体即制造企业的产品，流体的性质影响到载体的选择、物流运作方式以及物流运作效率。产品设计作为产品面向市场的第一个环节对产品日后的物流活动有着深刻的影响，这就要求制造业在产品开发时，要面向物流进行设计，实现产品技术融合。
（2）业务与管理融合
在制造企业运营过程中，从原材料的采购到产品的生产再到产品的销售，都离不开物流。物流管理和生产销售管理相互交叉、相互影响。将制造业业务管理与物流业务管理相融合，在供应链战略指引下确立共同目标，依据销售需求以及生产计划合理制订物流计划、控制物流活动，有利于供应链整体效率的提升和效益的改善。
（3）市场融合
在制造业与物流业实现产品技术融合的过程中，不仅制造部门要面向物流部门进行产品的设计，物流部门也要根据制造部门产品物化特性以及销售特征为制造部门提供专业化服务。在提供专业化服务的过程中，不可避免会涉及专用型资产的投入，随着产业融合逐渐加深，专用型资产的比例将越来越高，为了提高这些资产的利用效率，物流部门的服务会逐渐向特定行业延伸，这将进一步刺激专用设备的投资以及专业知识的积累，进而使专业化物流服务不断延伸，最终形成特定制造业物流市场。
3.制造业与物流业产业融合影响因素
（1）产品的市场特性
随着流通重要性越來越强，制造企业在设计产品及包装时，不仅要考虑产品的外观、性能、品质，还要考虑对物流运作效率以及物流成本的影响。
产品在流通环节中渠道越长，产品越精细，在物流过程中就越容易受损，物流成本就会越高，这就要求制造企业在设计产品时应考虑物流因素，增加其抗碰撞能力，设计包装时，在注重营销因素的同时要提高其保护商品的性能。
市场对产品的实效性要求越高，物流速度对产品的价值影响就越大。产品及包装的尺寸、形状、强度如果与物流设施设备不匹配，会影响物流运作的效率与效益。因此，对于市场需求变化快的产品来讲，制造企业在生产设计产品及包装时要充分考虑与物流设施设备运作的协调性以提高物流速度。
（2）产品的理化特性
在制造业的一些特殊行业中，产品的理化特性对物流设施及物流运作有许多特殊要求。比如一些大型精密复杂设备在物流过程中需要拆分，一些危险品在运输过程中需要严密监控等等，这些都需要专业的知识。物流企业一般不具备这方面的知识，而制造企业若想把物流业务外包给物流公司，则需把相关专业知识进行分享，知识的专业性越强，分享的难度就越大。当产品相关专业性知识分享的难度大于掌握物流管理知识的难度时，制造企业会更倾向于自营物流。
在这些行业物流实施过程中，不仅涉及到专业性知识，还常常需要专用性资产的投入。投入资产的专用性越强，投资额度越大，物流企业面临的风险就越大，物流企业和制造企业交易过程中交易成本就越大。交易成本越大，双方合作的潜在价值就越低。因此，物流运作过程中需要投入的物流设施设备的专用性越强、投入额度越大，制造企业越倾向于采取自营物流，实现物流业务与生产业务管理的融合。
（3）行业集中度
行业集中度是指某行业的相关市场内前N家最大的企业所占市场份额（产值、产量、销售额、销售量、职工人数、资产总额等）的总和，是对整个行业的市场结构集中程度的测量指标，用来衡量企业的数目和相对规模的差异，是市场势力的重要量化指标。行业集中度越高，行业内最大的几家企业规模就越大，企业在进行专用性资产投资时，资产的利用效率就越高，反之则越低。因此，行业集中度越大，行业内企业规模越大，企业越有动力进行专用性资产投资。随着专用性资产的应用，相关知识会进一步积累，专业物流管理能力会进一步加强，管理人才和能力会出现过剩，为了充分利用这些资源，制造企业的物流业务必然会延伸至行业内其他企业，这样在该行业内部会逐渐实现业务管理的融合及市场融合。
4.小结
综上所述，制造业和物流产业融合过程中存在不同形式和阶段，在产品技术融合阶段，两者融合程度受产品流通渠道长短以及市场对产品实效性的要求影响，而在业务管理以及市场融合阶段，两者融合程度则主要受产品的理化特性以及由此所需的专业性知识和专用性资产的影响以及行业集中度的影响。（作者单位：河南工业职业技术学院）
参考文献：
[1]张晓明等.基于物流理念的产品设计方法研究[J].黑龙江科技信息.2010（12）：75
[2]厉无畏.产业发展的趋势研判与理性思考[J].中国工业经济.2002 （ 4 ）：5-11
[3]钱小林.产业融合理论分析[J].湖南科技学院学报.2011（2）：98-99
现代物流业与制造业协同发展研究 篇4
1 现代物流业与制造业协同发展的必要性
1.1 制造业物流的主要特点
制造业涉及的物流活动主要包括:供应、生产、销售、回收、废弃物流等几个环节, 制造业也具有较好的扩张能力和创新功能, 为制造业提供的物流服务也有其自身的特点。从企业内部看, 生产物流是制造业物流的非常重要的环节。从物流的范围分析, 物流的边界从原材料、外购件的购买开始, 一直到变成成品, 储存在仓库中, 整个生产的全过程一直横跨企业的各个部门。制造物流是从原材料投入生产后形成的, 同时, 在整个过程中不断改变自己的场所位置和实物形态。另外, 制造效益和成本也一直是制造业所关心的主要问题, 其最后完成的制成品甚至可以走出国门, 走向世界。
1.2 制约制造业发展的因素
我国制造业经过几年的快速发展, 现代化水平有了明显的提高, 基本形成了有较大生产能力和配套设施完备的现代工业生产体系, 但制造业物流成本高、效率低等严重制约了制造业的进一步发展。据有关统计, 日本制造业的流通费用率为4.9%, 而我国是9.2%, ;发达国家工业库存率普遍小于5%, 而我国是9.4%;发达国家工业企业流通资产年周转速度为2.7次, 而我国是9到10次;发达国家的制造业大于70%, 而我国物流外包比例低、只有61%;发达国家真正实施供应链管理的制造企业大于50%, 而我国较少, 小于20%。物流成本高且物流效率低, 成为制约我国制造业发展的主要原因, 因此, 要想制造业能够顺利发展, 必须降低这些制约因素的影响。
1.3 现代物流业与制造业协同发展的必要性
在经济全球化的今天, 资源、成本、技术等一些因素不再是制约国际竞争力发展的主要因素, 相关产业的协同发展对于增强国际竞争力有着非常重要的意义。因此, 如何与其相关产业一起共同协调发展的重要问题是增强制造业的国际竞争力的主要因素, 可以说, 我国制造业与相关产业特别是现代物流业的协同发展是实现现阶段制造业更好发展及提升制造业国际竞争力的一个重要动力机制。目前, 与制造企业联手发展成了许多物流企业已开始着手的工作, 整合制造业上下游企业的物流活动, 真正实现现代物流业与制造业深度融合渗透及联动发展。
2 阻碍现代物流业与制造业协同发展的原因
2.1 制造业普遍存在的自营物流模式
查阅《2008年全国重点企业物流统计调查报告》, 我们不难发现我国制造企业一般都拥有相当的自营物流基础设施。相关物流调查资料显示, 我国制造业重点自有仓储面积占企业所使用仓储面积的60%, 租用仓储面积占企业所使用仓储面积的40%, 由此可见, 我国制造企业普遍拥有相当大比例的自营物流基础设施, 这意味着自营物流是我国制造企业物流运作的主要模式之一。而这也造成了制造业物流整合空间小, 物流功能分散化, 从而削弱了物流的运作效率, 这也是为何当今企业的物流运作成本居高不下的原因之一, 制造业的进一步发展因此得到了抑制。调查表明, 目前物流的重要性仍没有被相当一部分制造企业意识到, 他们没有对现代物流有个全面且深刻的认识, 导致物流服务质量也无法提高, 因而企业各工序间的衔接无法符合现代物流的要求, 从而反过来制约了制造企业的发展。
2.2 我国物流业整体发展水平较低
尽管现阶段我国物流业在不断地发展, 但物流产业整体水平依然较弱, 与发达国家相比, 物流产业的质量和效益还有较大差距, 仍然停留在“低、小、散”的层面。尤其在物流成本上, 发达国家的物流成本占国内生产毛额的比重仅在10%左右, 而我国的物流成本占国内生产毛额的比重高达18.5%左右, 跟发达国家差距较大, 这就意味着我国物流企业的发展较低端、物流成本偏高、物流效率偏低。另一方面, 我国多数物流企业还停留在传统的业务方面, 仅能提供运输和仓储服务等单一服务, 也无法对客户提供物流信息服务、流通加工、物流成本控制等增值服务, 特别是在一些高附加值方面, 如物流规划、方案设计以及全程物流服务等无法满足客户的需求, 导致物流企业的服务水平依然无法得到提升。
2.3 物流业的服务质量与管理水平较低
随着经济的发展, 催生了越来越多的专业化物流企业, 但大多数物流企业仍热非常低端, 整体物流服务效率处于较低水平。据调查, 目前大多数物流企业只能提供运输和仓储服务, 服务功能非常单一, 在流通加工、库存管理、物流信息服务、物流成本控制等延伸服务方面, 也提供不了如物流规划、物流方案设计以及其他更高层次的服务。另外, 经营管理水平较低、没有统一的经营标准是现今物流企业的主要特点, 大多数物流企业经营管理粗放, 没有制定必要的服务规范和内部管理规程, 从而导致物流服务质量不尽人意。
3 促进中国现代物流业与制造业协同发展的对策
3.1 加强政府引导, 促进协同发展的市场机制
首先, 政府应重视两业协同发展, 加大该方面的宣传力度, 在政府的产业发展规划中将促进物流业与制造业联动发展纳入。其次, 积极组织一些产业联动的相关活动, 为两业搭建沟通平台, 平时帮助企业认清两业联动发展的必然趋势, 让两业联动的理念深入到双方企业中, 从而促进两业联动发展。
在国家发改委组织召开的全国性制造业与物流业联动发展大会上, 在国务院权威发布的《物流业调整和振兴规划》里, 制造业与物流业联动已被列为一项重大工程, 这表明政府已认识到两业联动的重要性。所以, 我们更应遵照这些精神, 加快建立有利于促进制造业与物流业协同发展的市场机制, 充分发挥市场机制的重要作用, 以确保现代物流业与制造业协同发展顺利进行。第一, 我们要培育制造业与物流业协同发展公开、公平、公正的市场机制, 建立能有效促进两业发展的政策, 提供良好的政策环境, 同时发挥市场机制的能动作用;第二, 针对现代物流业与制造业协同发展的市场机制, 我们要积极探索有利于其发展的运行模式, 不断完善并借助市场机制进行资源配置, 实现双方共赢、优势互补, 从而较好地促进现代物流业与制造业的协同发展;第三, 政府要重视理论宣传, 从多方面加强对市场机制的宣传力度, 从而创造有利于制造业与现代物流业协同发展的良好社会环境, 进一步促进两业的协同发展。
3.2 大力发展服务于制造业的现代物流企业
制造业与物流业是相互促进、相互影响。制造业的发展对物流业有一定的促进作用, 也对物流服务提出了更高的要求。其一, 要想更好地服务于制造企业, 物流企业必须要有很好的经济实力, 只有这样物流企业才能承担较大规模的业务, 才能更好地为制造企业提供服务。其二, 随着经济的发展, 物流企业一般应具有两种或两种以上运输服务方式的良好运输服务能力才能满足现今制造企业的需求。其三, 在如今经济高速发展的今天, 制造业对物流企业经营管理水平提出了更为严格的要求, 也要求物流企业的物流服务需要做到及时性、安全性、经济性等高标准。其四, 仓储对制造业来说越来越重要, 这也意味着仓储企业需要具备产品分检、分包、信息化管理等一些先进的经营管理手段。而物流现代化水平整体不高是现阶段我国物流企业的主要特点, 设施设备落后, 物流服务大多仅只能提供仓储、运输等单一的项目, 因此, 制造业物流外包的需求远远得不到满足。我们必须大力发展先进的现代物流企业, 这就要求物流企业必须树立现代物流理念, 提升物流服务能力, 提高物流服务水平。
3.3 提升物流信息化水平
物流信息化是制造业与物流业实现互联互通协同发展的重要支撑。但现阶段, 我国物流信息化水平相当低, 无论是制造业还是物流业方面都停留在原先传统的工作方式。因此, 我们有必要根据实际情况引进先进的信息技术, 我们也可以通过条码技术、RFID、GPS、GIS、EDI、EOS等技术的广泛应用, 像发达国家一样实现货物的自动识别、自动分拣、自动装卸及搬运等, 从而提高物流企业的作业效率;在对内管理和对外联系利用计算机系统实现网络化, 在后台的数据库上及时快速地反映物流信息, 及时对相关数据进行分析和调度;可以通过计算机网络进行外部联系, 实时跟踪调查企业物流服务, 实现网上支付和网上登记需求;也可以建立公共物流信息平台, 通过平台整合物流行业内的资源, 实现资源共享, 真正实现物流企业之间、制造业与物流业之间、企业与客户之间的物流信息和功能的共享和利用。可以说, 现代物流的发展绝对离不开先进的科学技术, 而先进的科技手段的应用也肯定会降低物流企业的运作成本, 大大地提升物流企业的运作效率。
摘要：制造业与物流业联动对区域经济发展具有重要的战略意义。本文分析了现代物流业与制造业协同发展的必要性, 对阻碍现代物流业与制造业协同发展的主要原因进行了探究, 并结合实际提出了促进中国现代制造业与物流业协同发展的对策建议。
关键词：现代物流业,制造业,协同发展
参考文献
[1]何明珂.制造业物流发展的新需求[J].中国物流与采购, 2008 (5) .
[2]金芳.国际分工的深化及其对中国的影响[J].世界经济研究, 2003 (3) .
[3]李海舰.跨国公司进入及其对中国制造业的影响[J].中国工业经济, 2003 (5) .
[4]王梦奎.中国中长期发展的重要问题:2006~2020[M].北京:中国发展出版社, 2005.
[5]彭水华.中国仍需提升制造业与物流业联动水平[J].市场周刊 (新物流) , 2008 (2) .
[6]马伟.助推制造业与物流业, 谁比IE更适合?[J].中国机电工业, 2008 (1) .
[7]刘娟.物流服务业与制造业协调发展问题研究[J].中国储运, 2007 (2) .
物流业与制造业 篇5
制造型企业电子商务的迅速发展能够在构建电子商务平台上通过信息搜寻、在线交易、网上支付等手段顺利解决信息流、商流和资金流的问题，但是实体的物流问题却成为企业尤其是制造型企业电子商务发展的瓶颈。
电子商务的出现引领了世界经济领域的一场变革，而供应链物流作为一种新的物流实现模式，已成为现代物流业发展的一个新趋势。文章在研究电子商务和供应链物流的理论基础上，着重研究了电子商务和供应链物流在制造型企业中的运用与发展，以及在两者互相作用下构建的企业物流系统模式。
当今的世界在网络、通信和信息技术上的飞速发展以及因特网（Internet）在世界范围内的迅速普及，使得任何一个商业组织都必须改变自己的组织结构和运行方式来适应这种全球性的变化，而电子商务（E-commerce）的出现正是为了适应这种全球性的变化而出现和发展起来的，也正是电子商务的出现引领了世界经济领域的一场变革。
所谓电子商务是指利用现代计算机技术、网络信息技术和远程通信技术，实现整个商务过程的电子化、数字化和网络化。相对于传统的贸易方式，电子商务具有交易范围广、交易成本低、成交速度快、信息量大、全球化趋势明显等特点。为了在新的世纪中能够在越来越激烈的竞争中立于不败之地，越来越多的制造型企业也开始涉足电子商务，一般来说，在制造型企业的电子商务中包含了信息共享、交易谈判、交易实施、售后服务等四个步骤，分别对应信息流、商流、资金流和物流。然而，制造型企业电子商务的迅速发展能够在构建电子商务平台上通过信息搜寻、在线交易、网上支付等手段顺利解决信息流、商流和资金流的问题，但是实体的物流问题却成为企业尤其是制造型企业电子商务发展的瓶颈。
制造型企业建立电子商务的最终目的是为客户提供优质、便捷、低价的服务，却因为物流发展的滞后，无法使电子商务的功能得到充分体现。因此，建立适应电子商务发展的现代物流是充分发挥电子商务的优势，促进制造型企业顺利发展的关键。由于供应链管理思想的兴起以及供应链与物流紧密结合而形成的供应链物流的发展，使制造型企业能够在电子商务和供应链物流的共同作用下成功发展。
供应链物流概述
1.物流的发展演化及供应链物流的兴起。
物流的由来应该是一个很古老的话题，自从人类有了商业贸易以后就有了物流活动，古老的丝绸之路，明代郑和七下大西洋都是物流发展的见证，但人类真正意义上对物流的研究还是20世纪30年代以来的事情。1935年，美国营销协会最早对物流的定义是包含于销售之中的物质资料和服务，从生产地到销售点流动过程中的种种活动。这标志着物流走向近现代的开始，也是人类第一次把视线从生产转向物流。
现代物流经过企业家和工程师的不断研究和实践，先后经历了生产线物流、企业内物流、企业间物流和供应链物流四次有代表性的发展演化。
现在的物流正是供应链物流在制造型企业中蓬勃发展的物流，随着计算机信息技术的发展和电子商务的兴起，可以想象在不久的将来通过供应链物流与电子商务的有效整合，将会给人类社会以及制造型企业带来更加自动化、信息化、社会化、现代化和更高效率的物流系统。
2.供应链物流的内涵。
供应链（Supply chain）是在20世纪80年代，随着物流和整合物流的概念逐渐被越来越多的企业运用，以及价值链思想和价值增值的重点从生产过程转移到物流过程成为企业竞争性分析与战略的工具，使得供应链开始流行并成为企业间竞争的关键因素。
对于供应链通常的认为是围绕核心企业，通过对信息流、资金流和物流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零售商直到最终用户连成一个整体的功能网链结构。这不仅是连接供应商到最终用户的物流链、信息链、资金链，更是一条增值链，使企业能够在供应链的整个过程都享受到供应链带来的收益。
而供应链物流是指在供应链管理思想下的物流，更是在供应链环境下的物流，供应链与物流密切相关，物流解决了整个供应链中物的流动问题，而供应链解决了物是如何流动的问题，将供应链应用于物流中可使管理协调、统一，形成连锁的良好反应，也因为供应链物流涉及到企业与企业之间的资源集成整合，所以又叫做企业外部一体化。
3.我国物流的现状和供应链物流在我国发展的展望。
我国物流的现状不容乐观，因为我国大多数物流企业都是在传统计划经济体制下物资流通企业的基础上发展而来的，总体水平偏低，与制造型企业实现电子商务所要求的高效率、低成本有很大差距，具体表现在：（1）库存大、周转慢；（2）物流观念落后，物流设施、设备状况比较差；（3）现代信息技术利用率低，缺乏具有现代物流技术的人才。而供应链物流具有敏捷性、合作性、柔性、高满意度等特点，如果运用供应链物流技术对我国的物流进行改造，能够有望改善我国物流落后的现状，并且供应链的发展与蓬勃发展的电子商务相辅相成，这也将成为带动我国制造型企业顺利发展的双驾马车。
供应链物流对我国制造型企业电子商务发展的促进
利用供应链物流能够有效地改善我国物流落后的现状，也能够对我国制造型企业正在迅速发展的电子商务带来积极的作用：
1.供应链物流能够加快制造型企业电子商务的反应速度。
快速反应（Quick Response）是电子商务发展的动力，也是电子商务相对于传统商业模式的优势。依靠我国传统的物流模式无法使产品迅速的到达最终用户手中，快速反应能力只能在理论中体现，无法在实际中得到落实和发挥电子商务在我国制造型企业的作用。所以制造型企业建立的电子商务网站只有通过高度集成化的供应链物流，把供应链上各环节紧密联系起来重新设计适合电子商务发展的流通渠道，减少流通环节，简化物流过程，提高物流系统的快速反应性能，才能对顾客的个性化需求作出及时反应，以最快的速度把顾客需要的产品送到用户手中，以保证电子商务物流的通畅。
2.供应链物流可以降低制造型企业电子商务的成本。
目前，制造型企业建立电子商务网站，意味着企业将与更多不同类型的客户打交道，将满足客户更多不同的需求，多批次、少批量的订货和适时适地的配送以及提供给客户高水平、差异化的服务，但都会使得物流的成本上升，而为了保证随时随地能够给客户提供所需的产品，又必然导致库存费用的上升，那么为了避免物流成本的上升，把物流成本以至产品成本控制在合理的范围内，就需要用供应链物流思想把企业的物流过程进行改造。因为供应链的实质就是一个价值链的增值过程，而物流价值（采购和分销之和）更占据了整个供应链价值的一半以上，通过供应链物流可以有效创造用户价值，降低用户成本。
3.供应链物流可以提高制造型企业电子商务的服务质量，塑造企业的良好形象。
现代市场竞争环境的变化，要求制造型企业的电子商务能够快速传递和反馈市场信息，不断沟通生产和消费的联系，给客户提供优质优价的产品，及时把客户需要的产品适时适地地送到客户的手中，提高客户满意度。要实现这些目标，就要求制造型企业的物流能够做到及时交货，提高交货可靠性，加快响应速度，降低运输库存费用。因此，只有在企业中建立敏捷高效的供应链物流，对企业物流的各个环节进行整合集成，才能有效提高制造型企业电子商务的服务质量，塑造企业的良好形象。
制造型企业电子商务对供应链物流的影响
1.制造型企业电子商务对供应链物流信息化的影响。
制造型企业为了让供应链物流与企业所建立的电子商务平台能够实现无缝衔接，通过条码、语音、射频（RFID）识别装置，自动分拣选取系统，全球卫星定位系统（GPS），地球信息系统（GIS），智能交通系统（ITS）等物流作业自动化、信息化技术，达到物流信息搜寻的数据库化、条码化，信息处理的自动化、智能化和信息传递的无纸化、标准化、实时化，使信息化真正在物流运动中得以广泛应用，从而提高制造型企业供应链物流的效率，增强整个供应链的经营决策能力。
2.制造型企业电子商务对供应链物流网络化的影响。
在制造型企业中，供应链物流依托建立的电子商务平台，通过商业增值网（VAN）、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、互联网等信息交流技术和工具，以信息在网络中的传递驱动产品在空间的运动，并且同各个合作企业形成日益网络化的合作形式，则可以在更广泛的范围内通过网络这一虚拟平台打造一体化的供应链物流。可以说，以网络为平台，电子商务为手段的信息环境建设对供应链物流一体化起着很好的控制和主导作用。
制造型企业电子商务和供应链物流模式
1.制造型企业自建物流配送系统的供应链物流模式。
自建供应链物流配送系统适用于那些规模较大，资金雄厚，物流在整体业务中战略地位重要，物流成本所占比重大，对物流的服务要求比较高的制造型企业。按照现代化、自动化要求设计自建的供应链物流配送系统与企业电子商务相结合，可以充分利用电子商务的优越性，在对经营信息进行分析的基础上，合理安排配货和送货路线，节省人工成本，有效减少存货积压，提高资金利用率。例如青岛海尔集团在海尔国际化战略指引下，实施物流重组，使物流能力成为海尔的核心竞争力，从而达到以最低的物流总成本向客户提供最大的附加价值服务的战略目标。通过“一流三网”模式自建供应链物流系统。“一流”是订单信息流，这是海尔物流的中心；“三网”分别是全球供应链资源网、全球用户资源网、计算机信息网。“三网”同步运作，为订单信息流的增值提供支持，是我国制造型企业对电子商务和供应链物流模式相结合的最好理解。
2.制造型企业之间或与其供应商，分销商共建物流配送系统的供应链物流模式。
如果企业规模较小，资金缺乏，物流量不大，自建物流配送系统不经济，可以在制订统一标准的基础上与其它有相同需求的企业共建物流配送系统，并通过电子商务平台进行信息沟通，加强彼此间的联系，实现物流配送共同化、物流资源利用共同化、物流设备设施利用共同化和物流管理共同化。
3.采用第三方物流的供应链物流模式。
第三方物流（3PL）是一种实现供应链物流集成的有效方法和策略。它通过协调企业间的物流运输和提供后勤服务，把企业的物流业务外包给专业化的物流企业。这样可以使得制造型企业能够把主要资源集中在自己的核心业务上，并且通过电子商务平台与第三方物流企业实时交流信息。因为第三方物流企业的专业化物流管理能够充分提高供应链物流的效率，减少物流成本，提高物流服务的质量。这是我国正在大力发展的也是使用最广泛的一种物流模式。
4.制造型企业自建与利用第三方物流相结合的供应链物流模式。
制造型企业在业务频繁，物流量大的地区可以自建供应链物流系统，而在其他地区利用第三方物流，这是根据利益最大化原理做出的选择，例如DELL电脑集团。
5.采用第四方物流的供应链物流模式。
第四方物流（4PL）实质上是供应链的集成者，它被认为是集合并管理自身组织和附加服务供应商的资源、能力和技术，以更经济的方式提供全面的解决方案。第四方物流主要通过合同管理和指导多个第三方物流的活动。制造型企业通过电子商务平台把物流外包给第四方物流供应商，可以充分利用第四方物流的整合能力，把客户需要、第三方物流供应商、信息技术供应商、业务资源和业务流程集合起来，实现提高运作效率，降低物流成本，提高服务质量的目的。对于我国来说第四方物流虽然还是一个比较陌生的概念，但随着我国在天津、深圳等地的物流园区实践，相信第四方物流的兴起应该为时不远。
结束语
物流业与制造业 篇6
关键词：物流；装备制造业；因素辨识；DEMATEL方法
中图分类号：F716文献标识码：A文章编号：1002-3100(2007)12-0119-03
Abstract: The affecting factor index of logistics equipment manufacturing in our country is built. The inter-relations between each pair of indexes are decided by making inquiries of the experts, and the effects of factors are analyzed quantitatively by decision making trial and evaluation laboratory（DEMATEL）approach. Based on this, the influencing degree of each factor on others as well as the influenced degree of each factor by others and make the development mechanism of logistics equipment manufacturing in our country are identified, and the main factors are related policies, laws and regulations, product demand, marketization degree, management styles and so on. According those, the corresponding strategies are presented according to these factors.
Key words: logistics; equipment manufacturing industry; influencing factors; DEMATEL approach
0引言
世界上发达国家的物流装备制造业轮廓十分清晰，且能够从物流系统角度对各种装备进行综合的、系统的开发。与之相对应，我国物流装备制造业也有了较快的发展[1]，各种物流运输装备数量迅速增长，技术性能日趋现代化，集装箱运输得到了快速发展等，并且随着计算机网络技术在物流中的应用，先进的物流装备系统不断涌现，我国已具备开发研制大型装卸装备和自动化物流系统的能力。但是，由于我国的物流装备制造业过去没有受到应有的重视，致使其形态上尚不成形，物流装备制造业的发展并不能满足新世纪全新物流任务的要求，这不仅影响物流制造企业的利益，而且关系到整个物流行业的健康顺利发展。
基于此，本文采用DEMATEL方法对影响物流装备制造业发展的因素进行识别，系统分析各影响因素的综合影响指数，从而给出所有因素的影响程度排序，据此提出物流装备制造业发展的相关对策建议。
1DEMATEL法及基本实施思路
DEMATEL（Decision Making Trial and Evaluation Laboratory）法是由美国学者提出的一种运用图论与矩阵工具进行系统因素分析的方法，DEMATEL方法可以通过较少样本但信赖度较高的问卷调查，揭示对复杂问题的共同理解，并在此基础上确认各个问题之间的影响和被影响关系。
其基本思路为：将复杂的问题细分为若干小问题，通过N个熟悉现场的专业工作者对小问题间相互影响的问卷回答，整理出N×N的正方形行列式，构成因素集的关系有向图，由此进一步计算出因素集的综合影响矩阵，进而系统地分析各因素之间的相互关系及综合影响指数（实施步骤见文献[2]）。
2我国物流装备制造业发展影响因素辨识
根据目前学术界有关制造装备业以及物流装备制造业发展的研究成果和我国物流装备制造企业发展的现实状况，通过系统分析和诊断，我们提取三类共22个直接或间接影响物流装备制造业发展的因素，具体如下：
外部环境因素：国家相关政策法规的实施F1，市场化程度F2，产品需求F3，环境协调能力F4，产业的发展变迁F5，产业集群F6，人才的培养F7，共性技术的联合研究F8。
企业内部因素：物流装备制造企业的规模F9，物流装备制造企业的组织结构F10，研发经费的投入F11，企业的管理方式F12，企业文化F13，信息技术集成F14，服务水平F15。
产品相关因素：产品质量F16，品牌F17，设备价格F18，标准化F19，绿色制造F20，可持续发展F21，产品结构F22。
通过专家调查的方法可以确定各影响因素之间的关系，调查对象为物流装备制造企业管理人员和河南科技大学机电学院教师。根据两个因素之间是否有半数以上的问卷认为存在影响关系来确定各因素之间的影响关系，两两分析判断而建立的[3-4]：如果某因素F 对因素F 有直接影响，则相应的第i行第j列元素为1；如没有直接影响关系，则相应的元素为0。各指标对其他因素的影响情况，如表1所示：
利用DEMATEL方法计算得到的因素间综合影响关系的行和、列和、原因度和中心度，如表2所示（鉴于篇幅，综合影响矩阵从略）。表2中的行和，即为每个因素的综合影响度，而列和表示该因素的被影响度；行和与列和之差称为该因素的原因度，表示该因素与其他因素的因果逻辑关系程度；行和与列和之和称为该因素的中心度，表示该因素在系统中的重要性程度[5]。通过综合分析，可以得出各个因素影响物流装备制造业发展的重要程度，从而找出重要的因素。需要指出的是，用DEMATEL方法求得的各因素的中心度与原因度与指标的顺序无关[6]。
3结果分析
每个因素对应的中心度反映此因素在我国物流装备制造业发展中所占的位置，因素F12（企业的管理方式）、F21（可持续发展）和F9（物流装备制造企业的规模）对应的中心度分别为2.7472、2.6665、2.3037，位于22个因素中的前三位；另外，F11（研发经费的投入）、22（产品结构）、F7（人才的培养）、4（环境协调能力）的中心度均大于1.8，因此在系统中也具有比较重要的作用。
影响我国物流装备制造业发展的原因因素（原因度大于零的因素）分别是：F1-F6，F9-F13，F19-F20。结果因素（原因度小于零的因素）分别是：F7-F8，F14-F18，F21-F22。其中，F1（国家相关政策法规的实施）、F3（产品需求）和F2（市场化程度）对应的原因度分别为1.5768，1.1587，1.1337，位于原因要素的前三位，它们对我国物流装备制造业的发展具有决定作用。F21（可持续发展），F22（产品结构），F18（设备价格）对应的原因度分别为-1.5043，-1.2077，-1.1716，位于结果要素的前三位，它们是物流制造装备企业有效运营的重要保障。进行优化时要充分考虑原因要素与结果要素，有针对性地改进相关因素，促进物流装备制造业的快速发展。
4对策建议
根据上述分析，结合我国物流装备制造业的发展现状，有针对性地提出对策建议如下。
（1）政府应制定和完善一系列与物流装备制造业相关的产业政策、金融政策和税收政策。鼓励物流装备制造业固定资产的快速折旧，严格设备淘汰标准；对于产品开发所需要的先进设计、先进制造及制造业信息化等共性技术，给予必要的资金支持；重点支持企业研制重大新产品、新装备和新工艺。建立多元化的科技投、融资渠道，形成财政、企业、民间、外资等多层次、多渠道、多元化的投资体系。只有充分利用体制和机制上的支持才能使我国物流装备制造业蓬勃发展。
（2）增强产品开发和技术创新能力[7]，通过技术引进与自主创新相结合改进技术创新模式。对引进先进技术的消化吸收、模仿创新；以物流装备制造企业为主体，充分发挥高校和科研院所的优势，促进高校、科研机构同企业进行各种形式的联合和合作，整合科技资源，搭建具有共性的高水平技术支持平台，并集中力量加强对关键技术、核心技术的开发、研究，研发一批具有自主知识产权的技术和产品，积极采用高新技术改造、提升加工设备和生产工业，大力提高物流装备制造业的技术装备水平。
（3）培育并促进产业集群发展，提高产业集中度。目前，世界物流装备制造业正在进行产业梯度转移， 我们要抓住产业转移的机遇，打破地域、行业、所有制的界限，加强物流装备制造业企业间的合作，重点抓住技术带动性强、需求量大的重大技术装备，以关键设备为龙头，机械、电子、材料和零配件等相关产业一起上，形成一批特色鲜明、重点突出的具有整体竞争力的战略产业群体，从整体上提升产业竞争力。
（4）根据市场对物流设备的需求，结合可持续发展理念，丰富产品结构，注重发展技术含量高的物流设备[8]，如运输系统中的新型机车、车辆、大型汽车、特种专用车辆，仓储系统中的自动化立体仓库、高层货架，搬运系统中的起重机、叉车、集装箱搬运设备、自动分拣和监测设备等。有意识的淘汰陈旧落后效率差、安全性能低的物流设备。
（5）改进企业的管理方式，高度重视物流装备人才培养，为现代物流装备制造业发展提供人力支持。现代物流装备制造业属于技术密集型产业，需要熟悉物流管理、信息技术和机电一体化技术的高素质专业人才和复合型人才，通过培养，使其更加适应专业岗位和产业发展的需求。
参考文献：
[1] 北京中物联物流规划研究院. 中国物流装备市场状况分析[J]. 中国物流与采购，2005(11):83-86.
[2] 杨印生. 经济系统定量分析方法[M]. 长春：吉林科学技术出版社，2001.
[3] Yang Y S, Li H W, Tong J. Analysis of the factors of the greenness of products Based on DEMATEL[C] // Proceedings of 2002 International Conference on Management Science & Engineering, 2002:922-926.
[4] S. M. Seyed-Hosseini, N. Safaei, M.J. Asgharpour. Reprioritization of failures in a system failure mode and effects analysis by decision making trial and evaluation laboratory technique[J]. Reliability Engineering and System Safety, 2006(91):872-881.
[5] 李洪伟，周德群，章玲. 运用DEMATEL方法及交叉增援矩阵法对层次分析法的改进[J]. 决策与统计，2006(8):10-11.
[6] 李洪伟. 绿色产品评价理论方法研究及其在地面仿生机械中的应用[D]. 长春：吉林大学生物与农业工程学院，2004.
[7] 杜心灵. 加快发展洛阳装备制造业的战略思考[J]. 商场现代化，2006(7):177-178.
[8] 张建斌，孙启鹏. 我国物流设备发展趋势[J]. 综合运输，2004(8):28-30.
物流业与制造业 篇7
目前, 我国已成为世界制造大国, 但距离世界制造业强国还有较大差距。要成为制造业强国, 需要强大的物流做支持, 要发展现代物流业, 同样需要强大的工业做后盾, 二者需要协调发展。
已有的关于制造业和物流业协调发展的研究主要有理论研究与实证研究。理论研究方面, 一方面注重理论研究, 分别从模式、因果关系、联动机理等方面对制造业与物流业的联动理论进行了研究;另一方面注重实证研究, 运用DEA模型、统计检验、灰色关联分析等方法对不同地区物流业与制造业联动进行研究。
已有研究对辽宁省的研究还十分有限。本文从辽宁省制造业与物流业关联度入手, 探究制造业与物流业在不同方面的协调程度, 这对辽宁地区经济振兴和全面发展具有一定意义。
二、模型的选择与指标的选取
(一) 模型的选择
从以往研究文献中可以看出, 关于制造业与物流业联动发展的研究方法有很多, 如计量经济学方法、DEA评价方法、灰色理论、模糊理论、VAR模型等。本文试图通过对辽宁省统计年鉴的相关数据来研究辽宁省物流业与制造业的协调性, 通过比较分析后, 选择了灰色关联分析作为研究方法。灰色关联分析“小样本”、“贫信息”的特征十分适合统计年鉴数据不十分充足的现状。
本文选择辽宁省制造业和物流业的若干代表因素, 通过分析因素间几何形状的相似程度来揭示物流业和制造业的协调程度。关于灰色关联分析的具体原理, 众多文献已给予详细介绍, 本文不再详述。
(二) 指标的选取与数据来源
制造业与物流业的协调发展是众多要素之间相互作用的综合反映。本文考虑到辽宁省相关数据的可获得性, 选取了2008~2012年鉴的如下因素作为分析对象, 见表1。
三、关联度分析
(一) 计算与处理
本文选取邓式关联度分析方法, 首先计算y1同xn (n=1, 2, 3, 4, 5, 6) 的关联度, 对原始数据进行无量纲化处理, 采用初始化像法, 选取ξ=0.5, 经计算求得工业总产值y1同物流业发展因素x的关联度, 具体结果见表2的第二列。然后, 用同样方法的得到y2, y3, y4和y5同x的关联度, 具体结果见表2的第三, 第四, 第五和第六列。
(二) 结论与分析
1. 物流业固定资产投资率和物流业在岗职工数量与工业发展协调度最低。从表2中可以看出, x5与所有y的关联度分别是0.5736、0.5849、0.5801、0.5146、0.5474, 在所有因素中与y的关联度均为最小。x2与所有y的关联度分别是0.6458、0.7089、0.6794、0.5957、0.7099, 在所有因素中与y的关联度均为次小。在岗职工数量和固定资产投资两个物流因素与制造业的发展最不协调。
2. 物流业增加值和物流业全员劳动生产率与工业发展协调度整体表现较高。表2中x6与所有y的关联度分别是0.7798、0.914、0.8885、0.7481和0.8092, 其中x6同其他因素相比, 与y1, y2, y3和y4的关联度均为最高, 同y5的关联度为0.8092, 在y5这列数据中也排在第三位。而x1同y的关联度分别是0.7392、0.8797、0.8356、0.722和0.7755。其中, x1和y1、y2和y3的关联度在所有因素中均排在第二位。物流业全员劳动生产率和物流业增加值同辽宁省制造业发展比较协调。
3. 货物运输总量与制造业发展的协调度要高于货物总周转量与制造业发展的协调度。表2中货物运输总量x3同y的关联度分别是0.7289、0.8452、0.8299、0.75和0.8457, 货物总周转量x4同y的关联度分别是0.7223、0.8293、0.8154、0.7357和0.8661。除了最后一项外, x3同y的关联度均大于x4同y的关联度。货物运输总量与制造业发展的协调度要好于货物总周转量。
四、对策与建议
(一) 增加物流业从业人员数量
2008~2012年, 辽宁省物流业在岗职工数量分别为32.70、31.00、29.50、32.43和32.30。在这五年间, 物流业从业人员数量几乎没有较明显变化, 与制造业飞速发展的变化趋势极不协调。高速发展的工业需要规模庞大的物流业, 而物流业的发展壮大需要更多的物流从业人员作保证。迅速增加物流从业人员数量, 培养更多物流人才, 应该成为辽宁省物流战略的重要部分。
(二) 持续提升物流业劳动生产率
物流业劳动生产率是所有因素中与制造业关联度最高的因素。从表1中可以看出, 物流从业人员的数量没有变化, 但是物流业产值却一直在增长。这一方面说明物流业劳动者生产率高、工作能力强, 另一方面也反映了物流从业者劳动时间长、强度大, 这与近些年物流从业者的工作状况是吻合的。提升劳动效率, 不能单靠提高劳动时间和劳动强度。提升劳动者素质、使用更先进的劳动工具则是长久之计。
目前, 辽宁省物流业从业人员的学历水平还较低, 大量的物流业劳动者没有受过高等教育, 甚至中等教育。物流业的发展首先需要大量使用高素质的劳动者, 而前提是物流人才的培养。
我国物流行业的现代化还处于比较低的水平, 辽宁省的情况也是如此。许多物流依靠传统的或低效率的劳动工具作业, 物流业信息化程度还不够高, 管理水平还有极大的改善空间。由此, 提高物流技术与装备水平、提升物流管理能力是辽宁省发展现代物流需要大力发展的方向。
(三) 加大物流业固定资产投资
2008~2012年, 物流业固定资产投资分别为804.23、757.62、1080.82、907.53和1068.60, 其增长速度较缓。而工业总产值、工业增加值和制造业固定资产投资等制造业特征数据却在成倍增长, 二者在数据上的表现很不协调。由此, 在物流业固定资产投资方面, 如公路铁路建设、港口建设、仓储建设等, 应在以往的基础上加大投资力度, 使其与制造业发展相适应。
五、结语
本文通过实证方法对辽宁省制造业与物流业发展的协调度进行了分析。由于数据仅来源于统计年鉴, 无法获取十分准确的制造业数据, 同时也无法获取十分准确的物流业数据, 因此研究的结果仅在特定的指标上显示特定的问题, 还不能十分全面地反映辽宁省制造业与物流业发展的协调问题。最新的辽宁省统计年鉴已经开始出现物流业的相关具体数据, 在以后的研究中可以更精确地进行相关研究。
摘要：文章对辽宁省20082012年的制造业和物流业相关数据做了灰色关联分析, 得出物流业和制造业相关因素关联度矩阵。在此基础上, 选出关联度最大和最小的因素作为重点讨论, 得出了三点重要结论, 以此结论为基础, 提出了辽宁省物流业与制造业协调发展的对策与建议。
关键词：物流业,制造业,协调,灰色关联
参考文献
[1]施学良.供应链视角下制造业与物流业联动发展的途径选择研究[J].物流工程与管理, 2013 (05) .
[2]陆端, 唐丽敏.制造业与物流业低碳联动发展的系统动力学模型研究[J].物流工程与管理, 2013 (03) .
[3]王珍珍, 陈功玉.制造业与物流业联动发展的演化博弈分析[J].中国经济问题, 2012 (02) .
[4]董千里, 董展.制造业与物流业联动集成场的场线形成及推论研究[J].物流工程与管理, 2013 (02) .
[5]余亚辉, 李振平.基于DEA的河南省物流业与制造业联动发展研究[J].河南科学, 2013 (02) .
[6]程永伟.我国制造业与物流业联动发展的测度及影响研究——基于供需依赖性视角[J].中国经济问题, 2013 (01) .
[7]梁红艳, 王健.物流业与制造业的产业关联研究——基于投入产出表的比较分析[J].福建师范大学学报 (哲学社会科学版) , 2013 (02) .
[8]葛金田, 刘利红, 陈宁宁.制造业与物流业联动发展的实证分析[J].物流工程与管理, 2012 (01) .
物流业与制造业 篇8
物流业的发达程度和发展水平,直接关系到制造业的效率和效益。有关专家介绍说,按照全球惯例,物流费用的降低被公认为是企业的第三利润源。对制造企业来讲,纯生产的时间只占全部生产流程总时间的10%,而物流时间占90%;一个产品的生产成本只占10%,而采购与物流成本占90%;生产的利润只占总利润的10%,而物流与销售利润占总利润的90%。
1.1 制造业与物流服务业的产业关系
制造业和物流服务业分别属于第二产业和第三产业,新型工业化道路中的二、三产业密不可分,存在着互为生产要素、互为服务对象、互相促进、共同发展的辩证关系。制造业为物流业的发展提供设施和技术基础,物流业为制造业提供生产性服务,现代物流业发展的滞后,必将在一定程度上影响制造业的发展,影响制造业产业结构的升级,新型工业化也将受到制约。
促进制造业与物流业的有机结合、互动发展,不仅是调整产业结构变动、转变经济增长方式的重要途径,也是制造业和物流企业的共同要求和迫切愿望。
1.2 现代物流对制造业升级的作用途径分析
从作用方式上看,现代物流对制造业升级的影响一方面表现为通过现代物流技术和服务水平促进制造业物流水平直接提高制造行业整体竞争力,另一方面又表现为第三方物流(3PL)主体承接制造企业物流业务而间接提高后者整体竞争力。
1.3 对于制造业和物流业来说,物流外包会取得双赢的结果
制造业可以以更低廉的物流成本获得更好的物流服务,并且物流技术的发展可以从单元化技术、物流信息化技术、先进适用的物料搬运技术、现代仓储技术四方面提高了制造业水平;而物流业的总市场份额也会进一步增加,物流业将有更多机会得以提升客户供应链运作效率,甚至优化客户商业模式的角度提供更多服务,将大大提高行业经营水准,提升赢利模式。
我国物流业的发展滞后是制约制造业发展的一瓶颈。我国物流业表现出物流成本高、第三方物流没有形成规模、物流企业所能提供的服务种类比较单一等问题严重制约了我国制造业的进一步发展。
我国政府在促进服务业不断发展的过程中,也认识到制造业物流外包,加快制造业流程再造,提升物流业服务水平,大力推动制造业和物流业融合发展、联动发展、共同发展的重要。《国务院关于加快服务业发展的若干意见》中明确要求“大力发展面向生产的服务业,促进现代制造业与服务业有机融合、互动发展。”2007年9月24日国家发改委在上海召开首届全国制造业与物流业联动发展大会也指出:先进制造业与现代物流业的联动发展有利于整合并创新制造业的物流运作模式,有利于创建制造业与物流业联动发展环境,一定能提升服务业发展能级,推动服务业加快发展。因此,从国家的相关政策动向中我们也能感到制造业与物流业联动的必要性。
2 我国制造业与物流业的联动现状
中国“世界工厂”的威名远扬,但从目前国内的情况来看,制造企业把物流外包的比例还比较低,制造企业自营物流仍是主流,第三方物流占物流服务份额很低,据调查仅为17%左右,且第三方物流发展不成熟,目前其需求仍呈增长趋势。在世界其它国家面前,中国算是不折不扣的“物流小国”。
2.1 物流业总体水平较低
虽然近几年我国的物流业蓬勃发展,出现了很多大大小小的物流企业,但真正意义上的现代物流企业数量还不多,服务范围狭小,服务内容单薄,物流设施与装备还较落后,总体服务质量和水平不高,无法满足制造业日益上升的物流需求,无法给制造业的发展和产业结构的升级提供优质的服务和强有力的支撑。我国第三方物流行业还很年轻,一些领先的物流公司只有十年左右的历史。更为重要的是,许多公司远远还没有认识到供应链管理的重要性。
2.2 制造企业与物流企业缺乏沟通和衔接
制造企业不放心物流企业的供应服务能力,对第三方物流企业认识不够,又怕把物流外包会过分依赖物流企业,从而丧失主动权,导致控制力减弱。还担心对制造企业内部组织行政管理带来问题等。制造企业对第三方物流公司能力的认识程度普遍还很低。物流企业也不了解制造企业的真实需求,这样就导致了供应能力不足,和有效需求不足并存的矛盾。1991年和2006年,我国实际完成的货运量平均只增长10%左右,与同期需求增幅之间至少存在5个百分点的差距。
2.3 物流业务整体外包较少,运输外包比重较大
我国多数企业对物流业务外包的认识不足。大多数企业守候在自营物流那片天地,尽管物流作为新兴行业炒得很热,但企业对物流业务外包的认识依然很浅。真正具有物流业务外包领头示范作用的企业甚少。
尽管物流业务外包增加、专业化程度提高,但物流业务整体外包较少,运输外包比重较大。据第二次全国物流调查数据显示,企业运输业务主要靠外包来完成。2005年,在所调查企业完成的30054万吨货运量中,货主企业自我完成的只有9900万吨,占总量的32.9%,委托第三方完成的达20153万吨,占67.1%。而我国制造企业原材料物流由第三方承担的仅为19%,产成品物流由第三方承担的仅为18%。我国的中小企业委托第三方物流代理的比例更小,其自理物流的能力也相对更低。而1996年美国由第三方物流企业承担的物流业务量已经占全社会物流总量的57%。
3 联动发展的具体措施
3.1 二者的协调发展应从区域经济的层次上把握
目前各地将制造业与物流业有机结合在一起考虑,其协调问题的政策不多。各省制定政策也都从本省的利益出发,没有从区域经济发展的角度来看待制造业、物流业的协调问题,缺乏大制造业、大物流业的观念,行政性地把一个区域经济内的问题割裂开来分别对待,这样就不能从整体上解决问题,达到资源的最优配置和效益的最大化。
物流节点的选择是区域经济发展中物流业与制造业协调发展的关键问题。区域经济领域里的物流布局应该是真正按照区域物流活动以及物流合理化所派生的物流节点的规律来规划和建设物流节点,通过物流基地把物流线路有机地进行连接,形成一种其功能和作用超越一般交通枢纽的新型的“综合枢纽”,从而打造贯通和高效的“实时物流平台”。所以研究区域经济中物流业与制造业协调发展的问题,就要把物流节点的选择与现有制造业的布局及其发展规划联系起来。
3.2 物流企业应提高自身品质,充分满足制造业的需求
就目前形势而言,主要是物流企业力量薄弱,服务能力有限,不能有效地满足制造业的物流需求,跟不上制造业的发展,成了制约制造业发展的瓶颈之一。因此要解决制造业与物流业的协调发展问题,在通过第三方物流来整合制造业自营物流的基础上,加强制造业和物流业的联动发展,从而提高制造企业的现代物流服务水平,使现代物流业能为制造业的发展和产业结构的升级提供优质的服务和强有力的支撑。这不但要求物流企业自身的努力,政府部门也应从资金、技术和政策上加以引导和扶持。
3.3 国家应为制造业与物流业的协调发展创造条件
要扩大物流的社会化需求,为制造企业物流外包创造条件,这样既节省了企业的人力物力也降低成本;而物流企业应该提高服务品质,满足制造企业对细化物流的要求,加快发展加工配送、仓储管理等功能,能够将制造企业所需求的各种规格的配件、原材料等,有效及时的配送到位。
政府可以为制造企业与物流企业积极搭建交流平台,创造合作机会,推进有机融合,联动发展。并且政府和行业应探索更多方式促进制造业和物流业的信息沟通,同时建立物流业诚信体系,对物流企业有一个资质、信誉度的权威评价,让制造业企业在选择时有一个比照标准。
4 结论
未来制造业与物流业的联动发展潜力巨大。在物流需求扩大,成本上升的压力之下,越来越多的制造企业开始从战略高度重视物流功能整合,实施流程再造,分离外包物流业务,以更加专注于核心竞争力的打造。在行业利润率不断走低的大背景下,我国不少的家电、电子、快速消费品等企业很早就将物流作为挖掘利润潜力的一大源泉,如海尔自己组建物流公司,有些制造企业、流通企业将物流业务部分外包或全部外包给第三方物流公司,集中精力培育核心竞争力。
中国物流与采购联合会副秘书长兼研究室主任贺登才表示:“在制造业与物流业的融合发展上,大有潜力可挖,制造业物流在发展服务业,转变经济发展方式,推动产业结构优化升级上具有重要作用。”由此可见,未来制造业与物流业的联动发展潜力巨大。我们应把握时机,加快制造业与物流业的联动发展,使两者共攀高峰!
摘要：文中面对日趋激烈的全球性市场竞争,如何降低运营成本、提高产品质量及缩短响应时间成为制造企业面临的首要问题:借助于物流企业的专业优势、与物流企业联动发展成为解决上述问题的有效途径。文中在中国制造业企业物流发展的现状及存在的问题的基础上,探讨中国制造业与物流业联动的必要性,并研究中国制造业与物流业联动发展的基本模式。
关键词：制造业,物流业,联动,必要性,现状,措施
参考文献
[1]吕涛,聂锐.产业联动的内涵理论依据及表现形式[J].工业技术经济,2007,05.
[2]刘钊,马军海.产业联动网络及其形成演进机制研究[J].国家行政学院学报,2008,06.
[3]沈正平,简晓彬,施同兵.产业联动与区域经济竞争力提升[J].全国经济地理研究会第十一届学术年会暨中国区域协调发展学术研讨会,2007.
[4]刘娟.物流服务业与制造业协调发展问题研究[J].中国储运,2007,02.
[5]叶茂盛.现代物流业与制造业升级互动关系探析[J].市场周刊(新物流),2007,(10).
物流业与制造业 篇9
1物流业与制造业概述
1.1物流业概述
从其本质上讲,物流业主要囊括了包括运输、装卸、加工以及配送等诸多方面的内容,而上述内容中,每一个步骤均会涉及到一个主要行业,例如,加工过程会涉及到制造业,而装卸以及运输等则要涉及到运输业。目前,物流业的发展已经得到了极大程度的创新,通过与其他行业间的有效结合,物流服务业开始出现,并逐渐在物流业的基础上发展成为了一种新型的复合型产业。物流产业目前主要被定义为专门从事将商品或服务由起始地到消费地发生的空间转移。相对于其他行业而言,物流业的主要特征在于能够通过与其他行业的结合,更大程度的为我国国民经济的发展带来价值。但需要认识到的是,物流业在带动国民经济发展的过程中,还是存在一定的问题的,主要体现在以下方面:首先,物流业的发展对于带动GDP的增长具有重要价值,但由于我国物流成本占GDP比重较大,因此其对于国民经济发展的促进作用也并不会十分明显,可见,有必要降低物流成本在GDP中的比重。其次,物流行业对于企业流动资金的需求量较大,因此,企业必须具备较高的流动资金周转速度。再次,物流业的发展是一件涉及企业较多的非常复杂的事,因此有必要提供其他行业之间联系的有效性。
1.2制造业概述
制造业主要指的是对采掘的自然物质以及工农生产的原料进行加工和再加工,从而为社会其他部门提供生产资料的一种行业。从其概念中可以看出,制造业与物流业相同,都是涉及国民经济方方面面的一大产业,在这一产业的支持下,国民经济各部门才能获得生产所需要的原料,同时人民也才能获得较多的消费品。总的来说,制造业按照不同的标准,可以划分为不同的类型,具体包括以下内容:按照性质划分,制造业属于第二产业中的分支产业,是第二产业中排出采矿以及电力等产业外的所有行业,具体包括毛皮的制造、家具的制造以及印花业等很多种,对上述划分方式的了解有利于将制造业与其他产业区分开来。
2江苏省物流业与制造业发展现状
近些年来,随着国家、江苏省政府以及有关部门及人员对物流业以及制造业重视程度的提高,两者均得到了很大程度的发展与进步,但其中所存在的问题也是显而易见的,并严重阻碍着两大行业的发展前景,文章本部分分别对江苏省的物流业以及制造业的发展进行了分析与阐述。
目前江苏省的物流发展情况较为良好,从2013到201年的两年之间,江苏省物流对于其他行业而言均起到了较好的支持,出现上述现象的原因与江苏省的地理位置及其经济的发展之间存在联系。首先,江苏省位于沿海地区,同时在国内属于一大交通枢纽,而物流业的发展需要交通的支撑,因此,江苏省的物流业便得到了相对于其他省份而言更加具有优势的得天独厚的条件。同时,鉴于其交通的便利性,江苏省经济的发展情况也较为良好,这又为物流业的发展提供了物质方面的支持。
江苏省从2013年到2015年间,制造业生产总值是呈逐年上升的趋势的,同时,对于全省GDP的贡献率也一直稳定居于46%到48%之间,而对全国制造业的贡献率也一直居于30%左右,因此可以看出,目前江苏省的制造业已经得到了极大程度的发展。促进江苏省制造业发展的原因有很多,但主要是由以下两点原因所决定的。首先,产业群的发展为江苏省制造业的发展提供了机会。其次,外资的引入也为江苏省制造业的发展带来了动力。在上述两者的共同作用下,江苏省的制造业的发展水平得到了极大程度的提高。
2.1江苏省物流业与制造业联动发展过程中存在的问题
需要认识到的是,在上述条件下,江苏省在物流业以及制造业的联动发展方面仍存在一定的问题,主要体现在以下方面:
首先,对于物流业重要性的认识不足是江苏省存在的一个主要问题。目前,江苏省的很多企业均没有真正的意识到物流业发展的重要性,即使参与了物流业,也是在当前物流业的发展趋势的影响下实现的,并没有真正的认识到物流业与制造业联动发展的价值,这是导致江苏省的物流业没有得到更大程度的联动发展的一个主要原因。同时人们对于制造业的认识也相对较高,上述情况综合在一起,共同作用于两大行业,造成了江苏省物流业的发展状况不如制造业的一个主要原因,同时也是两者在联动发展过程中的主要阻碍。最后,两者在技术水平以及企业数量方面也存在差距。
从江苏省发展的整体状况来看,其制造业与物流业之间的发展在企业数量以及技术水平方面存在严重的不平衡。在企业数量方面,江苏省的制造企业在全国五百强中占据着最大的份额,可见其制造企业规模之大数量之多,相对而言,物流企业的数量却非常少,同时其规模也很小。从技术水平方面看,江苏省的制造业发展时间较长,通过对实践经验的总结,目前省内的制造业技术已经得到了极大程度的提高,诸多国外企业均选择在江苏省投资落户,因此在技术方面,江苏省的制造业较物流业而言必定水平较高。就当前江苏省物流业的发展情况而言,企业规模小以及技术水平低均属于其发展过程中的重要阻碍,除此之外,人力搬运的形式在物流行业还广泛存在,针对上述问题,两者在这一情况下想要实现联动发展的改革与创新是存在困难的,物流业必须加大发展力度,要建设成为集现代化、科技化以及智能化为一体的行业,这样才能使上述目标得以更好的实现。
3江苏省物流业与制造业联动发展的改革与创新策略
通过上文中可以看出,江苏省的物流业与制造业联动发展的改革与创新还是存在一定困难的,造成上述困难的原因一方面在于两大行业发展的不平衡,而另一方面则来自于江苏省有关部门及人员对于物流业认识程度的不足,由此可见,阻碍两者联动发展的改革与创新实现的主要阻碍在于物流业,因此,为解决上述问题,主要可以通过对物流业发展状况的改善来实现,具体措施包括以下几点:
3.1提高对物流业重要性的认识
对物流业重要性认识程度的不足是导致物流业与制造业联动发展过程中存在问题的一个主要原因,因此,江苏省有关部门及人员有必要提高对物流业发展的重要性的认识,要知道,在今后的社会发展过程中,物流业必将成为渗透到各个领域当中的一个主要行业,对于物流业的投资能够为企业的长期发展奠定重要的基础,因此,要深入了解这一行业,这是促使其能够与制造业联动发展的基础。
3.2提出鼓励政策,以促进物流业的发展
相对于制造业而言,物流业在很多方面存在不足,这与企业对于物流行业重要性认识程度的不足有着直接联系,对此,政府及有关部门必须出台鼓励政策,从资金等各个角度出发去为物流业的发展提供支持,以使企业能够逐渐深入到物流行业当中,为物流业的发展提供更大程度的保证。
3.3增加物流企业数量,提高技术水准
要在合理的基础上降低市场准入制度,这对于物流企业数量的增加十分重要。针对技术而言,要积极引入西方先进技术,并尽可能的使物流业能够实现智能化,当前物流业发展对于人工的应用程度较高,而技术的引入需要解决的正是这一方面的问题,这样才能最大程度的提高物流业的工作效率,同时也才能节省人工,这对于物流业的成本控制具有重要价值,因此必须得到有关部门及人员的足够重视。另外,针对江苏省物流业的发展现状,为使其能够与制造业实现联动发展,可以组织物流行业的人员以制造业为参考去制定合理的发展目标,并向着目标努力,这对于物流行业成长速度的提高具有重要价值。
4结语
通过文章的内容可以看出,物流业以及制造业在我国已经得到了很大程度的发展,但其中仍存在着诸多问题需要完善,实现两者的联动发展对于两大行业的进步具有重要价值。从江苏省物流业与制造业的发展水平看,两者在很多方面都是存在差别的,因此,想要实现两者联动发展的改革与创新,必须要从提高物流业的发展水平入手,要在有关部门的支持下,使江苏省的物流行业的技术水平能够得到最大程度的提高,这是实现联动发展的基础。
摘要：文章主要论述的是有关物流业与制造业联动发展的改革与创新的有关问题,主要研究区域集中在江苏省范围内。首先,文章针对物流业与制造业的概念及两者在我国国民经济发展过程中的作用进行了简要的概述,继而在此基础上针对江苏省两大行业的发展现状进行了阐述,最后,根据对现状以及存在的问题的分析,文章主要提出了两大行业联动发展的改革与创新的策略,希望通过文章的论述,能够为江苏省物流业与制造业的发展提供进一步的支持。
关键词：物流业,制造业,联动发展,改革,创新
参考文献
[1]逄锦荣.基于服务模式创新的物流业与制造业协同联动体系研究[D].北京邮电大学,2012(05):14-15.
[2]王珍珍,陈功玉.我国制造业不同子行业与物流业联动发展协调度实证研究——基于灰色关联模型[D].上海财经大学学报,2014(10):16-18.
[3]邓良.中国制造业与物流业联动发展实证分析——基于经济转型期行业面板数据分析的视角[J].中国流通经济,2013(07):156-159.
物流业与制造业 篇10
制造业与物流业在长期发展实践中形成了相互促进、相互制约的关联关系。一方面, 制造业发展离不开物流服务的支撑。在由原材料到半成品、最终到产成品的制造过程中, 物质资料所经历的时间和空间变换都属于物流活动, 物流已成为制造业运行与发展的重要组成部分。另一方面, 物流服务离不开制造业的推动。制造活动是物流需求的重要来源, 缺少制造业释放需求的物流业将会失去服务对象, 离开制造业的苛刻需求会导致物流业失去创新和发展动力。加强制造业与物流业的沟通衔接和融合渗透, 是调整产业结构乃至转变经济增长方式的重要途径[1]。因此, 重视制造业与物流业的协调发展, 能够使得制造业专注于核心业务、降低物流费用、提高竞争力, 可以促进物流业优化资源整合、提升服务水平。
国内外已有很多学者关注制造业与物流业的联动关系, 形成了较丰富的理论成果, 研究工作大致分为定性和定量两个方面。定性方面, Chikán分别从理论研究、工业界实践和人才培养三个角度, 探讨了生产和物流集成的必要性[2]。刘秉镰[1]、黄有方[3]等指出了我国制造业与物流业协调发展的现状及问题, 分析了两业联动的趋势和必要性, 并提出了协调国家两业发展的相应对策和建议。国内还有研究以具体省 (市) 为例, 如王晓艳[4]、段雅丽[5]等分析了安徽省和湖北省制造业与物流业融合发展的现状、制约因素以及发展思路。
而定量方面, Banaszak等通过构建物流运作优化模型来增强生产系统的柔性化[6]。Karageorgosa等在生产计划安排的基础上考虑物流服务的可得性和获取成本, 构造基于Agent合作流程来支持物流活动和生产计划的协同方法[7]。Jin等提出了一个混合整数规划模型, 用于解决汽车工业中生产排序和物流计划之间的协调集成问题[8]。还有文献综合运用各种经济学、管理学理论 (如博弈论、计量经济学、产业生态理论等) , 通过定量分析的手段, 对制造业与物流业联动发展的协调程度进行分析, 并提出促进两业融合发展的策略建议[4,9]。
以上相关工作, 尤其是国内研究, 大多从国家或地区整体制造业与物流业协调发展的宏观角度进行分析, 主要集中在阐述制造业与物流业协调发展的现状、问题、意义、对策等方面。而针对不同行业特征, 如何具体处理制造业与物流业之间的相互作用, 如何用工程的方法理清这两个行业之间的相互影响关系, 如何平衡这两个行业合作中全局和个体的优化目标, 都是两业发展中至关重要而尚未解决的理论问题, 直接影响到制造业与物流业的顺利、协调发展。
本文选择以超网络理论作为新的研究视角, 从运作机理上定量刻画两业联动运作的内在逻辑, 架构结构对应的两个网络来分析制造业与物流业的相互作用, 将两业间的协调问题转化成由两个网络组成的超网络均衡问题。通过建立一个包括“原材料供应商、半成品加工商和产成品制造商”的体现制造流程与物流服务的超网络模型, 利用变分不等式探讨该超网络达到均衡的条件, 进而求得均衡状态下的制造规模、生产力以及物流服务水平, 并设计数值算例来分析制造业和物流业中关键因素间的相互影响, 对如何更好地促进制造业与物流业协调发展提供有益思考。
1 制造业与物流业的超网络模型描述
超网络乃是高于而又超于现存网络的网络、或者说是由网络组成的网络, 早期在计算机系统、遗传学、运输等领域, 就有学者使用“超网络”一词来泛指节点众多、网络中含有网络的系统, 特别把互联网认为是超网络。 首次将“超网络”概念应用于物流、产品交易领域的是美国学者Nagurney, 她通过考虑网络中各层市场成员的个体独立行为与其他成员决策的相互影响, 建立一套反映产品交易网络中生产商之间竞争状况、零售商之间竞争状况、终端市场上消费者购买行为的超网络结构模型[10]。近年来, 国内学者也开始越来越关注超网络问题。王众托对超网络的理论及其应用进行述评, 出版了国内关于超网络的第一本著作[11], 指出超网络模型可用来描述和表示网络之间的相互作用和影响。
制造业与物流业之间相互作用的体系具备以下超网络结构特征[11]:①多层级特征, 水平的同层级 (如多个制造商) 和垂直的各层级间 (如供应商与制造商) 都有连接;②流量的多维性, 有铁路、公路、水运和航空等多种物流调配方式, 且既有半成品的输送又产成品的输送;③多准则, 物流优化服务中既要考虑输送路径选择、又有运输方式的选择, 优化目标需要同时考虑时间、成本、需求满足率等;④拥塞性, 不仅物流服务中交通运输网络存在拥堵问题, 生产运作过程同样存在;⑤协调性, 全局优化和个体优化都需要均衡协调。
本文针对典型的制造流程, 首先构建一个包括I个原材料供应商、J个半成品加工商和K个产成品制造商的制造业网络 (如图1右部所示) 。在这个三层网络中既有不同层级间的纵向合作 (某供应商i将数量qij的原材料交给某加工商j进行加工, 经加工成数量qjk的半成品再送至某制造商k, 由其生成产成品) , 同时又存在同一层级关于诸如价格因素的横向竞争。之后构建一个与制造业相同结构的物流业网络 (如图1左部) , 其网络流是各制造流程所对应的物流服务水平 (如, 供应商i将原材料交给加工商j、加工商j将半成品送至制造商k过程中所面临的运输服务水平sij、sjk) 。这样, 制造业与物流业之间的相互作用则可由图1所示的超网络模式描述:图中实线表示网络流, 虚线表示联动关系。模型中的各符号含义见表1。
鉴于两业联动关系的复杂, 对所建超网络模型作如下假设: ①各供应商提供的原材料、 各加工商生产出的半成品、 以及各制造商生产出的产成品是同品牌、 可替代、 无差别的产品, 以保证同层产品间的同质化和无区别性。②单位原材料被加工成单位半成品、 最终制造成单位产成品。 ③在“原材料→半成品→产成品”的制造流程及其物流服务中, 所涉上下游双方都需要承担构建物流水平成本和物流操作成本, 这体现上下层级间的共同合作。④同层供应商、加工商、制造商处于非合作的竞争状态, 它们都是有限理性的经济主体, 且均以最大化自身利润为优化目标。
2 制造业与物流业的超网络模型构建
本节先逐层分析“原材料供应商→半成品加工商→产成品制造商”的最优决策行为, 再给出整个超网络系统协调的均衡条件。
2.1 原材料供应商的行为分析
供应商i提供原材料给加工商j进行半成品加工, 这一行为中i所获的收益记为
若各成本函数都为连续可微的凸函数, 那么所有供应商的最优条件可以转化成求解最优的 (q*ij, s*ij) , 使其满足下面变分不等式:
2.2 半成品加工商的行为分析
加工商j提供半成品给制造商k进行产成品的生产制造, 这一行为中j所获的收益是
若各成本函数都为连续可微的凸函数, 利用拉格朗日乘子γj将流量守恒不等式放入目标函数, 则所有加工商的最优条件可转化成求解最优的 (q*ij, s*ij, q*jk, s*jk, t*j, γ*j) , 使其满足下面变分不等式:
2.3 产成品制造商的行为分析
制造商k对半成品进行生产加工、 最终制造出产成品提供给需求市场, 这一行为中k所获的收益是pkdk, k所应承担的成本主要有: 与加工商交易中所涉物流服务水平sjk的构建成本、 以物流服务水平sjk接收qjk数量半成品的物流操作成本、 对qjk数量半成品加工的生产成本、 生产力水平tk的构建成本以及从加工商那获得半成品的购买成本。因此, 制造商k的优化利润目标函数可表达为:
由于需求市场对产成品的需求量dk决策行为很难用一个目标最优来表述, 它们对于产成品的选择更多是从相互比较的角度来考虑, 故可借用交通网络均衡中的用户最优选择行为 (Wardrop准则) 进行分析[10,12], 存在以下关系:。此条件表明, 在均衡状态下, 若需求市场愿意为制造商k提供的产成品支付一定的价格 (p*k>0) , 则视产成品需求恰好等于供给; 否则, 需求市场不愿为产品支付费用, 视其需求很小, 至少小于供给。
若各成本函数都为连续可微的凸函数, 那么所有制造商的最优条件可转化成求解最优的 (q*jk, s*jk, t*k, p*k) , 使其满足下面的变分不等式:
3 模型求解及分析
制造业与物流业的协调发展达到均衡状态, 是指存在一组最优的{q*ij, q*jk, s*ij, s*jk, t*j, t*k, γ*j, p*k}满足变分不等式 (1) 、 (2) 、 (3) 之和, 具体推导过程省略, 详细证明参见文献[10]。对所构建超网络模型进行数值求解, 具体仿真算例中的成本和需求函数设置见表2。
将仿真算例中所设各成本和需求函数具体表达形式代入超网络均衡最优性条件, 应用MATLAB R2010b实现求解使用的Euler算法[10], 所有输入变量的初始值都设为10, 收敛条件是‖Xk-max{Xk-F (Xk) , 0}‖≤0.0001。花费约6秒、历经14545步迭代, 收敛效果如图2所示, 其良好的收敛性验证模型的有效性。并求得超网络模型的最优均衡解为: q*ij=0.0802; q*jk=0.0744; s*ij=0.0536; s*jk=0.0452; t*j=0.2947;t*k=0.2299; γ*j=0.0047; p*k=6.6013。
以下从制造业与物流业的整个超网络最优均衡条件入手, 对两业协调发展中关键因素的相互影响进行分析, 变化关系示例见图3。
①物流服务水平sij, sjk与制造加工量qij, qjk之间的关系
基于变分不等式 (1) 、 (2) 、 (3) , 结合表2中的算例函数设置, 有sij∝3sij-2qij、sjk∝3sjk-2qjk, 可得sij与qij、sjk与qjk之间呈同向变化趋势。这说明:一方面, 制造业网络中的产品加工量越大, 需要越高的物流服务水平来支撑;另一方面, 物流业网络中服务水平的提升, 能够增加制造业网络的运作效率 (如, 装卸运输水平的高低直接影响待加工产品量的增减) 。
②生产力tj, tk与制造加工总量
基于变分不等式 (2) 、 (3) , 结合表2中算例函数设置, 有
③生产力水平tj, tk与物流服务水平sij, sjk之间的关系
基于以上分析, 结合传递性可推得生产力水平tj、tk与物流服务水平sij、sjk呈同向变化趋势。这说明: 一方面, 生产力水平低的制造商, 往往没有实力构建高水平的物流服务网络、大多将其物流集成外包给第三方物流来操作, 而生产力强的制造商通常有能力自建高效的物流服务网络; 另一方面, 物流操作是生产加工活动的重要环节, 物流服务能力是生产技术能力的一种具体体现, 其水平的高低自然直接或间接地影响着制造业的生产力。
④产成品加工量
基于变分不等式 (3) 和表2中的算例函数设置, 有
4 总结
本文运用超网络方法, 在形式化制造业和物流业相互影响关系的基础上, 构建基于生产流程的三层超网络模型 (原材料供应商→半成品加工商→产成品制造商) 。利用变分不等式分析模型中各层决策者利润最大的均衡条件, 并实现有效算法对仿真算例进行求解。实验证明, 物流业网络的服务水平会影响制造业网络, 而制造业网络中生产技术等关键因素反过来也会影响物流业网络, 即制造业和现代物流的发展是互动的、密不可分的。
该结论对于相关政策的制定具有一定指导意义, 针对区域制造业发展的不同阶段:工厂式、少品种大批量的流水线式、精益生产、敏捷制造柔性生产阶段, 政府可以推行鼓励或限制物流业发展的政策, 通过合理调节物流服务水平, 促进制造业发展, 反之亦然。从而推动现代物流业与制造业产业集群融合渗透、共同成长, 这将对国民经济的振兴具有重要意义。
未来研究中, 将分析同层产品供应的差异化属性及其带来的选择偏好对整个超网络均衡的影响, 也会尝试探讨突发事件情境下制造业与物流业的协调联动。
参考文献
[1]王茂林, 刘秉镰.制造业与物流业联动发展中存在的问题与趋势[J].现代管理科学, 2009, (3) :59～61.
[2]Chikán A.Integration of production and logistics-in principle, in practice and in education[J].International Journal of Production Economics, 2001, 69 (2) :129～140.
[3]黄有方, 严伟.我国制造业与物流业联动发展的趋势及建议[J].上海海事大学学报, 2010, 31 (1) :1～6.
[4]王晓艳, 李道芳.安徽省制造业与物流业联动发展研究[J].华东经济管理, 2009, 23 (10) :158～160.
[5]段雅丽, 樊锐, 黎忠诚.湖北制造业与物流服务业协调发展现状及对策分析[J].物流技术, 2009, 28 (9) :11～14.
[6]Banaszak Z A, et al.Logistics models in flexiblemanufacturing[J].Computers in Industry, 2000, 43 (3) :237～248.
[7]Karageorgosa A, et al.Agent-based optimization oflogistics and production planning[J].EngineeringApplications of Artificial Intelligence, 2003, 16 (4) :335～348.
[8]Jin M, et al.Integration of production sequencingand outbound logistics in the automotive industry[J].International Journal of Production Economics, 2008, 113 (2) :766～774.
[9]王珍珍, 陈功玉.制造业与物流业联动发展的竞合模型研究——基于产业生态系统的视角[J].经济与管理, 2009, 23 (7) :28～34.
[10]Nagurney A, Dong J, Zhang D.A supply chainnetwork equilibrium model[J].TransportationResearch Part E:Logistics and TransportationReview, 2002, 38 (5) :281～303.
[11]王志平, 王众托.超网络理论及其应用[M].北京:科学出版社, 2008.
我国制造业发展敏捷物流的关键 篇11
敏捷物流是在供应链一体化的协同商务基础上，为满足目标顾客的准时化需求，综合运用各种敏捷化管理手段和技术，对目标产品、服务和信息从起始点到目标地点，进行快速、高效、成本与效率比最优的物流活动过程。
敏捷物流的过程是敏捷的、高效的，强调反应和运作以敏捷为目标。而敏捷目标是速度、满意度、合作双赢、供应链一体化的集成的统一。速度是基本特征和衡量尺度，满意度是物流的目标和顾客服务水平的尺度，合作双赢是敏捷物流运行的机制和准则，供应链一体化的集成是基础。这些因素共同作用保证敏捷物流的最终实现。
敏捷物流强调过程中的物流管理，物流本来是个过程，其管理的关键也在于对全过程的优化和监控，过程之中的各环节无缝对接，信息传递准确和快捷都是物流管理者要首先保障的问题。
敏捷物流的目标是在整个供应链中的物流活动达到成本与效率比最优，是说敏捷物流是在高效率与低成本、高顾客满意度之间寻找平衡点。它强调找平衡优化，而不是单纯追求一方面的高指标。单求成本最低的物流运作和单求效率最高的物流运作都不是敏捷物流。
可见敏捷物流的特性为：顾客化原则是第一原则；快速响应原则是表现；同步化原则是标准；成本效率原则是核心。
二、敏捷物流对制造业的作用
1、优化的物料仓库库存，降低仓储成本。对于企业的物料仓库，必须备足企业各类生产所需的物料，而大量的物料囤积，既增加了仓库的仓储成本又增大了物料配送的压力。敏捷物流首先从优化物料仓库库存着手，为生产企业提出合理的物料储备量，降低仓储成本及物料配送压力。
2、快速合理化的物料配送，保障企业生产。敏捷物流根据生产计划及物料当前状况为物流配送提出指导，其中包括配送物料内容、数量、目的地，并且敏捷物流系统可根据生产状况分析各生产物料配送的优先级，实现快速合理化的物料配送。自动化的物料仓库可通过敏捷物流系统实现物料配送的自动化，其通过敏捷物流系统所发出的物料配送，自动进行物流装运，将生产物料自动配送到各生产工序点。
3、灵活的产品生产。生产车间能够及时得到其生产所需要的物料，能够满足其灵活的生产，并能及时反馈物料需求信息，通过生产数据采集可对生产线状态进行跟踪。
4、完备的制造执行系统。制造执行系统主要功能包括：详细作业计划、生产调度、质量管理以及为ERP提供计划完工数据和产品档案。
三、制造业发展敏捷物流的障碍
敏捷物流基于一体化供应链，发展敏捷物流存在一定的障碍。Eliyahu M.Coldrarr有一TOC（Theory of Consraints）约束理论：链条如同木桶，一环弱则链也弱，此即瓶颈障碍之理。TOC对敏捷物流有很大的指导意义，即物流平衡；非瓶颈处之资源利用率决定于系统的约束；非瓶颈处作多少优化对于系统而言无甚意义，症结在瓶颈之处；瓶颈控制了系统的产出率和库存。
从制造业供应链的角度分析，发展敏捷物流的障碍有：供应链的多头管理；供应链的不确定因素；物流作业因素；技术制约；信息；人。
四、实现制造业敏捷物流的关键问题
1、JIT采购。JIT是英文Just-In-Time的缩写，即准时生产方式。这是日本在20世纪五六十年代研究和开始实施的生产管理方式，是一种有效利用各种资源、降低成本的准则。其中心思想是寻求、消除在生产过程中形成浪费的一切根源和任何不产生附加价值的活动，实现这一思想的控制方法和原则是：将必要的材料，以正确的数量和完美的质量，在必要的时间，送往必要的地点。因此，准时化采购是准时化生产管理模式的必然要求，也是敏捷物流的必然选择。
2、“零库存”管理。“零库存”是指商品在生产、流通、销售等经营环节中，在提高资本增值率、降低积压风险的前提下，商品以少量的仓库存储形式存在，而大部分则处于周转状态的一种库存方式。“零库存”是一个相对的概念，是以信息化为依托，利用各种管理、销售手段和策略，来达到库存最优化，从而使物流成本最低的一种管理模式。零库存状态下，没有资金占用和仓库占用，是库存管理的理想状态。然而，由于受到不确定供应、不确定需求和生产连续性等诸多因素的制约，企业的库存不可能为零，基于成本和效益最优化的安全库存是企业库存的下限。但是，通过有效的运作和管理，企业可以最大限度地逼近零库存。“零库存”与JIT采购的目的都是使产品成本最低，实现准时化制造。
3、合理化配送。判断配送合理不合理主要看三个因素：安全通达性、时间准确性和成本效率比。配送不合理的表现有：（1）资源筹措不合理；（2）库存决策不合理；（3）价格不合理；（4）配送与直达的决策不合理；（5）不合理积载和不合理运输；（6）配送计划不合理；（7）经营观念不合理。消除配送不合理的方法有：（1）制定合理的配送计划，包括车辆积载、联合配送计划、路线设计、时刻表等；（2）标准化建设；（3）合理化制度，包括配送管理规范，处理程序，与物流其它职能的衔接与协调，合理化的组织、运作、监督和考评等；（4）具体项目方案制定，包括资源筹措、实施要素、订单处出入库管理、运输工具、途径、路线等；（5）合理选择合作伙伴与资源外包管理。
五、制造业实现敏捷物流的主要途径
1、延迟化技术。延迟就是尽量使无差别的产品和服务能统一、规模化地生产，而把顾客化定制等最终产品的加工过程尽量延迟到顾客确定的订单下达之后的物流手段。延迟是一种敏捷物流技术，这等同于物流领域的敏捷制造。延迟策略在生产制造领域的价值已经普遍得到认同。其在物流中的运用也开始显示出重大价值来。
延迟物流策略要求生产企业采取适应订购之决策而不是存货选择来满足顾客的敏捷化、个性化需要。它要求使产品尽可能长时间地处于中间或者在利用状态，从而推迟生产，直到需求到来。这样就使按订单生产且在总量上的经济生产成为可能。
物流延迟之于物流经营来讲就是尽可能延迟物流系列活动的决策时点的经营方式，绝大部分情况是在一个或多个战略地点对全部货品进行预估，而将进一步库存部署延迟到收到顾客的订单，这实际上要求加工能力和输送能力很强且十分精确。物流延迟实际上是以快速的订单反应和输送来替代在当地市场仓库里预估库存的部署。延迟实际上提供了一种减少物流预估风险的经营思路。如将一种产品的制造完成和销售配送延迟到收到顾客的订单后在进行，则不合适的或错误的生产活动和物流活动就能够自动减少和消除。物流的延迟化技术往往与生产制造的延迟化策略一并使用。第三方物流多在接单之后物流程序即被启动，所有努力都用来完成顾客需求，此时已无延迟之必要和可能。
生产延迟可在得到顾客精确订单之前，不生产任何成品，而只生产到合理中间产品的存量，顾客化定制部分留在其后。接到订单后，将标准中间产品、通用件、标准件用柔性生产的方式组合生产，使之在顾客时间窗口内满足要求。这种策略的新颖之处在于柔性生产能够取得对有效顾客需求的敏捷反应而又不丧失效率，可以擺脱对引导物流的销售预测的依赖，从而使生产和销售按照实际的需求来进行。
2、资源外部管理。资源外部管理顾名思义就是将企业的资源或非核心业务外部化，交由其它更专业的企业管理，而自身则专注于发展核心竞争力的一种做法。主要有转移库存所有权的做法。
资源外部管理的内容有向供应链上游转移库存的供应商管理库存VMI（VendorManaged Inventory），库存所有权属于供应商，企业随时可调来使用；向供应链下游转移库存的经销商管理库存（Retailer Managed Inventory）RMI，库存所有权属于分包商、经销商，经销商将库存寄存于企业，可随时来取；在供应链一体化基础上实现采购与供给的对接等。
3、日清日结。“日清日结”方法是日本企业松下集团创造的，在该企业取得了极大的成功。“日清日结”方法有两个内容：日清和日结。日清指岗位人员当日作业过程中任务要清、质量要清、成本要清、效益要清、完成时间要清、达到的标准要清、缘故所得奖惩要清。在同意、规范的统计表格、台帐上记录当天的任务、投入、产出、成本、利润、奖金、回报等。日结有三层含义：一是结果，二是结论，三是了结。“日清日结”方法充分体现了企业生产运作的敏捷与高效，强调反应和运作以敏捷为目标。
物流业与制造业 篇12
国外制造业和物流业的互动发展历程表明, 现代物流业和制造业升级相互影响、关系密切。制造业为现代物流提供了先进的装备和技术水平, 制造业发展释放了物流需求, 而现代物流业推动了制造业技术结构升级, 现代物流对制造业升级至关重要。制造业之间竞争的焦点将不仅仅是价格的竞争, 而是适应市场需求、客户快速反应、准时供货等方面的竞争, 现代物流理念和先进的物流管理技术将成为现代企业发展战略的重要内容。在经济全球化的背景下, 经济运行节奏在很大程度上取决于现代物流业的发展水平。
广东作为经济大省, 工业发展位居全国前列, 但对流通产业尤其是物流产业却长期重视不够, 物流业发展与工业相比较滞后。落后的物流业已影响到广东整体经济增长的步伐, 成为广东整体经济运行质量与效率以及整体产业竞争力提升的瓶颈, 也是威胁广东经济持续成长的风险所在。发展广东物流业, 提升其整体素质, 使其与广东的工业化、制造业相协调, 这是促进广东的工业化进一步深化、整体经济进一步发展的关键, 也是广东建设现代产业体系的重要内容。
理论界对于制造业与物流业互动关系的研究主要是偏重与企业层面和定性分析。例如, 南京的张燕定性分析了江苏省制造业与现代物流业的互动关系, 提出了江苏省进一步推动制造业与现代物流业互动发展的思路。本文应用灰色关联理论对广东省制造业与物流业的关系进行定量分析, 进而提出促进广东制造业与物流业联动发展的一些建议。
二、模型的选择
华中工学院的邓聚龙在1982年提出了灰色系统理论。所谓灰色系统, 指相对于一定的认识层次, 系统内部的信息部分未知, 即信息不完全。灰色数据一般有如下特征:少列数据, 可能是间接表征的数据, 可能是生成数据, 可能是性状语言, 数据是灰的, 同一数据是可变动的。
本文选择的数据都是通过调查统计而来, 符合灰色数据的特征, 因而这些数据都是灰色数据。物流业与制造业之间联动的影响因素很多, 难以全面认识, 属于灰色系统。物流业和制造业互动关系是一个动态的关系, 主要是对两个产业动态发展过程的量化分析。基于以上原因, 本文选择灰色关联分析作为分析模型。
三、广东省制造业与区域物流的灰色关联分析
为分析广东物流业与制造业的相关性, 选取制造业增加值、批发与零售总额以及地区生产总值3个影响物流的关键因素。因为制造业增加值占工业增加值的90%强, 且研究数据所限, 所以本文选择工业增加值代替制造业增加值, 分别计算了广东省1985-1991年、1992-2000年、2001-2005年的货运量以及货运周转量及其影响因素的灰色关联度。因篇幅所限, 仅列出广东省1985-1991年货运量及其影响因素初像表 (见表1) 和1992-2000年和2001-2005年货运量/货运周转量及其影响因素之灰色关联度表, 略去1985-1991年货运周转量及其影响因素初像表, 略去广东省1992-2000年和2001-2005年货运量/货运周转量及其影响因素的初像表。数据全部来自《广东统计年鉴 (2008) 》。
差序列
max=2.032696 min=0取分辨率λ=0.5
由表2可知, 工业增加值、批发与零售总额以及地区生产总值与货运量的在分辨率为0.5的情况下的灰色关联度都超过了0.6。其中, 批发与零售总额与货运量的关联度最高, 这与当时的广东省特别是珠江三角洲的广州等地的地位有关。国门开放的初期, 广州以及珠三角成为辐射华南乃至全国的重要的商品集散地和区域物流中心。
由表3可知, 从1985-2005年这20年间, 随着广东省工业化进程的不断发展, 工业增加值与货运量的灰色关联度不断下降。一个原因是由于广东尤其是广州和深圳大力推行产业升级, 大力发展高新技术产业。同样价值的高端工业增加值, 相比低端工业, 导致更少的货运量;另一个原因就是物流业的进步, 减少了无效的物流活动。同量的工业增加值, 不会导致同量的货运量。
从GDP与货运量灰色关联度的变化来看, 20年间3阶段的灰色关联度只有较小的震荡。这说明, 随着GDP的不断增加, 货运量也不断增加, 且关联度基本保持不变。由此可得工业增加值灰色关联度下降, 主要是由于产业升级、高新技术的发展所致。因此, 广东物流业的效率有待进一步提高。
由表4可知, 从1985-2005年, 广东货物周转量与工业增加值的灰色关联度基本保持稳定。由货物周转量=实际运送货物吨数×货物平均运距, 结合货运量与工业增加值灰色关联度下降的, 可知随着广东工业化进程的发展, 广东物流业的辐射能力不断增强, 物流业的现代化程度不断提高。
从以上分析可知, 影响广东货运量与货物周转量的主要经济指标是GDP和批发零售总额, 最后才是工业增加值。可见, 物流业与制造业的发展不甚协调, 物流业与GDP的关系是基本保持稳定的。这说明, 物流业在量上和GDP是协调的, 但是物流业的质量、效率有待进一步提高。
四、结论
加快发展广东物流业, 实现与制造业的联动发展, 为其创造一个高效的物流环境, 这对于增强广东制造业的国际竞争力具有十分重要的意义。
(一) 做好广东物流发展总体规划
要按照《珠三角发展改革规划纲要 (2008-2020) 》的要求, 加强广东各市的统一规划和协作, 实现珠三角地区物流设施建设及运作的一体化。物流公共基础设施的建设要做到全省一盘棋, 实现系统性、网络性, 避免重复建设、恶性竞争, 提高基础设施利用率和规模经济效益。这是提高广东物流业效率和质量的基础性工作, 要高度重视。
(二) 完善物流政策支撑平台
根据现代制造业发展需要, 结合城市化建设, 在市场进入、土地使用、技改投入、资源配置、税收、金融保险、园区建设等方面, 制定促进现代物流业发展的相关政策, 引导各地、各部门、各行业打破地域、行业和自我利益界限, 走社会化、专业化和规模化的路子。
(三) 加快建立南方现代物流公共信息平台
建立南方现代物流公共信息平台来整合物流信息资源, 加强城市间、部门间的联系, 保证物流信息的通畅, 率先实现“物联网”, 广东现代物流产业的联动发展。
(四) 转变制造业“大而全, 小而全”的经营观念
物流业发展和制造业有着密切关系。国外企业越来越注重培育自己的核心能力, 而将不属于自己核心能力的业务尤其是物流业务外包, 以此来获取竞争优势。面对这种趋势, 广东制造企业也应积极接受“核心能力”、“供应链”、“业务外包”等观念, 树立起协作、联合、共赢的思想, 摒弃自办物流传统观念的束缚, 积极接受物流外包理念, 努力寻求与第三方物流服务提供商合作。这既有利于制造业增强企业核心能力, 也为物流业发展提供了需求动力。
摘要：制造业与物流业的发展互为依托。广东面临建立现代产业体系的任务, 制造业与物流业的关系是现代产业体系中的重要内容。文章运用灰色关联理论对广东制造业与物流业的关系进行了定量分析, 发现广东制造业与物流业没有实现联动发展, 对此提出了促进广东制造业与物流业联动发展的建议。
关键词：制造业,物流业,灰色关联,广东
参考文献
[1]、张燕.江苏省制造业与现代物流业互动发展研究[J].江苏商论, 2007 (12) .
[2]、刘思锋等.灰色系统理论及其应用[M].科学出版社, 2004.
【物流业与制造业】推荐阅读：
安徽省制造业与物流业联动发展研究05-14
制造业:逆向物流07-20
制造业物流管理08-08
制造业物流成本控制05-31
制造业物流系统的优化06-24
制造业物流模式的选择07-02
生产制造企业物流管理08-07
绿色物流与国外物流07-05
1 现代物流与物流模式概述05-19
零售业与物流业革命07-07