道路物流

道路物流（精选10篇）

道路物流 篇1

上海国际航运中心的推进建设, 对公路运输提出了更高的要求。预测到2020年, 港口集装箱吞吐量达4 000万TEU, 而港口集装箱85%依靠大型货车集疏运。公路运输节能减排的重要方式——甩挂运输已发展成为现代道路运输生产中一种主流运输方式, 是提高道路物流效率和推进节能减排的有效手段。我国现有运力推行甩挂运输后, 运输能力可提高35%, 油耗下降23%左右。随着甩挂运输需求量的不断扩张, 目前甩挂运输已受到上海道路运输行业的重视, 也得到了政府部门的肯定和支持。

一、甩挂运输对公路运输节能减排意义非凡

道路货物甩挂运输是指货物运输车辆以列车组合即牵引车和挂车分别上牌的形态下, 用牵引车拖带挂车至目的地, 将挂车甩下后, 换上新的挂车运往另一目的地的运输方式。在北美、西欧等公路网络发达地区, 牵引车与挂车的比例在1∶2.5以上, 甩挂运输方式占总货运量的70%以上, 而我国目前牵引车与挂车的比例在1∶1.3以下。

与单体式汽车列车相比, 甩挂运输的优势体现在:对大量散件杂货的运输争取有效的工作时间, 快速周转车辆运力;减少对物品的破损和公路的占用;提高货物装载容积和吨位利用率, 以站点接驳提供门到门运输服务, 从而达到节能减排、降低油耗、保护环境和提升管理科学化水平的目的。据估算, 在道路运输中采取甩挂方式, 可提高车辆运输效率40%～50%, 降低成本20%～40%, 油耗下降25%～30%。

作为一种先进的运输组织方式——甩挂运输, 在我国发展缓慢, 是因为存在着相关制约因素和瓶颈问题。它包括运输站场的布局不配套, 道路设施限制多, 各地规费征收政策、标准不统一;牵引车、挂车检测时间不同, 牵引车无固定牵引挂车;挂车利用率低, 箱体与挂车尺寸标准不对称等。同时, 运输企业经营规模小、散户多, 运输工具档次低, 致使先进性运输组织优势弱化。以上海为例, 全市道路货运经营业户4.2万家, 20余万辆货运车, 79%是5辆以下的小型企业和运输散户, 组织化程度过低、物流服务的低层次, 与推动运输行业发展、优化公路运输, 以及建设环境友好型和资源节约型的城市发展目标不相协调。目前, 上海甩挂运输企业仅30家左右, 甩挂运输车辆约2.3万辆;全国约有牵引车26万辆, 挂车37.6万辆, 占货运总量之比不足10%。

二、公路建设为实行甩挂运输提供基础条件

为加大对甩挂运输的支持力度, 促进甩挂运输快速发展, 国家经贸委、公安部、交通部三部委联合发文, 鼓励有条件的道路运输企业开展集装箱牵引车甩挂运输。交通部在“十二五”规划中明确提出, 要大力提高运输效率, 大力鼓励发展厢式车、半挂车、特种专用汽车及重型车, 并对推荐车型制定了相应的优惠政策和管理办法。上海作为我国重要的特大型交通枢纽和港口贸易城市, 大力发展甩挂运输行业已经到了刻不容缓的关键阶段。

值得一提的是, 近年来上海及长三角地区公路建设突飞猛进, 长三角区域进入路网快速发展期, 高速公路里程数和骨干公路全面提升。尤其是上海主动对接长三角的陆上通道不断拓展, 为长三角新一轮发展拓展了空间, 通过建设跨越长江的公路工程, 打通了我国沿海经济带发展大动脉。上海公路“十二五”规划指出, 未来上海公路建设的重点将聚焦在继续加强与江浙两省的连通、完善港口集疏运体系, 以及支持国际航运中心建设等方面, 对长三角区域发展的支撑作用将更加明显, 为发展甩挂运输提供了有利条件。

根据国家积极提倡和鼓励甩挂运输发展的政策导向, 有关部门对甩挂车辆在规费征收政策上制定优惠措施:统一确定征收标准和计量标准, 鼓励运输企业使用推荐的车型, 促进运力结构调整;降低挂车购置税征收标准, 降低企业发展甩挂运输中因挂车数量多而产生的较大成本支出。同时, 选择优秀的、有创新意识的骨干运输企业进行试点示范, 相关企业可享有政府给予的政策支持, 以此提高企业的信心, 调动运输企业加快发展甩挂运输的积极性。

2011年9月1日, 上海市交通运输和港口管理局、市建设交通委、市公安局联合发出了《关于促进本市甩挂运输发展有关事项的通知》。通知明确, 将取消原有的挂车一年两次的综合性能检测、二级维护和车辆技术等级评定的强制管理措施;调整贷款道路通行费征收方式, 按照一车一挂的标准征收贷款道路车辆通行费, 对超出牵引车数量的挂车, 核发免征凭证。此外通知还明确, 为推动跨地区、跨企业牵引车与挂车互相甩挂的组合运营模式, 道路交通管理等部门对甩挂运输车辆不得以牵引车、挂车牌号不一致为由进行处罚。同时, 上海的大型骨干运输企业可以依托自身经济实力雄厚、运输资源保障有力等优势, 组织规模化、集约化经营, 提高甩挂运输车辆数量规模, 开展一车多挂运输, 以实现牵引车与挂车比例达到1∶2～1∶2.5的运力。

三、加快推进甩挂运输发展的对策探讨

目前, 全国正在大力创建公路运输环境友好型行业, 交通运输部全力推进公路运输节能减排工作, 甩挂运输已成为现代道路运输生产中一种无可替代的重要运输组织方式。在欧洲, 经常可以看到厢式、罐式、冷藏保温等各种半挂牵引车在公路上行驶, 甩挂运输量占总运输量的70%～80%。在一些发展中国家, 甩挂运输也得到了广泛的采用。

在节能环保方面, 甩挂运输也发挥了重要的作用。据上海市开展甩挂运输的试点企业测算, 开展甩挂运输后, 平均每车每公里可降低成本0.093元, 以全市每年甩挂运输约15.2亿车公里计算, 约可节约1.45亿元成本。

为贯彻落实《国务院关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》 (国发[2010]12号) 和交通运输部与国家发改委、公安部、海关总署等五部委在2011年联合下发的《关于促进甩挂运输发展的通知》要求, 上海需采取对策推进甩挂运输, 确保实现道路运输节能减排目标。一要发展甩挂运输多式联运。甩挂运输多式联运是指以集装箱为运输单位, 将海、陆、空、内河运输等方式结合在一起, 构成一体化货物的运输。它能组织货物连贯衔接运输而途中不需要换箱和装箱操作, 减少货物因装卸造成的损毁, 提高运输效率和质量, 提供门到门的服务。上海的海运、公路、铁路集装箱运输应强强联手, 形成合力, 把甩挂运输做大做强。二要培育骨干货运物流企业。甩挂运输对车辆、站场等运行技术条件要求高, 运营组织管理复杂, 企业开展甩挂运输必须具有一定的实力和组织水平。目前就道路运输市场整体而言, 中小企业占大多数, 因此, 需要将一批具有规模化、集约化、网络化的骨干货运物流企业列入试点范围。要加大政策扶持和工作指导力度, 鼓励试点企业探索出适合不同区域、不同货类的甩挂运输运营模式, 并通过示范效应引领和带动甩挂运输市场的规范运作和健康发展, 为甩挂运输在全国范围内推广打下坚实基础。三要从法规层面上立法保障和政策倾斜, 制订适应甩挂运输营运、符合甩挂运输发展的措施。在车辆审核、保险费用、税费征收、报废更新和牌照管理等制度上, 将挂车与机动车定性相区分, 充分发挥其特点和优势, 保障甩挂运输的推行。四要科学规划路网布局, 规范运输市场。优化基础设施系统, 建立以公路运输为枢纽的现代物流园区, 促进公路建设和运输方式的融合发展, 发挥路网规模效益与公路交通运输的优势。依法加大对运输市场的监管, 提倡诚信经营, 进一步规范公路运输市场秩序, 提升运输组织服务水平和服务质量, 营造运输市场良好的氛围。

道路物流 篇2

1、申请人概括；

河北天硕物流有限公司于2016年10月26日在廊坊市广阳区工商行政管理局专业市场管理分局冠名，企业注册资金500万元，企业统一社会信用代码为9113003MA07WAW09F。

2、经营范围；

物流业务、仓储服务、装卸搬运服务：物流信息咨询、货物运输代理。河北及全国各地的普通公路货物运输。

仓储服务：在廊坊市李庄乡设有仓库，都能为客户提供内装，货物配送，仓储，发送等服务。

拖车服务：自准备购置16吨解放、福田等货车，可随时根据客户要求灵活调度，同时配GPS卫星导航系统，对货物进行全程跟踪，高度提高调度能力，严格管理制度，高度责任心，保证货物托运更加安全可靠。

服务对象：河北境内，北京、天津地区乃至全国各地均可随时调度，就京津冀市场而言，市场需求还是很大，各大企业，工厂，都是我们服务的对象。

3、经济规模；

注册资本500万元。

4、资金来源；

注册资金由2名股东以现金方式送交银行。

5、组织机构；

一、人员名单： 执行董事：马春荣 总经理：马春荣； 监事：刘江；

另设物流及财务等部门。

二、岗位职责：

领导岗位（总经理、监事）职责；

(1)参与公司投融资和项目建设方案的研究制定，对重大事项享有表决权和建议权；

(2)对公司主要管理人员执行公司职务的行为进行监督；(3)定期听取财务总监关于公司财务监督工作情况的汇报。(4)主持公司的生产经营管理工作，组织实施执行董事决议；(5)组织实施公司经营计划和投资方案；(6)拟定公司内部管理机构设置方案；(7)拟定公司的基本管理制度；(8)制定公司的具体规章； 物流岗位职责；

(1)负责公司物资仓储管理制度的起草修订。(2)负责公司其他部门物资仓储的业务指导。(3)负责同公司各职能部门及相关供应商沟通与协调。(4)负责公司物资仓储的管理。

(5)负责物流部物资的入库、出库、保管保养，仓储过程的安全管理。财务岗位职责；

(1)按照相关规定，遵守各项收入费用开支范围和开支标准，挖掘增收节支的潜力，合理使用资金，加强资金管理，做好工程结算工作，确保公司计划和利润指标的实现。

(2)按照公司合同、章程以及国家有关会计制度的规定实施财务工作，做到手续完备，内容真实，数字准确，帐目清楚，日清月结，按时报帐；负责公司会2

计凭证、帐簿、报表等财务档案的管理工作。

(3)负责公司各项费用开支的审计、支付、监督、检查等工作；负责公司工程用款计划和管理费用的报批，审核工程拨款计划，核实工程进度，严格按照管理权限的要求和工程形象进度拨付工程款，杜绝超拨现象。

(4)负责对上报表、对外数字公布的制定、核准工作，负责与相关 部门、单位的工作联系和关系协调工作。

(5)编制记帐凭证。及时编制各类报表，妥善管理会计帐册档案。(6)拟定各项财务计划，提供财务分析报告。

财务人员资质要求：掌握公司一般理论知识，熟悉经济、会计、统计、财务理论和专业知识。熟悉并掌握有关的财经法律、法规、政策和制度。懂得电脑使用技术。有一定的管理能力和思想工作能力。两年以上工作经验，大专或具有同等学历，具备会计师以上职称。身体健康，普通话表述良好。

6、市场分析和组织机构效益分析；

市场分析：

近年来，全球经济发展面临的不确定性因素较多，债务危机不断扩散和蔓延，经济下行的风险进一步加剧。在面对即将到来的挑战，公司发布的《2011-2012年中国现代物流业发展研究总报告》，通过分析现代物流业的发展现状，剖析产业链各环节的发展情况和竞争态势，并预测未来中国现代物流业的发展趋势，为关注现代物流业的社会各界提供比较翔实的信息，供在该领域进行生产、投资、研究等活动的人士参考。效益分析：

根据党的十八大会议精神和省市工作会议精神，为了稳增长，促发展，加快经济转型，提升服务水平，进一步促进经济发展，货运是物流的重要组成部分，是我国目前的朝阳产业，发展前景十分广阔：

更加深入、翔实的研究数据。提供对产业环境、产业结构、产业特点、重点企业等多个角度的生动描绘，清晰发展方向。

更加全面、深刻的产业链分析。公司依托对现代物流业的深刻理解，对现代物流业进行界定，并详细分析现代物流业产业链各个 环节的竞争情况和发展需求。

更加科学、完整的未来发展预测。建立在各重点细分市场上的预测模型，并与相关产业环节进行关联分析，确保给出有价值的趋势分析与定量预测结果。

总之，物流运输行业可增加地方财政收入，从社会效益分析，为当地提供新的就业机会。

综上所述，此项目是可行的。

河北天硕物流有限公司

道路物流 篇3

关键词：市场经济 道路运输 运输业 物流业

中图分类号：F5 文献标识码：A 文章编号：1005-6432(2007)28-0054-02

随着全球经济一体化和信息技术的发展，国家之间、区域之间、城市之间、企业之间的合作日益加强，大量的物资和信息通过各种运输与传播方式频繁的交换和转移，如原材料的供应、中间产品和最终产品的运输销售等，物流业被称为“第三利润源泉”。在未来的经济发展当中，流通时间和流通成本绝大部分被物流占用，物流对经济的发展起着非常大的促进和制约作用。现代经济发展水平，很大程度上取决于物流水平。

一、运输业与物流业的关系

1、运输业是发展物流业的基础，不论是传统物流或是现代物流即现在所说的第三方物流必须具备的第一项功能就是物流配送和仓储运输功能，现代物流要求推行与需求不断升级的相关的快速反应的供给体系，物流体系和销售体系。物流运量猛增，快速反应已经成为物流发展的动力之一，可以说运输效率的高低既关系到生产企业与流通企业的成本的高低，也关系到物流业本身的生存与发展状况。没有运输业的高效运转，社会产品在社会上与企业中的运动就不可能畅通，物流在经济领域中的作用就不可能充分体现，在现代大流通环境中，由于人们越来越重视物流条件和效果，这就要求运输业必须努力提高经营管理水平，适应物流业发展的要求。

2、道路运输承担物流主力的优越性日益显现。西方经济学认为，运输产品从概念上说应该是从起始地到最终目的地的完整运输服务，它是消费者所真正需要的东西，但由于一些运输方式基础设施和生产组织的特点，如铁路不可能也没必要延伸到每一家企业，客户一般也不会拥有自己的机场和港口。于是运输产品的整体性在生产过程中被模糊了。然而，从需求角度提出的运输产品其完整性却从来未被模糊过，一般运输方式并不容易做到从货物真正完成起运地点至终到地点的全程服务。但随着汽车运输普及以来，大范围的“门到门”位移服务就由公路的高度可通达特性而变成可能。实现运输产品的完整化，为生产和流通企业提供优质物流服务。随着经济发展和经济结构水平的提高，用户对运输服务的要求越来越高，如小商品、百货、农副产品、建材等几大商品批发市场形成后，都把提供完整产品作为基本战略来促进，在“门到门”之外又出现了“货架到货架”和“桌面到桌面”的运输需求，这都必须由汽车运输来完成。

3、物流业的发展带动运输业向更高层次发展，实现运输业的可持续发展。由于现代物流业要求具有更加灵活、快速的反应能力，要求参与更高层次的竞争，同时，运输业的发展过程实际上就是向客户提供越来越完整和质量更优的运输服务的过程。必将促使承担物流主体的交通运输企业向高效、专业化物流运输方向发展，突破原有的单一的经营管理模式，加快信息化建设步伐，全面提升运输业的生产力水平，改善目前货物运输企业的困境。由于市场竞争日益加剧，人们都在寻找新的利润增长点。而物流这个被西方经济学家称为“第三利润源泉”的领域能提供20％以上的毛利率，是个非常具有诱惑力的经济领域，谁能抓住这个市场，就等于找到了利润的源泉，就可以实现运输业的可持续发展。

4、参与现代物流业可提升道路运输业的整体效益和社会形象，由于物流业已演变成为当代经济生活中的“第三利润源泉”，可提供物流供应一体化过程中由物流劳务的供方、需方之外的第三方（又称中间商）提供的服务。除单纯的运输之外，还可进行如货物的检选、包装、流通加工、信息处理等许多相关活动，为运输企业向多元化经营提供了广泛的发展空间。

二、加快货运业和物流业的整合

1、整合物流资源。现代物流产业具有社会化、系统化、网络化的特点，对各种物流功能、要素进行整合是发展现代物流产业首当其冲的问题。物流资源的整合主要有三条思路：

第一，进行资产重组，通过重组、兼并与联合向集约化与协同化方向发展，新组成的物流企业将充分利用互联网资源，及时准确地掌握物流动态信息，协调物流网点，构筑起本公司全球一体化的物流网络，最大限度地节省时间和费用，以赢得竞争优势，为货主提供优质服务。

第二，建立战略联盟。同一经济区域中的企业可以将各自独特的企业资源整合为一体，实现互补和共享，同时还能使优势企业形成规模化经营，降低其运作成本；规模的扩大可以通过业务合作与建立战略联盟实现，但更多的是通过企业合并实现的。

第三，对相互联系、分工协作的整个产业链进行整合，形成以供应链管理为核心的、社会化的物流系统，使物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来，成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。

2、尽快完成传统交通运输业向现代物流产业的转型。运输业是现代物流产业发展的重要基础，现代综合运输体系由铁路、公路、水运、航空和管道等5种运输方式构成。高效率和现代化的综合运输体系，是物流通畅的重要保证，由于具有现代技术和管理特点、低成本和高效率的交通运输在物流的最终实现中具有支持、保障和衔接作用。按照现代物流产业在提高效率、改善服务、降低成本等方面的要求，积极进行政策调整，促进交通运输向现代物流产业转型，以努力改善运输市场环境，提高全行业的经营组织管理水平，适应现代物流产业的发展

3、大力发展“第三方物流”企业，培育物流产业的市场主体。应采取多种形式鼓励专业化、社会化物流服务企业的发展，一是鼓励从事运输服务、仓储服务、货运代理服务和批发配送业务的企业，允许它们根据自身业务优势，围绕市场需求，延伸物流服务范围和领域，逐渐成为部分或全程物流服务的供应者，逐步提高第三方物流配送的社会化、组织化程度；二是在规范市场准入标准基础上，鼓励多元化投资主体进入物流服务市场。三是培育大型物流企业，鼓励一些已经具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为物流发展的领先者。

作者单位：鲁东大学

参考文献：

[1] 林瑛.理性发展绿色物流[J].价格月刊.2005，12：17～18.

运用现代物流理念发展道路货运 篇4

关键词：现代物流理念,发展,道路货运

一、 前言

近年来,随着经济和社会的快速发展以及我国加入WTO后面对的国际国内形势,道路货运企业的发展成了全社会共同关注的话题。同时,全社会对快速增长的物流服务的需求,促使道路货物运输企业不断地转变经营战略和经营模式,从单一的运输业务转向运用现代物流理念发展起来的现代物流企业。因此,只有更好的运用现代物流理念发展道路货运，走现代物流发展道路,才能更好的提升企业的核心竞争力,促进企业健康发展。

二、 运用现代物流理念发展道路货运的前提条件

1、 建立良好的道路网络系统，为道路货运提供先决条件。

物流实现物品空间位移的主要手段就是运输。物流是物品实体的物理性运动，这种运动不仅改变了物品的时间状态，同时也改变了物品的空间状态。道路货运主要承担改变物品空间状态的任务，只有建立良好的道路网络系统，才能有利的促进道路货运的发展。

2、大力发展贯彻现代物流理念，运用现代物流理念。

现代物流理念包括物流系统化理念，精益物流理念，物流一体化理念，物流联盟与合作理念，绿色物流理念等。只有更好的贯彻现代物流理念，才能更好的发展道路货运。

3、将道路货运的发展与现代物流理念相结合，使道路货运在现代物流理念的指导下更好地发展。

现代物流理念的形式有第三方物流，物流外包，全球化物流等，但是只有将这些现代物流理念运用到道路货运的发展中，才能更好的促进道路货运的发展。

三、 道路货运在运用现代物流理念中存在的问题

1、没有很好的认识第三方物流与现代物流理念的差别。

第三方物流是指独立于供需双方，为客户提供专项或全面的物流系统设计或系统运营的物流服务模式。而现代物流理念的范围更广，在发展道路货运的过程中，容易将第三方物流的概念混淆为现代物流理念，这在一定程度上阻碍了道路货运在运用现代物流理念的发展。

2、没有明确的发展策略，市场定位不清楚。

道路货运的发展在运用现代物流理念上没有找到合适的切入点，市场定位不明确，企业在进行客户服务时必须进行认真的客户调查与分析，看是否符合自身发展的需要，是否有利于自身的发展，这样不仅降低了工作的效率，同时也加大了资金的投入，使生产成本提高。

3、道路货运基础设施，运作等的管理手段有待加强。

现有的基础设施难以满足日益增长的道路货运的发展,道路货运的运作缺乏完善而有效的协调机制,使道路货运不能很好的运用现代物流理念促进自己的发展。

4、各方面基础设施不足且落后难以满足现代物流的发展需求。

一是运输基础设施，如道路，仓库等建设落后，阻碍其发展。二是物流信息平台技术滞后，缺乏相应的技术维护专业人才。

3.5物流从业人员和道路货运人才素质较低,缺乏高素质的专业人才。目前许多道路货物运输企业从业人员的业务素质较低，难以达到高素质的专业人才来满足现代综合物流业务的要求,人才的匮乏已成为运用现代物流理念发展道路货运的重要问题之一。

四、 运用现代物流理念发展道路货运的对策

1、加强现代物流理念的普及和运用。

鼓励和支持各物流运输企业加强各自员工的现代物流理念的培训，对运用现代物流理念的企业予以奖励和支持，同时加强高等教育对物流管理和现代物流理念对发展道路货运的重视。

2、加强物流信息平台的建设和道路交通网络的建设完善。

加强物流信息平台的公开化，网络化，使各物流信息平台能够实现共享，满足不同物流企业与部门之间的交流与沟通，从而使物流信息能够与道路货运相结合，实现道路货运透明化，及时性。对道路交通设施较差的地区，及时改善和完善道路交通网络，促进道路货运的发展。

3、培养高素质的物流从业人员和道路货运的专业人员。

道路货运企业要把人才的培养和吸纳作为发展道路货运的重要问题，多吸收和培养高素质的人才。对物流从业人员和道路货运人才提供必要的专业技能培训，使他们能够适应岗位的需求，更好的运用自己的专业技能促进道路货运的发展。

4、扩大道路货运企业的运输规模，形成规模经营，规模管理。

加强对道路货运企业的兼并与联合，使一些小的运输企业能够接受较大企业的领导，促进其更好的发展。同时在经营规模上，要形成上中下游相联系的物流运作模式，促进整个物流行业的信息交流与发展。

5、国家努力使物流政策体系走向综合化和系统化，在一定程度上促进道路货运的发展。

物流政策的综合化和系统化的具体表现就是，国家除了针对个别物流领域或个别物流问题制定了一系列个别化物流政策外，往往还有一个跨部门、跨行业的总括式的物流政策，从而综合性、系统性的物流政策更够更有利于运用现代物流理念发展道路货运。

6、国家制定有力的物流政策，运用现代物流理念发展道路货运。

物流政策就是国家或政府为实现全社会物流的高效运行与健康发展而制定的方针或原则，以及政府对全社会物流活动的干预行为。总的来说，国家应制定以下六方面的政策。

(1)协调政府管理职能，为物流业发展提供良好的制度环境;

(2)打破行业垄断，减少政府干预，创造充分竞争的市场环境;

(3)加强基础设施投入，为物流产业发展提供良好的运行平台;

(4)推进物流标准化建设，保障全社会物流效率的提高;

(5)鼓励物流技术与物流管理创新，加快物流产业的现代化进程;

(6)制定相应的政策措施，引导物流产业的健康发展。

参考文献

[1]朱琴:浅析道路货运企业发展现代物流的途径[J].中国新技术新产品,2010(24).

道路物流 篇5

论文关键词:物流;运箱;可视化技术;功能

论文摘要:介绍了八钢物流道路运输实现可视化的设想，将其分为公路运输和铁路运拾两个部分，分别介绍了实现可视化的方式、所需技术和主要功能.

冶金工业企业生产过程指从原材料的入厂开始，到半成品的流动、产成品的存储和交付、废弃物的处理等全过程，整个生产过程实际上就是系列化的物流活动。八钢是有50多年历史的老企业，通过艰苦奋斗，不断积累，形成了现在的发展格局。从目前的视角看，为使八钢整体生产物流顺畅，在物流布局及技术手段等方面都需要优化。以八钢物流道路运输为例，进行探讨。

在八钢的生产过程中，运输是生产的直接组成部分，八钢各生产单元通过运输使其空间状态联接在一起。在物流过程中很大一部分责任是由运输担任的，运输是物流的基础和主要组成部分.八钢本部的大宗原燃料的运输形式主要是道路运输和皮带运输，相对而言道路运输的不可控因素更多，主要探讨道路运输的两种方式:公路运输和铁路运输。

1公路运输可视化分析

可视化公路运输主要内容包括:车辆动态识别和定位技术应用、电子地图技术应用、车辆导航技术应用、交通管理、协作运输管理等。

1.1车辆识别

为了实时掌握公路运输的状况，对公路运输的基本单元的状态即车辆状态必须知道，这就涉及到车辆识别。基于空间信息技术的移动式车辆侦测自动识别技术在公路运输方面具有无可比拟的优势。

1.2电子地图

电子地图是公路运输实现可视化必需的人机界面(Interface)，它具备了地理信息系统(GIS)的大多数功能。公路运输可视化的大部分信息都需要通过电子地图来表示。电子地图能够把数字信号(包括对数字地图、遥感数字图象及自行数字化采集的数据进行可视化处理后形成的数字信号)和模拟信号显示在计算机屏幕上。

电子地图主要有两方面作用:一是多维地图的静态显示和动态显示作用;二是动态环境下空间数据库与物流信息管理系统数据库的交流作用。总之电子地图要完成GIS中空间数据视觉化的任务。

电子地图主要通过点状要素(出入口、道口、交通灯等)、线状要素(公路、铁路等)、面状要素(停车场、料场等)来反映交通详细信息，满足交通运输服务的要求。

1.3车辆导航

车辆导航是指为具体的在厂内道路上的运输车辆提供导航，它是车辆驾乘人员重要的辅助工具，使之能在正常情况先按照预定的线路行驶，异常情况下按照指定的线路移动。

为实现车辆导航，必须将GP导航系统与电子地图、无线电通信网络及交通管理信息系统结合起来，最终通过车载GP设备为驾乘人员传递相关的图像和声音信息。

1. 4交通管理

随着八钢产能的不断扩大，厂内运输的车流量将进一步增加，为使道路交通完全处于受控状态，制定相关规则并监督执行非常必要(尤其对大型运输车辆的控制)。交通管理具体内容包括:车辆行进线路规划、车辆监控(路线、速度等)、停车位管理、交通道口监控、车辆指挥、故障处理和紧急救援等。

首先对所有进出八钢的大型运输车辆的行进线路按物品(对应相应的物资编码)做好规划，线路规’划本着线路最简捷的原则进行，同时要考虑出入口、道口、回车场地、道路状况、车流量、其它公路运输等因素，尽可能避免迂回运输和重复运输。线路规划是动态的，可根据需要适时调整。线路规划在大型运输车辆进入门禁的时候，以声、光和图像的形式通过车载GPS设备传递给驾乘人员，为其提供导航。

大型运输车辆进入八钢厂区的导航是强制的，为此需要实时跟踪和监控，确保其按照指定的线路、速度行驶，发现错误及时纠正。

随着车流量的增加，靠车辆自律管理厂内交通将不能满足要求，为此需要在重要道口建立交通信号控制系统和视频监控系统。交通信号系统主要用于管理道口现场交通;视频监控系统主要是将被监控点实时采集的交通视频图像传输给监控中心，以便监督和及时调整控制流量。

八钢有必要建立类似于城市交通指挥系统的交通管理系统，可以作为勺又钢物流信息管理系统”的一个独立的子系统。交通管理系统以电子地图和GPS数据库为工作平台，运用计算机网络，集成交通信号控制系统、电视监控系统、交通诱导系统、电子警察系统、通信系统和车辆导航等系统，实现各种交通管理信息集成整合，深化处理和增值服务，便于驾乘人员了解相应信息和交通状况，使指挥人员能够迅速决断、快速反应、及时修正交通计划，保证交通的安全与畅通。

1.5协作运输管理

从实现物流可视化的角度来探讨协作运输管理。

将来八钢的大宗原燃料的公路运输主要通过社会协作的方式进行，为使公路运输能够按照八钢的要求和意愿进行管理，在商谈协作的时候，必须要求协作方按照八钢的要求做一些必要的工作。

由于公路运输处于买方市场，在商谈协作运输时掌握一定的主动权。

首先，要考虑软硬件配备，主要包括:必须配备承担运输所需的车辆，车辆应装备符合实现八钢可视化物流所必须的GPS车载设备和车辆自动识别装置，具备车辆实时监控系统(主要监控八钢外部运输)，具备与八钢联网的信息系统等。

其次是运输管理，主要包括:为了避免集中到达，要求公路运输商(可能是多家)按八钢的交通容量编制运输计划，尽可能减小每批次的车辆数量;为充分利用社会资源，要求公路运输商能实时控制在途车辆(必要时能提交八钢共享)，按照预定的计划时间到达，同时要保证“运输的一致性”;在途车辆出现意外，有应急预案应对;对进入八钢厂区的车辆能够服从八钢交通管理的要求;按照八钢统一的电子结算方式进行运杂费结算等。

2铁路运输可视化分析

铁路运输占道路运输的比重在今后几年会逐步增加(大宗原燃料运输里程一般在200km以上)，铁路运输需要高度关注。可视化铁路运输主要内容包括:车辆识别和定位技术应用、电子地图技术应用、铁路信号系统数据交换、车辆动态调度等。

2. 1车辆识别和定位技术应用

着重从机车跟踪的角度探讨车辆识别和定位。

为实现铁路运输可视化，需要知道机车行进方向、车辆数、车辆顺序、车厢数、车辆标签、所对应车辆的物品编码(含品名、规格、产地等信息)、计量信息、列检信息、装卸信息、运行时间和运行位置等信息。这些都需要依靠车辆识别和定位技术来实现。

铁路区域计算机连锁系统(RCIS)、动态自动识别称量系统、全球定位系统(G PS )、电视监控系统是进行车辆识别和定位的技术基础，它们各有侧重。

GPS在车辆定位方面有无可比拟的优势，是实现车辆定位的重要手段，在GPS基础上结合RCIS获取的各节点信息，可实现车辆全过程精确定位和车辆动态跟踪。

铁路区域计算机连锁系统和电视监控系统相结合，借助模拟运算工具，也可实现车辆定位和跟踪的功能。

用于车辆识别的技术手段包括图像自动识别技术、射频识别技术和移动式车辆侦测自动识别技术(CPS技术)，由于车厢经常倒换，采用图像自动识别技术、射频识别技术进行识别更经济适用，尤其是射频识别技术在我国铁路运输管理中已得到广泛使用，也有相应的技术规范支撑。采用GPS用于机车识别无疑是最佳选择。将机车信息、车箱信息、编组信息等有效结合，即可得到完整的车列信息。

2.2电子地图技术应用

电子地图是铁路运输可视化重要的视觉平台，作用同公路运输，通过它可直接、快捷地了解到机车运行状况。

电子地图是实现可视化动态车辆调度十分重要的工具。电子地图有两类:一是基于地理信息系统(G IS)的电子地图，与实际地形相符，真实感强，但受幅面限制，一些信息不能直接反映在地图上;二是模拟的示意性的电子地图，可能与实际相差很大，但它幅面利用率高，可清晰显示更多信息。以前更多的选择后者，“鹰眼”技术使得前者的应用领域和范围越来愈多。通过“鹰眼”技术可以详细了解到每个区域的细部信息，通过链接甚至可以获取包括某个信号灯的状态、某个道岔的位置、某个摄像机获取的车辆和行人图像等信息。

2.3远程监控系统

在调度中心实现对道口、车站、铁路沿线环境和现场的远程监控，一是可大大减轻日常人员巡视的.工作量;二是便于及时发现危险隐患，保障安全生产。

远程监控系统的主要功能包括:实时视频监控、信息存储、报警联动、远程遥控和校验等。

远程监控系统由现场设备(可变焦红外线数字摄像机、活动云台)、传输通道(有线或无线)、主站设备(服务器、存储装置、软件)、监控终端等组成。

远程监控系统已成为铁路运输管理不可缺失的一个重要组成部分，随着信息技术的发展，运用多媒体技术、基于wEB服务器的远程监视系统，可以为有权限的局域网用户提供实时的信息服务。

2.4铁路信号系统数据交换

八钢内部的铁路运输系统与公共铁路运输系统关联度很高，随着八钢产能不断提高，与外部公共铁路运输系统建立实时数字信息交换制度对双方都有必要。可通过约定数据交换范围、方式和格式，在双方的数据服务器之间设置防火墙，实现信息共享并融入各自的管理系统。

内部可视化的相关信息需要集成在电子地图上，这样就需要在“八钢物流信息管理系统铁路运输子系统”和现有的区域计算机连锁系统(Rcls)、拟建的车辆识别和定位系统、远程电视监控系统等之间实现信息无缝链接.由于现有的区域计算机连锁系统(RBI)建设时未考虑与其它系统信息交换，相应的软硬件不一定能满足要求，届时需要对服务器部分做相应的改动或升级。新建系统要充分考虑今后的拓展需求。

2.5车辆动态调度

车辆动态调度是“八钢物流信息管理系统铁路运输子系统”重要组成部分，结合物流管制中心的建设就可视化的铁路运输管理和车辆动态调度的功能和内容展开描述。

车辆识别和定位技术应用、电子地图技术应用、铁路信号系统数据交换等都是为可视化的铁路运输管理和车辆动态调度服务的。铁路运输管理系统主要功能包括铁路运输计划的管理、车辆运行信息显示、车辆追踪、物流信息显示、调车作业图表管理、列车运行图的管理、运行数据统计分析、系统自诊断等。

铁路车辆动态调度需要一个可视化的信息平台，其主界面就是集合各种相关信息的铁路运输电子地图(或称之为八钢铁路地理信息系统图)。铁路车辆动态调度是计划管理体系的一个重要组成部分，以计划为驱动，实现产供销运的紧密衔接，对采购、销售、生产物流实施跟踪管理。通过车辆调度模块生成、调整和发送车辆运行计划、维护和调整调度作业图表、发送调度指令;铁路运输过程中的物流管理作业过程(如列检、计量、装卸等)也需要依靠车辆调度模块来动态的实现控制;为使运输过程处于可控状态，车辆调度模块还要对车辆的动态跟踪;实时(或定时)对铁路运输计划的预测统计分析是车辆调度的重要工具和手段，通过它可获得与铁路运输相关的信息(如库存、消耗、待运、在途等信息)，以便提前判断和制定相应的措施。

3结束语

道路运输应急物流体系的构建 篇6

尽管当今科技对自然灾害的预报水平已经提升,对于某些自然灾害可根据历史资料发掘其周期性,预报其发生地域、强度和时间,如:洪水、台风等,但是更多局部区域性的,乃至国家内或全球范围的自然灾害、公共卫生突发事件,如:地震、火山爆发、矿井安全事故等突发性灾害却时有发生,给人类带来重大损失,对人类生存和社会发展造成巨大威胁。中国1976年唐山大地震中死亡人数达33.9万人,近年来灾害造成年平均2万人死亡,直接经济损失达到国家财政收入约1/5。2003年SARS灾害蔓延到全国20多个省市自治区,全球30多个国家或地区遭受袭击。2008年1月我国发生罕见雪灾,致使交通受阻,供电中断。2008年5月12日,我国汶川发生8.0级地震造成69197人遇难,374176人受伤,18209人失踪,直接经济损失达8451亿人民币。在突发性重大自然灾害和公共卫生事件发生时,大量的应急物资成为必要,必须进行伤者救助、卫生防疫、灾后重建和恢复秩序等工作。

我国地理和气候条件复杂,自然灾害和突发性公共卫生事件常有发生,具有突发性、紧急性和危险性,发生后如不能快速做出反应,很可能会引起恐慌和动荡,造成巨大的经济损失。所以必须尽快整合社会资源,建立应急管理机制,将灾害可能带来的损失减到最低程度。因此,应该提高道路运输应急系统应对突发性自然灾害以及社会突发事件的反应速度,对道路运输应急物流应急体系建设的研究具有重要的理论及现实意义。

2 应急物流内涵及其特征

应急物流是指以提供重大自然灾害、突发性公共卫生事件及公共安全事件等突发性事件所需应急物资为目的,以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标,在各类突发事件中对物资、人员、资金的需求进行紧急保障的特种物流活动。应急物流由流体、载体、流向、流量、流程、流速等要素构成,具有空间、时间效用。应急物流由于其自身的特殊性,物流效率的实现是第一目标。系统高效是物流效率最大化的关键。国内很多学者对应急物流进行了研究。欧忠文、高东椰、刘新华、王宗喜等对应急物流的概念、性质特点、保障机制以及应对措施提出了相应的见解。从应急物流概念提出至今,学者们对应急物流进行了探索,对应急物流理论的探索和研究对于指导现实具有积极意义。

应急物流具有突发性、不确定性和弱经济性。由于应急物流的时效性要求非常高,必须在最短的时间内,以最安全的方式进行应急物流保障。运用平时的物流运行机制已经不能满足需要,必须要有一套应急的物流机制来组织和实现物流活动。由于突发事件的不确定性,难以准确地估计突发事件的持续时间、影响范围、强度大小等因素,由此产生的应急物流也具有不确定性。在应急物流活动中,许多意料之外的变数可能会导致额外的物流需求,甚至会使应急物流的主要任务和目标发生重大变化。在一些重大险情或事故中,应急成为最主要原则,经济效益将不再作为一个物流活动的中心目标加以考虑。

3 道路运输运输物流体系面临和存在的问题

3.1 应急系统不健全

目前我国各地国防动员委员会都建立有相应的交通战备办公室,但现行体制仍不合理。对道路交通、从业人员和运输工具等情况了解和掌握的信息不足,不能对所属辖区专业人员、器材物资、运输工具进行有效配置,组建道路运输保障力量的能力不足,导致了应急能力不强。特别是公路应急输送的组织和指挥没有明确指挥部门,严重制约应急物流的效率。

3.2 运载工具落后,运力不足

国内大部分地区多以铁路和公路作为物资输送的主要形式,经济发展水平的不平衡致使物流运载的区域差别非常明显。一些公路区段,特别是临近大城市的一些公路区段能力不足。运输工具的落后严重影响了应急物流的运输保障效率。

3.3 交通网络不完善

我国存在运输线路少,通达程度较低的问题。在公路网中等外公路仍占1/3。我国一些地区,特别是在某些边远地区,落后局面仍然存在,还有一些行政村不通公路,公路网密度远低于发达国家。一旦出现应急、突发事件,组织应急物流交通运输保障无疑将会需高昂的成本支出。在特大灾害发生时,如:在5.12地震造成道路受损,车辆无法通行,致使救援工作一度陷于困局。

3.4 应急物流交通运输法规不健全

对于应急条件下交通线路的维护和抢修、临时场站建设等方面的领导体制、相关设备的征用、预案的制定、实施的程序、补偿和抚恤、经费保障、以及平时演练等方面进行规范,目前国内尚没有任何法规性文件,导致应急物流交通运输保障无法可依。

4 构建道路运输应急物流系统的措施

4.1 加强应急信息网络建设

道路运输应急系统建设要和城市的信息化建设结合起来。现在很多城市进行了信息化的整体规划,各个部门的信息系统都在建设,包括医疗系统,公安系统等。但是重要的是应急系统对于城市信息资源的集成。城市应急系统可由基础平台、技术平台和应用平台组成。应急指挥场所需要具备能承受潜在的、较大的突发事件以及自然灾害的能力。在技术方面,通信系统应作为主要技术支撑应急指挥;增加设备的移动性和通信性能,以及设备的图形和视频处理功能。同时,加强突发事件的预警预案建设,整合各种资源,能有效地部署资源。

4.2 提高快速反应能力

建立以政府为核心的应急指挥体系,协调机构、增强办事效率,进行区域编组,有组织、有计划地进行必要演练。建立健全城市应急联动系统标准体系,保证在应急联动流程方面规范一致,进而保证国家应急联动平台标准体系的实施和推广。对地方科技力量进行普查和储备,利用高科技手段建立起专业保障队伍、交通保障经费、道路和车辆器材物资、运输机具等数据库,与各县交通战备办公室形成局域网。定期向单位和个人明确编组、集结地域、任务等,以便紧急情况时能及时归建和完成任务。同时,还要结合各城市实际情况选择建设模式。

4.3 加强基础设施建设

确保应急物流交通运输路网满足经济建设需要。要以改造纵横干线、提高通过能力,新建迂回、倒运道路为重点,辅以加强配套工程建设。在线路等级上,要按三级以上修建,主要依靠地方自身建设投资,国家适当补助或引进外资修建。要对某些航线航道,改善航道条件,提高水路运输和倒运能力。建好联接铁、公、水、空、管道各运输渠道的衔接工程,以及与公路运输密切相关而又不纯属公路运输线路的工程设施。提高衔接工程的建设标准,从而提高应急能力。

4.4 完善法律和法规体系

构建应急物流交通运输动员法规体系,满足经济建设和应急的需要,优先抓好敏感地区的应急物流交通运输动员法规体系建设。科学合理的统筹规划各主要交通线路。要发挥公路运输的延伸集散作用,对应急条件下的公路线路的征用、维护、抢修做出明确规定。明确规范平时和应急条件下交通线路的领导体制、相关设备贯彻应急要求、预案的制定、应急征用的实施程序、补偿和抚恤、经费保障等。使广大应急物流交通运输保障人员的行为有章可循。

5 结语

建立道路运输应急物流体系的目的不仅在于组织人力、物力、财力去综合应对突发事件,有效的提高应急救援的时效,减少灾害损失,从而达到救援救助的目的;更在于采取预防措施、强化管理体制,从而避免人为灾害链的形成;使政府、组织和公众积极预防灾害的发生,并且能够在危机出现后积极地反应。因此,道路运输应急物流体系的建立十分必要。

参考文献

[1]李建国,唐士晟,蒋兆.应急物流保障能力评价[J].物流科技,2007(5):51-54.

[2]谢如鹤,宗岩.论我国应急物流体系的建立[J].广州大学学报(社会科学版)第4卷第11期2005(11):55-58.

[3]谢如鹤,邱祝强.论应急物流体系的构建及其运作管理[J].物流技术,2005(5):78-80.

[4]欧忠文,李科,姜玉宏,王会云,甘文旭.应急物流保障机制研究[J].物流技术2005(9):13-15.

医药物流的本质属性和发展道路 篇7

未来三方物流的发展路径是什么?

药品的特殊性是什么?总说医药物流特殊,医药物流的特殊性是由于医疗行业自身的特殊性决定的。这种特殊性表现在很多的方面,一是作为药品,本质上来讲它是医生治病或是减缓痛苦的工具,犹如战士杀敌的武器。我们讲药品是特殊的商品,从商业的角度是对的,但是它忽略了药品作为一种“武器”看病的价值。药品内在的本质包括使用对象,这方面和食品有很大差异。而且药品不能像食品一样自主选择替代品,药品后面还有种类的复杂性、医生专属性和药品质量的单一性,药品只有合格不合格,而不会有什么等级之分,这都是药品区别其他产品的特性。也正是由于这些特性,世界各国长期来形成了各自的管理制度。

医药物流的本质属性是什么?是以医疗和病患为根本服务目标,也就是以药品和医疗器械为专属服务对象的专业化服务体系。和其他领域普遍的以全行业为服务对象的社会物流相比,服务目标有差异,内容有差异。而且它有一个明显的特点,就是安全和质量。

当前在管理质量体系上对医药物流在每一个环节、每一个操作流程上都进行了非常详细的规定,包括配备多少设备、设备如何进行验证、文件体系等。这就是药品为什么会形成这种高门槛的原因。

道路物流 篇8

尽管我国综合交通运输体系不断完善,物流业持续快速发展,已初步形成了两业衔接互动的发展格局。但是,交通与物流融合发展不足,交通枢纽和物流园区布局不衔接,多式联运和供应链物流发展滞后,运输标准化信息化规模化水平较低等短板问题日益凸显,加强交通物流融合发展,已成为国家降低全社会物流成本、提质、降本、增效的重要选项。

令人欣慰的是,今年终于有了行动:6月21日,国务院办公厅印发《营造良好市场环境,推动交通物流融合发展实施方案》(以下简称《方案》),提出了16条政策措施,明确了我国交通物流融合发展的实施路线图。

“打通全链条、构建大平台、创建新模式”是核心

《方案》提出的发展目标,即到2020年,建成设施一体衔接、信息互联互通、市场公平有序、运行安全高效的交通物流发展新体系。其核心在于着力打通全链条、构建大平台、创建新模式,加快交通、物流与互联网三者融合。

核心之一:打通衔接一体的全链条交通物流体系

一是完善交通物流网络。完善枢纽集疏运系统、优化交通枢纽与物流节点空间布局、构建便捷通畅的骨干物流通道。二是提高联运服务水平。强化多式联运服务、拓展国际联运服务。三是优化一体化服务流程。推行物流全程“一单制”、健全一体化服务保障。

核心之二:构建资源共享的交通物流平台

一是建设完善专业化经营平台。二是打造信息共享服务平台。建设承载“一单制”电子标签码赋码及信息汇集、共享、监测等功能的公共服务平台。三是加强对各类平台的监督管理,强化平台协同运作。

核心之三:创建协同联动的交通物流新模式

一是构建线上线下联动公路港网络。二是推广集装化标准化运输模式。三是发展广泛覆盖的智能物流配送。

借助“互联网”构筑交通与物流共享平台

尽管政府、企业都高度关注两大基础产业的资源整合和要素共享,但就整体而言,我国交通、物流仍各自为政,处于分离、分割、分散式的发展状态。

“要推动交通与物流深度融合,必须充分利用互联网、大数据、云计算等现代信息技术手段,真正构筑形成促进资源要素高效流动、开放共享的平台体系。”国家发展和改革委综合运输研究所所长汪鸣如是说。

那么,该平台应如何搭建?汪鸣认为,要从以下几个方面入手:

一是依托国家电子政务外网,由政府推动,企业、行业组织共同参与,整合现有资源,建设国家交通与物流共享服务平台。该平台的主要功能应包括提供“一站式”公共服务、促进公共数据交换共享和提升大数据对决策的支撑能力三个方面。

二是鼓励交通与物流企业拓展专业化平台的社会服务功能,推进“平台+物流交易”、“平台+供应链协同”、“平台+跨境电商”、“平台+金融保险”等多种合作模式,与国家共享服务平台合作共建,实现信息交换、数据共享、一体服务。

三是强化跨平台资源共享共用,加强对各类平台的监督管理。

多式联运是方案落地的突破口

经过多年建设发展,我国综合运输体系基本形成,但线路与节点配套不足、各种运输方式之间衔接不畅,过多的物流环节使得物流成本居高不下,与物流企业利润空间不断压缩的矛盾依然突出。

中国物流与采购联合会副会长贺登才认为,发展多式联运,构建交通物流融合发展新体系,是提升物流业运行效率和效益的“突破口”。具体应从“五个一”建设上取得突破。

—基础设施“一张网”。统筹综合交通枢纽与物流节点布局,强化交通枢纽的物流功能,构建综合交通物流枢纽系统。根据区位条件、辐射范围、基本功能、需求规模等,科学划分全国性、区域性和地区性综合交通物流枢纽。做好骨干物流通道布局,有序推进面向全球、连接内陆的国际联运通道建设。依托综合运输大通道,率先推进集装化货物多式联运。尽快打通连接枢纽的“最后一公里”,加快实施铁路引入重要港口、公路货站和物流园区等工程。

—运营管理“一体化”。推动大型运输企业、货主企业和物流企业建立战略合作关系,支持有实力的物流企业、运输企业向多式联运经营人、综合物流服务商转变,增强“一体化”服务能力。探索建立各类物流运营主体联运服务、利益共享机制,创新经营模式。运用市场经济规律,发挥各类运营主体优势,形成各种运输方式和各类企业合理分工格局,建立在专业分工基础上的“一体化”运营机制。切实落实企业首站负责、安全互认、费用清算等相关制度,保障各环节衔接顺畅的动态调整和应急处置。

—业务流程“一单制”。推进单证票据标准化,构建电子赋码制度,实现电子标签码在物流全链条、全环节的互通互认,以及赋码信息的实时更新和共享。加快推广“一单制”,引导企业提供便捷运输,实现一站托运、一次收费、一单到底。推动集装箱铁水联运、铁公联运两个关键领域在“一单制”运输上率先突破。大力发展铁路定站点、定时刻、定线路、定价格、定标准运输,加强与“一单制”便捷运输制度对接。

—标准规范一根“绳”。制订完善多式联运规则和全程服务规范,完善和公开铁水联运服务标准。理顺从商品包装模数、托盘货架、集装箱、公铁水运输工具等全程单元化运输相关标准,推广使用标准化基础装载单元。建立共享服务平台标准化网络接口和单证自动转换标准格式。推进多式联运专用运输装备标准化,研发推广公铁两用挂车、驮背运输平车、半挂车和滚装船舶。支持发展大型化、自动化、专业化、集约环保型转运和换装设施设备。加强标准化基础能力建设,建立和完善一把尺子、一根绳多式联运标准化体系。

—市场监管“一道令”。按照多式联运一体化需要,制定和完善交通物流枢纽和骨干通道规划,并保证与土地利用总体规划、城乡规划、交通专项规划有效衔接。进一步发挥全国现代物流工作部际联席会议制度的协调作用,研究协调跨行业、跨部门、跨领域的规划、政策、标准等事项。加强各地方、各部门在体制、机制、税制、法制等方面的统筹协调,统一执法监管标准,营造统一规范的市场环境。

完善现代综合交通运输体系的“三个层次”

“《方案》是我国第一次以国务院名义就交通物流融合发展出台的文件,也是今后指导我国交通物流融合发展的纲领性文件。”中国交通运输协会常务副会长王德荣总结说。

他指出,《方案》从通道、枢纽和集疏运体系三个层次提出完善交通物流网络。

(一)构建便捷、通畅、骨干的物流通道是交通物流融合发展的基础

《方案》从国际、国内两个视角,区分缓急“率先推进”、“有序推进”、“开辟一批”等,提出构建便捷通畅的骨干物流通道。率先推进集装箱运输骨干通道建设,有序推进国际联运通道建设,开辟一批跨境多式联运走廊。重点建设南北沿海通道、京沪通道、京港澳通道、东北进出关通道、西南至华南通道、西北北部通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道以及6个方向的国际通道,实现内通外联。

(二)优化枢纽节点空间布局是交通物流融合发展的关键

鉴于综合交通运输网络的货物运输枢纽又是物流集汇作业的节点,《方案》提出优化综合交通枢纽与物流节点空间布局,构建综合交通物流枢纽系统。

(三)完善枢纽集疏运系统是交通物流融合发展的纽带

打通枢纽的“最先一公里”和“最后一公里”,推进枢纽周边“外循环”道路建设和进厂入园“微循环”建设。

道路货运迎来利好

我国道路物流占货运总量的75%以上,但却是整个综合交通物流体系中的最短板,也成为制约交通与物流融合发展的关键因素。此次《方案》当中,涉及推动多式联运发展,推动公路港建设,推动物流信息平台建设、推动智能配送发展,完善无车承运人制度等多项内容,均与道路货运市场发展密切相关,未来将迎来几大发展利好。

1. 推动多式联运发展

《方案》提出将铁路引入道路货站和物流园区的方案可谓切中痛点,对于进一步提高道路货运效率,强化多式联运能力将发挥至关重要作用。

上图:加快建设城市公用型配送节点和末端配送点,优化城市配送网络

下图:依托综合运输大通道,率先推进集装化货物多式联运

同时,《方案》表明要研究集装化、标准化、模块化货运车辆等设施设备更新应用的支持政策,不仅将有力推动甩挂运输的进一步发展,也对汽车厂商研发标准化挂车、厢货和模块化汽车列车具有重大指导意义。

2. 推动物流信息平台建设与监管

《方案》提出“建设完善专业化经营平台,支持社会资本有序建设综合运输信息、物流资源交易、大宗商品交易服务等专业化经营平台”,对于仍在顽强支撑的那些物流信息平台而言,无疑是一剂政策强心针。同时,强化物流信息平台的合理监管,为物流信息平台营造良好的市场环境。

3. 加快推进智能物流配送

《方案》中指出,“发展广泛覆盖的智能物流配送”。物流配送与公众生活密切相关。提高城市配送和城乡配送,一方面鼓励资源共享,强化共同配送能力,推动仓配一体化建设,以提高配送效率,降低配送成本;另一方面,要运用卫星导航、视频监控技术,构建货物在途跟踪体系,而这对于提升冷链配送的透明化成都和危险品配送的安全性来说有重要意义。

4. 无车承运人制度日趋明朗

无车承运人是2016年公路货运市场改革的重头戏。

此次《方案》也写明:“进一步完善相关领域市场准入制度。交通运输部门要组织开展道路货运无车承运人试点,研究完善无车承运人管理制度。”

可以预见,无车承运人制度一旦全面铺开,将会对公路货运市场造成根本性的颠覆和变革,并将极大提高物流业集约化、规模化水平。

道路交通建设与物流运输的关系 篇9

一、道路交通建设和物流运输发展之间的关系

城市的物流中心建设是现代化物流系统建设的重要一项, 并且是长期的系统工程, 它与城市经济的发展、土地规划建设以及道路交通建设都是紧密联系在一起的。我国已经处在物流系统的环境中, 并且和道路交通相互融合发展, 道路交通的规范化建设为物流的运输提供了完整的运输系统。一个城市要想规划一个完善的物流中心, 首先要考虑的就是道路交通情况, 并根据实际的交通状况和城市的发展现状去构建。物流中心的货物运输是要通过道路交通来完成的, 从货物的出发、中转到联运都和道路交通息息相关, 在物流运输方面, 我国又提出了新的发展要求, 要加快道路的建设, 以提高货物的运输速度, 从而使物流运输更加安全, 这样能保证物流运输的质量, 有效降低货物的差损情况。同时, 还要保证运输枢纽部门所指定的运输方案能满足物流运输的需求, 这样也能保证物流运输的质量有所提升。

二、道路交通建设和物流运输发展的现状和分析

1. 国家支持

近些年我国一直饱受经济危机带来的影响, 为了稳定经济增长的速度, 扩大国民的消费市场, 国家采取了各种补救措施。其中发展道路交通的建设是最重要的一项, 这使我国的道路交通得到快速发展, 道路交通的网络也逐渐完善, 使道路交通成为国家或者城市中重要的发展项目, 并承担了多个行业的运输网络建设, 包括物流业在内, 为其提供了高效安全的运输通道。我国道路交通的结构在建设过程中进行了调整, 完成了与政策和企业兼并的重组, 更加推动了道路建设的进程, 在这一过程中, 物流行业的运输能力从中受益最大, 并实现了物流运输网络化的经营模式, 运输能力也大大提高, 向着主流行业的发展和市场格局发展目标进军。

2. 有效供给明显不足

我国目前的道路交通的建设情况还应该有待加强, 尽管大面积上看发展的都很好, 但一些偏远的城市和乡镇在道路交通上的建设还是有所缓慢, 这完全不能满足物流运输的发展需求, 尤其是道路的建设一直落后于物流中心的建设。很多道路交通在建设的时候没有进行科学规划, 也没有考虑到城市发展的前景, 不能满足高效的运输效率需求, 特别是城乡交通的一体化进程更是缓慢, 连接城市和乡村的道路交通没有完善的建设体制。

3. 道路交通欠缺稳定性

我国的道路交通在整体建设水平上虽然有所提升, 但是道路的主体建设还是呈现出零散、弱势的状态, 没有形成主导建设的系统, 还受到铁路和城市地铁建设的影响, 缺乏稳定性的建设依据, 这也阻碍了物流业的运输, 使整体的经济发展也受到阻碍。

4. 缺乏市场主体规范性

我国道路交通在发展的过程中, 有的车辆一直存在超载超限运输, 这对道路交通影响非常大, 而且这种现象至今也没有得到很好的处理, 使物流运输业受到间接的影响。还有的道路交通没有设置合理的管制岗位, 或者工作人员没有认真负责的态度, 使道路交通秩序处于混乱的现象, 这些现象都对道路交通的发展带来影响。

从我国目前的道路交通建设的情况来看, 总体的运输能力和功能还是不能满足现代化城市的物流运输需求。所以, 扩大道路交通的建设依然是我国首要的建设任务, 这也是解决物流运输需求量的主要办法。道路交通的建设是城乡发展的基础, 但是道路建设需要占用很多的土地资源, 尽管我国土地资源丰富, 但还是会面临比较大的资源制约压力, 这对道路交通的建设带来了挑战, 以往的大规模扩张建设已经不再适用, 要采用科学的交通结构模式去建设, 这样才能建设出结构化、网络化、集约化的交通道路, 以此来促进物流运输的发展。

三、道路交通建设在物流运输发展中所其的作用

1. 降低物流运输成本

我国的物流业成本比重大, 站整体GDP的18.7%, 相比那些发达的国家整整高出一倍左右, 从这点我们能看出来, 物流业是我国经济发展的重要因素。由于物流成本相对较高, 这也成为经济发展的阻碍对象, 而提高道路交通的建设能力, 能有效较低物流运输的成本, 推动物流运输的能力, 也带动社会经济的增长。

2. 对沿线城市物流园区建设起促进作用

道路交通网为城市间的往来带来了方便, 加强了地区之间的联系, 使区域优势得到加强, 在招商引资上更具有吸引力, 改善了投资环境。利用高速公路的交通优势, 可以加强各类物流园区建设, 促进商品流通。

3. 对农业的生产起促进作用

高速公路缩短了农产品的运输时间, 保证了农用物资的及时调入, 加快了农业信息的交流, 有助于农业生产结构的调整和优化, 有助于农业的规模经营和集约化生产, 有力地推动了农产品的商品化和农业的现代化经营。例如, 众所周知, 乳品工业是食品工业的重要行业之一。一切成产经营活动都离不开交通运输。奶源等进厂, 产品和废物出场, 都需要运输;而在运输工具中, 公路运输运载量较小, 运费较高, 但具有灵活性, 能实现门到门运输。因此, 完达山乳业云山分公司就选择公路作为主要运输方式。完达山乳业云山分公司所处位置有着便利的公路运输, 便于奶源的及时运入以及成品奶粉的输出。

四、结束语

物流运输业的发展能推动我国经济的发展, 而道路交通的建设能推动物流运输的发展, 这三者之间有着密切的关系。所以, 我国应该加快建设道路交通, 发展现代化的物流产业, 从而促进社会经济走可持续发展的道路。

摘要：道路交通能反映一个城市的发展状况, 更能体现出一个国家的经济实力, 同时, 还能推动物流业的发展。我国的经济发展离不开物流运输业的发展, 而物流运输业的发展又要依赖于社会道路交通的建设, 现在国家应经开始重视交通的建设, 以带动物流运输业的快速发展, 这两者之间有着不可分割的关系。本文分析了道路交通的建设和物流运输之间的关系。

关键词：道路交通,物流运输,建设

参考文献

[1]张永杰.关于道路交通运输行业管理的研究与探讨[J].物流工程与管理, 2013 (3) .

道路物流 篇10

在货运行业物流热或者“物流化”现象背后, 隐藏着这样一个事实:部分货运企业脱胎换骨, 另一部分迷失了自我。我们在鼓励货运企业转型为物流企业的同时, 希望借助物流外衣增加自信的那部分货运企业能够演好角色。

现代物流潮带来曙光

自上世纪八十年代起, 随着我国道路货运业逐步放开, 形成小散弱的经营主体结构。同时, 整个行业处于一种薄利经营状况。在以价格竞争为主、服务竞争为次, 适于小规模业户生存的市场环境下, 道路货运企业如果期望通过自由竞争或者并购等手段, 迅速做大自己并获得垄断性利润几乎是不可能的。另一方面, 由于经营主体的小散弱, 道路货运业已沦为受上下游挤压的夹心层行业, 卖方市场沦为买方市场, 缺少应有的话语权。大部分货运企业在生死线上徘徊, 对如何求得自身发展十分茫然。

近年来, 现代物流业的发展为处于困境中的道路货运业带来了希望。道路货运企业普遍认识到, 发展现代物流可能是企业摆脱低水平竞争之经营困境的唯一出路。于是, 一部分先知先觉的货运和货代企业, 充分利用先天的设施优势、关系资源优势、路径优势, 率先通过改造提升自己, 把自己的经营业务拓展或转移到第三方物流业务。目前, 很多省份都能找到很多家由运输或货代企业成功转型为物流企业的样本。

但是, 更多的企业受制于企业领导的水平或者文化程度限制, 普遍缺乏必要的现代物流管理知识, 很难跨入现代物流的门槛。目前有一些企业, 由托运经营业户组建起来后, 却不知下一步如何行动, 仍停滞于组合体状态, 大多数冠以“物流”两字的企业, 实质上仍从事着原有的货运或货代业务。

道路货运业的自我矮化

面对汹涌的现代物流发展大潮, 一些企业在不知所措的同时, 表现出深深的自卑感。这种心理主要基于以下的认识产生:一是现代物流是高端的、道路货运是低端的, 是为物流服务的;二是现代物流是管理、技术、知识、资金密集型、高门槛行业, 货运是劳动密集型、低门槛行业;三是现代物流业管理人员综合素质高, 货运业管理人员文化水平普遍低。总之, 现代物流业是阳春白雪, 道路货运业是下里巴人。于是, 一些原本的货运、货代企业羞于归属道路货运业, 纷纷打出物流旗号, 这实质上是一种自我矮化或者无端恐慌的突出表现。

我们不能否认, 现代物流的产生一开始是以创造价值、改善服务为目标, 通过更高的管理和技术手段, 在运输和仓储基础上整合与其相关的要素发展起来的, 所走的是高端化路线。但是, 现代物流业无论如何发展, 都离不开运输和仓储这两项最基础的活动。运输业不会因现代物流业的发展而自我消亡, 相反, 现代物流业的发展离不开高水平的运输业与之相适应。因此, 面对现代物流业的发展, 运输业所急迫要做的, 应当是按照现代物流运作理念的要求, 提升自己的服务能力和水平。

货运企业≠物流企业

讨论货运企业的角色问题, 最需要搞清的是它与物流企业的关系。

面对道路货运企业急不可待与“物流”两字攀上关系的现象, 业界有两种态度。反方认为, 货运企业挂上物流企业招牌是对“物流”两字的“亵渎”, 造成物流行业鱼目混珠。正方则认为, 既然货运企业所从事的是物流活动不可缺少的运输业务, 它很自然地就是物流企业, 货运企业改称物流企业无可非议。

笔者常就此与行内人士讨论, 这个看似简单的问题, 竟存在着相当大的分歧, 为笔者所始料未及。其中, 持有后一种观点的不乏一些物流业权威人士。对此, 需要深入分析货运企业是否等同于物流企业, 以正视听。

从新版国家标准《物流术语》对物流的定义来看, “物流”与“运输”是两个区别多于联系的概念, 运输是物流的最基本功能之一, 这是两者仅有的联系点。再看国家标准《物流企业分类与指标》中的有关定义:“至少从事运输 (含运输代理、货物快递) 或仓储一种经营业务, 并能够按照客户物流需求对运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送等基本功能进行组织和管理, 具有与自身业务相适应的信息管理系统, ……”

如果从“至少从事运输 (含运输代理、货物快递) 或仓储一种经营业务”来理解, 运输企业似乎可称为物流企业, 因为他从事着“运输 (或运输代理) ”业务。但是, 如果再看“能够按照客户物流需求对运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送等基本功能进行组织和管理, 具有与自身业务相适应的信息管理系统”这些要求, 这其中的“组织和管理”, 其业务的复杂性就大大超出单纯的运输功能, 这对于普通的货运企业就未必能够胜任。对于这样的运输企业, 他可以按照货主要求, 在甲地装货运到乙地后再帮其卸货, 但对于货主的其他要求, 如对货物进行分拣、功能性包装, 代替货主进行发货组织和管理, 即把运输功能向两端延伸, 普通运输企业便无法完成了。或者说, 能够完成的运输企业便自然可以归入物流企业一档。

因此, 运输企业并不等同于物流企业, 更准确地说, 运输企业并不等同于运输型的物流企业。对于货主企业来说, 当货运行业运价低得不能再低、仅能满足基本服务要求的前提下, 货运企业无法创造更高的价值、提供更多更好的服务时, 它只能求助于运输型物流企业。因为, 运输型企业能够延伸运输两端的功能, 通过一定的组织、管理、技术手段, 为货主挖掘利润, 同时, 能够替代货主完成较为复杂的物流工作, 以及提供货主自己所不能完成的服务等。

以某物流公司A承接某重型机械厂B煤炭采购合同为例。B公司每天都需要从陕西榆林运入块状煤, 为了减少装卸环节, 避免途中转运装卸造成煤炭碎化, 影响工件锻造质量, B公司不得不使用卡车直接从煤矿运煤, 运输开支巨大。但是自从把煤炭采购外包给A公司后, A公司在技术上解决了块煤碎化问题, 改用“公路+水路”模式, 使煤炭采购成本大幅降低1/3。

在本案例中, 如果A公司仅仅是负责把煤从山西运到B公司, 那么就是充当了运输企业的角色。但是, A公司却充当了煤炭采购物流商角色, 其中的关键点有三, 一是解决包装问题, 使防止煤炭途中碎化;二是采取恰当的运输组织方式, 大大降低了运输成本;三是根据客户的每日需求量, 按需供煤, 省却了B公司的人力及资源配置。总之, A公司承包了B公司的煤炭采购业务后, 为B公司提供更好服务的同时, 为B公司创造了利润。这就是物流的价值所在。

区别货运企业与物流企业的现实意义

落差能产生奋斗的动力, 在运输企业转型的阶段, 承认运输企业与物流企业两者在质上的差异, 具有现实意义。

一是为运输企业指明了发展方向。对于目前的运输企业而言, 只有发展才能更好地生存, 当运输企业在生死线上挣扎之时, 物流企业为运输企业的发展提供了方向标, 谁能够按照物流企业的要求改造自己, 谁就能率先跳出起跑线, 为自己的发展抢得先机。

二是帮助运输企业寻找差距和发展着力点。运输企业陷于不知如何发展的窘态的重要原因是, 在芸芸同类中, 缺少鲜明的样板, 为了寻找样板, 他们必须把目光瞄向处于高层次的物流行业, 从物流企业不同的业务内容和经营管理中寻找自我革新的灵感。

三是促进运输行业的提升。从现有物流企业的出身来看, 大部分是从运输或者货代发展而来。现代物流业的诞生并不意味着运输业的湮灭, 相反, 它更需要更高水准的运输业的支撑。如果运输业总体服务水平迟滞不前, 它将拖延现代物流业的发展进程。另一方面, 为了满足效率和服务的系统性目标, 现代物流对包括运输在内的各功能环节提出了更高的要求, 这对运输服务水平的提升无疑具有拉动作用。

四是“促进传统道路运输业向现代物流业转变”的工作依据。“促进传统道路运输业向现代物流业转变”是目前较流行的提法, 其逻辑合理性有待推敲, 但却承认了构成传统道路运输业一分子的货运企业与现代物流企业的质的差异, 并产生了政府及行业的工作动力。

货运业角色的重新定位

在现代物流发展浪潮下, 作为近水楼台的货运企业, 要发展为物流企业, 是一条相对低成本的发展路径。而对物流业来说, 有货运企业背景的物流企业, 提供物流服务时更能够有效调动资源。因此, 应当鼓励有能力有条件的货运企业向物流企业演化。

但是, 对于大多数货运企业, 由于主客观条件的制约, 他们未能发展为物流企业。也就是说, 如果把物流行业及相关的行业体系比作金字塔, 那么物流企业处于金字塔的上部, 货运企业 (包括仓储等) 构成金字塔的基座。这是一种比较合理的生态结构格局。

一方面, 物流行业需要货运行业提供支持, 专业的货运业不可缺少。目前, 一些规模型的第三方物流企业, 已经以其为核心, 聚拢了包括货运企业在内的服务群, 即第三方物流企业是与包括货运企业在内的其他专业性企业协同完成物流业务的。对于第三方物流企业而言, 这种组织结构模式是一种轻资产经营模式, 有利于企业提高风险规避能力。另一方面, 就货物运输体系而言, 有一部分是服务于物流体系的, 是物流系统的子系统, 另一部分则提供单纯的货物移动服务, 不参与完整的物流作业链中运作, 是独立于物流系统之外的, 即货运不依赖于物流而存在。

因此, 在现代物流发展大潮下, 对于无心、无力向物流企业发展的货运企业而言, 应专心致志地演好“运输服务提供者”角色。这种角色的服务对象有二, 一是为第三方物流企业服务, 是间接的物流服务者;二是为社会其他需要的社会组织或者个人提供运输服务, 是直接的运输服务者。

货运企业在充当“运输服务提供者”角色时也要与时俱进, 不断完善自己, 做好做精服务, 努力达成“以恰当的价格, 在恰当的时间, 把恰当的货物 (数量、质量) , 送到恰当的地点, 交给恰当的人”的终极目标。

在本文辨析货运和物流企业区别时, 业界正发生着两个有趣的现象:

一是, 有能力并且已从事现代物流业务的企业, 为了撇清十分泛滥的“物流企业”称谓, 把自己称为“真正的物流企业”。“物流企业”这一称谓已经被众多的货运企业和联托运企业所占用, 在我国经济社会发展中屡屡发生的“称谓挤占”现象在物流业中再次发生。