LNG产业

2024-07-17

LNG产业（通用8篇）

LNG产业篇1

走进江北公司LNG生产线, 已经完工的LNG供气系统格外耀眼:银光闪闪的瓶体, 排布有序的管路, 高低错落的阀门, 一排排整齐划一, 它们将在国家新能源汽车推广战略应用中一展身手。

责任——绿色汽车梦想飞

当前, LNG公共汽车、LNG载重车是国家深入推广清洁能源的重点。液化天然气与压缩天然气相比具有能量存储密度大、汽车负载轻、连续行程里程长、安全性好等优点, 成为公认的绿色汽车替代燃料。

2011年6月, 四院与中海油建立战略合作关系, 江北公司果断出击, 在不断抓好压缩天然气瓶系列产品研发的同时, 以低蒸发率LNG供气系统为主攻方向, 与上海交大、中南大学、武汉理工大学等科研院所开展产、学、研合作, 全力以赴攻克低温储运装备技术难关, 抢占高端LNG储运装备市场。经过一年多努力, 江北公司研制出首套LNG供气系统。

2012年10月, 江北公司4套LNG供气系统送往国家指定检测机构, 进行取证安全性能试验, 全部顺利通过。11月, LNG供气系统又通过国家指定检测机构在江北公司生产现场组织的四项性能试验。12月, LNG供气系统通过中国城市燃气协会审查组生产现场鉴定评审。2013年2月, 公司顺利获得国家质检总局颁发的汽车用液化天然气气瓶制造许可证。

获得市场通行证之后, 该公司在LNG单气瓶供气系统的基础上, 又开发出LNG双气瓶供气系统, 一条年产1000套LNG供气系统生产线于2013年3月建成投产。从此, 江北公司LNG产业走上了小批量生产之路。

优质——核心科技创精品

LNG供气系统, 由不锈钢内胆、高真空绝热缠绕层、外胆、汽化器、阀门管路、安全系统等组成, 制造工艺要求高且复杂, 涉及到绝热、抽高真空、焊接、酸洗钝化、缠绕、抛光等技术工艺。其储存的LNG为低温液体, 常压下沸点为-162℃。

“为使内胆里的LNG保持恒低温, 我们特地在夹套中设置由几十层超薄绝热材料的保温层。”设计员余峰介绍说。这个保温层具有高反射性、低热导率等特性, 可以减小外界对内胆的热辐射和固体传热。

要使气瓶内贮存的LNG温度保持恒温状态, 仅有保温层还不够。虽然夹套内抽取气体形成高真空, 但材料表面会释放出吸附在自身的各种气体, 外面的气体也会随着时间慢慢地透过材料渗透到夹层内, 这些气体都会影响真空度进而使绝热性能下降。为此, 设计师们在夹套中设置了真空维持系统, 安装在绝热层中及内胆外壁处, 在常温和低温状态下吸附多余的气体。这样, 司机就不用为汽车动力的稳定性发愁了。

在充装LNG时, 内胆中的压力由于低温LNG的汽化而升高。为防止压力升高, 设计师们在夹层管线的形状结构上做文章, 以便进行温差补偿, 并在LNG充装管上安装喷淋装置, 将内胆在充装LNG过程中产生的气体重新液化, 从而降低内胆压力, 供气系统不会因压力过高进行气体排放, 既安全又节约。

2012年10月, 从国家指定检测机构传来喜讯, 公司的LNG供气系统包括振动、火烧、3米高度跌落、10米高度跌落在内的型式试验, 全部顺利通过。试验数据显示, 产品的整体结构强度、刚度、绝热性能均满足设计要求, 而且关键性能指标优于同行。

紧俏——攻城拔寨夺市场

江北公司LNG供气系统一上市, 很快受到市场认可。2013年5月, 在北京第十四届中国国际天然气汽车、加气站设备展览会上, 江北公司LNG供气系统受到许多国内外客商的青睐, 中国一汽、东风汽车、陕汽重卡、北汽福田、三一重工等客商详细询问了解产品的性能和质量等情况。

2013年8月, 江北公司与湖北两家公司共同签署在用车双燃料改装战略合作框架协议。合作三方发挥在各自专业方面的优势, 以湖北省在用车双燃料改装为切入点, 快速启动市场, 实现市场信息的共享, 达到在用车双燃料改装市场的气源、气瓶、套件市场占领及销售量的快速提升。

同期, LNG供气系统在武汉、襄阳等多家厂商完成重型卡车跑车试验, 经过对实验数据的计算, 由单纯的使用柴油改成柴油和天然气混烧后, 油耗大大降低, 综合燃料费用节约率可以达到30%。看到如此好的经济效果, 用户经理激动地说:“航天品质就是不一样, 我们后续LNG供气系统改装还是用你们的产品。”

2013年10月, 江北公司LNG供气系统在荆门某燃气公司槽罐运输车顺利完成跑车试验。100公里耗油量仅为7升, 相比于单纯烧柴油, 经济上节省27%。该燃气公司又追加了4套LNG供气系统订单。“我们公司低温运输车需要改装成油气混烧还有50余套, 愿意继续跟你们合作。”该燃气公司经理握着销售代表的手说。

展望未来, 任重道远。该公司正在抓紧建设年产3万套LNG供气系统生产线。该项目位于湖北三江产业园, 于2012年列入国家火炬计划, 预计总投资9500余万元, 建成后可实现年销售收入近8亿元。

摘要：航天科工四院江北公司LNG供气系统于2013年8月先后在襄阳、武汉完成跑车试验, 并陆续获得多家汽车厂商订单。随着, 武汉和襄阳列入“全国首批新能源汽车推广应用城市或区域”名单, 继而3年内将推广应用超过1.5万辆新能源汽车, 江北公司也将因之成为国家新能源汽车推广应用的先头部队。

LNG产业篇2

一、行政许可的条件

（一）设立水路运输企业，应当具备下列条件：

1、除经营单船600总吨以下的内河普通货船运输外，经营国内水路运输应当取得企业法人资格；

2、拥有与经营区域范围、经营业务相适应的自有并经营的适航船舶，且上述船舶总运力规模满足第7项的要求；

3、有满足经营需要和安全管理要求的经营、海务、机务、船员管理等组织机构、固定办公场所和国家规定的注册资本；

4、有健全的安全生产责任制度、安全生产规章制度和操作规程以及生产安全事故应急救援预案等安全管理与生产经营管理制度，并且按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》的要求建立安全管理体系；

5、有与经营船舶种类、经营规模相适应的经营、海务、机务专职管理人员，相关专职管理人员应当满足第8项的要求；

7、除在省、自治区、直辖市行政区域内的封闭通航水域经营客船运输外，国内水路运输企业自有并经营的适航船舶总运力规模应当分别满足下列最低要求：（4）经营省际沿海液化气体船运输的：舱容3000立方米；（5）经营省内沿海液化气体船运输的：舱容1000立方米；（6）经营省际内河液化气体船运输的：舱容500立方米；（7）经营省内内河液化气体船运输的：舱容300立方米；

交通运输部可以针对因市场需求有限，致使从事水路运输的企业运力规模无法满足上述要求的情况，公布低于上述规定的总运力规模的特定区域。

8、从事国内水路运输的企业应当至少配备1名经营专职管理人员，并配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：

（3）经营沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；6至10艘的，至少分别配备2人；11至20艘的，至少分别配备3人；20艘以上的，至少分别配备4人；

（4）经营内河散装液体危险品船或者客船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。

上述规定的专职管理人员应当与企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。经营普通货船运输企业的海务、机务专职管理人员应当具有与所经营船舶种类和航区相对应的不低于大副、大管轮任职的从业资历。

9、从事国内水路运输的企业可以将其所属船舶的安全与防污染管理委托具有国内船舶管理业经营资格的船舶管理企业代管。

在有效代管期内，委托企业可以不按照第8项要求的按照经营船舶的规模配备相应数量的海务、机务专职管理人员，但是应当至少分别配备1人。

（二）个人从事国内水路运输经营活动，应当具备下列条件：

1、自然人仅允许经营单船600总吨以下的内河普通货船运输；

2、应当办理个体工商户登记；

2、应当拥有自有并经营的适航船舶，并取得与其经营船舶相对应的有效内河船员适任证书。

（三）设立水路运输服务企业（船舶管理类），应当具备下列条件：

1、有符合国家规定的注册资本；

2、有符合第6项规定的管理人员；

3、有与经营业务相适应的设备、设施；

4、有符合国家规定的船舶安全管理和防止污染管理体系；

5、法律、行政法规规定的其他条件。

6、从事国内船舶管理业务的企业应当根据其提供海务管理、机务管理服务的船舶艘数，配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：

（1）管理沿海普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人；

（2）管理内河普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至50艘的，至少分别配备2人；51至100艘的，至少分别配备3人；100艘以上的，至少分别配备4人；

（3）管理沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；6至10艘的，至少分别配备2人；11至20艘的，至少分别配备3人；20艘以上的，至少分别配备4人；

（4）管理内河散装液体危险品船或者客船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。

上述要求的海务、机务专职管理人员应当具有与其所管理船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历；并与该船舶管理企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。

（四）国内建造船舶（客船、危险品船除外）、国外购置或光租船舶（客船、危险品船除外）、国际航行船舶（客船、危险品船除外）转入国内运输应具备下列条件：

1、申请人具备国内水路运输经营资格；

2、新增（国内建造、国外购置、光租或国际航线船舶转入国内，下同）的船舶应符合《老旧运输船舶管理规定》（交通运输部令2009年第14号）有关船龄的要求和技术条件；新增内河船舶应符合交通运输部有关内河船型标准化的相关规定；投入营运的船舶应具备有效船舶资料和证书。

二、申请人需要提交的全部材料目录

（一）申请经营国内水路运输或者扩大国内水路运输经营范围，应当根据不同情况，提交下列相应申报材料：

1、申请书，包括申请的经营范围、运力规模及其来源；

2、可行性报告，包括客货源市场分析及落实情况、资金来源及落实情况、营运经济效益分析；

3、《企业法人营业执照》或《营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》即可）及其复印件；

4、企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件,法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；

5、公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；

6、组织机构的设置和行政许可条件中要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议即可）等及其复印件；

7、包括生产经营管理与安全管理制度在内的企业基本管理制度；

8、按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》需要建立安全管理体系的，应当提供有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；安全与防污染管理委托由具有国内船舶管理业经营资格的船舶管理企业代管的，应提供其与船舶管理企业签订的安全与防污染管理协议、船舶管理企业的《水路运输服务许可证》和有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；

9、拟由其经营并投入国内水路运输的船舶来源证明文件和有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》及其复印件，《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当提供有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”及其复印件；

11、个体运输经营者，提供本人身份证及其复印件和其拥有自有并经营的适航船舶，并取得与其经营船舶相对应的有效内河船员适任证书的相关证明文件及其复印件。

企业筹建应当提交第1项至第7项、第10项规定的申报材料。企业开业应当提交第1项至第10项规定的申报材料，有筹建环节的需要提供《水路运输许可证（筹建专用）》及筹建批准文件复印件。

已经取得国内水路运输经营资质的企业扩大经营范围，应当提交第1项、第2项、第6项至第10项规定的申报材料及原批准文件复印件和《水路运输许可证》（副本）。

个体运输经营者申请从事国内水路运输应当提交第1项、第9项、第11项规定的申报材料。

（二）设立水路运输服务企业（船舶管理类）的，应当提交下列材料：

1、申请书；

2、《企业法人营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》）及其复印件；

3、企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件,法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；

4、公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；

5、行政许可条件中要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议）及其复印件；

6、覆盖其所管理船舶范围的有效船舶安全与防污染管理体系“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件。

（三）国内建造船舶（客船危险品船除外，下同）、国外购置或光租船舶、国际航行船舶转入国内运输，应当提交下列材料：

1、国内水路运输登记事项申请表；

2、申请人《水路运输许可证》复印件；

3、可行性论证报告；

4、拟建造、购买、光租、期租船舶的主要技术参数，或拟投入运营船舶的有效船舶资料。

三、申请书受理机构

县级以上人民政府交通运输主管部门或航运管理机构

交通运输部受理机构：交通运输部水运局（地址：北京市建国门内大街11号邮编：100736 电话：010-65292625 电子邮箱：sys625@mot.gov.cn）

四、申请书受理期限

无限制期限

五、申请书递交方式

办公现场递交或信函方式递交

六、行政许可的程序

1、申请书形式审查及形式审查结果告知；

2、对申请材料的实质性内容进行审查；

3、行政许可审查决定及审查结果告知；

4、准予行政许可的决定予以公示并颁发经营许可证件或登记证书；决定不予行政许可的，书面通知申请人并说明理由。

七、行政许可申请审批时限

审核机关自受理申请起20个工作日审查完毕；

行政许可机关自收到材料起20个工作日作出行政许可决定。

八、附录：国内船舶管理业规定第二章经营资质

第五条经营船舶管理业，应当具备下列条件：

（一）有符合国家规定的注册资本；

（二）有符合本规定的管理人员；

（三）有与经营业务相适应的设备、设施；

（四）有符合国家规定的船舶安全管理和防止污染管理体系；

（五）法律、行政法规和交通部规章规定的其他条件。

第六条经营国内沿海船舶管理业，经营管理人员应取得航运或航海、船舶、船机及其他相关专业大学专科以上学历，或中级以上相关专业技术职称、交通部认可的从业资格证书。

经营内河船舶管理业，经营管理人员应取得航运或航海、船舶、船机及其他相关专业中等专业以上学历，或初级以上相关专业技术职称、交通部认可的从业资格证书。

第七条经营国内沿海船舶管理业，海务、机务管理人员中应至少有一人持有与所管理船舶种类和航区相适应的丙类船长、轮机长以上职务的适任证书；其他海务、机务管理人员应持有与所管理船舶种类和航区相适应的丙类二副、二管轮以上职务的适任证书。经营内河船舶管理业，海务、机务管理人员中应至少有一人持有与所管理船舶种类和航区相适应的二等船舶长、轮机长以上职务的适任证书；其他海务、机务管理人员应持有与所管理船舶种类和航区相适应的二等船二副、二管轮以上职务的适任证书。对于LNG船，需要取得“液化气专业培训证书”。

第八条申请经营船舶管理业，应当向县级以上人民政府交通主管部门提交下列文件和证件：

（一）筹建或开业申请书；

（二）可行性研究报告；

（三）组织章程；

（四）名称登记证书；

（五）验资证明；

（六）管理人员的身份证件、学历证明或专业技术证书、从业资格证书；

（七）符合国家船舶安全管理和防止污染管理规定的证书；

（八）经营场所使用证明。

第九条申请经营船舶管理业，应当提交申请书一式三份，提交有关证件原件和复印件各一份。

第十条申请经营船舶管理业，可以直接向所在县级人民政府交通主管部门的上一级人民政府交通主管部门提交本规定要求的申请书和有关证件，也可以向所在地的县级人民政府交通主管部门提交本规定规定的申请书和有关证件，由其转送上一级人民政府交通主管部门。

县级人民政府交通主管部门的上一级人民政府交通主管部门应当在收到申请书和有关证件之日起十五日内，核实有关证件，确认有关证件的复印件的有效性后，将有关证件的原件退给申请人，将申请书和有关证件的复印件报省级人民政府交通主管部门审批。

第十一条省级人民政府交通主管部门应当自收到船舶管理业经营筹建申请书和有关证件之日起三十日内完成审核，并作出批准或者不批准的决定。对批准筹建的，发给水路运输服务筹建批准文件；对不批准的，书面通知申请人并说明理由。

经批准同意筹建船舶管理企业的，申请人应当在一年内完成筹建，但在筹备期间，不得从事船舶管理业经营活动。

第十二条省级人民政府交通主管部门应当自收到船舶管理业经营开业申请书和有关证件之日起二十日内完成审核，并作出批准或者不批准的决定。对批准开业的，发给《水路运输服务许可证》，并报交通部备案；对不批准的，书面通知申请人并说明理由。

申请人应当持《水路运输服务许可证》，依法办理企业法人登记或变更登记及其他法定手续后，方可从事船舶管理业经营活动。

第十三条船舶管理经营人领取《水路运输服务许可证》后，应当在开业前十五日内将《水路运输服务许可证》复印件送所在地和船籍港海事管理机构备案。

第十四条船舶管理经营人扩大经营范围，应当按照本规定的有关规定提前三十日报原批准机关批准，并报所在地和船籍港海事管理机构备案。

船舶管理经营人的名称、经营场所、法定代表人等事项发生变更，应当提前十五日向原批准机关、所在地和船籍港海事管理机构备案。

第十五条船舶管理经营人歇业或者停业，应当向原批准机关、所在地和船籍港海事管理机构备案。

经营国际海上运输业务及海运辅助业务的许可、登记

一、行政许可的条件

（一）经营国际船舶运输业务，应当具备下列条件：

1、有与经营国际海上运输业务相适应的船舶，其中必须有中国籍船舶；

2、投入运营的船舶符合国家规定的海上交通安全技术标准；

3、有提单、客票或者多式联运单证；

4、有具备国务院交通主管部门规定的从业资格的高级业务管理人员。

（二）经营国际船舶管理业务，应当具备下列条件：

1、高级业务管理人员中至少２人具有３年以上从事国际海上运输经营活动的经历；

2、有与所管理船舶种类和航区相适应的船长、轮机长适任证书的人员；

3、有与国际船舶管理业务相适应的设备、设施。

二、申请人需要提交的全部材料目录

（一）经营国际船舶运输业务，需要提交下列材料：

1、可行性分析报告、投资协议；

2、申请人的企业商业登记文件（拟设立企业的，主要投资人的商业登记文件或者身份证明）；

3、船舶所有权证书、国籍证书和法定检验证书的副本或者复印件；

4、提单、客票或者多式联运单证样本；

5、符合交通部规定的高级业务管理人员的从业资格证明。

（二）经营国际船舶管理业务或者在中国境内设立企业经营国际船舶管理业务，需要提交下列材料：

1、可行性分析报告、投资协议；

2、申请人的商业登记文件（拟设立企业的，主要投资人的商业登记文件或者身份证明）；

3、固定营业场所的证明文件；

4、行政许可条件中所规定的高级业务管理人员的从业资历证明文件；

5、行政许可条件中所规定的人员的船长、轮机长适任证书复印件。

三、申请书受理机构

（一）经营国际班轮运输业务登记申请由交通部水运司受理。地址：北京市建国门内大街11号交通部大楼邮编：100736 电话：010-65292650

电子邮箱：sys625@moc.gov.cn

（二）前款以外的申请由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门受理。

四、申请书受理期限

无期限限制

五、申请书递交方式

办公现场递交或信函方式递交

六、行政许可的程序

（一）共同程序

1、申请书形式审查及形式审查结果告知；

2、对申请材料的实质性内容进行审查；

3、行政许可审查决定及审查结果告知；

4、准予行政许可的决定在政府网站公示并颁发经营许可证件或登记证书；决定不予行政许可的，书面通知申请人并说明理由。

（二）非共同程序：省、自治区、直辖市交通主管部门受理、审核经营国际船舶运输业务许可、经营无船承运业务登记、经营国际船舶代理业务登记的申请，并在规定的时间内将有关材料及审核意见报送交通部。

七、行政许可申请审批时限

（一）审核机关审核时限：10个工作日。

（二）许可机关审批时限：

1、经营国际船舶运输业务许可的审批时限： 30个工作日；

2、经营国际船舶管理业务登记的审批时限： 15个工作日。

公司设立登记

一、办理条件

一、设立有限责任公司，应当具备下列条件：

1、股东符合法定人数（50个以下）；

2、股东出资达到法定资本最低限额；

3、股东共同制定公司章程；

4、有公司名称，建立符合有限责任公司要求的组织机构；

5、有公司住所。

二、设立股份公司，应当具备下列条件：

1、发起人符合法定人数（二人以上二百人以下）；

2、发起人认购和募集的股本达到法定资本最低限额（股份有限公司注册资本的最低限额为人民币五百万元。法律、行政法规对股份有限公司注册资本的最低限额有较高规定的，从其规定）；

3、股份发行、筹办事项符合法律规定；

4、发起人制订公司章程，采用募集方式设立的经创立大会通过；

5、有公司名称，建立符合股份有限公司要求的组织机构；

6、有公司住所。

二、报送材料目录及说明

一、设立有限责任公司，应当向公司登记机关提交下列文件：

1、公司法定代表人签署的《公司设立登记申请书》；

2、股东签署的《指定代表或者共同委托代理人的证明》（股东为自然人的由本人签字，法人股东加盖公章）及指定代表或委托代理人的身份证复印件（本人签字）；应标明具体委托事项、被委托人的权限、委托期限。

3、股东签署的公司章程（股东为自然人的由本人签字，法人股东加盖公章）；

4、股东的法人资格证明或者自然人身份证明；股东为企业法人的，提交营业执照副本复印件；股东为事业法人的，提交事业法人登记证书复印件；股东人为社团法人的，提交社团法人登记证复印件；股东是民办非企业单位的，提交民办非企业单位证书复印件；股东是自然人的，提交身份证复印件。

5、依法设立的验资机构出具的验资证明；

6、股东首次出资是非货币财产的，提交已办理财产权转移手续的证明文件；

7、董事、监事和经理的任职文件及身份证明复印件；依据《公司法》和公司章程的规定和程序，提交股东签署的书面决定（股东为自然人的由本人签字，法人股东加盖公章）、董事会决议（由董事签字）或其他相关材料。

8、法定代表人任职文件及身份证明复印件；依据《公司法》和公司章程的规定和程序，提交股东签署的书面决定（股东为自然人的由本人签字，法人股东加盖公章）、董事会决议（由董事签字）或其他相关材料。

9、住所使用证明；自有房产提交产权证复印件；租赁房屋提交租赁协议复印件以及出租方的房产证复印件；未取得房产证的，提交房地产管理部门的证明或者购房合同及房屋销售许可证复印件；出租方为宾馆、饭店的，提交宾馆、饭店的营业执照复印件。

10、《企业名称预先核准通知书》；

11、法律、行政法规和国务院决定规定设立一人有限责任公司必须报经批准的，提交有关的批准文件或者许可证书复印件；

12、公司申请登记的经营范围中有法律、行政法规和国务院决定规定必须在登记前报经批准的项目，提交有关的批准文件或者许可证书复印件或许可证明。

注：依照《公司法》、《公司登记管理条例》设立的一人有限责任公司申请设立登记适用本规范。《公司设立登记申请书》、《指定代表或者共同委托代理人的证明》可以通过国家工商行政管理总局《中国企业登记网》（http://qyj.saic.gov.cn）下载或者到各工商行政管理机关领取。以上各项未注明提交复印件的，应当提交原件；提交复印件的，应当注明“与原件一致”并由股东加盖公章或签字。以上需股东签署的，股东为自然人的，由本人签字；自然人以外的股东加盖公章。

二、设立股份有限公司，应当向公司登记机关提交下列文件：

1、公司法定代表人签署的《公司设立登记申请书》；

2、董事会签署的《指定代表或者共同委托代理人的证明》（由全体董事签字）及指定代表或委托代理人的身份证复印件（本人签字）；应标明具体委托事项、被委托人的权限、委托期限。

3、公司章程（由全体发起人加盖公章或者全体董事签字）；

4、发起人的主体资格证明或者自然人身份证明；发起人为企业的，提交营业执照副本复印件；发起人为事业法人的，提交事业法人登记证书复印件；发起人为社团法人的，提交社团法人登记证复印件；发起人是民办非企业单位的，提交民办非企业单位登记证书复印件；发起人是自然人的，提交身份证复印件。

5、依法设立的验资机构出具的验资证明；

6、股东首次出资是非货币财产的，提交已办理财产权转移手续的证明文件；

7、董事、监事和经理的任职文件及身份证明复印件；依据《公司法》和公司章程的规定和程序，提交股东大会决议（募集设立的提交创立大会的会议记录）、董事会决议或其他相关材料。股东大会决议（创立大会会议记录）由发起人加盖公章或由会议主持人和出席会议的董事签字；董事会决议由董事签字。

8、法定代表人任职文件及身份证明复印件；依据《公司法》和公司章程的规定和程序，提交董事会决议，董事会决议由董事签字。

9、住所使用证明；自有房产提交产权证复印件；租赁房屋提交租赁协议复印件以及出租方的房产证复印件；未取得房产证的，提交房地产管理部门的证明或者购房合同及房屋销售许可证复印件；出租方为宾馆、饭店的，提交宾馆、饭店营业执照复印件。

10、《企业名称预先核准通知书》；

11、募集设立的股份有限公司公开发行股票的还应提交国务院证券监督管理机构的核准文件；

12、公司申请登记的经营范围中有法律、行政法规和国务院决定规定必须在登记前报经批准的项目，提交有关的批准文件或者许可证书复印件或许可证明；

13、法律、行政法规和国务院决定规定设立股份有限公司必须报经批准的，提交有关的批准文件或者许可证书复印件。

注：依照《公司法》、《公司登记管理条例》设立的股份有限公司申请设立登记适用本规范。《公司设立登记申请书》、《指定代表或者共同委托代理人的证明》可以通过国家工商行政管理总局《中国企业登记网》（http://qyj.saic.gov.cn）下载或者到各工商行政管理机关领取。以上各项未注明提交复印件的，应当提交原件。提交复印件的，应当注明“与原件一致”并由发起人加盖

三、集团设立登记，应当向工商登记机关提交下列文件：

1、母公司法定代表人签署的《企业集团设立登记申请书》（母公司加盖公章）；

2、母公司签署的《指定代表或者共同委托代理人的证明》（母公司加盖公章）及指定代表或委托代理人的身份证复印件（本人签字）；应标明具体委托事项、被委托人的权限、委托期限。

3、集团章程（母公司加盖公章）；

4、集团成员申请加入集团、承认集团章程的文件；

5、母公司对子公司的持股证明或者出资证明；选择提交：子公司登记主管机关出具的证明、子公司国有资产产权登记表复印件、子公司出具的股权证复印件。

6、集团成员的《企业法人营业执照》副本复印件。

注：企业法人依照《企业集团登记管理暂行规定》申请企业集团设立登记适用本规范。《企业集团设立登记申请书》、《指定代表或者共同委托代理人的证明》可以通过国家工商行政管理总局《中国企业登记网》（http://qyj.saic.gov.cn）下载或者到各工商行政管理机关领取。以上各项未注明提交复印件的，应当提交原件。提交复印件的，应当注明“与原件一致”并由母公司加盖公章。

三、办理流程：受理、审查、核准办结。

LNG产业篇3

IBM与云顶科技等多方展开合作,建立国内首家液化天然气/再制造产业物联网创新中心,打造中国液化天然气产业的物联网技术创新与产业模式升级平台;

产业物联网平台将以IBM大数据与分析技术为核心,实现产业上、中、下游客户数据对接,整合产业链,促进液化天然气产业向以模式为驱动转型;

创新中心将通过人才培养、技术投入等方式促进产业生态圈的建立与全产业链的智慧共赢。

近日,IBM与云顶科技合作的液化天然气(LNG)/再制造产业物联网创新中心揭牌仪式暨媒体发布会在江苏省张家港市成功举行。会上,IBM公司(NYSE:IBM)宣布与张家港富瑞特种装备股份有限公司(以下简称“富瑞特装”,300228)、上海中旖新能源投资有限公司(以下简称“上海中旖”)、云顶科技(江苏)有限公司(以下简称“云顶科技”)展开多方合作,共同建立国内首家液化天然气/再制造产业物联网创新中心,携手打造中国液化天然气产业的物联网技术创新与产业模式升级平台。

此次合作是IBM在产业物联网领域的首次实践,也是国内液化天然气(LNG)产业领域的首个产业物联网项目。IBM“联合创新中心”将利用在物联网领域长期累积的技术及人才优势为平台建设提供支持,将自身在全球化视野、国际化的研发人才、深刻的行业洞察、技术及管理能力方面的价值与液化天然气产业特征深度融合,帮助合作伙伴突破创新束缚,实现液化天然气全产业链升级转型。中国工程院院士邬贺铨先生、IBM全球副总裁兼IBM中国开发中心总经理王阳博士、云顶科技总经理孙健先生、富瑞特装董事长邬品芳先生、上海中旖董事长曹国梁先生以及苏州市政府领导、IBM专家及中石油、中石化、中海油、新疆广汇、上海申能、上海石油交易所、星星能源、陕西金源、上海惠雅LNG产业基金等液化天然气行业的领军代表出席了此次活动。

IBM致力于利用优势技术和人才资源帮助更多的产业应对新技术的挑战。特别是在中国,IBM深入洞察本土企业创新转型的需求,IBM中国开发中心(CDL)于2014年初开创性的提出了“联合创新中心”模式,便是希望通过全新的合作方式,让IBM最前沿的研发资源与各产业的特征深度结合,服务于更多的合作伙伴,助力整个中国IT生态圈的健康发展。物联网作为融合了大数据、云计算、移动等众多技术的热点领域,—直是IBM的深耕方向,也是很多行业转型的重要契机。

IBM全球副总裁兼IBM中国开发中心总经理王阳博士表示:“物联网发展正在进入新阶段,此次与液化天然气行业的龙头企业富瑞特装、云顶科技、上海中旖等多方合作打造的创新中心,是IBM在产业物联网领域的首个案例,更是对物联网产业模式的全新探索。IBM会携手多方合作伙伴开展更为全面和深入的合作,帮助合作伙伴突破创新,实现LNG全产业链升级转型,打造中国LNG产业物联网技术创新与产业模式新平台!”

科技为先,大数据引领物联网发展:

自从物联网概念诞生开始,巨大的市场价值就备受业界关注,在发展过程中,物联网已经逐步覆盖消费者和政府公共领域。而随着互联网对各个产业的影响的凸显,其主体已经逐渐渗透到全产业链条、全生命周期,在物联网即将进入新的阶段之时,对技术的发展提出了新的要求。

在众多新兴技术中,大数据与分析是物联网的核心之一,对于带动物联网价值提升意义重大,特别是在产业物联网方面,伴随物联网终端设备在全产业链逐步普及,设备采集到的海量数据可以帮助企业实时感知业务情况,并将物联网的感知转变为洞察,指导企业全业务流程的各个环节进行有效运营和优化,以此帮助企业做出最明智的决策。其中,民营化程度最高的能源行业——液化天然气行业在产业物联网的发展进程中便极具代表意义。·

IBM正是基于自身在全球积累的国际化经验和强大的研发能力在产业物联网领域首开先河,拓展液化天然气产业物联网业务创新思维,结合自身强大的软件、硬件、咨询服务等全方位的能力,凭借以大数据与分析为代表的技术优势,以联合创新中心为平台,帮助云顶科技等合作伙伴进入产业物联网蓝海。

产业整合,平台优势惠及各方

作为物联网发展最快的国家,我国十分重视物联网对于产业整体的促进作用。2014中国工业与信息化部宣布中国的物联网产业规模已经突破6000亿元[数据来源:《经济日报》2014年4月3日报道《我国物联网产业规模突破6000亿元》http://paper.ce.cn/jjrb/html/2014-04/03/node_8.htm],并将继续保持高速增长。在未来的发展规划中,国家将重点推进行业领域的应用,在煤炭、石化等传统的工业领域,以及交通运输、能源管理等领域开展应用示范。通过技术整合产业无疑是物联网发展的大趋势。

作为液化天然气装备制造的龙头企业,富瑞特装拥有极高的市场占有率,在液化天然气领域具有举足重轻的地位。富瑞特装在液化天然气产业上下游拥有大量的合作伙伴及客户资源,可以为市场开拓与平台运营进行快速的资源整合,以最高效的模式促成全产业的整合。而上海中旖致力于为全国大中城市提供智慧低碳城市整体解决方案的综合运营商,依托股东LNG产业基金在产业内的丰富资源,打造低碳交通、低碳工业、低碳生活板块,携手逾百家产业链合作伙伴,共同推动以天然气为核心的清洁能源事业发展和产业价值链拓张。

定位于液化天然气产业互联网平台综合运营商的云顶科技,凭借在产业物联网领先的理念和深刻的见解,可为平台的运营提供保障。此次合作的平台级优势,以全新的方式统一技术创新、设备升级以及有效的营销和合作手段,对产业上下游的数据进行采集和管理,最终实现对信息、交易、定价的全面把控,为产业链的上中下游提供最佳的解决方案,实现液化天然气从以要素为驱动向以模式为驱动的产业全面转型。

以上游液化工厂为例,传统模式的信息不对称导致产业上游生产负荷率不稳定和价格的无序竞争,而以现货为主的结算,使客户不稳定导致了资源配置低效。平台建成后通过提供包括交易信息在内的“第三方行业综合服务”,平滑销售的季节与区域波动,提升液化工厂抗风险性,优化工厂的客户结构,提升长期客户的比重,实现资源的合理配置。

云顶科技总经理孙健先生表示:“很荣幸能够参与到这样一个影响深远的项目中来,并见证产业物联网发展惠及液态天然气产业的每个角落。通过合作,我们更深刻的理解了企业对这个产业的责任。首先并不是商业利益,而是行业的共同成长。本着这个原则,IBM联合创新中心投入众多资源与我们共同培养产业物联网的人才,构建产业物联网发展的中坚力量,造福于整个产业。”

生态共荣,开启产业物联网新时代:

在产业实现整合后,不仅物联网的技术优势将辐射产业链的每个主体,更能积极促进各个主体以更加智慧的方式进行结合,构建更加健康产业生态环境实现商业价值和产业价值的共赢。

根据第三方报告显示,至2015年,我国将建成约133家液化工厂,近20个海气接收站,4000余座LNG加气站。同时,在LNG产业物联网能够服务的上下游企业包括液化工厂、海气接收站、LNG运输配送企业、加气站/气化站/分布式能源等终端用户和LNG车船用户。

上海惠雅LNG产业基金执行事务合伙人刘冰博士认为:“液化天然气(LNG)/再制造产业物联网创新中心的成立与发展,将推动LNG装备产业的智能升级和能源电商的平台构建。LNG行业作为清洁能源中增长最快的细分领域,具备市场化的基因,我国的消费互联网基本格局已定,能源物联网却方兴未艾。“产业+”模式的本质是生于庙堂而兴于江湖,正是产业、科技与资本的联姻,才促成此次云顶科技携手产业内顶级战略合作伙伴,运用现代科技为产业上、中、下游客户提供整体解决方案,实现相关数据对接,将促成LNG产业生态圈的形成,开启清洁能源的大数据时代。”

LNG产业篇4

LNG船气体试验是指每一艘新造LNG运输船正式投用前, 在完成海试后通过与LNG接收站联接, LNG船舱部分装载一定量的LNG, 在设计温度或接近设计温度条件下对LNG船上设施进行一系列试验, 简称“气试”。气试目的是为确认LNG船的整套货物系统包括围护、绝缘、货物装卸设备以及阀门和处理蒸发气 (BOG:BOIL OFF GAS) 设备的功能、能力和完整性。整个气试工作的实施离不开LNG接收站配合, 通常一座常规LNG接收站在设计中一般不考虑向船上返输装载LNG的工况, 因此要配合实施气试工作, 在LNG接收站的兼容性、工艺、控制方面都需要进行不同程度的改造, 同时对接收站本身安全运行带来一定的影响。本文主要介绍海南LNG接收站在研究LNG船反输功能的基础上, 如何优化了工艺流程将LNG船舶“气试”工作变为接收站的常规操作, 进一步提高在LNG接收站正常运行条件下气试的安全可靠性和技术经济性。

一、LNG船气试总体要求和控制难点[1]

对于一艘新建的LNG船而言, 靠泊气试前, LNG船的液货舱已完成惰化干燥, 气试程序一般包括与接收站通讯及卸料臂连接并进行ESD测试、液货舱气体置换、液货舱冷却至-130℃、部分装载一般不超过装载舱舱容的10%、与接收站断开连接、完成船舶本身设备和性能测试、如有必要再将液货舱内剩余的LNG卸回接收站LNG储罐。

根据船方经验和要求, 气体置换和液货舱冷却阶段所需接收站提供LNG的最大流量约80 m3/h、部分装载阶段约250 m3/h;气试过程中, LNG船管道与接收站卸料臂连接处的操作压力要求控制在3至5barg。

基于上述程序要求, 接收站要配合完成LNG船气试工作, 必须考虑以下控制难点:

1. 如何能将LNG从接收站反输到LNG船舶, 并能满足船方流量要求;

2. 如何能是接收站在不影响正常生产的前提下接收处理LNG船上的惰性气体、混合气体及BOG;

3. 如何控制反输管线操作压力, 以满足船方气试要求。

二、常规接收站配合气试工艺改动和操作风险

基于常规接收站各自的工艺流程设计和设施配置特点, 为了满足上述气试要求, 解决控制难点, 接收站对原有设施和系统均需进行硬件设备改造和操作工艺改动:

1.接收站码头上每条液相卸料臂连接管线上设置的单向止回阀阻止了LNG返输至船上, 需拆除保温、吊出/切割止回阀反向安装, 气试完成后再回复原状。风险:在码头有限的空间, 进行热工动火、吊装、冷作和保温等作业, 在每次改造前后置换并检测合格后才能进行或恢复相关作业, 作业难度和危险性都非常高、且作业时间较长, 对于接收站本身的卸船安排造成一定影响。

2.气试前, 置换后的液货舱内惰性气体组份一般为N2和CO2, 一旦这些惰性气体进入LNG接收站BOG或LNG管路和设备系统, 常压下CO2若遇低温 (LNG及BOG温度为-150℃以下) 很容易凝固为干冰, 极易造成站内相关管线和阀门堵塞, 影响接收站正常运行和安全生产。为了防止出现干冰堵塞, 就要保证船上液货舱的置换气体能全部排至接收站火炬, 因常规接收站码头气相回气管与BOG主管间并未设计切断阀, 因此站内整个BOG处理系统需停止运行, 而LNG储罐在超压情况下必须人工开启位于每座LNG储罐顶部的大气排放阀进行直接放散降压。这样的做法虽可避免干冰形成, 但违背了LNG储罐正常运行的安全模式要求, 使LNG储罐运行安全受到威胁, 并必须在气试全过程中安排专人监测LNG储罐压力状况, 以免发生超压;而且除了在安全上的隐患, 冷却液货舱时产生的BOG也只能全部排放至火炬燃烧, 无法实现回收处理, 造成的经济损失也很大。

3.返输LNG的压力和流量控制工艺, 根据设计, 接收站低压LNG系统操作压力可达10barg, 而船方希望LNG船管道和卸料臂连接处的操作压力保持在3至5barg, 以降低气试中的泄漏可能性。常规接收站需要通过管线缓冲和改变BOG再冷凝器操作压力泄压设定点等方式, 以满足气试中船方的要求, 此改变会增加操作的难度和风险, 对接收站的正常生产带来一定的影响

三、海南LNG接收站设计特点

海南LNG接收站除具备LNG卸料、LNG储存和LNG气化输出常规功能外, 同时具备反输装船功能和LNG船气试功能:

1.码头LNG反输流程:与每条卸料臂连接管线上的单向阀并联设置20”反输控制旁通管线, 在不需要流程改造的前提下解决了LNG反输流向控制问题;

2.储罐至码头反输管线:储存在LNG储罐的LNG透过罐内泵泵出, 泵出的LNG经过26”的低压总管及26”的返输管线输送至46”的卸船总管, 流量最大可达到7500m3/h (但在一期受限于罐内泵的外输能力, 流量正常能达到1650m3/h) , 足以满足气试中的LNG返输流量要求。从低压主管运行至码头的8”循环管也被利用作为装船管线, 流量最大可达到123m3/h, 在气体置换和冷却过程中可使用8”循环管, 由FV0701控制流量, 部分装载时可使用26”的返输旁通管线, 流量可通过码头上20”反输控制旁通管线上的调节阀01HV0101控制, 操作员应可同时监看低压总管压力及再冷器的液位;一条液相卸料臂通过能力为4700m3/h, 因此LNG船气试时只需接一条卸料臂即可。

3.气试放空管线:气相返回管码头部分与BOG总管部分增加阀门进行隔离, 并在码头28”气体返回管线上专门设置24”LNG船气试放空管线与BOG总管压力卸放阀06PV0101下游放空管连接, 以实现接收站运行下的BOG系统和码头气试工况下的气体管线分割成两个独立的系统分别通向火炬放空管。可确保气试中置换和冷却前期时的惰性气体和混合气体送至接收站火炬燃烧排放, 从源头上消除了CO2进入站内BOG处理系统而影响BOG系统处理及正常输出;冷却后期和部分装载时, 组分和温度稳定后可纳入站内BOG系统统一处理回收。

4.BOG处理:在装船模式下, 由于罐内泵及返输管的热输入, LNG的热含值会上升。因为LNG在LNG储罐的储罐压力下处于饱和状态, 此热含值的增加会转变成运输船内BOG生成的因子 (闪沸) 。如果运输船舱的压力足够高 (意思是饱和温度高于返输LNG因热输入所增加的热值) , LNG闪沸将不会发生 (卸下的LNG在船舱内是过冷条件) 。相反地, 如果运输船舱的压力低于LNG储罐, LNG闪沸所带出热的释放量是超过所增加的热值。通过船操作压力不同计算出BOG产生量, 海南LNG接收站BOG压缩机和再冷凝器设计能力已考虑装船工况。

5.返输LNG的压力和流量控制工艺, 根据设计, 海南LNG接收站反输泵操作压力可达到11.63~14.35barg, 反输管线和循环保冷管线操作压力为3.47~14.35barg, 为满足船方提出的LNG船管道和卸料臂连接处的操作压力保持在3至5barg的要求, 反输管线压力可通过码头反输管线上调节阀01HV0101进行控制, 不需对再冷凝器压力进行重新设置, 从而保证接收站正常生产。

6.海南LNG接收站火炬能力150t/h, 在设计时已考虑9个储罐规模, 并且卸26.7万方的大船同时规划的小码头装8万方的小船同时作业的工况, 能力满足气试阶段混合气放空的要求。

结论

气试是LNG接收站配合船方进行的一项重要工作, 对于LNG接收站而言, 确保安全运行和正常供气是实施气试工作的前提, 一座“标准”LNG接收站要满足气试要求, 一般可通过接收站加装设备、改造设施或改动工艺等措施解决。海南LNG接收站考虑到“标准”LNG接收站的局限性, 在设计阶段考虑了以下优化:

1.在与卸料臂连接管线的单向阀处并联设置反输旁通管线, 避免了气试阶段单向阀反向安装的操作风险并大大节约了气试时间。

2.在气相返回管码头部分与BOG总管部分增加阀门进行隔离, 并专门设置LNG船气试放空管线进行放空, 从源头上消除了CO2进入站内BOG处理系统的冷凝风险。

3.在码头反输管线上设置调节阀进行压力控制, 保证了整个系统管网的压力稳定, 简化了操作。

通过上述相关设施和流程的优化, 使得操作更为简单方便, 避免了实施气试时对接收站正常运行和安全生产造成风险和影响, 并在缩短气试周期、减少BOG排放方面凸显出技术经济性。

摘要：几年来, 伴随着我国进口LNG项目的快速发展, 批量建造LNG运输船对推动我国低温造船工业和远洋运输行业的发展, 保障国家天然气和能源供应的安全性和可靠性具有重要战略意义。而气体试验 (气试) 是LNG运输船调试投运的重要环节。本文简要介绍分析了LNG船气试技术要求以及国内已实施案例的情况, 阐述了海南LNG接收站在气试关键技术问题方面的研究, 最终通过优化工艺方案具备了在接收站正常生产的情况下同步配合LNG运输船开展气体试验的条件。

关键词：LNG运输船,气试,方案,优化

参考文献

LNG产业篇5

液化天然气(liquefied natural gas,LNG)作为船舶动力燃料有助于缓解能源危机和减少环境污染[1]。图1为一种典型的LNG-柴油双燃料增压发动机方案[2,3]。由图1可见,该方案基本不改变原型柴油机的结构,通过增加一套LNG燃料供给系统,在进气总管采用单点预混合LNG燃料方式进入气缸,利用柴油压缩点燃LNG-柴油双燃料和空气混合气。

LNG-柴油双燃料方式具有结构简单、控制可靠和便于改装等优点,从而广泛应用于目前国内LNG-柴油双燃料船舶动力的试点项目中。

但这种单点预混合LNG-柴油双燃料方式在气门重叠期间可能存在较严重的LNG燃料通过排气门泄漏问题。这是因为:(1)气门重叠期间燃烧室扫气不可避免地将导致预混合LNG燃料通过排气门的泄漏;(2)增压发动机较高的进气管压力和较大的气门重叠角将加剧预混合LNG燃料通过排气门的泄漏。

LNG燃料通过排气门的泄漏不仅增加了燃料消耗,而且将大幅增高发动机的HC排放。

气门重叠期间通过进气门和排气门的混合气体流动状态、气缸压力、气门重叠角、气门重叠期间气门流通截面、混合气体与边界之间的热交换等因素都会影响气门重叠期LNG泄漏量。实际测量气门重叠期LNG泄漏量存在较大的技术难度,目前尚未见LNG-柴油双燃料发动机气门重叠期LNG泄漏量的相关研究报道。

本文中以Z6170ZLC型LNG-柴油双燃料增压发动机为研究对象,采用AVL-Boost发动机性能仿真方法,利用发动机台架实测数据确定计算边界条件和校核仿真模型,分析气门重叠期间LNG燃料通过排气门的泄漏及其影响因素。

1 仿真模型和计算方法

1.1 仿真模型

表1为Z6170ZLC型船用增压柴油机的技术参数。

发动机性能仿真模型如图2所示。仿真模型可以同时应用于原型柴油机和双燃料发动机。空气从进气系统边界SB1依次经过涡轮增压器TC1和中冷器CO1,到达进气总管PL1,由各个进气歧管进入气缸C1~C6。排气分支采用1-2-3和4-5-6分别由排气歧管PL2和PL3进入涡轮增压器TC1,最终由管道18到达排气系统边界SB2。仿真模型采用燃料缸内喷射和压燃方式,AVL-Boost发动机性能仿真软件不能自定义双燃料,本文中采用等热值当量和质量加权方法模拟双燃料。

利用原型柴油机和双燃料发动机的倒拖工况和性能试验测量结果校核了仿真模型。

1.2 双燃料仿真模型处理

相比较原型柴油机仿真模型,双燃料发动机仿真模型进行了以下处理:(1)构造不同混燃比例的LNG-柴油双燃料;(2)修正预混合LNG燃料对充气效率的影响。

AVL-Boost发动机性能仿真软件不能模拟预混合和缸内压燃同时出现的情况,采用等热值当量和质量加权方法处理LNG-柴油双燃料。

根据等热值当量假定:

式中,MDiesel为原型柴油机的柴油消耗量;M′Diesel为双燃料发动机的柴油消耗量;MLNG为双燃料发动机的LNG燃料消耗量;HDiesel和HLNG分别为柴油和LNG燃料的低热值。

根据质量加权,LNG-柴油双燃料的热值HMix和理论空燃比AMix可以表述为

式中,ALMG和ADiesel分别为LNG燃料和柴油的理论空燃比。

双燃料模式时,预混合LNG气体燃料会减少进气充量,从而降低充气效率。双燃料发动机缸内压燃仿真模型无法模拟预混合LNG燃料对充气效率的影响,可以利用相同替代率的预混合LNG燃料点燃式发动机的性能仿真模型计算LNG燃料对充气效率的影响,或者采用式(4)[4,5]修正双燃料发动机仿真模型的充气效率。

式中,η′v为双燃料发动机的充气效率;ηv为原型柴油机的充气效率;M′a为双燃料发动机消耗的空气量;Ma为原型机消耗的空气量;μa为空气的平均相对分子质量;μf为天然气的平均相对分子质量;λ 为原型柴油机的过量空气系数;Lo为原型柴油机燃料的理论空燃比;ψ为当量掺烧比,定义为(掺烧LNG燃料量×LNG低热值)/(原型机燃料量×原型机燃料低热值)。

1.3 计算方法

仿真计算的假定和计算条件为:(1)仅考虑标定工况;(2)双燃料发动机中的LNG燃料替代等热值的柴油;(3)设定双燃料发动机的柴油替代率为70%;(4)LNG燃料与空气均匀混合;(5)不计及活塞环泄漏;(6)考虑预混合LNG对充气效率的影响。

气门重叠期间排气门LNG燃料泄漏量MLNG泄漏可以表示为

式中,M混合气泄漏为排气门混合气泄漏量;M混合气泄漏为根据每循环通过进气门进入气缸的混合气量M进入气缸和实际留在缸内的混合气量M留在气缸确定。为混合气体中LNG量与混合气量的比值,其中MAir为混合气中空气的质量。MLNG可以由式(1)根据原型柴油机循环柴油量和柴油替代率确定。

不同增压比的发动机有相应的气门重叠角范围。本文中对于增压比1.8~3.0选取的气门重叠角范围为100~140°CA,其中进气提前角和排气迟闭角范围均为50~70°CA[6,7,8]。

2 仿真计算分析

2.1 预混合 LNG 燃料对双燃料发动机充气效率的影响

图3为70% 替代率下不同转速工况预混合LNG燃料对充气效率的影响。采用中冷器后进气管(图2中MP3)作为参考点计算充气效率,采用式(4)修正双燃料模式的充气效率。柴油模式和双燃料模式的充气效率均随着转速的增加而下降,双燃料模式的充气效率在高转速工况下降更为显著。各转速工况双燃料模式的充气效率相比较柴油模式均有所下降,标定转速工况双燃料模式的充气效率相比柴油模式下降了5.2%。

文献[9]表明增压比对充气效率的影响较小(中冷器后进气状态作为参考)。表2列举的仿真计算结果也表明增压比对充气效率的影响较小,其中转速为1000r/min。

2.2 气门重叠和增压比对 LNG 泄漏的影响

图4和图5分别为气门重叠对LNG燃料泄漏量和LNG燃料百分比泄漏量的影响。泄漏量和百分比泄漏量分别表征LNG燃料的绝对泄漏量变化和相对泄漏量变化。泄漏量比值定义为每循环指定的气门重叠和增压比时的泄漏量与参照工况(增压比1.8,进气提前角和排气迟闭角均为50°CA)泄漏量的比值,如:图4中最大泄漏量(增压比3.0,进气提前角50°CA,排气迟闭角70°CA)相比较参照工况的泄漏量增加了八倍左右。LNG燃料百分比泄漏量定义为每循环LNG燃料泄漏量与进入气缸LNG燃料量的百分比值。

如图4所示,实线表示排气迟闭角对泄漏量的影响(保持进气提前角50°CA不变),虚线表示进气提前角对泄漏量的影响(保持排气迟闭角50°CA不变)。LNG燃料泄漏量随着进气提前角和排气迟闭角的增大呈上升趋势,排气迟闭角对LNG燃料泄漏量的影响稍大于进气提前角对LNG燃料泄漏量的影响。相同气门重叠条件时,LNG燃料泄漏量随着增压比的增加而增加。

如图5所示,实线表示排气迟闭角对百分比泄漏量的影响(保持进气提前角50°CA不变),虚线表示进气提前角对百分比泄漏量的影响(保持排气迟闭角50°CA不变)。LNG燃料百分比泄漏量随着进气提前角和排气迟闭角的增大亦呈上升趋势,进气提前角和排气迟闭角对LNG燃料百分比泄漏量的影响近乎相同。

值得指出的是,相同气门重叠条件时,LNG燃料百分比泄漏量随着增压比的变化与LNG燃料泄漏量随着增压比的变化(图4)不同。尽管LNG燃料百分比泄漏量随着增压比的增加呈上升趋势(增压比1.8增至2.5),百分比泄漏量随着增压比的增幅远小于泄漏量随着增压比的增幅。此外,当增压比继续增加(增压比2.5增至3.0),百分比泄漏量基本保持不变。图5中,即使较低的增压比和较小的气门重叠(增压比1.8、进气提前角和排气延迟均为50°CA),LNG燃料百分比泄漏量可达到1%左右,LNG燃料最大百分比泄漏量达到4.74% (增压比3.0、进气提前角50°CA、排气迟闭角70°CA)。

图6为进气提前角对进气压力、气缸压力和排气压力的影响。其中,进气压力和排气压力分别为图2中MP4和MP5处的压力;虚线工况为增压比1.8、进气提前角和排气迟闭角均为50°CA;实线工况为增压比1.8、进气提前角为70°CA、排气迟闭角50°CA。两种工况下的压力曲线趋势相似,自130°CA BTDC时进气管压力高于气缸压力和排气管压力,进气阀打开后在压差作用下预混合燃料进入气缸。自30°CA BTDC时气缸压力高于排气管压力,压差作用下LNG燃料有可能直接从排气口泄漏。进气提前角对压力曲线的影响可以很好地解释图4和图5中LNG泄漏量和LNG百分比泄漏量随着进气提前而增加的原因。

图7为排气迟闭角对进气压力、气缸压力和排气压力的影响。其中,进气压力和排气压力仍然分别为图2中MP4和MP5处的压力;虚线工况为增压比1.8、进气提前角和排气迟闭角均为50°CA;实线工况为增压比1.8、进气提前角为50°CA、排气迟闭角70°CA。两种工况的压力曲线趋势基本相似,只是实线工况比虚线工况的气缸压力和排气压力曲线水平平移了20°CA。随着排气迟闭角增大,LNG燃料排气门泄漏的时间相应增加,解释了图4和图5中LNG泄漏量和LNG百分比泄漏量随着排气延迟角而增加的原因。

图8为增压比对进、排气压力和气缸压力的影响。其中,虚线工况为增压比1.8、进气提前角和排气迟闭角均为50°CA;实线工况为增压比2.5、进气提前角和排气迟闭角均为50°CA。两种工况的压力曲线趋势基本相同,只是实线工况比虚线工况的压力曲线均沿纵坐标垂直平移。随着增压比增大,气缸与排气的压差相应增加,解释了图4中LNG泄漏量随着增压比增大而增加的原因。

图9为转速对LNG百分比泄漏量和泄漏量的影响。计算工况:增压比为1.8,100% 负荷,进气提前角和排气延迟角均为50°CA。相比较标定转速工况(1000r/min),部分转速工况(相同气门重叠角和相同的增压比)对应的泄漏时间增加,导致LNG百分比泄漏量和泄漏量随着转速降低呈线性增加,700r/min相比较标定转速的泄漏量增加了一倍左右。

2.3 气门重叠期间气门流通截面对 LNG 燃料泄漏量的影响

影响混合气流通能力的因素有很多,包括有进、排气系统和增压器系统的结构参数和流动阻尼等。由于气门重叠期间气门流通截面是流动瓶颈,因此分析气门流通截面对LNG燃料泄漏量的影响。

气门流通截面是气门、气门座及其之间的气门升程所构成的环形截面,气门直径和气门升程均会影响气门流通截面。计算工况:标定工况,增压比1.8,进气提前角和排气迟闭角均为50°CA。

通过改变气门直径(相同的气门升程曲线)评估气门流通截面对LNG百分比泄漏量的影响,如图10所示。其中,实线和虚线分别表示进、排气门直径对LNG百分比泄漏量的影响。随着气门直径减小,LNG百分比泄漏量呈线性减少,进气门直径的变化对LNG百分比泄漏量的影响较小,而排气门直径的变化对LNG百分比泄漏量的影响较大,如当排气门直径由74mm变为68mm时,LNG百分比泄漏量由0.85%减至0.66%,相对变化达22.4%。

3 结论

(1)单点预混合LNG-柴油双燃料方式气门重叠期间LNG燃料通过排气门的泄漏问题较严重。气门重叠角、增压比和气门流通截面是排气门LNG燃料泄漏的重要影响因素。

(2)气门重叠角是LNG燃料泄漏的最重要影响因素。LNG燃料泄漏量和百分比泄漏量均随着气门重叠角的增大而增加,其影响程度远大于其他影响因素。进气提前角和排气迟闭角对LNG燃料泄漏的影响基本相同。

(3)虽然LNG燃料泄漏量随着增压比的增加而增加,但是LNG百分比泄漏量随着增压比的增幅远小于泄漏量随着增压比的增加幅度。此外,如果较高增压比时继续提高增压比,LNG泄漏量随着增压比的增加而增加,但是LNG百分比泄漏量基本保持不变。

(4)对于增压比为1.8~3.0的LNG-柴油双燃料增压发动机(标定转速、标定负荷),排气门LNG燃料泄漏量可以达到全部LNG燃料的1% ~5%。部分转速工况和更大的进气提前角和排气迟闭角会进一步增加LNG泄漏。

LNG车来到县里面篇6

目前, 范县—濮阳班车在规定时间段内一律从15元降为8元 (其他时间段没有降) , 其降幅之大, 乘客没有料到, 更让那些败下阵来的“黑的”意想不到。

2015年春运前夕, “范县—濮阳”线上的首批LNG客运车辆投入使用, 该县际班车线路上共15辆, 这次投放13辆。这是范县道路客运业首次引进LNG客运车辆, 这意味着范县不仅开启了高效清洁环保经济的客运新模式, 也正式开启了清洁能源时代。

春运期间, 笔者乘坐LNG车进行了体验, 车内宽敞、起动平稳、噪声小, 细节方面也非常精致——干净整洁的车厢、温馨的提示标语、门轴上精心包裹的隔离层, 都让乘客感受到了从未有过的温馨。

据介绍, 这次更新的LNG车是33座客车, 相比过去的15座, 仅此一项就增加一倍以上的运力。车主给笔者算了一笔简单的账, 更新前, 15座的车跑一个班次要80至100元的油, 而现在更新后跑一班次40元左右的气, 一天每车3个来回6个班次, 节省下来的都是纯利润。运力增加了, 运营成本反而降低了, 还能大幅降低汽车尾气污染物的排放, 比汽油、柴油更安全。

不过, 车的座位增加了, 车的保险费用也增加了一倍多, 原先一万多的保费, 如今要两万多, 并且, 范县这边没有LNG车加气站, 加气只能去濮阳, 驾驶员要时刻注意气量。

这位车主说:“范县-濮阳”线上共计30部车运营, 实行对开发车。第一, 车辆运力增加了, 可以采取少发班次的做法, 从每天每车6班改为4班, 但间隔时间延长了, 恐怕旅客有意见, 同时, 也给急于办事的人造成不便;第二, 如果车辆现有发车时间不变, 可以变更车辆线路牌, 现在, 范县县城已搬迁至新区多年, 范县老城已成为“名副其实”的城关镇了, 如果能把现在的线路牌“范县-濮阳”改为“范县城关镇-濮阳”, 该线路上的客车就能享受国家的“燃油补贴”, 降低经营成本;三是该线路上的车辆全部更新为LNG车, 可以申请交通运输节能减排专项资金。

“我们现在所有更新的车辆都装了GPS, 调度室和监控室可以实时监控, 哪一辆车在哪个位置, 什么时间到达哪个地方, 路上车速已超就会自动喊话发出警告, 提高了车辆行车安全率。”

LNG的储存和运输篇7

关键词：LNG,运输,存储

1 前言

随着社会的不断发展, 人们愈加意识到LNG在经济发展和提高环境质量两个方面都扮演着重要角色。人们利用天然气的清洁、高效、环保等特点, 将其运用到工业、农业、民用住宅等诸多领域, 达到了空前的理想效果。但如何对LNG进行合理的储存及运输成为了关键, 稍有疏忽, 将会带来严重的灾害性影响。基于此, 文中笔者就LNG的运输及储存提出了自己的观点。

2 LNG的性质及前景分析

LNG作为当前的主要能源, 具有许多其他能源所不具备的优势:

(1) L N G是最清洁的燃料。L N G燃烧后生成二氧化碳和水, 与煤炭和重油比较, 燃烧天然气产生的有害物质大幅度减少, 如以天然气代替燃煤, 可减少氮氧化物排放量80-90%, 一氧化碳排放量可减少52%, 并基本杜绝二氧化硫的排放和城市酸雨的产生。

(2) LNG更经济实惠, 比液化石油气便宜约30%至50%。

(3) LNG热效高, 在同样压力下, 天然气在燃烧时较相同体积的大部分其他矿物燃料释放出更高的热值。

(4) LNG还具有安全的特点。LNG安全性高, 其着火温度为650℃, 着火下限比液化石油气高;不含一氧化碳, 不会引起一氧化碳中毒。气态天然气密度比空气轻, 如有泄漏易于飘散, 在泄漏处不容易聚集而引起火灾或爆炸。

我国天然气资源分布不均, 要合理开发资源, 就必须解决储存与运输这一难题。随着城市燃气需求量的增加, 为了调节供需的矛盾, 降低生产成本, 在国内的一些城市开始建设LNG调峰工厂, 这些工厂可以起到很好调峰的作用。因此, 加快对适合我国特点的天然气液化装置的工艺技术研究, 加大对相关应用技术研究的力度和投入, 已成为天然气应用开发领域的重要课题之一, 具有广阔的市场前景。

3 LNG常见运输方式介绍

3.1 LNG的管道运输方式

LNG管道运输方式有较大经济优势, 在城市与城市之间, 如果可以建立一个完善的LNG的管道运输网, 无疑可以解决LNG的长距离运输问题, 并且可以提高LNG的运输速度和使用效率, 可以加速国内经济发展和绿色能源的高效使用。但是, 受到各地环境状况的不同和技术条件的限制, 我国的L N G管道运输方式并没有广泛使用。因此, 为了满足国家各个城市各行各业对于LNG需求的快速发展, 必须加快技术研发的步伐, 尽快建立一支LNG管道运输网。

3.2 LNG的公路运输方式

LNG的公路运输方式是目前最常见的LNG运输方式, 这种运输方式对技术要求相对较低, 运输成本也不是特别高昂, 但是对安全运输的要求较高。LNG运输的承运企业必须具备国家对于运输危险货物进行运营的安全运输资质, 且驾驶员也要有安全驾驶的经验。其具体要求有:第一, 承运企业应该对LNG运输罐车所走路线进行提前勘察, 尽量避开市区、学校等繁华人多的环境。对LNG运输罐车所走的道路进行安全评估, 并制定相应的应急事故处理方案。承运企业运输中心要对LNG运输罐车运输过程进行全程监控, 要求驾驶员按时报告车辆安全运行情况, 一旦发生突发事故, 要及时采取处理措施, 尽量避免安全事故的发生。第二, 承运企业应该聘用有资质和安全行驶经验的驾驶员进行运输, 提前对驾驶员进行安全培训, 要求驾驶员熟知LNG的性质和发生事故后要采取的措施, 一定不可以有的错误操作。一旦发生LNG泄漏或自燃现象, 第一时间使用灭火设备, 并及时向企业管理人员和当地公安机关备案, 及时报警, 正确处理事故, 防止事态扩大到失控范围。第三, 承运企业在进行LNG运输时使用的罐车必须是正规厂家生产的, 有着高等质量和安全运输标志的车辆, 这是LNG安全运输的前提所在。另外, 承运企业在每次LNG运输罐车上路前要对车辆进行安全检查, 尤其是罐体、阀门等关键部位, 各项检查达标后才可以允许车辆上路。

3.3 LNG的海上运输方式

LNG的海上运输方式相对而言运价低廉, 单次运输量大, 对于一些大型的重工业来说, 这是一种常见的运输方式。LNG的海上运输方式常见的事故有火灾、冻伤和窒息三种。接下来, 我们会对各种事故进行分析和提出一些有用的防护措施。

(1) 火灾事故。很多人会错误的认为, L N G在货仓内几乎不会发生火灾事故。因为从理论上来讲, 货仓内是液态的天然气, 不是我们常见的气态可燃气体。这种想法是错误的, 由于阀门松动或液化气管道系统破损等原因会造成LNG泄漏, 这些泄漏的天然气混入空气中, 一旦遇上明火, 短时间内就会造成大型爆炸事故的发生, 其后果不堪设想。因此, 安全技术人员必须不间断的查看LNG货仓内报警系统, 一旦在货仓或甲板出现雾气, 说明此时已经发生了LNG的泄漏, 必须第一时间内启动应急事故处理方案, 并告知上级管理部门, 迅速进行事故处理。

(2) 冻伤事故。由于LNG在运输前必须通过降温降压等技术手段使温度降至零下162度至零下150度之间才可以运输, 由于这种低温的存在, 极易发生冻伤事故, 常见的有操作人员接触了低温的管路发生冻伤事故和操作人员在关闭阀门时误接触阀门发生冻伤事故。其实, 这些冻伤事故都是可以通过规范安全操作手段能够避免的, 这就要求我们对直接接触液化舱和阀门的操作人员提出安全操作要求, 即在进行关闭液化仓阀门等相关操作时, 必须着安全服和防护手套, 两人以上同时作业, 以避免单人不规范操作造成事故后无人救助的现象的发生。一旦发生了冻伤事故, 必须进行下列补救措施:第一, 快速将冻伤部位覆盖的衣服除去, 以免低温继续接触皮肤带来二次损伤;第二, 快速将冻伤部位放入规定水温中, 水温应该在四十到四十六摄氏度之间, 不能过高或过低;第三, 严密观察被冻伤人员的体温变化, 如果被冻伤人员全身体温低于正常人体体温标准, 就要迅速采用衣物覆盖或其他保暖设备保暖, 使被冻伤人员体温恢复正常;第四, 注射破伤风药物预防针, 以免冻伤部位伤口处发生感染。

(3) 窒息事故。窒息事故常发生于LNG泄漏时, 当货仓的LNG有少量泄漏时, 操作人员进入货仓进行查看时, 货仓不通风就会发生窒息事故。为了避免这种窒息事故现象的发生, 操作人员在进入LNG货仓时应做到以下安全操作要点:第一, 告诉留在甲板上的同事先不要进入LNG货仓;第二, 在进入LNG货仓之前, 用专用通风设备将整个LNG货仓通风;第三, 通风后进入前还要在对LNG货仓内的含氧量进行勘探, 达到人体生理自主呼吸要求的等于或高于百分之二十一的含氧量后才可以进入;第四;全程应该安全作业, 保持空气畅通。

4 LNG的存储

LNG的储存是天然气储存方式之一。LNG在常压下沸点大约为-162℃, LNG储罐通常为双层金属罐, 与LNG接触的内层材质为含9%Ni低温钢, 外层材质为碳钢, 中间绝热层为膨胀珍珠岩, 罐底绝热层为泡沫玻璃。LNG低温储罐采用绝热保冷设计, 由于有外界热量或其它能量导入, 例如储罐绝热层、附属管件等的漏热, 储罐内压力变化及输送泵的散热等, 会引起储罐内少量LNG蒸发。正常运行时, 罐内LNG的日蒸发率约为0.06%~0.08%。

储罐储气前必须进行净化处理。净化的目的是要用惰性气体将储罐内的空气或天然气置换出来, 避免形成天然气与空气的爆炸性混合气体。这种净化处理也称“惰化”。惰化用的气体通常采用氮气或二氧化碳。目前对于LNG的储存大约存在两种工艺, 一种是常压低温储存, 另一种是带压子母罐储存。对两种储存工艺对比列举如下:

4.1 常压低温储存

LNG常压储存是采用常压拱顶低温储罐储存LNG, 储罐为平底拱盖、立式双层壁结构, 外罐底板铺设在平台上, 底板上铺设泡沫玻璃砖 (作为底部保温层及负荷承载层) , 内罐底板铺设在负荷分配板上, 内罐及液体重力通过负荷分配板均匀分布在玻璃砖上, 内罐四周通过多个锚带紧固, 防止内槽在举升力作用下, 底部产生外凸变形, 内外夹层间填充珍珠砂保温层, 并且充干氮气保护, 采用自动调节阀控制, 保证夹层压力稳定。储存压力大约为10k Pa, 为防止储罐内压力数值偏高, 通常是采用BOG压缩机将BOG (Boil Off Gas闪蒸汽) 压缩再冷凝成液体后, 通过BOG压缩机增压后返回系统, 在每座储罐上至少配备两台低温装车泵用于LNG装车等。常压储存方式尤其适用于大规模储存, 特点是投资较省, 但是工艺比较复杂。

4.2 带压子母罐储存

L N G带压储存通常是采用子母罐储存, 子罐一般采用压力罐, 设计压力约为0.8MPa, 储存压力大约为0.3MPa, 母罐主要作用是保冷和抗风荷载, 内外罐之间填满保温层。子母罐由于子罐的制造容积受到限制, 目前国内最大能够做到250 m3, 而且目前一个母罐最多容纳子罐12个即1座子母罐最大储存容积为3000 m3, 因此子母罐储存方式难以满足大规模的LNG储存。带压子母罐储存方式不需要配备BOG压缩机, 只需配备普通低温泵用于装车等操作。子母罐储存方式优点是工艺简单, 缺点是在较大储存规模时投资高。一般较大规模的LNG储存多采用常压储罐储存。

5 结语

综上所述, 加快对LNG液化装置及储存装置工艺的研究, 已成为天然气应用开发领域的重要课题之一。合理利用LNG清洁, 高效, 环保的优点, 不断提高LNG的应用领域, 为提高经济基础建设服务。

参考文献

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[2]徐烈, 李兆慈, 张洁, 徐永生.我国液化天然气 (LNG) 的陆地储存与运输[J].天然气工业, 2002, (03)

[3]吴长春, 张孔明.天然气的运输方式及其特点[J].油气储运, 2003, (09)

[4]梁金桂.我国进口LNG海上运输成本构成[J].水运管理, 2010, (06)

LNG船码头锚链安装篇8

中国第六条LNG船在出坞前锚绞机未安装到位, 需要在码头阶段进行安装。在认真总结和借鉴干坞内锚链安装经验基础上, 施工技术部门根据现场实际作业环境编写锚链安装工艺, 安全部门通过作业现场风险识别, 分析施工阶段涉及到的安全隐患, 进行全面风险分析和评估。在船东积极地推动下, 安全主管组织船厂作业的相关部门讨论锚链安装工艺、风险评估以及各部门工作界面和落实负责人。在船东和船厂多方面配合下, 锚链安装的施工作业历经9天, 终于安全顺利地安装完工。

2.锚链安装工艺

(1) 将锚链末端两节 (共55M) 在码头区域通过卸扣连接完成;

(2) 用吊车将锚链的末端两节吊起, 将锚链绑扎牢固, 防止锚链滑脱。通过吊车位置的调整, 将锚链末端与锚绞机的滚轮相啮合, 开启锚绞机缓缓向锚链舱输送锚链, 吊车顺势将锚链向船艉方向拉动并缓缓下放, 待送入锚链舱的锚链端部足够连接到弃链器时 (大概2-3个链环) , 锚机停止;

(3) 工作人员利用手拉葫芦、细钢丝等工具将锚链末端拉向弃链器, 并按照设计所图纸要求将其固定, 并有专人检查确认后方可进行下一步施工;

(4) 吊车启动, 吊车缓缓将锚链放在甲板上, 松钩并保留吊点处钢丝绳;

(5) 弃链器试验并提交;

(6) 启动锚绞机将锚链缓缓放入锚链舱, 逐步松掉吊车上的吊点;

(7) 直至最后一个吊点时, 调整锚链的另一端头至止链器位置, 工作人员用绳子将端头扎紧, 用力拉, 使其通过止链器并伸入锚链筒, 吊车缓缓将剩余锚链放下;

(8) 用钢索止锚器将锚链固定, 将止链器的闸刀关闭, 并用拉锚索将锚链固定, 将吊点处钢丝绳松开, 吊车移开;

(9) 打开止链器的闸刀, 开启锚绞机将锚链稍稍向上拉起, 锚机停止, 松开止锚索;

(10) 启动锚机, 将锚链通过锚链筒缓缓送向驳船, 待送到驳船的锚链长度足够时, 锚机停止, 将止链器的闸刀关闭, 将锚链卡紧;

(11) 使用吊车将二级锚链逐节吊至驳船上, 在甲板上横向折形排列, 将二级锚链每两节首尾相连接, 然后将驳船移至锚链收放的下方, 并将驳船固定。

(12) 在驳船将甲板上的锚链与船上已安装的锚链相连接, 开启锚机将锚链缓缓拉升, 送入锚链舱中, 完成后将止链器闸刀关闭, 将锚链卡紧;

(13) 二级锚链安装完成后, 将锚及转换卸扣使用吊车吊至驳船, 将驳船移至锚链下方, 将锚链缓慢下放至驳船位置, 与锚连接, 使用锚机将锚拉升上去;

(14) 右舷锚链安装完毕再安装左舷锚链, 安装时重复以上操作;

(15) 驳船为自带动力, 靠近LNG船外板时, 需要缓慢移动, 防止对LNG船造成冲击碰撞。

3.风险分析评估

在锚链安装工艺编写完成后, 安全主管组织安全和作业人员进行现场实地考察, 针对施工各个环节将会产生的风险进行评估和控制。【1】详细风险分析和措施见表1。

4. 锚链安装沟通会

在锚链安装之前, 船东为了优化安装工艺、澄清工作界面和落实责任人, 派安全主管组织船厂相关作业人员进行有效沟通。

首先技术部门介绍了锚链安装工艺, 并根据现场情况对部分安装程序进行了优化和更改。安环部门阐述了安装锚链过程中存在的风险和隐患, 并进行风险评估。最后, 生产部门对锚链安装及安全管理过程中关键环节和部门负责人进行安排和分工。【2】

5. 现场安装作业

船厂计划锚链安装3周完成, 由于准备工作充分和天气、海况较好, 实际上9天完成锚链安装任务, 节约费用10万余元。

在锚链安装之前, 锚绞机调试期间, 船厂方面发现锚绞机的刹车连杆尺寸偏小。由于锚绞机是德国进口设备, 如果等待德国厂商运送尺寸合适的备件, 锚链安装施工将被暂时停工, 这将给现场建造进度带来负面影响。为此, 设备服务商和船厂技术人员根据图纸, 选择合适的材料, 在机修车间连夜加班赶制刹车连杆, 并且一次安装到位和调试成功。

为了提高锚链安装进程, 锚绞机调试完成后, 船厂施工方面即进行锚链安装工作。在码头吊车和驳船的配合下, 锚链安装顺利完成。下面简要介绍右舷安装作业情况, 左舷安装与其相似, 这里将不累述。

右舷安装过程中, 船厂严格遵守锚链安装工艺要求, 安装施工关键环节分列如下。

1) 驳船相关位置安装好靠靶或其他橡胶防碰撞设备。

2) 通过吊车将二级锚链放置于驳船指定区域并连接完成, 将锚链连接的断头部分拉出来。

3) 将驳船缓慢移动到LNG船艏部, 使驳船上锚链接头端与LNG船上已安装锚链接头端靠近。在驳船移动过程中, 通过缆绳及驳船自身动力系统, 驳船缓缓贴住LNG船艏部, 以避免对LNG船造成冲击力。步骤2) 和3) 施工情况参见图1。

4) 驳船到位后, 与LNG船外板贴住, 锚机将锚链舱内的锚链缓慢放出, 端头部分放置到驳船上面, 施工人员将此端头与驳船上的锚链端头连接。连接完成后, 施工人员远离锚链区域。

5) 锚机缓慢将锚链绞入锚链舱中, 此过程中保证驳船尽量不要移动, 防止驳船与LNG船冲撞。步骤4) 和5) 施工情况参见图2。

6) 二级锚链安装完成后, 驳船移至码头部位, 吊车将锚吊至驳船上, 锚安装操作重复4) 和5) 操作步骤。

6. 总结与建议

1) 船厂在锚链安装之前, 技术人员应按照图纸详细检查设备完整性, 在供货商服务人员到现场调试之前, 及时发现问题并与供货商积极沟通, 为锚链顺利安装提供有力保证。

2) LNG船锚链安装计划周详, 准备工作充分, 责任到人, 使得施工作业顺利结束。其他建造工作, 船东方希望船厂方借鉴此次锚链安装的成功经验。

3) 安全和生产是相辅相成, 相互促进和提高的关系。正确协调好二者的关系, 对建造进度的控制将产生积极地影响。