汽车上市策划分析

汽车上市策划分析（精选7篇）

汽车上市策划分析 篇1

随着经济的发展, 我国汽车行业在经济主体中的地位越来越重要, 对上市汽车公司财务状况进行科学、综合地评价成为公司管理机构和股东们关注的焦点, 也关系到企业能否持续发展。

一、文献回顾

目前, 我国学者对上市汽车公司财务状况的研究主要集中在经营绩效和竞争力方面。王泽平与孙世敏 (2010) 指出, 国内上市汽车公司的经营绩效不高, 并建议从企业内、外部环境的视角进行改进;胡彦蓉与刘洪久 (2012) 以上市汽车公司的财务指标为出发点, 分析了国内上市汽车公司的竞争力水平。分析结果为, 国内上市汽车公司的成长能力、盈利能力、偿债能力以及运营能力的评价值与它们各自的综合竞争力评价结果不一致。诸如此类的研究成果为汽车上市公司的发展提供了相关借鉴, 但现有研究在指标选取方面反应问题不尽全面, 且指标间相互影响较大, 只能为股东的选择和上市公司的诊断提供思路。为此, 本文依据当前我国上市汽车公司的特点, 建立具有现阶段特色的财务状况评价指标体系, 并采用因子分析对我国23家汽车上市公司的财务状况进行评价, 在处理多维相关变量空间时可以消除评价指标间的相关影响, 并且根据各项指标值的变异程度来确定权数, 这样可以避免由于人为因素带来的偏差, 为相关决策者提供更科学、更可靠的分析数据。

二、研究设计

(一) 样本选择与数据来源

本文选取我国具有代表性的23家上市汽车制造类企业为分析的样本, 这些样本的数据来源均为各自的年报总结。

(二) 指标选取

考虑到我国目前的国情, 以及现阶段汽车公司发展的特点, 本文选取评价财务状况四个方面的能力:获利能力、偿债能力、运营能力、发展能力作为评价体系的框架。这四方面能力指标体系的构建是从9项指标出发的, 如表1所示:

(三) 研究方法

为反映结果的全面性和真实性, 消除变量间的相关性, 本文选取因子分析法对我国汽车上市公司财务状况进行评价, 因子分析在充分考虑到各指标间可能存在的相关性, 利用降维原理将较多的变量指标用较少的几个线性无关的综合变量指标表示, 在减少变量指标的同时, 也减少了原指标信息的损失, 可以对收集的指标数据进行全面的分析。

三、实证结果与分析

(一) 样本数据标准化处理

为消除各财务指标不同量纲影响, 本文对收集的23家汽车公司的财务数据进行标准化处理:

其中, m为指标个数, n为样本数,

(二) 因子分析

具体为:

(1) 确定因子个数。

样本数据进行标准化后, 利用软件SPSS16.0对数据进行因子分析, 运行结果如表2所示:

结合表2, 根据Kaiser在1959年提出一项保留特征根大于1的因子的原则, 应从9个评价指标中提取3个因子反映财务状况, 此时累计方差贡献率为73.782%, 涵盖了样本的大部分信息, 达到了在降维的同时, 损失信息量较少, 可较好反映我国汽车上市公司的财务状况。

(2) 公共因子命名及解释。

评价指标在因子上的旋转后因子载荷矩阵如表3所示:

从表3中相应特征向量可知, 在第一个因子中净资产收益率、销售利润率、每股收益、资本保值增值率具有较大相关系数, 主要概括我国汽车上市公司的获利能力和发展能力, 反映了公司的获利现状和潜在获利能力, 因此可称为“效益因子”;在第二个因子中流动比率、速动比率、产权比率具有较大相关系数, 主要概括公司偿债、偿息的能力, 因此可称为“偿债因子”;第三个因子的“流动资产周转率”、“总资产周转率”这两项的相关性很强, 它们主要反映了汽车在其自身的资产各项管理、使用及资产流动能力。因此可成为“管理因子”。

(3) 因子得分计算。

由软件SPSS16.0对指标数据进行处理后, 因子得分系数矩阵, 如表4所示。

令F1、F2、F3分别表示效益因子、偿债因子、管理因子的得分, 根据每个因子的得分系数以及原是指标变量的标准化值, 便可得到各因子的得分数, 公式如下:

利用各因子方差贡献率占累计总贡献率的比值作为权重, 得到各样本公司的综合得分F为:

经过计算, 所得各因子得分与综合得分数如表5所示:

(三) 结果分析

通过对我国23家上市汽车公司综合财务状况分析可以得出:金龙汽车、江铃汽车、广汽长丰的综合得分名列前三名, 体现了这三家公司整体财务状况较好。从单因子得分的角度来分析可知, 金龙汽车的管理因子得分排名为22, 江铃汽车的偿债因子得分排名为19, 广汽长丰的管理因子得分排名为17, 它们的排名相对来说是靠后的。也就是说, 即使三家公司的整体财务状况较好, 但局部仍存在不足, 致使它们的财务状况存在不稳定性, 若运营和管理不当, 将拖垮公司整体实力。此外, 从各因子的权重来看, 效益因子为0.5275, 偿债因子为0.2819, 管理因子为0.1906, 获利能力和发展能力明显高于偿债能力和运营能力, 说明上市汽车公司的竞争力的提高主要在于获利能力和发展能力, 这也反映了我国上市汽车公司偿债能力和管理能力较差的现状。

亚星客车、金杯汽车、华域汽车的综合得分排名分别倒数前三, 可以得出这三家公司在获利、发展、偿债以及管理方面的能力都相对不足。但从单个因子看, 他们的管理因子得分排名分别为12、9和8。排名中等偏上, 而作为主要提高竞争力的效益因子得分却比较靠后, 排名分别为22、19和18。因此, 若这三家公司在保持管理能力不变情况下, 适当提高获利能力和发展能力, 将会大大改善其现有财务状况。

四、结论与建议

综上数据分析的结果可知, 目前我国汽车上市公司的财务状况大致如下:整体差强人意、单因子 (获利能力、发展能力、偿债能力和运营能力) 发展不协调、后续发展动力匮乏。本文对现阶段我国上市汽车公司财务状况存在的问题, 提出以下建议:

(一) 加大研发投入, 增强产学研相结合

加大研发投入就是为企业的创新培育“种子”。目前我国汽车行业的瓶颈就是车型的设计、发动机技术的突破。应通过加大产品的研发投入, 积极创新, 以增强市场竞争力。产品的研发可以与高校合作, 或进行企业间研发合作, 同担风险同受益。

(二) 优化资本结构, 合理选择筹资方式

一方面企业要合理优化短期债务资本与长期债务资本的比例关系, 科学的偿还债务先后顺序。另一方面充分考虑融资成本与风险的关系, 选择财务风险较低的筹资方式。通过资本优化和筹资方式的统筹发展来不断提高公司偿债能力。

(三) 调整公司人才结构, 引进先进技术人才

公司结构是否合理, 工作人员技术是否先进, 很大程度上影响公司的运营管理能力, 合理的人力资源配置, 先进技术人才的引进, 可提高公司的研发创新能力和综合管理水平, 从而加强企业的运营与成长能力。

(四) 建立知识共享平台

各汽车上市公司通过建立知识共享平台, 可获得丰富的异质资源, 对优化资源配置, 提高自身核心竞争力提供技术保障, 极大推动技术成果的转化和财务状况的改善。

参考文献

[1]孙世敏、王泽平:《基于因子分析法的汽车行业业绩评价研究》, 《财会通讯 (下) 》2010年第2期。

[2]府亚军、黄海南:《基于因子分析模型的上市公司经营业绩评价》, 《统计与决策》2005年第24期。

[3]董沛武、赵凤学、李汉铃:《基于因子分析的航天企业风险评价研究》, 《宇航学报》2004年第4期。

汽车上市策划分析 篇2

据调查报告显示,从2002 年开始我国汽车行业进入爆发式增长阶段,汽车行业已渐渐成为我国经济发展的重要推动力。2014 年,我国的汽车需求量仍在不断上升,汽车版块股票投资也越来越多地被企业或个人投资者关注。

一、数据来源和指标建立

本文根据新浪财经汽车行业版块的股票信息,截至2013年6 月30 日发布的沪、深股市上市公司相关财务数据进行分析,在排除了净利润为负值的ST股、数据资料不全的几家上

市公司后,选取了30 家汽车制造业上市公司的财务报表作为原始数据进行样本分析。

在我国汽车行业上市公司的经营绩效客观评价中,评价指标的选取非常关键。因为上市公司经营绩效表现的多样性,所以在选取指标时不能只以盈利能力方面来选指标,借鉴孙世敏、王泽平在《基于因子分析法的汽车行业业绩评价研究》,还要从企业的盈利能力、偿债能力、营运能力、股本扩张能力、现金质量、成长能力六个方面来选取指标,分析我国汽车行业上市公司经营绩效。因此,本文共确定了15 个指标,具体指标的选取、分类和计算公式(见表1)。

因子分析起源于1904 年C.Spearman发表的一篇著名论文《对智力测验得分进行统计分析》,是主成分分析法的推广和发展。基本思想是利用降维的思想,从根本上消除指标间相关关系的影响,使用旋转技术帮助解释因子,在减少指标的同时得到指标权重,从而把多个复杂关系的变量归类为几个综合因子。因此,本文应用因子分析的方法来评价我国汽车上市公司的运营状况。

二、汽车上市公司业绩因子分析

(一)原始数据标准化

为消除不同变量因子的相互影响,使指标在同一水平具有可比性,有利于综合因子的客观解释,需要运用SPSS19.0对原始数据进行标准化处理。此外,流动比率X11、速动比率X12 和资产负债率X13 是适度指标,可以通过取它们的倒数使三个指标标准化。

(二)适度性检验

一般情况下,进行因子分析时各变量间应有很高的相关性与共线性。本文在检验因子分析的适度性时,同时采用KMO检验和Bartlett球形检验两种方法。KMO检验是用来比较变量间相关系数的指标,KMO值越接近于1,说明各指标变量间的相关性越强,越适合使用因子分析。Bartlett球度检验用来检验相关矩阵是否为单位矩阵,若为单位矩阵,则认为主成分分析模型不适合,检验值越大表明检验结果越具有显著性,因此可以进行主成分分析。

数据分析表明,KMO抽样适度测定值为0.632,基本通过KMO检验。Bartlett球形检验的卡方统计值为357.326,p值小于0.01,拒绝原假设,相关矩阵不是单位阵,适合做因子分析。所以,两种方法都表明适合进行因子分析。

(三)公因子提取及解释

本文运用SPSS19.0 进行因子分析,对标准化后的数据求相关系数矩阵R,然后求R的特征值、贡献率和累计贡献率,具体情况(见表2)。根据累计贡献率提取了5 个公共因子,并且累计贡献率已经达到78.620%,超过了一般要求的75%,因而前5 个公因子基本上可以反映原有观测变量X1、X2、X3······X15的78.620%的信息。这样将15 个评价指标转化为5 个新的综合指标,从而起到了降维的作用。因此,采用前5 个因子作为经济效益评价的主因子对30 家公司进行综合评价简化了分析结构。

为了理解因子反映原始指标的内容,一般通过观察原始指标的公共因子负载的系数。采用方差最大法对因子进行选择,使每个因子上的负载尽可能趋向或者0,输出的旋转后因子负荷矩阵(见下页表3)。

(四)因子综合得分及公司排名

根据公共因子的贡献率及旋转后的因子值对样本信息进行综合,来反映样本对应的汽车上市公司的经营状况。以,分别表示各指标变量和相应的所占权重,用因子得分函数公式Fi=bijXP,XP(p=1,2,…,5),bij(i=1,2,…,5;j=1,2,…,15),计算所提取的5 个主因子的得分。再以旋转后的方差贡献率为权数,得到综合得分的计算公式:

利用以上方法和相关信息对选取的30 家汽车上市公司计算综合得分,并按照得分值递减的顺序进行排列。

(五)结果分析

从综合分析可以知道,只有12 家汽车制造业上市公司综合得分大于0,这说明只有12 家公司的绩效水平超过了平均水平。在这12 家公司中,没有一家分值超过1,超过0.1 的也只有4 家,说明我国汽车行业2013 年的整体绩效水平偏低。

按综合得分排序,排名首位的是长城汽车(601633)。它的盈利因子得分为2.238,反映出长城汽车的经营业绩受到盈利能力影响较大,同时偿债因子也处于前列,但是成长能力、股本扩张能力以及营运能力一般。除长城汽车外,江铃汽车的营运能力十分突出,排名第二,盈利因子和偿债因子稍逊于长城汽车。

从实际出发可以看出,排名靠前的几个上市公司经营规模较大,盈利能力较好,这说明盈利能力是衡量一个公司竞争力水平的重要指标,它对绩效排名的影响很大。相反,综合排名靠后的公司,其盈利能力、成长能力、营运能力、偿债能力等的总体水平偏低,在有效组织企业运作、提高运作效率方面急需提高。

结论与对策建议

(一)提升汽车产业上市公司的盈利水平,改善资产收益质量及其分配能力

资金运行是企业进行生产经营的重要保障,汽车行业上市公司可以利用我国的政策和市场优势,在技术上改进汽车质量,以市场的需求的多样化为导向研发汽车品牌,拓展国内外市场,扩大销售收入,从而提高盈利能力。

(二)加快自主研发,提升核心竞争水平

上市公司主要从资金和技术两个切入点增加对自主研发的投入,在坚持科学引进和自主开发相结合的大前提下,提升公司的创新影响,在技术、经营模式和多样化车型方面引进先进技术和思想,逐步打造属于中国汽车的自主品牌。

(三)注重多方面协调发展

在评价结果中,业绩优秀的公司多项因子排名均位于前列,这说明公司的长远发展不仅仅依靠某一个方面,而应该从长远的发展眼光规划公司营运策略,充分发挥多方面优势,多方面协调发展,提高公司综合竞争能力。

摘要：以汽车行业为研究对象,结合汽车行业上市公司的财务数据资料,从经验借鉴—选取指标—因子分析—对策建议等四个层面逐层展开研究,主要运用因子分析的方法提取5个公因子,分别对汽车行业上市公司经营绩效进行详细的实证分析,并根据研究结果给出相应的对策建议。

关键词：汽车行业,上市公司,绩效评价,因子分析法

参考文献

[1]桂文林,舒晓惠,伍超标.上市公司财务评价历史分析和展望[J].金融经济,2005,(2):116-118.

[2]孙世敏,王泽平.基于因子分析法的汽车行业业绩评价研究[J].金融经济,2010,(2):33-35.

[3]王敏.因子分析法在上市公司绩效评价中的应用[J].石油大学(北京),2005,(4):113-115.

[4]李姗娜.汽车行业上市公司财务指标综合评价的实证研究[J].现代管理科学,2005,(1):22-27.

汽车上市策划分析 篇3

现金股利政策对企业股价的影响,一直备受中外学者的关注。Baker(1958)发现,在股利公告日之后的前几个交易日,美国股票市场对上市公司现金股利公告有一个强烈的正向反应。Aharony&Swary(1980)以1963-1976年纽约证券交易所149家上市公司的现金股利变化为样本,采用累计超额收益法证明股利增加公司股价呈正反应,股利减少公司股价呈负反应。在我国,张水泉、韩德宗(1997)最早对这一问题进行了研究,通过对沪市1992-1996年现金股利、股票股利和配股事件的公告效应进行研究,发现市场对现金股利的反应最为明显。陈浪南、姚正春(2000)发现我国现金股利信号传递效应不明显。程艳(2002)根据不同超额收益率法发现现金股利超额收益显著为负。

国内外对现金股利的研究都有一定的发展,并且对具体到一个行业的现金股利公告的信号传递效应也有一定的探讨,但本文的研究仍具重要意义,这是因为不同行业在经营环境、行业成熟度等方面存在着巨大差异,并且样本具体特点也会有不同,这些因素可能会对研究结果造成影响。基于汽车行业成熟度高,行业规模适中、市场反应相对比较稳定等特点,本文对我国汽车行业上市公司2008年现金股利公告效应进行研究,试图对现金股利公告的信号效应进行一些揭示。本文借鉴国内外的实证结果,提出我国汽车行业上市公司现金股利公告具有信号传递效应的假设。

二. 模型和估计方法介绍

本文采用事件研究法,T0、T1、T2、T3分别表示估计窗的起点、事件窗的起点和终点、事后窗的终点。定义事件窗的时刻为τ,τ=0表示事件点,τ=T1+1到τ=T2代表事件窗,τ=T0+1到τ=T1是估计窗,τ=T2+1到τ=T3是事后窗,各时间窗如图1所示。

本文的估计窗为120天,事件窗21天,现金股利公告日(分红派息日)为事件窗的0点,如果公告日为非交易日,将下一个交易日作为公告日。

(一)实际收益率的计算

其中:Rit为第种股票在第t日的日收益率;Pi,t和Pi,t-1分别为第i种股票在第t和t-1日的收盘价;Rmt为第t日的市场证券组合的日日收益率;Pm,t和Pm,t-1分别为上证指数或深证综合指数在t和t-1日日的收盘价。

(二)正常收益率的估计

本文中正常收益率用市场模型估计得出,模型为:

其中,Rit与Rmt分别是股票i和市场证券组合在t期的收益率,εit是扰动项,其均值为0,方差为σ2εi、α、β与σ2εi为参数,用最小二乘法计算得出,α'i,β'i,用以估计αi,βi。根据αi、βi和事件窗内的Rmt,计算事件窗内每个交易日正常收益率Rit'。

(三)异常收益率的估计

异常收益估计模型为:

其中,Rit为事件窗内每支股票每天的实际收益率,Rit'为事件窗窗内每支股票每天正常收益,为异常收益部分。对异常收益进行加加总,对事件窗内对各种股票分别在截面和时间序列上加总。设ARRt为整个样本(设由n个股票组成)在t时刻的平均异常收益率率;CAR(t1,t2)为整个样本在(t1,t2)期间内的平均异常收益,其中-10≤t1≤t2≤10,则异常收益的时间序列和截面上的加总分别为:

三. 样本数据的选择和特点

本文研究的事件是我国汽车行业上市公司2008年度现金股利公告,采用以下标准选择样本:(1)披露了2008年现金股利分红的上市公司。(2)不包括采用股票股利或股票股利和现金股利混合分红方式的上市公司。(3)上市日期在2005年1月1日之前。(4)数据可获得。本文共取得43个样本,样本公司数据来自巨潮咨询网站和金融界(http://www.jrj.com/),股票交易价格数据来自CS-MAR数据库和国海证券大智慧,数据分析处理主要采用了Excel2003和SPASS 13.0统计分析软件。

四. 实证研究结果

(一)研究结果

通过对样本数据计算,得出样本在现金股利公告日前后10个交易日的超额收益率和累计超额收益率,以及事件窗内样本的平均超额收益率AAR和平均累计超额收益率CAR,将AAR和CAR的数据列示如下:

从以上数据可以看出,在现金股利公告前后,样本的超额收益率在0上下波动,而累计超额收益率均为负值,说明投资者在公告期内对公司派发现金股利这一信号有所反应,直观上可以看出现金股利公告具有信号传递效应,且产生了负的累计超额收益率,实证要对这一信号传递效应的显著性水平进行检验,并分析结果。

(二)假设检验

本文采用单样本检验方法来检验实证结果的显著性水平,将样本作为统计量,定义为:

其中,t统计量服从(n-1)自由度的分布,R为样本均值,S为样本标准差,n为样本容量。样本平均超额收益率和平均累计超额收益率显著性的检验结果分别如表2和表3所示:

从表2可以看出,样本的平均超额收益率的双尾概率P-值为0.002,显著小于α值0.05,因此可认定样本的平均超额收益率显著小于0;表3显示,样本的累计超额收益率的双尾概率P-值为0.000,同样显著小于α值0.05,因此,样本的累计超额收益率也显著小于0。

五. 研究结果分析和总结

综合表1、表2和表3的实证及检验结果,本文得出我国汽车行业上市公司2008年现金股利公告使公司得到了超额收益的结论,并且验证了我国汽车行业上市公司现金股利公告具有信号传递效应的假设。

此外,我们从表1的结果还可以发现,在现金股利公告期间,样本公司的平均超额收益率虽在0上下波动,但负值居多,而累计超额收益率从事件窗口起始日,均为负值,且与0的差距越来越大,这说明样本公司的纯现金股利分配政策没有向市场传递对公司有利的信息。分析其原因,首先是因为我国的现金股利支付率不高,每股只有0.1-0.2元的现金股利,并且现金股利要被课征20%的红利税,投资者拿到手中的现金股利非常有限;其次,我国投资者持有股票的主要目的是谋取短期的资本利得收益,并非是定期的现金股利收益,因此对上市公司发放的现金股利并不欢迎;再次,我国还处于弱势有效市场的阶段,信息反应不及时和不准确误导投资者,也不利于现金股利的信号作用。

本文的研究对我国资本市场股利政策的实行会产生一定的实践意义,也为以后的研究提供了一些参考,此外本文尚存以下不足:(1)样本选择范围比较狭小。(2)没有排除与股利公告日接近的公司年报或季报的影响,可能会对结果造成一定的影响。此外,本文也为未来的研究指出了一些方向,如对于连续发放现金股利,现金股利的增减会对股价产生怎样的信号传递效应等,这些有待于进一步研究和探索。

摘要：以我国汽车行业2008年披露现金股利公告的43家上市公司为样本,采用事件研究法研究其现金股利公告对公司股价的影响。研究发现,在现金股利公告期间样本公司会产生显著的超额收益和累计超额收益,说明现金股利公告对市场有信号传递效应;样本公司平均累计超额收益率均为负值,说明纯现金股利政策不受我国资本市场欢迎。

关键词：现金股利,事件研究,超额收益

参考文献

[1]周宏.上海证券市场年报公布的市场效应研究.会计研究,2004;7:78-83.

[2]陈浪南,姚正春.我国股利政策信号传递作用的实证研究,金融研究,2000;10:69-77

[3]谢晓霞.上市公司股利政策与股价反应研究.财会通讯,2008;2:6-8

[4]熊伟,胡俊娣.现金股利信号传递效应实证分析.商业研究,2003;264:94-96

汽车上市策划分析 篇4

财务困境 (Financial distress) 又称财务危机是指现金流量不足以补偿现有债务。破产则是企业经营失败的一种结果, 达到这一结果的过程是一系列可识别的环节:稳健经营———不稳健经营──财务困境──破产。利益相关者 (如债权人或投资者) 为了避免自身遭受更大的损失, 往往要采取一些方法来预测这些公司陷于困境的可能性以及采取一定措施摆脱财务困境。国内外相关文献从不同角度对财务困境进行了研究。例如, Beaver (1966) Carmichael (1972) 分别对财务困境作出不同层面的定义。George Foster (1986) 认为财务困境的解决必须依赖于公司的经营方式或存在形式的转变。Morris (1997) 列出了严重程度依次递减的12条企业陷入财务困境的标志。学者们开始逐渐意识到公司价值的财务决策分析的重要性。现代资本结构理论的经典米勒模型认为, 公司价值就是股权价值与债券价值的总和, 公司负债达到100%时, 公司价值最大。但是, 该结论不论从理论角度还是实际角度都很难成立, 原因就在于其过于苛刻的假设前提。不论是MM模型还是米勒模型都忽略了很重要的财务困境成本 (直接破产成本和间接破产成本) 。

从20世纪30年代起, 各国学者开始关注企业财务困境的问题, 概括起来大致包括对困境公司的破产预测、对困境公司的估值、困境公告的市场反应、财务困境和公司业绩之间的关系、财务困境和重组、财务困境与公司治理等方面。

1. 对困境公司的破产预测研究。

研究者主要通过选用一些指标及合适的方法对财务困境进行预测。如Fitzpatric (1932) 和Beaver (1966) 用单变量预测公司的破产、Altman (1968) 使用多元线性判别模型提出了Z-Score方法。Altman等 (1977) 建立了ZETA模型来研究公司的破产概率问题。Altman (2000) 又对该模型进行了修正, 加进了新变量, 并考虑了行业的影响。

2. 对困境公司的价值研究。

上市公司通过各种方式方式融资, 因此有很多方法可以对这些公司的债权估值。将期权定价理论运用于有风险的贷款和债券的估值的最早文献可以追溯到Merton (1973) 。近来, 该思想已得到了长足发展。KMV公司提出了信用监控模型 (Credit Monitor Model) , 对上市公司违约的可能性做出预测。J.P.摩根等机构根据在险价值 (VAR) , 运用期权定价理论开发信用度量术 (Credit Metrics) , 提供了一个进行风险估值的框架。

3. 上市公司困境公告的市场反应研究。

有关文献记载了面临破产的上市公司股票价格之所以下跌是因为破产企业破产成本增加;破产公告存在行业内传播效应和竞争效应。Andrade和Kaplan (1998) 以陷于困境的高杠杆交易公司为样本, 考察了因杠杆程度过高而造成的财务困境成本。样本公司在陷于财务困境前后, 收益率下降幅度为10%～15%, 公司价值下降了大约为10%～20%, 即破产公告对申请破产企业的价值的确有一个明显的负面影响。

二、实证分析

1. 背景资料。

通用汽车公司 (GM) 成立于1908年9月16日, 是美国最早实行股份制和专家集团管理的特大型企业之一, 1927年以来全世界最大的汽车公司。近百年来, 汽车生产业一直是美国工业的栋梁, 通用汽车则是皇冠上的明珠。然而, 2008年11月, 受美国金融危机影响, 通用汽车公司高层绝对不曾料到, 通用居然也挣扎在濒临破产的边缘。至2008年10月, 通用汽车的股价比去年同期下跌了76%。2008年上半年, 通用汽车的损失高达188亿美元。2009年6月1日, 通用汽车在纽约联邦法庭申请了破产保护, 重组后公司的多数股份由美国联邦政府持有。通用汽车总资产为822.9亿美元, 已资不抵债, 总债务则高达1728.1亿美元。美国财政部将为通用汽车的这一转型提供300亿美元的援助资金, 计划将其向该公司所提供的500亿美元贷款的大多数转换为新公司的60%股份。但是通用汽车公司能否像美国财政部设想的那样, 成为一家规模更小、更加精简、具有市场竞争能力的21世纪新公司, 以目前的情况来看, 这还是一个很大的悬念。

注1:资料来源为美国通用汽车公司官方网站的财务数据。

由于外界一直担心通用汽车公司可能会陷入现金流枯竭、被迫申请破产保护的境地, 其股价自2008年暴跌以来, 已经降至1946年以来的最低水平。通用汽车将此次的大规模亏损从而被迫申请破产保护主要归结为以下三个原因:一是全球金融市场的整体不景气, 从而对其汽车的销售造成了很大影响;二是通用欧洲分部的不良表现, 直接导致了其10亿美元的亏损;三是石油价格的猛烈上涨。

2. Altman的Z模型分析。

至今为止, 虽然还没有一套广泛适合企业或上市公司情况并得到普遍验证的财务失败预测模型, Altman的Z模型率先占据了这一领域的核心地位。纽约大学斯特恩商学院教授爱德华·阿特曼 (Edward Altman) 被人们称为Z-Man, 他创建的并以他名字命名的Altman模型, 用来分析企业破产。Altman在1968年就对美国破产和非破产生产企业进行观察, 采用了22个财务比率经过数理统计筛选建立了著名的5变量Z-score模型。Z-score模型是以多变量的统计方法为基础, 以破产企业为样本, 通过大量的实验, 对企业的运行状况、破产与否进行分析、判别的系统。Z-score模型在美国、澳大利亚、巴西、加拿大、英国、法国、德国、爱尔兰、日本和荷兰得到了广泛的应用。

Z-score模型的内容:Z=1.2X1+1.4X2+3.3X3+0.6X4+0.99X5

判断准则:Z<1.8, 破产区;1.8≤Z<2.99, 灰色区;2.99

通过下表可知, 除了2006年、2007年的指标值高于临界点, 其余各年均低于临界值 (Z值的临界点为2.765, Z<2.765, 意味着企业具备财务失败的特征) 。虽然高于临界点的指标值显示了通用汽车公司在现金流方面的能力, 但是这里必须注意到, 这两年的资产总额远远低于前几年的水平。2006年、2007年总资产额分别为1863.04亿美元、1488.83亿美元, 连2003年资产水平4489.25亿美元的1/2都不到, 在这一较小除数的作用下, 使得Z值明显高于前面的水平。

注1:其中息税前利润按年利润总额加财务费用计算;销售额按照净利润与收入总额计算。注2:鉴于2008年末财务报表所需数据尚无, 故表中计算2003年末—2007年末共5个时点的指标。注3:资料来源为美国通用汽车公司官方网站的财务数据。

Altman指出, 通用汽车公司目前的Z得分是历史新低的-0.17, 与一般破产企业的得分基本相同。也就是说破产可以提供解决方案。没有谁“该”破产, 但Z得分说明通用的运营效率低下。据此, 如果企业管理层或政府部门早对此引起重视, 也就不会有今天的局面了。

这里也不得不指出Z模型的主要缺陷: (1) 模型仅考虑两个极端情况 (违约与没有违约) , 缺乏对违约风险的系统认识, 对于负债重整或是虽然发生违约但是回收率很高的情况就没有做另外较详细的分类。 (2) 对市场的变化不够灵敏, 未考虑经济景气周期因素的影响。权数未必一直是固定的, 必须经常调整。 (3) 模型无法计量企业的表外信用风险, 另外, 对某些特定行业的企业如公用企业、财务公司、新公司以及资源企业也不适用, 使用范围受到限制。

综上所述, 公司应借鉴和参考, 但不能完全依赖Altman的Z模型来研究企业破产的可能性, 而是应该建立与公司自身情况以及市场环境均相符的财务困境预警机制, 保持良好的经营业绩和稳健的资本结构, 预防国际国内经济大环境的变化给公司带来的风险影响和业绩波动, 以及破产带给公司损失的可能性。

三、相关问题的启示

1. 公司价值与财务决策的关系。

在分析通用汽车公司带给我们的相关问题和启示前, 我们首先应该明确企业的最终目标是什么。目前金融界对公司目标到底是实现公司价值的最大化还是股东财富最大化以及股票价格最大化的问题上还没有普遍认同的看法。人们在判定企业目标时往往选择一种指标明确、项目清晰的衡量价值的机制, 于是, 在综合考虑了包括股东以及其他权益持有者 (如债权人、优先股股东等) 、公司雇员和企业客户各自利益冲突的基础上, 公司理财还是偏向于“在继承和发扬传统的股票价格最大化的基础上实现公司价值最大化”这一目标, 原因如上所示, 即衡量价值的明晰性、反映公司决策的长期性以及最优融资等项目方案的可选择性。股票价格最大化目标在当今金融环境中, 仅仅是对上市公司评价公司价值的一个极其重要的相关指标。

一个公司的最终目标是使公司价值最大化, 那么公司价值与财务决策必定紧密联系, 概括地来说, 包括:投资决策、融资决策和股利决策。公司的价值是公司未来净现值的贴现值。所以这里的贴现率尤为关键。它是投资者在目前现金流量和可预见的增长率的基础上, 对公司未来项目收益和投资风险的预期判断;同时, 它是公司自身投资收益质量的判定指标;除此之外, 融资决策通过贴现率直接影响公司价值。

企业在整个投资、融资、生产、经营、销售的过程中, 每一个环节都伴随着资金的流动, 即资金的筹集和运用, 也可以说是公司进行财务决策的过程。所以财务决策贯穿于公司运转的始末。如果稍不注意, 公司则可能面临财务风险或陷入财务困境。应该注意到, 影响财务风险的因素主要有: (1) 资本供求的变动; (2) 利率水平的变化; (3) 公司盈利能力的变化; (4) 公司内部资本结构的变动。既然财务决策如此重要, 且管理者显然不愿意看见公司进入财务困境, 那么他必须注意财务决策的各个环节。鉴于此, 财务指标的选取就显得至关重要了。

2. 财务指标的合适选取。

针对“百年老牌”通用汽车公司破产, 其财务方面的原因不言而喻。同时, 这样一个出现财务困境的汽车巨头又让我们重新思考评价公司价值的问题。从财务的角度来评价, 公司价值主要取决于其盈利能力的强弱和偿债能力的高低。

目前, 投资者评价上市公司的投资价值, 往往依据的是净资产倍率和每股收益指标, 以每股收益和30倍的市盈率来估算其股价是否处于安全投资区域。财务杠杆与公司债务融资和权益融资有关, 过多的债务很可能导致企业丧失清偿能力, 陷入财务困境。这样的指标有:负债比率、负债权益比率 (产权比率) 、财务杠杆率、利息保障倍数等。企业资金运动的直接目的是增值, 盈利能力最清楚地表明了企业这方面的水平。它通常由销售毛利率、销售利润率、资产收益率、净资产收益率 (股东权益收益率) 组成。除此之外, 根据营运能力指标也可以评价上市公司的价值, 包括总资产周转率、应收账款周转率、存货周转率、流动资产周转率等。仅依靠这些指标还是不全面的, 投资者必须结合偿债能力指标才能对上市公司的投资价值作出客观的评价。短期偿债能力指标最常用的是流动比率和速动比率。

注1:其中息税前利润按年利润总额加财务费用计算;销售额按照净利润与收入总额计算。注2:鉴于2008年末财务报表所需数据尚无, 故表中计算2003年末—2007年末共5个时点的指标。注3:资料来源为美国通用汽车公司官方网站的财务数据。

在通用汽车的实证分析中, 销售增长率是衡量其在陷入经济困境和财务困境时价值变化最直接度量, 因为该指标具有度量上的客观性, 有利于不同公司之间进行比较。通用汽车在陷入财务困境后, 行业会对企业偿债能力进行重新评估, 客户则会重新考虑产品的质量和服务, 这可能导致公司的销售额在财务困境前后发生较大的波动。因此, 销售增长率可以作为公司价值度量的首选指标。

陷入财务困境时销售业绩的下滑, 有可能是企业采取收缩战略、清理非盈利项目、裁减冗员的结果, 在此情况下, 以主营业务利润增长率度量是一个较好的选择。原因在于: (1) 利润构成中的其他业务利润、营业外收支和投资收益相对于主营业务利润来说, 更容易被陷入财务困境的企业所操纵; (2) 主营业务利润能反映企业基本且持续的盈利能力。

3. 美国经济环境背景变化的影响。

美国国会、汽车企业的高管还有工会, 都认为通用公司应该得到政府资金的救援。但也有人认为, 这种对企业进行低息贷款或购买企业股份的传统做法在当前情况下不正确, 因为在形势严峻的经济情况下, 可能会出现一个持续两到三年的经济衰退期。因此, 应该干脆让通用汽车破产, 并利用破产法中一些对破产企业非常有利的条款。比如, 破产企业可以进行“债务人持有资产”式的破产融资。美国法学和经济学派中权威的破产理论家托马斯·杰克逊认为:“破产法, 就其核心来说, 是一个汇集债务的法律, 其中心意图是解决债权人的集体行动的问题。”这基本上是美国特有的政策, 日本也在实行。这种情况下, 任何在企业破产后向其贷款的人都会拥有高于其他债权人的优先地位, 进而会得到与其他所有债权人相比极高的贷款偿还率。

在经济危机的频繁袭击面前, 人们广泛地认识到, 企业经营的成功和失败并非取决于企业自身, 还取决于日益依赖的经济系统的健康:“全国的首要利益取决于一个人能否继续他的事业, 取决于能否为债权人和他自身的利益而保留他的财产, 而不是变卖他的资产并把它们分给他的债权人。在萧条时期强制性地出卖财产和停业, 对整个国家以及每个债务人和债权人都造成了损失” (Warren, 1935) 。美国新当选总统奥巴马首先要做的就是通过基础设施建设把资金注入系统, 实施实体刺激方案。当然, 在此情况下人们会首先购买生活必需品, 等最终物价回落时, 则会重新开始消费, 比如购买汽车等耐用消费品。

4. 财务杠杆的作用。

财务杠杆 (Financial leverage) 是指公司在指定资本结构决策是对债务筹资的利用程度。财务杠杆的利用程度同时对公司获利和财务风险的影响都很大。所以企业一般都会慎重处理杠杆利益和财务风险之间的关系。但这一比率是可控的, 公司可以通过合理安排资本结构, 适度负债, 抵消财务风险的不利因素。美国本土摆脱困境的办法是对整个系统“去杠杆化”。银行完成了去杠杆化过程后, 便会开始重新放贷。这种方式类似于乘数效应, 先在底端显现, 然后才是顶端。

从实证分析, 我们可以看到, 美国通用汽车公司的破产给我国上市公司带来了深刻的启示作用, 引发我们进一步思考应如何确立公司价值, 如何预防财务困境, 如何面对财务困境以及怎样适应国际经济环境波动给我国企业造成的影响。

针对以上各财务指标综合分析公司价值的同时还应重视企业业务类型和管理能力的质化分析, 以增长为导向的投资方法关注增长先驱, 把量化分析和质化分析有机地结合起来。正如投资大师巴菲特说:“我现在要比20年前更愿意为好的行业和好的管理多支付一些钱。原本倾向于单独地看统计数据。而我越来越看重的, 是那些无形的东西。”

四、针对我国上市公司价值进行财务困境分析

1. 我国上市公司陷入的财务困境后面临的状况。

国内关于公司价值与出现财务困境以后的关系研究主要分为三个流派, 即:财务困境成本论、财务困境收益论和无关论。但是不论倾向于哪种学派, 通过实证研究我国企业陷入财务困境以后变化的情况发现, 从总体来看, 公司的间接困境成本大约为企业价值总额的25%～36.5%之间, 资本结构对这种变化所引起的困境间接成本具有显著影响。国内学者吕长江、韩慧博以1998年～2004年间沪深股市40家ST摘帽公司A股为样本, 从财务困境前后经营业绩的变化 (经营业绩观) 和权益市场价值的变化 (权益价值观) 两个角度, 考察了我国上市公司的财务困境成本状况, 研究发现, 在整个财务困境前后权益的市场价值经市场调整之后下降2.04%。

通过参考国内外有关文献以及以上数据可知, 我国上市公司价值与财务困境在困境初期呈现负相关性, 而在之后则可能通过公司重组等方式转变为正向相关。

2. 国内市场环境的影响。

“我国上市公司现有解决财务困境方式存在的主要问题有:盈余管理多、关联交易多, 实质性重组少、提高运营效率少等。公司的战略重组应面向市场, 实行包括公司的产业调整、产品结构调整、治理结构调整和债务重组在内的全面重组, 使公司的财务危机管理达到标本兼治的效果。”而关键在于运用财务失败预警模型对公司价值进行理性思考。

随着1991年《证券法》的出台, 中国证券市场只走过短短的十几年, 很不成熟。我国破产重组法律体系不健全, 市场化债务重组成功的可能性很小。在某种程度上, 中国的ST公司与国外的困境公司有相似之处, 但两者的行为以及投资者的反应不同。

另一方面, 由于缺乏大量可信的统计数据, 国内研究尚处于起步阶段。关于财务困境与公司业绩之间关系的研究以及财务困境与重组研究近年才有涉及, 而关于对困境公司的估值、财务困境和公司治理之间关系的研究更是少之又少。还应看到, 我国正处在经济和社会转型期, 金融体系、资本市场、社会信用体系、产权市场等方面都还很不完善, 因此, 不能将国外的模型直接应用到国内企业上。

就我国目前状况来说, 分析公司价值的财务困境研究存在独特性, 当然也有一定困难。但是企业应当居安思危、未雨绸缪, 要有一定的风险意识和超前意识, 建立健全财务预警机制, 以避免财务危机的发生和恶化, 做到对症下药。

3. 利用财务杠杆应注意的问题。

财务困境对于财务杠杆应注意两个问题: (1) 行业差异。经济环境系统性结构差异对不同行业的财务杠杆存在不同影响, 在实际研究中应予以关注。 (2) 内生影响。企业在陷入财务困境时, 往往会导致净权益减少, 财务杠杆便会随之提高, 因此, 应该选择整个业绩度量期间之前的企业资产负债率定义财务杠杆。

综上所述, 公司应该建立相应的财务困境预警机制, 保持良好的经营业绩和稳健的资本结构, 预防国际国内经济大环境的变化给公司带来的风险影响和业绩波动, 以及破产带给公司损失的可能性。

五、总结

通过对美国通用汽车公司进行实证分析, 综观国外有关企业破产的研究, 我们发现, 国外研究的起步较早, 有相对成熟的体系, 但这些都是立足于国外成熟的资本市场及破产立法体系完整条件下的研究。

我们未来进一步研究的方向是要更加清晰地了解中国金融市场上各参与者, 包括投资者和上市公司的行为, 从而进一步完善对上市公司的监管、保护投资者的利益、提高上市公司的经营绩效、完善公司治理结构, 正确分析上市公司价值, 并为财务困境公司如何进行决策提出建设性意见。

参考文献

[1].胡庆康.公司金融.首都经济贸易大学出版社, 2008

[2].张祥, 陈梅.制造业财务预警模型研究[J].华中科技大学学报 (社会科学版) , 2004 (3)

[3].吕峻.基于财务比率调整的上市公司财务困境预测[J].山西财经大学学报, 2006 (1)

[4].吕长江, 韩慧博.财务困境、财务困境间接成本与公司业绩[J].南开管理评论, 2004 (3)

[5].吴世农, 章之旺.我国上市公司的财务困境成本及其影响因素分析[J].南开管理评论, 2005 (8)

[6].李秉祥.我国上市ST公司财务危机的战略重组研究[J].管理现代化, 2003 (3)

[7].Warren, Charles.Bankruptcy in United States History.Cambridge, MA:Harvard University Press.1935

汽车上市策划分析 篇5

一、股权融资成本概述

从公司融资角度来看,股权融资成本是公司为了长期占有资本所付出的代价,包括资本的取得成本和使用成本。取得成本与融资次数相关,与融资数量和资本使用时间关系较小,属于一次性费用,为固定性成本,如发行费用;使用成本与融资数量和资本使用时间密切相关,为变动性成本,如普通股股利和红利等,上述成本可以归结为显性成本。此外,股权融资还会带来一些隐性成本,如由于非有效市场下的信息不对称等原因带来额外费用,代理成本、寻租成本、股权稀释成本等。

股权融资的成本是由多因素、多变量、多层次各方面共同作用的结果,综合上市公司的显性和隐性成本,归纳出市场波动性、公司基本属性、公司财务状况3个层次,系统性风险、经营风险、股票流动性、财务风险、盈利水平和资产周转率6大影响因素(如图1所示)。

(一)市场波动性(系统风险)

市场波动性特指系统风险,亦称不可分散风险。资本资产定价模型(CAPM)指出,对于某一公司来说整个资本市场的收益率、无风险利率是既定的,凭借单一公司的力量是无法变更的。为此,在CAPM模型的经典假设下,测量系统风险的β系数就是股权融资成本变动的唯一解释变量。某一股票的β值越大,该股票市场价格的波动幅度就越大,此时投资者要求的用以补偿股价波动所带来的股票贬值风险的投资回报率就会越高,导致公司的股权融资成本上升。

(二)公司基本属性

公司的基本属性包括公司规模、经营风险、股票流动性等因素,这些因素在很大程度上影响甚至决定着公司股权融资成本的高低。

1. 公司规模

在比较成熟的资本市场中,投资者一般认为,主营业务已经成熟且规模大的公司具有较稳定的现金流量,可以优先使用与外部资本市场所筹集资本成本相比更为便宜的内部资金,以提高公司资本的使用效率,从而减少交易费用,降低融资成本。另外,规模较大的公司基本情况更容易为外界公众所了解,从而有利于降低由于信息不对称所带来的公司融资的额外成本,股权融资成本也会随之减少。再者,若是规模大且信誉佳的公司,违约风险的概率小,投资者会降低期望报酬率。因此,公司规模与股权融资成本呈负相关关系,即公司规模越大,股权融资成本越低。

2. 经营风险

经营风险是指在公司的生产经营过程中,由于受产、供、销各个环节不确定性因素的影响所导致的资金运动迟滞、营业收入波动、公司价值变动等风险。公司经营杠杆系数越大,未来收益波动性越大,表明其经营风险也就越大。由于经营风险带来未来结果的不确定性,会直接影响公司现金流动的稳定性以及获利能力,投资者要求的回报率必然上升。因此,公司的经营风险越大,相应的股权融资成本就越高。

3. 股票流动性

一般而言,流动性强的股票更容易受到投资者的青睐,触发他们的投资热情,促使股价上升。当资本市场上某支股票价格飘升,买盘大于卖盘,投资者所要求的投资回报率会有所减少,使得股权融资成本相应降低;相反,如果股票流动性越差,其交易成本也就越大,投资者会因为持有流动性差的股票而要求得到较高的风险补偿,从而导致股权融资成本的升高。因此,股票流动性的提高能够产生对股权融资成本抵减的效果。

(三)公司财务状况

公司生产经营的结果最终表现为财务状况,所以公司财务状况的优劣关系到股票在证券市场中的表现,并对公司的股权融资成本产生直接影响。

1. 财务风险

公司财务杠杆系数的高低直接关系到财务风险的大小,财务杠杆系数越高,表明其负债水平越高,公司面临的财务风险也越大,将会导致股票价格的下降。一般认为,理性的投资者都是排斥风险的,当财务杠杆系数增大时,投资者会要求用较高的回报率以弥补由于财务风险增加而导致的股价下跌风险,从而使股权融资成本有所提高。因此,财务风险的增大将会引起公司股权融资成本的上升。

2. 盈利水平

实践证明,公司股价上涨的最直接原因通常是盈利的增加,目前使用的绝大多数财务指标都在某种程度上反映公司的盈利水平,其中收入和成本费用以及经营者运营公司资产的能力等是决定其获利能力大小的最直接因素。一般来说,公司的盈利水平越高,表示其获得利润的能力就越强,从而形成公司股票价格上涨的趋势,此时公司传递的正向信号使得投资者对该公司更有信心,投资者对于风险的忧虑会有所降低,并愿意更多地购买该公司发行的股票,而且要求的投资回报率会有所降低,从而使公司的股权融资成本相应地减少。因此,公司的盈利水平越高,股权融资成本越低。

3. 资产周转率

资产周转率是反映公司资产运作和管理效率的重要财务指标,即公司的经营业务收入与各项营运资产(总资产、固定资产、流动资产等)的比例关系。一般认为,公司各项资产周转率指标的高低反映了经营者的经营管理能力、水平和经营效率,能够在多大程度上有效地使用公司的资产。公司的经营效率越高,盈利能力越强,投资者面临的投资风险越小,因此,要求的回报率就越低,公司的股权融资成本就会下降,即资产周转率的提高对降低股权融资成本具有积极的影响和作用。

二、实证分析

(一)模型的建立

借鉴Gebhardt·Lee和Swaminathan(2003)以及叶康涛、陆正飞(2004)等学者的研究方法,采用多元线性回归模型对我国汽车工业上市公司股权融资成本的影响因素进行分析,并对一些变量进行了适当调整和改进。建立计量模型如下:

其中:Y为被解释变量,即股权融资成本;Xi为解释变量,即股权融资成本的各个影响因素;β0为常数项;βi为各解释变量的回归系数;U为残差项。

(二)指标选取及数据来源

解释变量的选取遵循以下原则:1.选取对股权融资成本可能有显著影响的因素;2.尽量选择通用的基本面指标;3.能够获得变量的准确数据信息。基于以上三点,选取可能影响股权融资成本的7个变量作为实证模型的解释变量,这些变量的具体内容、计量方法如表1所示:

以Wind资讯数据库中的行业分类为依据,选取沪深两市A股汽车工业上市公司作为研究样本。截至2015年底,沪深两市A股市场中共有汽车工业上市公司106家,其中,汽车制造公司26家,汽车配件公司80家。经过筛选最终得到了63个具有完整数据的研究样本,包括深市样本公司29家,沪市样本公司34家。原始数据均来自于wind研究数据库,并使用SPSS16.0软件对数据进行分析。

(三)实证结果分析

1. 样本描述性统计结果及分析

描述性统计结果如表2所示:

由样本描述性统计分析可知:不同公司的股权融资成本存在显著差异,最低的仅为4.370,而最高达97.281,平均为48.781,标准差为1.06。表明如果仅以市场平均股权成本作为分析出发点,很可能掩盖不同公司之间股权融资成本存在显著差异的事实,从而很难得出正确的结论。

这种显著差异主要受两方面因素的影响:一是由于市场波动性等系统因素对各公司的影响程度和结果有所不同,二是由于各公司的现金流量、财务状况、盈利能力等非系统因素存在显著差异,使得投资者期望的投资回报率不尽相同,因此,不同公司所要付出的股权融资成本也就有所差异。

2. 多元回归结果及分析

采用逐步回归法,检验变量对于股权融资成本的解释能力,回归结果见表3。

从回归结果来看,R2达到47.8%,表明该模型具有较高的解释能力,尤其是β系数、经营风险、财务风险和公司规模4个变量,回归系数符号保持一致,说明这4个变量对于股权融资成本具有较高的稳健性。

在多元回归中,β值最终的回归系数为2.0018,说明BETA每变动1个单位,使得股权融资成本增加2.0018个单位,而且它对股权融资成本的解释能力比较有限。由此得出β系数并非我国汽车行业上市公司股权融资成本最主要的决定因素,而是与其他因素共同影响股权融资成本。

公司规模与股权融资成本正相关,即规模越大的公司,其股权融资成本反而越高,但公司规模这一因素对股权融资成本的解释能力非常弱,在最终模型中系数仅为0.2473。

经营风险和财务风险对股权融资成本的变动都具有较高的解释能力,是股权融资成本的主要影响因素。它们与股权融资成本正相关,即经营风险和财务风险的增加会导致股权融资成本的升高,这与汽车行业投资周期长、技术含量高、营运风险大的行业特点有关。会导致公司的经营风险和财务风险的增加,从而影响投资者对公司的信心,当投资者要求更高的回报率以弥补其可能面对的风险时,公司股权融资成本也就会随之增加。

三、结论

本文考察了公司股权融资成本的影响因素,并进行实证分析,可以得出如下结论:

(一)公司的融资成本存在显著差异,说明公司在融资过程中仍有较大空间可以操作,用来降低股权融资成本,从而提高资金利用率。

(二)公司在融资决策时,往往需要准确测算潜在的融资成本,β系数不是决定因素,也不是股权成本的唯一重要因素,其他潜在指标同样重要,如由于经营风险、财务风险的存在,所耗费的潜在成本,同样可以带来沉重的融资成本。

(三)公司规模与股权融资成本正相关,即规模越大的公司,股权融资成本反而越高,但是这一因素对股权融资成本的解释能力非常弱,说明我国汽车工业的“小盘股效应”并不是很严重,而且随着我国证券市场日趋规范化,投资者逐渐趋于理性,当前这种公司规模对股权融资成本的逆影响会大大减弱,必将逐渐呈现正效应。

提示那些准备控制融资成本,实施股权融资的公司,在努力提升资产运营能力、提高盈利水平、扩大公司规模、加快股票流动性的同时,应尽最大可能将经营风险和财务风险控制在最小的范围之内。

摘要：公司融资成本的高低影响着融资策略和投资项目的选择,决定公司的经济效益和可持续发展。在对我国公司股权融资成本3个层次7大影响因素进行定性分析的基础上,采用多元回归方法进行实证,结果表明,公司的融资成本存在显著差异,β系数不是决定因素,公司规模与股权融资成本正相关,公司的基本属性以及财务状况是影响股权融资成本的重要因素。

关键词：股权融资成本,市场流动性,公司属性,融资成本差异

参考文献

[1]蔡祥,李志文,张为国.中国证券市场中的财务问题:实证研究述评[J].中国会计评论,2003(2):1-23.

[2]William R.Gebhardt,Charles M.C.Lee,Bhaskaran Swaminathan.Toward an Implied Cost of Capital[J].Journal of Accounting Research,2002(391).

汽车上市策划分析 篇6

东风汽车2012年营业收入为177亿元, 净利润1.39元, 基本每股收益和稀释每股收益均为0.01元。即东风汽车2012年取得盈利, 为了分析其盈利质量, 本文将从行业和公司两个角度进行分析。

1 行业对比分析

本文选取了上汽集团和中国长安两家上市公司作为行业代表, 与东风汽车的盈利指标进行对比。下表1为行业盈利水平对比表, 显示2012年三家上市公司各盈利比率。由表1看出, 五项盈利指标中, 东风汽车指标值均为最低。前两家公司的销售毛利率均超过15%, 而东风汽车只有11.27%, 表明其毛利在行业中较低;扣除其他经营费用后, 东风汽车营业利润率为负值, 与前两者差距较大, 表明其营业收入不足以支持产品生产销售的成本费用;考虑营业外收支后, 其销售净利率转为正值, 但仍与排名第二的长安汽车相差4个百分点, 表明公司取得营业外净收益, 弥补了营业收入不足, 需要依靠部分营业外收益资金来进行正常生产经营;资产净利率和权益净利率均未达到1%, 远低于前两家公司, 反映出东风汽车每一元资产和股本所带来的收益较小。

注:权益净利率为母公司净利润/母公司所有者权益。

从三家上市公司2012年五项盈利指标的对比情况来看, 长安汽车的销售毛利率最高, 略高于上汽集团, 而东风汽车差距较大;上汽集团营业利润率最高, 表明其营业成本费用占比相对较小, 而长安汽车和东风汽车费用支出较大;销售净利率中, 上汽集团该指标较营业利润率下降, 而长安汽车和东风汽车该指标较营业利润率上升, 表明后两家公司存在营业外净收益;同时, 上汽集团和长安汽车的权益净利率均高于资产净利率, 而东风汽车的权益净利率低于资本净利率, 表明东风汽车母公司所有者权益得到的净利润较低, 其少数股东损益占比较大。

由以上分析可知, 东风汽车成本费用较其营业收入过高, 收入不足以支持其正常生产经营, 需要依靠营业外收益资金弥补营业亏损, 造成其盈利指标较低;同时, 其少数股东收益影响较大, 使权益净利率指标低于资产净利率, 反映可能存在母公司和其100%控股子公司亏损的情况。

2 盈利趋势分析和结构分析

行业对比分析发现东风汽车2012年的盈利状况相对较差, 为了找出具体原因, 下文对东风汽车2010~2012年的利润表进行分析。

表2显示了东风汽车2010~2012年营业利润构成各项金额的变动趋势。由表2可知, 2010~2012年, 东风汽车的营业利润逐年下降, 2012年为-1.15亿元, 出现经营亏损。营业利润的下降造成利润总额和净利润的下降, 净利润由2010年的6亿元跌至2012年的1亿多元。

从3年利润金额的变动趋势来看, 营业利润在2011年减少了1.6亿元, 而2012年出现大幅度下跌, 减少了5.46亿元;利润总额和净利润降低幅度相对较少, 但2012年也出现较大额度的减少, 下降幅度超过50%, 但仍有盈利。可见, 公司利润在三年内呈连续下降趋势, 2012年成本费用变动幅度可能大于营业收入的变动幅度, 使得利润急速下降, 因此, 要进一步分析公司营业收入和成本费用的情况。

从东风汽车2010~2012年营业收入和营业成本费用的金额变动趋势来看, 营业收入和营业成本在2011年都有所增长, 2012年出现下跌, 且2012年金额跌至2010年以下, 成本变动幅度略大于收入的变动幅度, 表明营业成本对营业利润的影响相对较大。销售费用变动趋势与营业收入成本变动趋势一致, 即销售费用与产品的生产销售基本相匹配, 但其变动幅度大于营业收入变动幅度。管理费用在2011年出现一定幅度下降, 而2012年较2011年增长了35.45%, 突破10亿元, 对营业利润产生较大影响。财务费用连续三年为负值, 表明取得利息收入对等, 且其变动幅度不大。其他费用三年中呈连续上升趋势, 2010和2011年为净收益, 2012年出现净损失, 主要是由于投资收益大幅度减少造成。由以上分析得出, 东风汽车2011年营业利润下降是由于营业成本、销售费用增长高于营业收入增长, 其他净收益减少, 虽然营业费用降低, 但成本费用整体上升, 因此营业利润下降;2012年营业收入减少了17.26%, 虽然营业成本减少幅度略高于营业收入, 但销售费用减少幅度低于营业收入, 同时营业费用大幅度增加, 投资收益大幅度缩减, 造成2012年营业利润为负。

表3反映2010~2012年东风汽车营业利润结构比率的变动情况。表中显示, 2010~2012年, 东风汽车的营业成本占营业收入比重近90%, 即营业收入中很大一部分用来支持营业成本以维持正常经营。其销售费用平均占营业收入的6%左右, 管理费用平均每年也在4%以上, 两项费用占了营业收入10%, 与营业成本一起几乎占用了所有营业收入, 即营业收入只足够支撑营业成本和销售、管理两项费用的支出。财务费用连续三年为负值, 表明存在利息收入等足以支持财务费用的需要。同时, 由于连续三年收到投资净收益, 弥补了营业税金及附加、资产减值损失两部分的费用支出, 使2010~2011年营业利润为正;而2012年投资收益大幅减少, 不足以支持两项费用支出, 造成2012年营业利润为负值。

从2010~2012年三年东风汽车的营业成本和三项费用占其营业收入比重的变动趋势来看, 营业成本2011年占比最大达到89.5%, 2012年下降了一个百分点左右, 同时其基数较大, 因此对营业收入影响最大。销售费用占比连续三年小幅度增长, 在6%附近;管理费用比重在2011年有所下降, 2012年也增长至6%左右;财务收入占营业收入不到1%, 影响很小。营业成本比重大, 毛利空间小, 不足以支持费用的开支, 这是东风汽车营业收入连续三年下降的最主要原因。

营业利润和营业外利润构成公司利润总额。表4为东风汽车2010~2012年利润总额中各项金额和比重的变动情况。表中显示, 营业利润连续三年下降, 由2010年的近6亿元跌至营业亏损1亿多元;与此相反, 营业外利润连续三年上升, 由不足1亿元增长至2012年的3亿元, 三年增长了近10倍。

从营业利润、营业外利润和利润总额的金额变动趋势来看, 营业利润2011年开始下降, 2012年下降幅度更大;营业外利润则稳步上升, 且2012年增长幅度高于2011年。虽然营业外利润逐年增长, 但营业利润的大幅度下滑使得利润总额也呈现逐年减少的趋势, 2011年利润总额只减少了不到1亿元, 而2012年减少了近4亿元, 营业外利润弥补了营业亏损, 公司必须靠部分营业外净收入来维持正常的生产经营。

从三年营业利润和营业外利润占利润总额比重的变动情况来看, 营业利润的占比连续三年下降, 而营业外利润占比连续三年上升。营业利润在2010年占利润总额的绝大部分, 其比重达到93.86%, 营业外利润占比很小;2011年, 营业利润比重下降了近20%, 但仍为利润总额的主要构成部分;2012年, 利润总额来源则全部来自营业外利润, 部分营业外利润还用于弥补营业亏损。

本文对东风汽车营业外利润进一步分析。表5显示2010~2012年东风营业外收入、营业外支出和营业外利润金额变动情况。表中显示, 营业外收入、营业外支出和营业利润连续三年增长, 表明营业外收入增长速度高于营业外利润增长速度, 从而带动营业外利润增长。

同时从表5可以看出, 营业外收入稳步直线增长, 每年增长额在1.5亿元左右;营业外支出在2011年小幅度增长, 2012年又出现小额下降, 但总额维持在0.5亿元左右, 变动不大。因此, 营业外利润主要由营业外收入带动增长, 由2010年的不到1亿元增长到2012年的3亿元左右。

3 盈利比率分析

表6显示东风汽车2010~2012年各项盈利指标变动情况。由表可知, 东风公司2010~2012年的营业毛利率变动不大, 在11%左右浮动;销售净利率、资产净利率和权益净利率连续三年下降, 销售净利率和资产净利率较2010年减少了近3个百分点, 权益净利率在2012年较上年下降了7个百分点, 只有0.36%。由之前分析可知, 权益净利率小于资产净利率, 是由于母公司在2012年出现大额亏损, 使得少数股东损益大于母公司所获净利。

注:权益净利率指母公司权益净利率。

4 杜邦体系分析

用杜邦体系对东风汽车进行综合分析, 可以对除了利润表项目外对公司盈利质量产生影响的因素进行进一步分析。依照杜邦体系, 公司净资产净利率=销售净利率*资产周转率*权益乘数。下表7显示了东风汽车2010~2012年杜邦体系各指标数值和变动情况。

注:净资产净利率为净利总额/权益总额。

从表7可知, 2010~2012年, 东风汽车的净资产净利率连续下降, 2011年下降了近1个百分点, 而2012年较上年下降了近6个百分点, 净利润骤减, 2012年仅为1.85%, 即1元净资产仅能获得不到0.02元的净利润。销售净利率也呈连续下降趋势, 但其2012年减少幅度略低于净资产净利率, 表明除了生产经营外, 存在其他影响因素导致净资产净利率降低;2012年销售净利率为0.78%, 即1元收入仅能带来不到0.01元净利润。资产周转率先升后降, 2011年上升了5%, 而2012年下降到2010年以下, 但基本维持在1左右, 即1元资产只能赚取1元左右的收入。权益乘数在2011年略微提高, 表明其资产负债率有所上升, 2012年降至2.48, 但三年总体变化不大, 比例维持在2.5附近, 即资产负债率为60%左右。

进一步对杜邦体系各指标进行因素分析。下表8为连环替代法计算的2011和2012年东风汽车净资产净利率各因素的影响情况。由该表可知, 2011年销售净利率下降给净资产净利率带来1.21%的负向影响, 而资产周转率和权益乘数的提高则分别给净资产净利率带来了0.34%和0.02%的正向影响, 但由于销售净利率影响最大, 因此总体影响为-0.86%, 造成2011年净资产净利率下降。2012年销售净利率、资产周转率和权益乘数均下降, 对净资产净利率的均产生负向影响, 其中销售净利率影响最大为-5.21%, 总体影响为-5.61%, 因此2012年净资产净利润出现大幅下跌。由此可知, 东风汽车的净资产净利率受到销售净利率影响最大, 其次是资产周转率, 权益乘数由于变动小影响相对最小。

虽然东风汽车3年内资产周转率变动不大, 但2012年相对于上一年仍下降了63.28%。由之前分析可知, 2012年营业收入下降了17.26%, 远低于资产周转率下降幅度。下表9显示2010~2012年流动资产、非流动资产和资产总额周转率情况。由表9可知, 2011年流动资产周转率上升了8.74%, 大于非流动资产周转率的下降幅度, 使2011年总资产周转率上升;2012年流动资产周转率和非流动资产周转率都出现下降, 其中非流动资产周转率下降幅度达23.59%, 造成总资产周转率大幅下降。由于东风汽车2012年流动资产减少, 但减少幅度小于营业收入, 且非流动资产增加, 造成资产总额减少幅度小于营业收入, 因此总资产周转率下降。

5 结论

综上, 东风汽车虽然连续三年实现盈利, 但其盈利质量不高。东风汽车在2010~2012年营业收入和营业成本先升后降, 但其营业利润、利润总额和净利润都呈现连续下降趋势, 且下降幅度逐年增大。其最主要原因是东风汽车的营业毛利率过低, 平均只有11%左右, 而除了利息收入等可以抵消财务费用外, 销售费用和管理费用占营业利润比重达到10%左右, 且2012年管理费用出现增长。根据东风汽车财务报表披露信息, 其营业收入下滑主要是由于市场持续低迷、新产品上市延迟和“钓鱼岛”事件影响 (日产系列销量下降) ;其2012年主营业务产品中, 只有两项产品毛利率超过15%, 其余产品毛利率均低于10%;管理费用增长主要是由于其研发支出增加, 同时其固定资产和无形资产增加, 使得折旧摊销费用增加。其营业外利润增加主要是由于获得大额政府补助, 2012年比2011年增长了近10倍, 达到3亿多元, 弥补了营业利润亏损, 使利润总额和净利润为正值。

东风汽车应加强成本控制, 同时提高产品推广策略, 以提高其毛利率, 获得更大的利润空间, 才能进一步的研发更多新产品, 实现可持续经营。

摘要：上市公司的财务报表不仅为内部使用人提供公司的盈利和发展信息, 也向外部投资者传递公司的各类信号。因此对报表盈利质量分析能够揭示企业真实盈利质量水平, 也有助于发现企业存在的问题, 优化资源配置, 同时能帮助投资者作出更好的决策。本文以东风汽车20102012年财务报表为例对其盈利质量进行分析, 发现其存在问题并提出相应建议。

关键词：财务报表,盈利质量,盈利分析

参考文献

[1]杨德明, 林斌, 辛清泉.盈利质量、投资者非理性行为与盈余惯性[J].金融研究, 2007 (02) .

[2]张政.企业盈利质量与未来盈利能力分析——以A工程机械股份有限公司为例[J].会计之友, 2013 (23) .

[3]楼丽虹, 傅勇敏.我国汽车制造业上市公司盈利能力比较分析[J].经济论坛, 2013 (10) .

[4]王桂英, 宋宝.从现金流看企业盈利质量——以王府井股份有限公司为例[J].经济论坛, 2013 (12) .

[5]梁玉梅, 叶强.我国上市公司盈利质量研究[J].会计之友 (中旬刊) , 2009 (02) .

[6]王秀芬.河南省上市公司盈利质量分析与评价研究[J].会计之友 (下旬刊) , 2010 (09) .

[7]陈兴述, 陈煦江.上市公司盈利质量与可持续发展能力研究[J].经济问题, 2007 (10) .

[8]陈兴述, 陈煦江.对我国上市公司盈利质量与可持续发展能力的实证研究[J].上海经济研究, 2008 (05) .

[9]王妮.影响上市公司盈利质量因素分析[J].企业研究, 2012 (08) .

汽车上市策划分析 篇7

当前, 由于经济全球化的深入, 我国企业面临的内外部经济环境日趋复杂。复杂多变的经济形势要求企业的决策层能够对企业业绩有一个准确全面的评价, 综合把握住影响自身业绩的关键因素。对于大型上市公司的决策层来说, 尤其如此。

然而, 传统以财务指标为主的企业业绩评价指标体系, 具有一定的片面性。本文基于这样的背景, 在传统企业业绩评价指标体系的基础上, 借鉴现代战略业绩评价指标体系的构想和指标设计思路, 运用财务指标改进和非财务指标改进相整合的原理, 提出企业业绩评价指标的新体系。并以汽车行业上市公司的数据为例, 运用该指标体系对其数据进行主成分分析, 提炼出评价汽车行业上市公司业绩的关键因素并得出评价结果, 以供其他行业参考。

2 现行企业业绩评价指标体系的缺陷

2.1 传统企业业绩评价指标体系的缺陷

随着经济全球化的进一步深入, 特别是在我国目前经济形势复杂多变的转型时期, 企业决策层仅仅评价其经营的最终业绩是远远不够的, 要求其能够综合评价包括过程业绩在内的全面业绩, 及时准确地把握企业整体运营状况。在此背景下, 传统企业业绩评价指标体系所存在的缺陷也日益显露出来, 其主要表现在:缺少评价企业价值增值的指标、财务指标的会计数据基础存在缺陷、没有明确区分经营活动和金融活动对其指标的影响和没有重视非财务指标。

2.2 现代战略业绩评价指标体系的缺陷

现代战略业绩评价指标体系在实践中也显现了一些问题, 如:获取数据成本较高、非财务指标数据衡量标准多样, 难以统一到货币标准、缺乏统计上的可靠性、缺乏一个完整的指标体系。

3 企业业绩评价指标体系的改进设计

本文针对传统和现代战略业绩评价指标体系的不足, 在传统企业业绩评价指标体系的基础上, 整合现代战略业绩评价指标体系的改进构想, 借鉴现代战略业绩评价指标体系改进指标的设计思路, 并进一步深化和具体化, 构建改进的企业运营业绩评价指标体系。

3.1 财务指标的改进构想

3.1.1 引进EVA

EVA (经济增加值) [1], 它实际上反映的是企业一定时期的经济学利润, 即企业价值增值。从经营利润中扣除权益的机会会成本后, 才是股东从经营活动中得到的增值收益, EVA的就算模型为:

式中, NOPAT:税后经营利润;Kw:加权资本成本;C:多利用的资产价值总额。EVA消除了常规会计处理带来的信息扭曲, 更加真实地反映了企业业绩, 更注重企业长远发展, 避免了决策短期化[2]。

3.1.2 区分经营活动和金融活动

本文剔除企业金融活动对指标的影响, 将评价指标体系中的所涉及的净利润调整为税后经营净利润, 净资产调整为净经营资产, 总资产调整为经营性总资产。

3.1.3 增加评价运营成本控制能力指标

企业的成本控制能力也是影响企业业绩的重要因素, 因此在传统企业业绩评价指标体系评价企业盈利能力、资产质量、债务风险和经营增长能力四个方面指标的基础上, 增加评价企业成本控制能力的指标。

3.1.4 拓展评价企业成长能力指标

增加可持续增长率指标, 该指标评价制造业企业在现有资产运营效率和财务政策不变前提下的可持续增长能力;增加收入市场份额增长率指标, 评价制造业企业销售收入所占市场份额的增长率, 反映其成长能力。

3.2 非财务指标的构建

在改进财务指标体系的同时, 也要构建评价运营过程管理业绩的非财务指标, 加强运营过程管理[2]。本文借鉴现代战略业绩评价指标体系的改进设计思路, 针对现代战略业绩评价指标体系的不足, 将构建的非财务指标归纳为以下几个方面:顾客方面指标、市场地位方面指标、研究与开发方面指标、人力资源管理方面指标、管理能力方面指标、运营风险控制方面指标和社会效益方面指标。

3.3 改进的企业业绩评价指标体系

改进后的企业业绩评价指标体系如表1所示。

4 运用主成分分析法对汽车行业上市公司业绩的评价

本文从在A股上市的全部10家汽车制造企业中选取9家作为样本 (剩余的1家汽车行业上市公司数据不全) , 运用筛选后的企业业绩评价指标体系对其进行主成分分析。由于EVA是反映企业价值增值的综合指标, 和其余指标具有一定的区别, 因此本文将企业价值增值评价指标EVA排除在主成分分析的基础指标之外。

对数据准备表数据利用SPSS16.0进行主成分分析, 分析步骤如下:通过公共因子方差分析、总方差分析找出对车行业运营业绩评价的分析找出五个主成分影响因素, 然后进行主成分分析。

Extraction Method:Principal Component Analysis.

根据主成分分析对汽车行业上市公司业绩评价指标的提炼, 其五个业绩主成分包括:主营业务获利能力、对资产运营效率和成本的管控能力以及其获利能力和获利质量对于短期债务的保证程度;管理层能力以及对人力资源的合理配置和对市场的掌控能力;公司内在成长能力和客户发展能力;汽车行业上市公司的获利质量;汽车行业上市公司的管理结构。

样本上市公司主成分得分:

通过表3我们可以得知各样本上市公司对应所提取的五个主成分的得分。通过对比, 在样本上市公司中, 主营业务的获利能力、对资产运营效率和成本的管控能力以及其获利能力和获利质量对于短期债务的保证程度方面, 江铃汽车做的最好;管理层能力以及对人力资源的合理配置和对市场的掌控能力方面, 上海汽车做的最好;公司内在成长能力和客户发展能力方面, 福田汽车做的最好;公司的获利质量方面, 江淮汽车做的最好;公司的管理结构方面, 长安汽车做的最好。

综上, 本文以汽车行业上市公司为例, 运用改进后的企业业绩评价指标体系, 对样本上市公司的数据进行主成分分析。通过分析各样本上市公司的各主成分得分, 评价样本上市公司在五个主成分方面的情况, 从而找出自己这五个方面中的优势和不足, 针对优势要充分加以利用, 针对不足则要借鉴“他山之石”进行弥补。

摘要：本文针对现有企业业绩评价指标体系中存在的缺陷, 运用财务指标改进与非财务指标改进相整合的原理, 提出企业业绩评价改进指标体系。并运用主成分分析法以汽车行业上市公司的数据为例, 提炼出评价汽车行业上市公司业绩的关键因素并得出评价结果, 以供其他行业参考。

关键词：企业业绩评价,指标体系改进,主成分分析

参考文献

[1]Stern.J.M, Stewart.G.B, Chew.D.H.The EVA FinancialManagement System.Journal of Applied CorporateFinance, 1993 (2) .

[2]王庆芳, 周子剑.EVA:价值评估与业绩评价的理论探讨[J].当代财经, 2001 (10) .