沿线农业

沿线农业（共9篇）

沿线农业 篇1

陇海铁路是我国东西大干线, 对近代西北经济开发意义重大。就农业来看, 通过对相关史料的梳理和分析, 笔者认为, 近代陇海铁路对沿线农业发展有着客观的积极意义。这一结论的逻辑起点在于铁路营业与客货运量尤其是大宗农产品运输之间的依存关系。时人认识到:“铁路营业, 以农林产品为运输之大宗, 倘农村富饶, 农林产品丰裕, 沿线营业当因之发达。故铁路协助农民, 所以自助。”因此, 陇海铁路部门主观上确有扶植农业发展的意愿。

在这样的前提下, 陇海铁路部门采取了许多扶助沿线农业发展的措施:积极组织沿线经济调查、参与“农展会”以宣传沿线土货产出、对大宗农产品运输实施优惠减价等。这些措施, 渗透进农业发展过程中且效果明显。不仅降低了农产品的运输成本, 加强了铁路运营与沿线农业发展之间的联系, 而且极大地拉动了沿线地区土货的输出, 冲击了以往固化的自给自足模式。之后, 农作物的商品化程度明显提高, 经济作物种植转向交通便利的地区集聚;为了适应农业经济的发展, 政府积极投入农田水利设施建设和育种改良工作, 使地区农业的发展除了铁路交通的单一促进外又有了社会、技术、科技等方面的帮扶。陇海铁路沿线地区的农业, 就是这样在铁路的率先刺激下, 迎来了近代发展的一次波峰。下面笔者从三个方面分析陇海铁路对沿线农业发展产生的影响。

一、农产品商品率的提高

农产品商品化程度是农业生产发展水平的一个重要指标。一般来说, 凡是商品化高的地方, 一定是交通条件优越的地方。封闭落后地区很难有较高的商品化程度。这是因为, 交通落后地区, 购买商品不便, 人们养成了自给自足的生活习性, 基本上不会有购买的需求产生。由于买卖不便, 农民无论是否自愿都必须以种植粮食作物为主, 以保证食用的口粮, 加之尚需储存一部分粮食以避免灾害等不时之需, 在人均土地有限的前提下, 无力再种植经济作物。这样一来, 农村经济发展陷入低水平循环的怪圈。西北内陆的农村地区在铁路通达之前, 就基本上处于这种半停滞状态。陇海铁路通达之后, 这种封闭的状态逐渐得到改善。随着农产品流通性的增强, 大量的工业品得以输入, 形成了一定规模的工农产品交换, 这种交换促进沿线农产品进一步向商品化方向发展。

农产品商品化程度的提高还表现为农民对市场的依赖加深, 甚至还会受到来自国际市场的影响。铁路使农产品的流通范围不断扩大, 以往仅限于在本地销售的农产品, 可以借助铁路的运力, 行销五湖四海, 甚至是北美西欧。20世纪30年代, 世界经济恐慌的风潮传入中国后, 种植经济作物的农民损失惨重。“于棉业则棉价大跌, 一般农民无不叫苦不已, 在平日平均每亩产棉80斤, 每斤以2角计, 可得16元, 除完税纳粮, 施肥给工外, 尚可得6元之盈利, 但是经济大恐慌风传入中国后, 棉价跌落, 每斤售价不过一角四、五, 且难出售, 故农民金融日常吃紧, 贫农之家典物当衣, 稍富之家亦均借钱揭债, 一般农民无不叫苦连天。”在不发达的农村地区, 竟然能受到世界经济危机这样大的影响, 这本身就表明, 随着商品化的提高, 中国农村已经和世界市场密切地联系起来。

二、农作物种植的区域化趋势

在铁路沿线农产品商品化的同时, 也形成了农作物种植的区域化趋势。区域化的进一步发展使农产品与货币之间的关系更加密切, 在专门的栽种区域内, 农村经济的商品率达到60%—70%。铁路的兴建把农村引向市场, 随着农产品商品化程度的提高, 市场经济通过铁路又给农业生产以影响。它影响农民种植作物的选择, 使某个地区开始比较多地种植某种作物, 终于出现了农作物种植区域化的趋势。出售成了种植经济作物的主要目的, 为便于出售, 良好的交通条件和低廉的运输费用是种植户要考虑的首要因素, 铁路沿线渐渐成为一些经济作物的种植区域。如河南棉花的运销, 除了南部新野、唐河、邓县、镇平、淅川一带棉产由水路集中于襄阳外, 大部分均集中于陇海、平汉铁路沿线, 再由铁路运往汉口或天津。陇海铁路建成后, 在铁路沿线逐渐形成了区域化的棉花种植, 并有后来居上的发展趋势。陇海铁路在陕西棉产区域化的作用更加明显, 到1937年时, 在陇海铁路关中段沿线逐渐形成三大棉产集散市场:一是潼关, 为陇海路出陕要站, 关中东部棉产, 若大荔、朝邑、华县、洛南等地之棉, 悉会于此;二是渭南, 陇海路横贯东西, 兼水路联运之便, 附近棉产区, 如华县之一部, 蓝田、富平等处之棉均同会于此;三是西安, 附近棉产区县, 如同官、兴平、高陵、泾阳等县之棉, 悉萃集于斯。三大集散市场都在铁路沿线, 陇海铁路对陕西棉业生产区域化的影响可见一斑。

不仅是棉业, 其他的经济作物也是如此, 像小麦、花生、芝麻等。河南各省原来种芝麻不多, 1910年前后, 随着铁路交通的改善, 畅销欧洲市场, 价格提高, 遂“广种芝麻”。据1936年调查, 河南南部芝麻的种植面积占耕作面积的49%, 即几乎一半。原来很少种植芝麻的地区在铁路通车之后, 种者增多, 在沿线一带开始形成农产品的集中产区。花生在河南、山东等地, 原有种植习惯, 但是直到进入20世纪, 种植面积不大。铁路通达后, 交通便利, 在此刺激下, 山东胶济路沿线, 河南沿陇海、京汉两线各地“产数顿增”。农产品种植区域化在铁路通达以前就已经开始形成, 但在铁路通达以后, 为了方便农作物的运输和出售, 这种种植的区域化, 呈现出向铁路沿线聚集的新趋势。可见, 交通运输对地区经济的空间分布和组织有明显而直接的影响。

三、农田水利的改善及育种改良

20世纪30年代后, 陇海铁路通至陕西, 农业商品经济在交通改善的刺激下得到了较快发展。为了保证农业发展以适应商品经济的需求, 国民政府在一些铁路沿线地区进行了水利工程建设。如1932年建成的洛惠渠, 灌溉泾阳、三原、高陵、临潼等地;据1934年统计, 灌溉面积已有50万亩。1939年, 增加至65万亩。抗战时期, 在陕西关中地区竣工的水利工程有洛惠渠、渭惠渠和梅惠渠等工程, 洛惠渠大约在1937年竣工, 灌溉蒲城、朝邑、大荔3县地, 当时预计, 可灌溉面积为50万亩;渭惠渠从郿县引渭水可以输送到咸阳, 1937年冬大致完工, 可灌溉郿、扶、武、兴、咸五县农田60万亩;梅惠渠至1938年大致完工, 灌溉郿县、岐山地, 设计灌溉面积为14万亩。关中地区农田水利事业的复兴, 使部分农田的生产条件得到了一定的改善, 为农业发展提供了保障。

除了水利设施得到复兴外, 铁路建成后, 陇海沿线地区农作物的品种改良也在加速推广。如河南地区, 1924年有资料记载:“自京汉、汴洛两铁道开通后, 外国花生种子纷纷输入, 产数顿增, 主要集散地在开封、中牟、郑州等处。”之后, 河南省棉产改进所于1937年开始在灵宝和陕县推广“德字棉531号”以代替灵宝棉, 因其具有纤维长和成熟早等优点, 为棉农带来了切实的经济效益。陕西省也在积极推进品种改良, 位于西安的陕西省农业改进所, 从关中蓝花麦中育成纯系小麦“映农7号”一种, 是耐寒又丰产的品种, 于1937年开始推广。除此之外, 国立西北农学院的育种工作始于1934年, 经7年纯系选种, 育成“武功27号”, 因其穗形酷似蚂蚱, 故称之为“蚂蚱麦”, 是当时西北地区最好的小麦良种, 于1939年秋开始推广。种植棉花作为关中地区经济作物的代表, 一直是农民增收的主要途径。1938年, “斯字棉”在陕西省推广情形顺利, 计达4.3万余亩, 较1937年增长3倍有余, 1939年, 继续推广“斯字棉”, 推广范围增加长安、渭南、鄠县、丰泉、宝鸡等5县, 推广面积达19.8万余亩。1940年, 推广面积达85万亩。到1943年关中区300多万亩棉田全部普及“斯字棉”。从涉及区域来看, 开封、中牟、郑州、陕县、灵宝、渭南、西安、宝鸡等地大都位于铁路沿线上, 铁路通达后这些地方农业的进步明显比离铁路较远的地区要快得多, 这虽然不能说全是铁路带来的变化, 但显然与铁路的通达不无关系, 应该说陇海铁路为促进沿线农业生产的进步发挥了一定的作用。

总体来看, 陇海铁路的建成通车对沿线农业的发展起到促进作用, 是毋庸置疑的。就目前掌握的史料来看, 陇海铁路从筹建到运营与沿线农业发展联系紧密, 沿线农业经济发展水平的总体拉动和提升得益于铁路运输条件的改善。当然, 在肯定陇海铁路对沿线农业发展有促进作用的同时, 我们也应该清醒地认识到, 一个地区的农业发展是政治、经济、社会、技术、交通等多方面因素综合作用的结果, 铁路仅是诸多因素中的一种。如果单单说因为陇海铁路的修建, 就使得沿线地区的农业得到发展, 这显然是夸大了铁路的作用。本文的目的是强调铁路对沿线农业发展的促进模式, 以铁路沿线农业发展为例, 揭示铁路发挥作用或产生影响的基本路径, 提供一种铁路作用于农业经济的解释模式, 以此加强铁路与沿线经济社会发展之间关联性的逻辑论证力度, 抛砖引玉, 从而推动铁路经济社会史研究的进一步发展。

参考文献

[1]朱从兵.铁路与社会经济[M].合肥工业大学出版社, 2012.

[2]宓汝成.帝国主义与中国铁路 (1847—1949) [M].上海人民出版社, 1980.

[3]郭文韬.中国近代农业科技史[M].中国农林科技出版社, 1989.

[4]章有义.中国近代农业史资料 (第二辑) [M].三联书店, 1957.

[5]郭海成.陇海铁路与近代关中社会变迁[M].西南交通大学出版社, 2011.

沿线农业 篇2

2012-9-7

来源：本溪市人民政府办公厅文电处

点击：288

本政办发〔2012〕92号

关于印发本溪市铁路沿线（沈丹线本溪段）

环境综合整治实施细则的通知

各自治县、区人民政府，本钢，市政府有关委办局、直属机构：

经市政府同意，现将《本溪市铁路沿线（沈丹线本溪段）环境综合整治实施细则》印发给你们，请遵照执行。

二○一二年七月十八日

本溪市铁路沿线（沈丹线本溪段）

环境综合整治实施细则

为改善我市铁路沿线城乡环境面貌，美化城乡景观，展示地域文化特色，提升沿线整体形象，创造良好生活环境，以洁净、优美的环境迎接“十二运”，根据《辽宁省重点铁路沿线环境综合整治方案编制导则》，结合本溪地区实际，特制定本实施细则。

一、指导思想

以科学发展观为指导，以“迎全运、爱家乡、建本溪”为目标，按照“统一规划、突出重点、营造特色、先易后难、分步实施、标本兼治”的工作思路，努力打造我市铁路沿线“环境优美、安全文明、交通顺畅、管理有序”的窗口形象。

二、整治范围

包括重点铁路沿线一定纵深范围，具体划分为三个层次：

第一层次为铁路用地红线内；

第二层次为铁路红线外侧至少200米范围以内，沿线重要地段、节点区域可适当放宽范围；

第三层次为铁路红线外侧旅客视野所及范围500米或1000米以内。

三、总体要求

（一）铁路用地红线内

拆除违章建筑和破旧建筑，既有建筑及围墙整饰出新，清理垃圾污水，物料堆放整齐，绿化亮化美化等。

（二）铁路红线外侧至少200米范围以内

全面达到“六无一有”标准，即：无违法私搭乱建的建（构）筑物及其附属物、无破旧建筑及残垣断壁、无乱堆柴草、无暴露垃圾渣土及“白色污染”、无违法及破旧广告牌匾、无河塘漂浮物；有绿化隔离带或隔离墙。

（三）铁路红线外侧旅客视野所及范围500米或1000米以内

因地制宜地对“一村三网一囱”（即沿线村庄，农田林网、道路网、河湖水系网，企业烟囱）进行综合治理，从地面以及一定高度的两个视角达到“村绿、山青、整洁、路畅、水秀、无黑烟”的标准。村庄按照我市新农村建设统一要求进行环境整治。

四、整治原则

（一）远近兼顾、环境协调

处理好旅客视线的远近关系，重点整治近距离即铁路红线外侧至少200米范围以内的环境，统筹兼顾远距离即铁路红线外侧旅客视野所及范围500米或1000米左右的环境协调。

（二）总体谋划、区别对待

整体考虑重点铁路路堤与桥面沿线环境，区别对待，重点整治路堤段沿线环境，兼顾桥面段沿线环境。

（三）主次分明、突出重点

区分重点铁路沿线环境重点整治段与一般整治段，侧重于重点铁路进出站区5公里左右，以及重点铁路经过的城郊结合部沿线环境整治，兼顾沿线紧邻农村环境综合整治。

（四）高标准、可操作、低成本

在充分调查研究基础上，协调好环境整治各要素的相互关系，以提升环境景观质量要素为主，以建（构）筑物拆、改、新建为辅。

五、主要措施

全力打造一流铁路沿线景观，让重点铁路沿线成为外地游客认识本溪、了解本溪的风景走廊。

（一）拆除

铁路用地红线内以及铁路红线外侧至少100米以内，以拆除违法建设和各类破旧建（构）筑物为主，包括集中清理重点铁路沿线违法建设，拆除沿线两侧铁路设施以外有碍观瞻的违章、废弃建（构）筑物，对已到期或影响沿线景观容貌的临时建筑和已拆房屋剩余部分实施拆除；对沿线破旧棚圈、围墙、圈舍管理房、影响环境的旧民房、旧库房、旧厂房等进行拆除。关闭重点铁路沿线两侧不符合国家产业政策的大气污染企业或生产线。

（二）整改

铁路用地红线内以及铁路红线外侧至少200米以内，对建（构）筑物、附着物、各类介质输送管道及支架实施整饰出新。整饰或洗刷沿线陈旧建筑立面；对部分残缺建筑，要补修门窗、阳台，添加檐口、女儿墙。清除沿线违章设置的各类横幅、广告以及乱贴乱画，规范户外广告、门店招牌等。要求沿线所有货场各类货物摆放、各类散料堆放规整；对所有废品收购站（点）进行清理整顿，要求达标经营；对居民各类物品的晾晒及摆放，各县（区）政府、管委会要制定文明条例并实施管理。

对铁路沿线两侧1000米范围内符合产业政策的企业、生产线进行大气污染源综合整治，确保稳定达标排放，彻底消除“冒黑烟”现象；对逾期未能完成治理任务的企业依法予以关闭。

铁路沿线两侧1000米范围内划定为燃煤限制区，限制区内要杜绝秸秆焚烧现象，并且相关乡（镇、街道）、企事业单位要结合新农村建设，积极推广使用液化石油气、秸秆气化、沼气等清洁能源。铁路沿线所有火车站要逐步取缔燃煤锅炉，改用清洁能源。

铁路沿线两侧各2000米范围内，原则上排放大气污染物的新建项目一律进入我市各类工业园区，不再批准园区之外新建项目，并严格按照园区规划环评进行选址和布局。

根据规划在城区和站区增设夜景照明设施，实施重点建筑物（公共建筑物和高层建筑）、主要节点、有关企业烟囱亮化工程，提升沿线景观形象，为游客增添一道美丽的夜景。

对铁路红线外侧旅客视野所及500米或1000米范围内建筑实施整饰出新。对于保留建（构）筑物和围墙，按照城镇建筑风貌和建筑色彩要求，进行统一改造整治。

铁路沿线所经县（区）政府、管委会要对铁路两侧各200米范围内排放水污染物的企业进行认真排查，加大监管力度，确保其稳定达标排放；不能稳定达标排放的，要下达限期治理要求；逾期仍未达标的，予以关闭或搬迁。

严格控制新污染源。铁路两侧各200米范围内，原则上不新建造纸、水洗、印染、化工等建设项目。铁路沿线所跨越的河流段，要进行污染综合整治和景观化建设。

（三）绿化

因地制宜布置绿化，将平地绿化、坡地绿化和垂直绿化与地形地貌密切结合，通过新建绿地、拆墙透绿、拆违还绿、见缝插绿、垂直挂绿等多种途径提高绿化面积、密度和质量，丰富植物配置，提升绿化品位。

铁路用地红线内统一种植护坡草坪、修建隔离护栏和绿篱，丰富绿化层次。铁路红线外侧至少200米范围以内，以种植开花灌木和高大树木为主，并与林业管理部门有关规划相协调。注重铁路进出站区5公里左右以及铁路经过的城郊结合部沿线绿化，使之成为功能完善、景色优美的绿色长廊。

铁路红线外侧旅客视野所及500米或1000米范围内，要做好农田林网、荒山荒坡、河湖水系、道路网以及城市和村镇的绿化、美化，充分利用村庄房前屋后及道路两侧空闲地种树、种花美化绿化沿线环境，对裸露地、闲置地、拆除违建后的地段进行植树绿化。在保证铁路运行安全的前提下，使改造后的重点铁路沿线整体绿化效果色彩鲜明，起伏有致，富有地域特色。

（四）清理

清理铁路用地红线内外的生活垃圾、残土堆、柴草堆、乱堆乱放的物料等。铁路红线外侧至少200米以内，按需增设市容环卫公共设施，按照规划在铁路沿线村庄和棚户区增设生活垃圾收集站，建设公厕。沿线居住区改造应结合巷道铺设排水管道，就近接入城市市政管网，沿线污水沟清理后加盖格栅。沿线建筑工地必须采取防治扬尘污染措施，落实文明施工要求，做到“施工文明化、运输密闭化、进出水槽化、物料覆盖化、场地砼硬化”。同时，要加强铁路沿线的道路清扫保洁和洒水防尘工作。

（五）遮挡

在保证铁路运输安全基础上，通过设置实体墙遮挡沿线不良景观，设置透空墙和围栏确保内外景观渗透，在暂时无法拆迁又不具备绿化条件的居民集中地段，修建隔离墙或遮掩墙，加高和新砌部分住户院墙和圈舍院墙。对铁路两侧新开工建设的居住小区，要做到临铁路两侧建（构）筑物在全运会开幕前竣工达标，确实不能竣工达标的要按规划有关要求实施隔音墙建设，并搞好小区的绿化、美化、净化工作。

主题词：城乡建设 铁路 环境 细则 通知

抄 送：市委、市人大、市政协办公厅，市纪委，市委各部委，市中级法院，市检察院，国家和省机关驻市直属机构，市各民主党派，市工商联，市各人民团体，各新闻单位。

（共印260份）本溪2012年7月18日印发

市

人

政

府

办

公

厅

文

电

处

西南边境沿线人居聚落 篇3

自2002年我国与东盟10国签订自由经济贸易区协议以来, 云南地区由于与缅甸、老挝、越南直接相连, 使得贸易活动更加活跃, 以沿边境分布的14个一类口岸为中心, 在周边形成了一定的发展区域。

另一方面, 云南依然是中国最贫穷的省份之一。云南社会的贫富差距也在迅速的扩大, 并影响到了当地人的生活, 有学者研究表明, 读写能力、收入和健康水平具有强相关性 (Bhalla&Qiu, 2006) 。

跨境的贸易对云南的经济产生了很大影响。第一, 跨境的经济和社会纽带有助于将边境的“中间地带”进行模糊化 (Giersch, 2006) ;第二, 云南地区的城镇也在区域背景中有了新的角色定位, 如西双版纳的景洪, 伴随着“大湄公河流域”建设, 成为了一个“新兴都市” (Wasan, 2007) ;第三, 对外贸易的兴起, 也影响了云南地区的经济结构, 2006年, 云南的外汇收入中有30%来自旅游, 与此相关的服务, 如通讯、交通占了云南GDP的38.5% (而同期工业产值占42.7%, 农业占18.8%) , 国内游客和国际游客使得少数民族文化变得更加商品化。

由于云南边境地区多为险峻的山区, 交通条件有限, 且缺乏该地区的基础数据, 对于城市或土地方面的研究较少, 边境线带来的空间分割和限制, 使得获取周边国家土地信息的渠道变得非常困难。因此, 对该地区的空间分布研究一直进展不大, 笔者通过从卫星影像图中提取出建设用地信息, 对边境线两侧的土地利用情况进行分析总结, 试图发现总结该地区聚落分布的状态, 寻找各个口岸地区发展水平不一致的原因, 为下一步边境地区的规划建设工作做出一点贡献。

2 研究区概况与数据来源

2.1 研究区概况

研究区包括边境线沿线的云南省全省、与之边境线相邻的缅甸两个省份、老挝的三个省份、越南的三个省份。

在研究区内, 具体包含云南省125个区县, 缅甸克钦邦与禅邦91个区县, 老挝19个区县, 越南28个区县。研究范围面积为720836平方公里, 其中云南面积占55.3%, 缅甸占35.2%, 老挝占5.0%, 越南占4.6%。

2.2 数据来源及研究方法

本研究数据为笔者根据2012年11月谷歌卫星影像 (50米分辨率) 提取的人居聚落用地 (见图1) 。

3 结果分析

3.1 斑块总体特征

经过上述处理, 共提取了分布于264个区县中的87010个建设用地斑块的用地边界, 以单个斑块的面积So为排序依据, 统计各个面积区间的建设用地斑块个数 (N) 、该区间斑块总面积 (S总) 、该区间斑块个数占全部斑块个数的比例 (P1) 以及该区间斑块面积之和占斑块总面积的比例 (P2) (见表1) 。

通过对这些斑块的形状特征进行分析, 斑块呈现如下特征:

(1) 斑块面积分布规律

从斑块个数N来看, 0.5平方公里以下的有85894个, 占总个数的98.7%;0.5—1平方公里的斑块为661个, 占总个数的0.8%;1—2平方公里为258个, 占总个数的0.3%;2—3平方公里的为67个, 占总个数的0.1%, 3平方公里以上的有132个, 占总个数的0.2%。所以, 在研究范围内, 0.5平方公里以下的小斑块占绝大多数。

从斑块面积S总来看, 0.5平方公里以下斑块面积和为4521.8平方公里, 占全部斑块面积的65.4%;0.5—1平方公里的斑块面积和为447.1平方公里, 占全部斑块面积的6.5%;1—2平方公里的斑块面积和为354平方公里, 占全部斑块面积的5.1%;2—3平方公里的斑块面积和为163.5平方公里, 占全部斑块面积的2.4%;3平方公里以上的斑块面积和为1426平方公里, 占全部斑块面积的21%。所以, 从这个角度来看, 0.5平方公里以下的斑块在面积上只占了65%, 3平方公里以上的斑块虽然数量上占极小的比例, 但在面积比例上并不小。

(2) 周长与面积变化规律

将研究范围内的斑块按照四个国家 (缅甸、老挝、越南、中国) 分类, 分别观察每个范围内斑块周长与斑块面积的关系, 得到回归关系 (X表示单个斑块周长, Y表示单个斑块的面积平方根) (见图2) 。

四个回归关系中, 方差R2都大于0.8, 表明四个回归关系都是显著的, 具有较强的可信度, 其中云南的回归关系为Y=0.0706X+0.1305 (R2=0.8 5 8) ;缅甸的回归关系为Y=0.0807X+0.1675 (R2=0.808) ;老挝的回归关系为Y=0.0882X+0.1057 (R2=0.838) ;越南的回归关系为Y=0.0725X+0.1154 (R2=0.8158) ;从回归方程上来看, 其回归系数和常数项都相差不大, 表明沿着边境线两侧的四个区域里面, 斑块的周长和面积都呈现相似的形状特征。

(3) 形状规则度变化

由于四个区域内的斑块具有相似的形状特征, 因此, 将四个区域的斑块放在一起, 观察它们形状特征随着面积的增长呈现出来的变化规律。借助面积的平均形状AWMSI表示 (p、a分别为斑块的周长与面积) , AWMSI最小为1, 此时为简单的方形, 之后随着斑块变复杂、不规则, AWMSI的值也随之增大。

计算结果如图所示, 斑块面积从0平方公里至7平方公里 (图中AB段) , 平均形状因子从1.22增加到3.99;从7平方公里至10平方公里 (图中BC段) , 平均形状因子从3.99下降到2.83;从10平方公里到21平方公里平均形状因子呈现上升 (CD段) —下降 (DE段) —上升 (EF段) —下降 (FG段) —上升 (GH段) —下降 (HI段) 的变化, 其中在14

从上述变化中可以看出, 研究范围内的斑块的形状变化呈现如下的规律: (1) 0—7平方公里和20平方公里以上这两个面积区段内, 斑块的平均形状因子随斑块的面积的增大而增大, 表明随着斑块面积的增大, 斑块的形状变得更加不规律; (2) 在7—20平方公里之间的斑块, 其平均形状因子和斑块面积并没有表现出明显的线性变化规律, 在图像上呈现出波动性, 表明斑块形状的不规则与斑块面积之间的关系不明显。

对于上述现象的解释是, 在云南, 由于地形关系, 存在大小不一的“坝子地”, 绝大多数的建成区都分布于这些坝子地, 0—7平方公里的小斑块其发展过程还未受到地形的限制, 随着面积增大形状也更加不规则, 20平方公里以上的斑块大多分布于较大的坝子地, 由于用地相对开阔, 且还未将坝子地全部占满, 所以形状也随面积增大而变得不规则。对于7—20平方公里之间的斑块, 他们大多散布于面积相对较小的坝子地中, 随着用地蔓延, 形状在初期变得不规则, 但是由于受到地形的限制, 不规则的、随意的蔓延被限制, 形状趋于规则, 随着周边新的用地的发现, 其蔓延又改变方向, 形状又趋于不规则, 以此往复。

3.2 区域空间分布

3.2.1 建设用地密度

定义:建设用地密度=单个区县内建设用地面积总和/县域总面积, 单位是% (见图4) 。

建设用地密度结果呈现如下规律:

(1) 研究范围内呈现“T”字形的用地密度。

在研究区内, 有两条明显的高建设密度带, 一条为从昭通—昆明—文山 (红河) —越南老街—越南河内方向, 另一条为曲靖—昆明—楚雄—大理—保山—德宏—瑞丽—缅甸腊戌—缅甸密铁拉方向。

这两条高密度建成带的形成是由于历史上多方面的原因。首先, 是早期形成的“古道”原因。其次, 是历史上人口延古道迁徙对这一分布特征的加强。另外, 近代的发展使得这一分布特征继续加强, 如法国殖民时期从越南老街经文山河口一直修建到昆明的铁路系统, 使得昭通—昆明—文山 (红河) —越南老街—越南河内这一条建成区密集带形成。此外, 由于昆明在历史上为大理南诏国的防守前沿, 使得曲靖—昆明—楚雄—大理—保山—德宏—瑞丽这一连线两侧人口密度较大, 而大理—缅甸腊戌—缅甸密铁拉为古代大理国进入东南亚诸国的交通要道, 造成了这一密集带形成的原因。

(2) 沿着我国边境线建设密度都很低, 且我国一侧的密度普遍高于另一侧。

沿着中越、中老、中缅边境线一侧, 建筑密度很低, 除了中越边境的部分地区之外, 其他边境地区的建设用地密度都呈现我国高于另一侧的状况。造成这一现象的原因是自然环境与历史发展两方面的:自然环境方面, 边境地区大多是地形险峻的山区, 人烟稀少, 很多地方被原始森林所覆盖, 由于大多地形属于横断山脉纵谷区, 使得很多直线距离很近的地区无法翻越山脉, 只能绕几十倍甚至上百倍的山路;历史发展上面, 边境地区一直人口稀少, 人口数量一直没有得到明显的增长。所以边境沿线的建设密度普遍较低, 在我国境内一侧, 由于历史上出现过几次大规模的人口迁入, 建国之后, “支边”也使得云南地区的人口数量增长明显, 对云南边境地区的人口数量也有一定促进作用。

(3) 滇中地区是研究范围内建筑密度最高的地区。

在研究范围内, 滇中地区是建筑密度最高的地区, 因为在这一地区, 是云南的两个最大的“坝子地”——曲靖地区和昆明地区, 并且这个地区有滇池等湖泊, 对于城市的发展具有重要意义, 所以, 滇中地区的城市扩张速度明显高于其他地区, 造成了当前这样的建筑密度格局。

3.2.2 平均斑块个数

定义某个区县的平均斑块个数=单个区县内斑块个数/县域总面积, 单位为个/百平方公里 (见图5) 。

(1) 平均斑块个数较高的区域仍然具有“T”形的结构。

从平均斑块个数来看, “T”形的结构更加明显, 延云南东部片区, 平均斑块个数密度大多大于20个/百平方公里, 另一片区为曲靖—昆明—保山—德宏片区, 这一沿线的斑块个数大多为30个/平方公里。

(2) 以河口为中心的中越边境延续了“T”形区域的斑块个数特征, 其他边境地区出现明显的断层。

从图5可以看出, 滇西南地区 (临沧、普洱等地) 的斑块个数集中在10—15个/百平方公里, 越靠近边境地区, 平均斑块个数越小, 只有瑞丽、孟定口岸、版纳口岸这三个地区的平均斑块个数略高, 之所以在边境地区形成这三个地方的斑块个数密度较大, 原因如下, 瑞丽和孟定口岸地区是因为交通条件造成的, 因为缅甸的NH3号公路和34号公路分别与我国境内的233省道和214国道在这两个地区相连, 使得这个地区的交通条件便利, 斑块个数较多 (建成区比例也较高) ;版纳口岸地区由于有西双版纳, 且这一地区有澜沧江—湄公河将中缅老泰相连, 使这一地区成为有名的“金三角”, 各种贸易活动活跃, 平均斑块个数较多。

(3) 缅甸、老挝靠近边境的省份中, 斑块平均密度普遍低于云南沿边地区。

在研究区内, 缅甸地区只有瑞丽—缅甸腊戌—缅甸密铁拉沿线的斑块个数略高, 由于地形和交通的作用, 这一地区的人口相对较多, 斑块个数也较多, 其他地区虽然建设用低密度较大, 但是由于这些地区人口相对较少, 人口聚集的结果是并未形成很多的村镇, 所以这些地区的平均斑块个数普遍较低。

3.2.3 斑块类型分布

将每个区县内的斑块按照斑块面积分为四类, 分别为0.5平方公里以下、0.5—1平方公里、1—2平方公里和2平方公里以上, 计算各个区县这四类斑块的面积和在各个区县建成区总面积中的比例, 得到如下图所示的结果。

(1) 0.5平方公里以下的斑块分布特征:缅甸老挝越南沿边境线呈现高比例带, 滇西南地区为次高比例带 (见图6) 。

如图6所示, 沿着边境线两侧, 0.5平方公里的斑块的面积比例是最高的, 特别是孟连口岸、打洛口岸对面的缅甸第二特区、第四特区, 这两个地区0.5平方公里以下的斑块面积比例几乎全都达到了100%, 缅甸这些特区的经济文化同中国云南联系较为密切, 对中国的经济文化非常依赖。在语言、货币、民族文化等多方面都与边境线另一侧的云南有着极高的相似度。这些地区由于经济落后, 聚落规模都非常小, 全部都小于0.5平方公里。老挝及越南和云南交接的边境线两侧0.5平方公里以下的斑块面积比例也达到了90%以上, 这些地区的斑块面积也几乎全是0.5平方公里以下的斑块构成的。

而一线之隔的云南边境地区, 0.5平方公里以下的斑块面积所占的比例明显小于边境另一侧的比例, 表明在云南边境地区, 与周边国家相比, 云南的斑块面积相对较大。

滇西南地区的0.5平方公里以下的面积比例为次高区域, 在保山—临沧—普洱地区形成了0.5平方公里以下斑块的高分布带, 由于地形的原因, 这个西—东南走向的狭长地带与昆明所在的大坝子地隔断, 这个地区在历史上也是茶马古道的一条重要线路, 从普洱市到大理经西藏运往印度, 所以有很多小村寨沿线分布。

(2) 0.5至1平方公里的斑块分布特征:集中分布在山地险峻、森林植被保存完好的滇西北及克钦邦禅邦西部地区 (见图7) 。

其中, 缅甸克钦邦和禅邦的西部片区此项比例最高, 大约为20%左右, 正如上文所述, 这个地区由于人口规模偏小且地形以原始森林为主, 使得人口聚集, 村庄规模较大。在滇西北地区这一比例也较高, 在10—15%左右, 原因与缅甸地区相似, 山地与森林等自然因素使得聚落发展受到很大的限制作用, 在发展过程中需要聚集起来借助他人的力量, 交通条件的落后也使得新斑块的产生变得困难, 正是由于这些原因, 使得这些地区虽然建设密度和平均斑块比例都较低, 但是, 在斑块构成类型上以0.5至1平方公里的斑块为主体。

(3) 1至2平方公里的斑块分布特征:与建成区密度、平均斑块密度呈现出相似的“T”形结构, 表明在这些建成区密集的地区这一类型的斑块相对集中 (见图8) 。

1至2平方公里的斑块分布也呈现出T形结构, 一条为曲靖—玉溪—红河—河口—越南老街, 在这些地区, 此种类型的斑块占各自面积总和的8%—10%左右;一条为楚雄—丽江—德宏—瑞丽—缅甸腊戌—缅甸密铁拉沿线, 在这条沿线, 此种类型的斑块占各自面积的13%—15%左右。

这两条带上面, 无论是建成区密度还是平均斑块密度都较大, 是云南发展的最为成熟的两条发展带, 加上自古代以来形成的交通条件, 在近代不断得以加强, 使得这些地区的聚落发展成熟, 1—2平方公里的斑块面积在总面积中占的比例较大。

(4) 2平方公里以上的斑块分布特征:散点状分布于研究区内的主要城市所在地 (见图9) 。

2平方公里以上的斑块在各个城市所在地所占的面积比例较高, 如曲靖市麒麟区、昆明市、安宁市、呈贡县、大理州大理市、丽江市古城区、德宏州芒市、临沧市临翔区、楚雄州楚雄市等, 以及缅甸的密支那—八莫地区、木姐、腊戌、景栋—孟林地区和越南的奠边府。在这些城市所在地, 2平方公里以上的斑块面积占总面积的30%—50%, 个别地区甚至占到了80%以上。在这些城市周围, 圈层关系并不明显, 2平方公里以上的斑块所占的面积比例降到10%—15%。

3.2.4 斑块空间分布特征总结

研究范围内呈现明显的T形发展带, 瑞丽与河口是云南与周边国家相连的节点地区。

通过对研究范围内的建设用地密度、平均斑块密度和斑块类型分布的分析, 可以将研究区内的斑块空间分布特征总结为三个方面:

(1) “T”形城镇聚集带

“T”形的城镇聚集带一条为从昭通—昆明—文山 (红河) —越南老街—越南河内方向, 另一条为曲靖—昆明—楚雄—大理—保山—德宏—瑞丽—缅甸腊戌—缅甸密铁拉方向。这个T形城镇聚集带表现为较高的建设用地密度 (1%以上) 、较高的平均斑块个数 (20个/百平方公里以上) 、高1至2平方公里斑块面积比例 (10%以上) 。这个地带的形成是由于早期的交通条件引起的人口沿交通干道向边境地区的迁徙, 使得这个T形地带具有了早期发展的基础, 在这个T形城镇聚集带上, 少数民族以傣族、白族、纳西族为主, 这些少数民族的经济文化水平在云南当地算是比较高的, 加上近代交通条件的改善使得对外贸易在这个T形城镇聚集带上逐渐兴起, 并形成了以瑞丽和河口为代表的对外贸易活跃点。通过这两个主要的边境口岸城市, 云南省内的这一T形结构向缅甸和越南延伸, 与这些国家的主要城镇形成了主要的发展轴线。

(2) 高原坝区缓慢发展地带

主要集中在越南、老挝、缅甸和云南共同围合出的滇西南地区, 这个地区在空间特征上表现出较低的建设用地密度 (0.4%—1%) 、较低的平均斑块密度 (10—15个/百平方公里) 、很高的0.5平方公里以下斑块面积比例 (80%以上) 。这个地区由于横断山区余脉的作用, 使得该区域与滇中城市群相隔离, 在这个地区, 由于茶马古道的原因, 具有一定的交通条件和斑块聚集基础, 但是历史上这个地区由于远离中原地区、环境险恶、交通不便, 一直以少数民族为主, 且这些少数的经济文化水平较低, 有11个少数民族都是在解放初期才从原始社会直接过渡到社会主义社会的, 如景颇、僳僳、怒、佤、德昂、拉祜、苗、瑶等, 如沧源佤族自治县, 有80%以上的人口都是由佤族构成的。而与这些地区一线之隔的缅甸、越南境内, 也是由于地形、政治等原因, 属于该国落后的地区, 地形原因使得边境两侧无法形成边界的贸易通道, 使得这些地区发展缓慢, 大多数的村镇都属于较为落后的原始农业模式, 主要种植香蕉、橡胶、甘蔗, 但由于耕作技术落后, 加上交通运输不便利等外部原因, 使得这些地区效益不高, 无法摆脱靠天吃饭的局面。

(3) 横断山区落后发展地带

这一发展地带主要集中于滇西北地区、相邻的缅甸克钦邦中北部地区以及大部分的边境线沿线地带。这个地区的空间特这表现为很低的建成区百分比 (0.4%以下) 、很低的平均斑块个数 (2—4个/百平方公里以下) 、较高的0.5—1平方公里斑块面积比例 (10%—15%) 。在这个区域, 由于属于横断山区, 并且有大量的森林植被, 使得这个地区保持着较为原始的风貌, 另外由于横断山脉使得交通极为不便利, 所以这个地区的贸易活动也极其不活跃, 由于不便利的外部环境, 使得人口稀少, 人们聚集生活以便共同抵御恶劣的条件, 造成了这个地区独特的建成区特征。

4 结论与讨论

(1) 历史文化、自然地形、当代社会经济发展共同构成了研究区域内的人居聚落格局。

呈现出来的人居聚落格局, 其结果表明分布格局与该区域的历史文化、自然地形、当代社会经济发展都有很强的联系规律:自然地形提供了发展的平台, 历史文化 (如古商道、少数民族文化等) 形成了最初的聚落格局, 当代社会经济发展 (如铁路、公路、经济区建设等) 将历史的格局强化, 并使得新的地区出现了聚落的增长与加强 (如景洪地区) 。

(2) 区域人居聚落分布规律明显, 区域内存在发展不平衡格局。

通过上述分析可以看出, 在整个区域内, 人居聚落的分布规律与地形、交通呈现出密切的联系, 使得区域内呈现明显的T形分布格局, 这种格局也使得主要交通两侧的聚落成为经济发展较好的地区, 而建设用地密度小、平均斑块个数少、单个斑块面积也小的地区, 其经济发展也较落后, 由于自然资源 (如地形、湖泊河流、植被) 的差异, 研究区域内的经济发展大部分地区较为落后, 少数地区聚集发展较好, 而近年来交通条件的改变更加加剧了这种现象。

(3) 口岸发展条件差异很大, 边境地区依然是发展的薄弱环节。

在四个交接的边境地区, 是发展最为薄弱的地区, 除瑞丽和河口口岸借助历史条件、当前优越的交通联系和繁荣的对外贸易发展的较好之外, 大部分的边境地区都是该区域内发展最落后的地区, 虽然边境沿线存在14个一类、二类口岸, 但是这些口岸由于发展阶段的原因, 还未能有效的带动周边地区的发展, 通过进一步的调研发现, 由于边境口岸紧邻着的国外地区还存在战乱、交通不衔接、对岸人口稀少、对岸赌博和毒品泛滥等原因, 使得我国云南地区的边境口岸一直处于发展缓慢的阶段。

(4) 如何挖掘本地资源, 寻找发展途径是落后地区亟待解决的问题。

研究区内由于地形的原因, 使得地区分割明显, 商业流通、经济发展都受到一定的限制, 在地形平坦的地区, 能够借助规模优势, 经济条件发展较好, 而山区由于与主要城市的隔离, 使得自身优势条件无法发挥出来, 此外, 由于历史的原因, 在这些地区分布着不同的少数民族, 这些少数民族具有独特的民族文化和地区特色, 如何挖掘本地资源, 从中寻找发展的契机是当前落后地区亟待解决的问题。

参考文献

[1]Bhalla, A.A.and Qiu, S.Poverty andInequality Among Chinese Minorities[M].London, NewYork:Routledge, 2006.

[2]Giersch, C.P.Asian Borderlands:TheTransformation of Qing China's Yunnan Frontier[M].Cambridge, MA:HarvardUniversityPress, 2006.

广州地铁沿线美食攻略 篇4

主要原料有米浆、猪肉片、牛肉片、鸡蛋、虾肉、青菜等，韭黄等，非常美味柔糯，配上蘸料更好吃。

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公路沿线文化遗产影响评价探析 篇5

公路建设是国民经济发展的需要,也是旅游业发展的需要,但公路建设对文化遗产的影响较直接较明显,道路开通后,各种经济活动的开展便有了基础,各种思想、价值观也会涌入,环境污染也有可能加剧。公路建设增加了遗产的开发性,同时也提高了遗产的脆弱性。但为了保护文化遗产而不修建公路是不切实际的。在这样的情况下,如何实现文化遗产的可持续发展成为当前公路建设所面临的紧迫问题,因此开展公路建设项目文化遗产的保护研究,具有重要的理论与现实意义。

2 公路建设对文化遗产的影响

公路建设属于人类经济活动中的一部分,但其作为人类开发自然的一种方式,对遗产特别是自然遗产的影响较直接较明显。公路建设对遗产带的影响首先表现在,对自然地貌、自然景观完整性的破坏上,其次是人类对自然扰动的开始,道路开通后,各种经济活动的开展便有了基础,人口的规模、文化素质、结构及分布会发生变化,各种思想、价值观也会涌入,环境污染也有可能加剧。公路建设增加了遗产的开发性,同时也提高了遗产的脆弱性。

3 高速公路沿线文化遗产影响评价指标体系

本研究提出了如表1 所示的公路建设项目文化遗产保护评价指标体系。

一是直接影响: 公路修建对沿线文化遗产产生直接影响,其处治措施得当与否直接影响到文化遗产的生存。

二是城镇化的影响: 公路项目的建成和运输条件的便利,使得公路沿线土地可能增值,促进资源开发,吸引新的产业的集聚,进而促进遗产所在地城镇化。我国的许多遗产地处经济贫困的农村地区,遗产所在地的城镇化,如没有科学规划,会造成对遗产景观的破坏; 而城镇化水平太低,则会使遗产保护得不到应有社会支持环境。

三是社会保障状况的影响: 公路项目的修建影响遗产社会保障体系的状况,这里所指的社会保障主要是指与遗产安全相关的社会保障。可以包括遗产监督保障、遗产危机应对措施、遗产宣传保障体系、遗产的管理保障体系等。遗产社会保障体系的状况,对于应对遗产保护与开发中出现的一些问题起关键的作用。

四是人口状况及其变动的影响: 公路项目的修建影响人口状况及其变动,而人口状况及其变动明显地影响着环境、资源以及社会、经济的发展,进而影响遗产的保护与开发;遗产的保护与开发离不开一定的人类社会群体,而当人口数量过多,人口素质较低,结构分布不合理时,对遗产来说,则可能是潜在的破坏因素,不利于遗产的可持续发展。

五是社区参与及社区态度的影响: 遗产的保护虽然主要由相关政府部门来组织设施,但没有社区的有效参与,遗产是不可能得到有效保护的。公路建设可能扩大社区,并改善社区态度,这里所说的社区既可指当地村落的村民,也包括国内、国际各个非政府组织的参与,社区参与遗产的保护有利用在政府与当地村民间建立有效的沟通桥梁,提高遗产保护的效率。在遗产开发过程中,还需充分注重社区的利益,让社区群众意识到保护遗产对于其自身的发展的重要性,自觉参与到遗产保护与开发中,遗产才有可能在政府、相关机构、民间社团等多方参与的情况下,得到有效保护。

六是产业结构的影响: 公路项目的修建可能使遗产地的产业结构发生变化,第一产业比重过高,加上对自然资源非理性的应用,会造成土地退化、水土流失、盐碱化,本身就是对自然遗产地貌的破坏,长期影响,则可能是生态环境的恶化,遗产失去其赖以存在的优良环境。第二产业比重过高,而资源利用效率低的情况下,最直接的影响就是资源浪费、环境污染,也不利于遗产的可持续发展。而第三产业,不直接利用自然资源,而是在为生活、生产提供服务的基础创造经济价值,对遗产发展影响较小。

七是旅游业的影响: 公路项目的修建可以促进旅游业的发展,而对于遗产的开发主要是旅游开发,旅游活动是人类经济活动直接以遗产为资源的经济活动,旅游活动对遗产影响也是多方面的,既有正面的影响也有负面的影响,正面的影响如旅游开发前期通过对遗产合理科学的规划,能使不同保护级别的片区得到相应的保护; 旅游的发展带来的经济收入,能用于遗产保护; 旅游促进当地群众认识到遗产价值,而更愿意去保护遗产。负面影响则可能包括,旅游客流过多,对遗产及遗产环境的影响; 旅游经济利益的驱动,导致对遗产不科学的开发等。

八是尾气的影响: 公路项目的修建会使交通量增大,而汽车尾气中的污染成分SO2、NOx、TSP、CO2、CH、烟尘等物质及其反应物对文物有污染作用。

九是水污染的影响: 公路项目的修建会使交通量增大,而汽车排放物及其在道路上行驶时的摩擦物会污染水质,引起水的p H值发生变化,加之重金属均会对文物产生污染。

十是振动及噪声的影响: 公路项目的修建会使交通量增大,车辆行驶产生的振动对文物有影响。

4 应用

问卷调查: 本次调查邀请了12 个专家分别对评价指标集的权重进行选择和判断,向公众进行了单因素评语等级问卷调查。

计算权重: 对收回的专家调查表进行统计,然后采用G1法求得各评价指标的权重。

W0= ( 直接影响,经济开发影响,生态环境影响)=( 0. 431,0. 382,0. 187)

W2= ( 城镇化的影响,社会保障状况的影响,人口状况及其变动的影响,社区参与及社区态度的影响,产业结构的影响,旅游业的影响)= ( 0. 189,0. 204,0. 163,0. 129,0. 137,0. 178)

W3= ( 尾气的影响,水污染的影响,振动及噪声的影响) = ( 0. 398,0. 333,0. 269)

确定评判矩阵及评判向量: 直接影响通过调查定量描述,其他指标定性描述,通过发放调查表的形式来获得单因素评价矩阵。本次共发放调查表420 份,收回有效调查表401 份,具体统计结果见表2。

由表2 整理分析得到评价矩阵如下:

由调查表评价数据整理分析得到评价矩阵如下:

由以上确定的权重和单因素评判矩阵可以得到一级评判准则的结论向量:

同理可以求解多级评判矩阵的结论向量,最终得到的评判向量如下:

评价结果: 根据最大隶属度原则对常德至吉首高速公路沿线文化遗产影响等级进行评价,可以看出,常吉高速公路沿线文化遗产影响综合评价为 “较小”。该高速公路线形设计合理,既能够与地形地貌相协调,又对地上文物进行了很好的避让,对不能避让的地下文物进行了抢救性挖掘,很好地保护了沿线文化遗产; 沿线社会、经济发展有利于文化遗产的保护,各种尾气、污水、振动和噪声进行了有效的控制。模糊综合评价结果为 “较小” 与实际情况很吻合。

5 结论

公路建设项目增加了遗产的开发性,同时也提高了遗产的脆弱性,对其影响进行科学合理的评价是正确处理公路建设———文化遗产保护之间关系、实施可持续发展的前提。公路建设项目文化遗产影响评价的研究难点是各指标的相关性与重叠问题,而现有的研究手段与深度还不足以全面弄清各要素间的错综复杂的关系。因此,开展系统结构辨识研究,剖析各因素间的耦合关系,将有利于公路建设项目文化遗产影响评价指标体系的确定。此外,还需要研究如何确定各指标的评价标准、怎样将现状评价与预测相结合、可供选用的科学合理的评价方法。

参考文献

[1]张重绿,张映雪,宁向向,等.常吉高速公路设计期沿线文化遗产保护研究[J].公路与汽运,2006(6).

[2]沈彤.文化遗产价值评价标准探析——EVA指标体系[J].集团经济研究,2007(01S).

[3]符全胜,盛昭瀚.中国文化自然遗产管理评价的指标体系初探[J].人文地理,2004,19(5).

高速公路沿线村庄特色塑造研究 篇6

在高速公路景观设计中, 乡村景观是以村庄为景观主体, 将绿化与村庄结合所形成的乡村风景。乡村景观包括成片的乡村聚落景观、散落的民居建筑及与其周围菜园构成的景观和具有浓郁地方特色的民居建筑群落景观。

在新村建设相关的研究中, 提倡在充分调研和了解村庄自然构成要素的基础上, 深入的挖掘村庄人文特色要素, 并且根据各要素的特点来决定如何与新农村建设相结合, 使之成为新村的亮点。但高速公路沿线的新村建设规划应具有其本身的特点, 目前对高速公路沿线景观的相关研究多注重高速公路规划设计时整体适应沿线景观, 而对于沿线不同类型的自然和人文地物与地貌如何具体与高速公路相协调却研究较少, 高速公路沿线的新村建设与高速公路相协调的研究更是不够成熟。本文将以四川省渠县渠北乡黄山村的新村建设规划为例, 对处于高速公路沿线的新村规划提出一些方法和建议。

二、南大梁高速公路渠县段沿线新村情况概述

南充—大竹—梁平高速公路 (以下简称南大梁高速公路) 渠县段正在建设, 境内西起鹤林, 东至华蓥山出县境, 设鹤林、渠北、龙潭三个进出口, 全长43公里, 全线采用一级公路技术标准, 设计车速80公里/小时, 双向四车道, 计划2014年建成通车。

渠县与达县、大竹、广安、蓬安、营山、平昌等6县市接壤, 随着南大梁高速公路的开工, 以及后续高速公路的建设, 将促使渠县成为达州、广安、南充、巴中四市之间的交通枢纽, 并通过进一步整合铁路、公路、水路三合一的交通优势, 为渠县接受成渝两地及周边城市的经济辐射奠定基础。

南大梁高速公路在渠县境内依次经过静边镇、青丝乡、板桥乡、李馥乡、渠北乡、临巴镇、渠江镇、龙潭乡八个乡镇。此次南大梁高速公路沿线新村选址严格禁止在公路两侧夹道布局。新村具体选址均距高速公路两侧封闭区外水平距离200米以上, 距国道、省道两侧水沟外边缘分别为50米以上, 距乡道、村道两侧水沟为20米以上。

2010年7月19日, 四川省委办公厅、省政府办公厅下发《关于在新农村建设成片推进中突出抓好新村建设的意见》 (川委办[2010]22号) , 提出在新农村建设成片推进中把新村建设放在更加突出的位置, 以片带面加快全省新农村建设。渠县作为全省50个省级新农村示范片之一, 肩负着全省新农村建设的示范带动使命。这次南大梁高速公路沿线新村建设将以规划为龙头, 带动全县社会主义新农村建设进入新的历史时期, 切实促进农业规模化发展, 改善农村人居环境, 提高农民收入和生活质量。

三、实例:四川省渠县黄山村新村建设规划

黄山村位于渠北乡西北部, 菜园地新村位于渠北乡西北部黄山村八组。渠北乡位于渠县中部偏南, 距县城10余公里, 北与李馥乡相连, 东与临巴镇、锡溪乡毗邻, 南与天星镇相接, 西南与渠江镇相连, 西侧、北侧分别与青龙乡、板桥乡接壤。渠北乡黄山村菜园地新村交通区位条件良好, 位于南大梁高速公路西南约300米处 (见图1) 。

(一) 村庄布局结构

规划新村为中型村, 人口规模380人, 规划面积29993.59m2。布局结构为“一轴一心两片区”。南北向一条步行景观道和公共建筑形成一条景观主轴。位于北面的休闲广场是新村的行政、商业、休闲娱乐中心。规划区内分南北两个片区。南面规划因地制宜, 顺应山势打造三个台地, 从高速公路视角逐层升高, 具有良好地视觉效果。台地上的农宅建筑采用行列式布置, 形成整齐、简洁的新村风貌, 带给高速公路有层次有变化的景观效果;北侧地形平坦部分, 建筑以院落式围合, 农宅建筑用不同围合形式形成两个片区, 形成宜人的居住尺度, 打造和谐的人居环境 (见图2) 。

(二) 产业配套

规划渠北乡为水稻、蔬菜、黄花重点产业区, 油菜核心产业区, 生猪养殖产业区, 建设期内适时发展建设各种产业基地, 为新村点的建设提供产业支撑。在规划设计中, 坚持从区域范围着手, 分析黄山村产业发展的前景, 协调好黄山村自身经济发展与渠北乡、渠县经济的关系, 提供新的经济功能和就业机会、确保农民增收和受益、发展新村和促进农民就业。

1. 在南大梁高速公路沿线村庄形成连续的“产业景观”。八个镇的新村建设统一规划, 在新村周围形成产业基地, 大面积地种植黄花、油菜花等特色经济作物及水稻、蔬菜等粮食作物, 地块连续且形成一定的变换, 使得高速公路的景观丰富, 同时也可能给新村带来新的机遇和经济效益。

2. 在公共服务设施规划中, 强化产业发展配套设施的规划, 如管理服务、交易交流、运输车辆停放等用地和设施。

3. 在住宅设计中, 认真考虑农村家庭产业的特点及发展空间需求, 适当增加住宅的面积, 设置相对独立的具有庭院生产功能的产业用房, 以适应家庭产业发展需要。

(三) 住宅设计

本着以满足居民对居住环境在舒适、健康、安全美观等方面的需求为设计出发点, 在充分了解和尊重黄山村居民的生产生活方式、习俗以及住房状况的基础上, 户型选择满足村民生产生活功能的需要, 力求布局紧凑, 以实现保护耕地的目的。同时, 根据住户人数的不同, 提供了不同的户型, 以适应多方面的需求 (见图3、图4) 。

1. 两种农房户型均有起居室、餐厅、卫生间、厨房和卧室, 宜有前后庭院、工具间、晒台。按照生产与生活分区、动静分区、洁污分区、内外分区的原则, 进行明确、合理的功能分区。采光充足, 通风良好。

生活污水、人畜粪便进入沼气化粪池, 既改变了村庄脏乱的环境, 又可发展沼气再生资源的利用, 提供能源、节约资源、保护环境。

2. 新村住宅遵照了沿线新村整体设计, 与其他村庄风格、色调统一, 以两层带院式住宅为主, 传承以院落建筑为其主要居住方式的川东民居的特色, 带给高速公路渠县路段的景观以浓郁的川东风情。

屋顶:统一坡屋顶形式, 加白色屋脊, 瓦质为孔雀蓝瓦, 屋檐统一刷为白色。

墙体:墙面统一刷白色乳胶漆, 用酱红色线条包窗框。山墙仿穿斗结构, 间隔填充青灰色乳胶漆丰富立面。定期清洗墙面以维持墙面长期清洁。

窗户:统一为无色透明玻璃, 外加酱红色仿木窗套, 并加古典元素雕花。

阳台:统一为酱红色仿木栅栏, 表面进行特殊工艺处理以形成永久保护膜。中置青灰色木板, 使阳台与外景隔而不断。

雨棚:统一为蓝瓦坡面, 檐口刷白。

门:清理门前杂物, 样式统一采用仿古木门, 并加特色民俗雕花。

院子以青瓦白墙为主, 采用瓦坡屋顶, 既突出了中国传统式的民居风格, 又能促进地方经济的发展, 就地取材, 又丰富了建筑造型。增加阳台, 形成小坡顶, 将传统民居的代表性元素与现代建筑设计手法相结合, 突出了建筑简洁美观大方, 又避免了立面呆板重复的通病。从而使得高速公路视角景观既统一协调、简洁明快, 又展示了川东的地方特色与文化。

(四) 景观控制

南北向一条步行景观道和公共建筑形成一条景观主轴。规划区范围内南面充分尊重地形, 形成三个台地 (见图5) , 按低山丘陵地区的要求, 因山就势, 建筑群体轮廓线宜顺山地起伏, 形成自然的波浪式轮廓线, 使建筑与山体浑然一体。保留已有乔木, 使其对新村自然掩映, 既具有良好的景观, 同时与高速公路之间的视觉关系也不会过于显露, 形成若隐若现的村庄景观, 同时, 由于新村距离公路比较近, 植物的屏障也能降低高速公路带来的噪音和废气的污染, 使得居民有一个良好的居住环境 (见图6) 。

1. 村庄边界弱化。

在新村地块规划中, 周边以乔木、灌木等形成自然过渡, 与周边耕地、林地相区别, 又相互连接, 形成了具有村庄特征的空间层次和景观效果, 也给高速公路带来自然的村庄景观。

2. 村庄入口景观。

在村庄入口处形成了主要的景观节点, 在此处设置柱形雕塑, 以板楯蛮为原型设计, 板楯蛮这个名称, 来源于賨人善用一种本质楯为武器, 賨的名称则由于板楯蛮“岁出賨钱”的缘故。以及系列人物群雕, 反应渠县特有的賨人文化、“巴渝舞”、“巴乡清”、巴人风情、巴人神话, 体现渠县的文化特色, 在此形成明显的标志性景观, 营造特色村庄入口形象。

3. 院落围合。

规划区分南北两部分。北侧地形平坦部分结合村庄居民生产需求, 灵活布置居住和生产辅房, 形成围合的院落形式, 并与村庄道路、宅院前后空间结合, 注重公共、半私密、私密空间灵活转化。规划区南侧顺应地形以及山地起伏, 分三级三个台地, 统一朝向, 独栋或错落有致的拼接, 呈波浪形排开。形成了顺应地势, 又灵活多变的建筑群体空间, 即凸显出村庄的特色, 又使得村庄的景观给南大梁高速公路带来丰富的变换效果。

四、结语

高速公路途经的村镇, 应考虑这些村落的整体形象, 公路构造物及沿线设施的风格、色彩、造型应考虑整体景观效果, 对乡村地区而言, 在满足使用功能的条件下, 高速公路景观设计宜简洁、明快。南大梁高速公路渠县路段沿途20多个村庄, 黄山村菜园地新村作为其中之一, 也遵照了整体设计, 与其他村庄风格、色调统一。同一片区的村庄应力求表现当地的建筑特色, 不仅体现当地民居的地方风格, 还代表着当地的形象与精神面貌。

高速公路沿线的村庄, 应与其他村庄整体协调, 把特色产业突出表现在村庄周围的耕地上, 成片布局, 形成特色的“产业景观”, 以带来与南大梁高速公路其他路段不一样的特色景观, 创造新的机遇与经济效益。

另外, 高速公路景观设计时, 通过自然的地形地貌、植物及土壤等元素来弱化公路的存在。村庄与高速公路之间的视觉关系不要过于显露, 一般认为村落需要进行适当的遮挡, 在离高速公路近的村庄前通过点缀少量的乔木, 而离高速公路远的村庄则结合片林设置, 使村庄与片林相互交替、穿插, 错落有致的掩映于高速公路的一侧或两侧。以便使村庄在树林中产生若隐若现的艺术效果, 营造出良好的外部环境, 勾画出人与自然和谐之美。

参考文献

[1]董海燕, 徐斌.新航景高速公路沿线景观林改造规划探讨[J].湖北农业科学, 2009, 48 (7) :1687-1711.

[2]汤振兴.高速公路与沿线景观协调性研究[D].北京林业大学, 2008.

新荷沿线车间VPN接入方案 篇7

1.1 改造背景

新荷线电气化项目实施后,信号干扰严重,造成新荷线所有车间拨号上网困难,经常出现无法正常拨号,拨号后速率低,严重影响到了沿线车间接收新乡桥工段总段发文件、上报作业生产任务、计划等日常工作。所以急需对沿线车间拨号网络进行改造。

1.2 网络现状

目前新乡桥工段中心点自有服务器,中心点服务器类型为1台Web+邮件服务器,2台程序服务器,自有交换机。计划光纤接入其机关办公网。桥工段中心点下接沿线13个车间。13个车间使用铁通的ADSL线路。13个车间需要访问中心点的服务器,通过INTERNET网络访问到段中心机房服务器上的Web服务、Email、FTP等现有网络服务,进行日常网络办公。

1.3 相关技术

1)此次桥工段改造的主要目的是为了让各沿线车间通过访问新乡桥工段中心点的服务器从而进行公文的互传,上网信息的安全性非常重要。而VPN技术采用的是最安全的IPSec协议,通过该协议传输数据是经过严格加密的(APN数据硬件加密达168位),根本是不可能破解,这样数据在网络上传输的时候即使被黑客查看到也是乱码,而且VPN可以保证数据的完整性,就算黑客查看到也不可能进行修改。所以决定采用VPN技术解决车间上网困难的现象;

2)VPN也叫虚拟专用网,即通过因特网建立一个临时的、安全的连接,是一条穿过混乱的公用网络的安全、稳定隧道。所谓隧道就是一种封装技术,而IPSec隧道协议允许对IP数据进行加密,然后封装在IP包头中通过INTERNET发送,使用这条隧道可以对数据进行几倍加密达到安全使用互联网的目的。

2 接入方案

2.1 方案说明

1)新乡桥工段中心点采用MON166APN设备。由于中心点的数据传输对稳定性要求极高,特别是在工作传输数据的高峰时期,因此网络必须是更大的带宽和更高的稳定性。所以我们建议在中心点使用MOON166设备,能充分的保证段部网络的稳定性。MOON166提供作为智能接入终端的所有功能,如高性能的防火墙,带宽管理,流量监控,snmp agent等;

2)13个沿线车间采用STAR16APN设备。各车间的数据流量同样很重要,STAR-16都具有高性能的VPN接入设备提供作为智能接入终端的所有功能,如高性能的防火墙,带宽管理,流量监控,snmp agent等;

3)中心点MON166的外网接口(即WAN口)和铁通机房的核心交换机互联,内网接口(即LAN口)和桥工段中心点的交换机互联。各车间的STAR16设备WAN口均为PPPOE拨号连接,LAN口和车间的PC互联。只要让STAR16和MON166设备连入公用网络即可自动发现并建立隧道。

2.2 方案拓扑图

方案拓扑如图2所示。

2.3 数据准备

1)由于APN设备采用VPN技术,因此每个APN设备需要一个许可证号,从而和中心节点建立隧道连接;

2)MON166的广域网IP为铁通网络地址,局域网IP跟桥工段中心点的服务器在一个网段即可;

3)需对13个STAR16的局域网IP进行统一地址分配和规划。

2.4 具体接入方案如下

1)中心点:采用敷设10M光纤通道,接入MOON166设备实现;

2)用户端:在铁通有网络接口的位置实现直接ADSL接入,单点增加STAR-16设备1台,多点距离不超100m采用交换机(多口)接入。

3 结论

本文分析了桥工段目前的网络现状,并根据其安全性的要求,选择了用VPN技术来实现网络改造。改造后各沿线车间和段之间的公文传递和内部数据传递更加安全和稳定。

参考文献

[1]局域网组建和维护教程.北京:中国铁道出版社.

[2]Naganand Doraswamy,Dan Harkins.IPSec-新一代因特网安全标准[M].北京:机械工业出版社,2000.

谈长塘路及其沿线景观改造规划 篇8

1.1 区域概况

陈村镇历史悠久,是岭南“四大名镇”之一,历来商业繁荣,如今以花卉种植和展销为主的农业更是闻名遐尔,别具特色。

陈村镇地处珠江三角洲广佛都市圈的核心地带,具有良好的经济发展空间和发展前景。长塘路位于陈村镇旧城区中部,佛陈公路的北面,白陈公路的西面。规划为连接环镇西路(交通性干道)和永兴路(生活性干道)的次干道,是镇区西面的重要门户之一。

长塘路规划道路红线宽度为25 m,全路段约长912 m,沿线地块进深5 m～100 m,规划总用地面积为8.58 hm2。

1.2 现状分析

规划区内地势平坦,地面高程在2.5 m～3.5 m之间。现状路面宽12 m,水泥路面已经破旧;沿线建筑多为1层～4层砖瓦民房,底层基本都已改造为小商铺或小型加工厂,其中临桥南路段商业较为集中,一直往西商业气氛逐渐淡薄,逐步过渡为小型加工厂和花卉苗圃,规划沿线地块建筑全部拆迁。现状长塘路为该片区的主路,南北两边现有中小学6所,在上下学时汇集庞大的人流和自行车流,容易导致严重的交通堵塞,造成交通事故。

2 规划设计指引

2.1 规划设计原则

1)整体性原则。强调长塘路的完整性与统一性,以风格统一的建筑环境、绿化环境、景观环境、道路环境等设计来规范整条街道,并要求对街道实施统一的建设管理。

2)以人为本原则。贯彻以人为本的思想,营造轻松、舒适、独具特色的购物、居住、休闲空间和便捷、安全的交通空间。

3)特色化原则。努力提高文化品位,精心设计小品、广告、照明、绿化等,以展示陈村镇独特的历史文化特色和花卉产业特色。

4)简洁性原则。从整体构思到细部设计遵循现代、简洁、朴素淡雅的原则,避免过度刺激性的灯光、广告和突兀的建筑,设计展现现代化陈村的魅力。

2.2 规划设计目标

在本街区环境综合改造中,力求打造布局合理,交通便捷,环境舒适,景观优美,宜商宜居的现代化综合社区。

2.3 规划设计基础条件

1)根据2005年～2020年顺德市陈村镇总体规划,对规划区功能合理定位:商业、居住、交通功能。2)以《陈村镇旧区改造》为依据,对规划区地块进行强度指标调整,详细规划设计。

2.4 整体规划设计

2.4.1 道路交通规划指引

长塘路规划道路红线宽度为25 m,两侧建筑红线各后退5 m在2005年～2020年顺德市陈村镇总体规划中,长塘路作为连接环镇西路、中兴路和中心商业街之间的干道,要求具有较高的机动车通行能力;另外,长塘路沿线地块规划多为商住混合用地,聚集大量的人流,要求人行道有足够的空间,以便营造舒适的购物休闲环境,同时必须考虑购物临时停车问题;再次,长塘路附近共建有6所中小学,上下学时段内,聚集大量的非机动车流和人流,要求长塘路对非机动车和行人起到安全通畅的分流作用;最后,从上一级规划分析,长塘路、中兴路相交处将会形成复杂的五叉路口,容易造成交通混乱,要求重新组织交通。

经上述分析,为了把长塘路建设为交通便捷、环境舒适的城市道路,本设计对长塘路的道路交通设计提出以下指引:

1)规划从两侧建筑红线起,即35 m范围内统一设计道路横断面,综合考虑解决交通景观问题。规划把非机动车道与机动车道完全分离,以满足安全分流的要求;据调查统计,非机动车流高峰期与购物休闲人流高峰期不在同一时段,因此在非机动车流的非高峰时段,非机动道与人行道可一起作为步行区,以增加步行休闲购物空间。2)利用区域控制手段,限制大型货车进入长塘路。3)利用南北两侧的支路有效分流非机动车交通。4)地块内建筑配建停车位设置在建筑底层、夹层的非商业部分,停车位个数按照《佛山市城市规划管理技术规定》(2005年)有关标准计算另外,为了满足购物者临时停车的要求,规划结合人行道设置适量港湾式机动车、摩托车、非机动车停车带。5)建议长塘路从中兴路到桥南路的路段远期建设为步行街,按时段禁止机动车通过,以避免形成五叉路口的复杂交通。

2.4.2 建筑与空间形态设计指引

道路沿线建筑空间设计根据道路的走向和沿线地块的特点,采用流畅的连续弧线造型,避免形成呆板的“两块板”模式,并结合建筑设计骑楼、广场、街头绿地等,形成点、线、面相结合的有机的连续开放空间,使整路段的空间丰富流畅,为市民创造舒适优美的步行和购物环境。整体建筑风格遵循现代、简洁、淡雅的原则,底层商业以深暖色调为主,住宅部分以白、淡黄系列颜色为主色调,整体配以和谐、活泼的色彩为点缀,营造和谐统一,丰富多彩的城市景观(见图1)。

2.4.3 景观节点设计指引

根据规划区的整体特点,设计“一轴、两带、多节点”的城市景观结构模式:“一轴”———道路景观轴。在陈村镇镇区中长塘路不仅是一条重要的交通渠道,也是一条重要的绿化景观轴线。设计在保持道路的可识别性、连续性及方向性的同时,通过道路的断面设计、植物配置设计、景观标志物设计等,使长塘路的街道空间成为连续的绿化景观走廊。“两带”———长塘路两侧沿线建筑空间景观带。道路两侧整体建筑设计遵循现代、简洁、淡雅的原则,风格统一,颜色协调,建筑空间丰富多彩,为长塘路营造了两条优美的空间景观带。“多节点”———城市开放空间所形成的多个景观节点。长塘路两侧建筑后退形成大大小小形态各异的开放空间,结合城市公共绿地、广场、道路交叉口,分别形成了长塘路景观轴线上的多个商业、休闲、交通景观节点,为长塘路赋予了节奏与韵律之美。

2.4.4 绿化设计指引

全路段采用点、线、面相结合的立体绿化设计,以体现陈村“花乡”特色。植物配置方式采用自然式种植,使整条道路景观显得协调自然。

2.4.5 公共服务设施设计指引

服务设施包括电话亭、邮箱、报刊及小卖亭、垃圾桶、座椅等,应与专业部门合作,进行统一布局及设计,在造型设计中应体现生态环保,强调现代、简洁的整体个性。城市小品注重反映陈村历史文化特色和花卉产业特色,营造长塘路特有的文化底蕴。

2.4.6 照明设施设计指引

照明设施包括车行道灯、人行道灯、广场灯、埋地灯、泛光灯等,其造型以现代、简洁为原则,与整路段的建筑风格一致,尽量做到点、线、面的结合,白天可作为引导人流与视线的序列,晚上则形成璀璨多姿、层次丰富的灯光夜景。

2.4.7 广告设施设计指引

规划道路35 m红线范围内禁止设置独立的商业广告,经主管部门批准可允许设置小型的、与环境协调的公益广告;禁止在建筑立面上设置出挑的临时广告,允许在建筑立面上统一设置广告。全路段可统一设计小型可移动广告标语,并与路灯等服务设施相结合,以活跃街道气氛。

2.4.8 市政管线设计指引

长塘路为旧城区的主要道路,市政管线计算应该充分考虑周边用地的需要,并结合城市市政管网统一设计。

3 结语

1)道路是城市的骨架,因此道路改造规划应立足于城市的角度,扩大视野去分析考虑问题。2)道路及其沿线景观改造规划不单是解决城市景观形象的问题,它还涉及到道路交通、生态环境、建筑设计、投资效益等,规划应统筹兼备,突出个性,才能创造出良好的城市景观,保证规划的顺利推行。

参考文献

[1][美]约翰.O.西蒙兹.景观设计学——场地规划与设计手册[M].俞孔坚,王志芳,孙鹏,译.北京:中国建筑工业出版社,2000.

地铁沿线房地产价值评估模型分析 篇9

关键词：地铁交通,住宅价格,Hedonic模型,回归分析

0 引言

地铁属城市基础设施范畴，其建设与运营具有很强的外部性。作为城市轨道交通的一种，地铁在保证城市土地的集约化开发利用，引导和改善城市空间结构，解决城市交通拥挤问题，推动沿线经济的繁荣以及促进城市社会、经济和环境的协调发展等方面，都具有极其重大的作用[1]。定量研究地铁对沿线房地产的增值作用，政府以此为依据制定相关政策，实现地铁与沿线房地产的综合开发将是地铁可持续建设的有效途径。因此，研究地铁对沿线房地产价格的影响具有重大意义[2]。

1 国内外研究现状

国外关于城市轨道交通建设对沿线房地产价格影响的研究最早源于1976年，M.Webber关于旧金山海湾地区轨道交通系统对沿线土地价值影响所做的研究；W.Bruce Allen研究了费城至新泽西州郊区铁路沿线住宅型房地产的价值，提供了以住宅型房地产作为研究对象的研究思路。

国内关于此项课题的研究始于21世纪初，周俊等以上海市轨道交通明珠线为例分析了轨道交通的廊道效应及其对城市土地利用的影响；李雪芹从轨道交通诱导效益分析的角度研究了轨道交通影响范围的确定方法。由于国内行业数据资料的统计制度以及数据库系统的不完善，数据获取难度较大，严重影响有关课题的研究，尤其是相关定量研究。

2 研究模型介绍

目前，用于房地产价格影响的定量分析模型主要有交通成本模型、特征价格模型（Hedonic模型）以及线性支出系统需求函数综合模型三种[3]。本文选用特征价格模型作为研究的基础模型。特征价格理论认为消费者对产品的需求并不是基于产品本身，而是基于产品内含的特征。消费者购买产品的目的是把产品的特征转化为效用，而效用水平的高低依赖于产品所包含的特征数量。这样的产品市场不适用于传统的经济模型，不能用一个总的价格来表示，应采用一系列价格来对应产品的品质或它所包含的特征，即特征价格[4]。

特征价格模型最基本的形式是线性形式，即：

式中P表示该商品的价格；

X1, X2，…，Xi表示商品的特征；

α，β1，β2，…，βi表示待估参数。

然而，在实际的经济活动中，变量之间的数量关系更普遍的表现为非线性依存关系，所以除基本的线性形式外，特征价格模型还有对数和半对数两种形式。

特征价格模型的对数形式：

特征价格模型的半对数形式：

这样，通过对样本数据的回归分析，选择模型方程的形式，估计出参数值，即可建立特征价格模型方程。将研究范围内的住宅特征值代入方程，便可得到住宅价格的估计值。

3 建立特征价格模型方程

从成都市地铁1、2号线沿线共获得130个住宅样本信息，运用管理统计软件SPSS16.0对样本数据进行回归分析[5]。（表1、2)

在5%显著性水平下得到三个方程的回归效果如表3所示。

其中半对数方程和对数方程的模型系数的显著性关系比较强，而线性方程的模型系数的显著性比较差。显著性强表明进入方程的住宅特征变量与房价变量dprice（或者lndprice）之间的方程关系更为密切。从判定系数R2可知，对数方程模型对因变量的解释能力最强为0.267，而线性方程模型和半对数方程模型相对较差。从修正R2来看，也是对数方程模型的拟合程度最高为0.192，线性方程模型和对数方程模型也相对较差。

这表明对数方程模型的拟合程度最高，对住宅价格变量的解释能力最强，可用于解释和分析成都市地铁1、2号线沿线住宅型房地产价值。

由经过评估与检验的模型参数建立特征价格模型对数方程如下：

式中Y——住宅单价的对数；

X1——住宅距离最近地铁站点距离的对数；

X2——房龄；

X3——住宅建筑面积与房间总数的比值的对数；

X4——住宅所在楼层与总楼层数的比值的对数；

X5——住宅所在小区的物业费用；

X6——住宅小区内有无停车场；

X7——住宅的朝向情况；

X8——住宅的装修情况；

X9——住宅所在小区的区位情况。

由上式得出，地铁对沿线住宅价格的影响由Y与X1的关系表示，参数-0.031表示了住宅单价与住宅距离最近地铁站点距离的对数关系。在其他特征相同的情况下，距离地铁站点越远，其价值量越低，与一般认知相符。同时，可以看出住宅单价仍与其他因素如住宅自身条件、区位环境条件等密切相关，相关参数如方程所示。

4 特征价格模型方程检验

将获取的另外15例成都市地铁1、2号线沿线住宅样本信息带入上述特征价格模型对数方程，得到检验Y值与检验单价，使之与实际单价作差得到实际误差比例，去掉符号并求出平均值，即平均误差，详细检验结果见下表。

上表显示，方程的平均误差为8.3%。考虑到影响住宅价格的其他未进入方程的因素对住宅价格的作用，以及政策的影响、交易情况的影响等实际不可预测因素的作用，方程误差在小于10%的范围内可以接受，说明该方程具有一定得实际意义与参考价值，可用于成都市地铁1、2号线沿线住宅型房地产价值的估计与预测。

5 结论与展望

(1) 地铁交通的建设对房地产市场价格具有积极的促进作用。

(2) 在对成都市地铁沿线住宅型房地产价格的研究中，证明了基于特征价格模型的实证研究方法具有普遍适用性，其中，特征价格模型的对数方程拟合程度最高，表明住宅单价与距离最近地铁站点距离呈对数反比关系。

(3) 地铁对于沿线房地产价格的提升作用明显，宜将房地产土地出让与城市地铁建设进行收益再分配，可解决城市基础配套建设资金的相关问题。

参考文献

[1]张戎, 李枫.城市轨道交通企业管理[M].中国铁道大学出版社, 2000.

[2]韩志国.城市地铁资源开发研究[D].天津:天津理工大学, 2008.

[3]郑捷奋, 刘洪玉.深圳地铁建设对站点周边住宅价值的影响[N].铁道学报, 2005, 10, 27 (5) .

[4]M.-Y.Pior, E.Shimizu.GIS-aided Evaluation System forlnfrastructure Improvements:Focusing on Simple Hedonic andRosen's Two-step Approaches[J].Computers Environment and UrbanSystems.2001, 25:223-246.