造价耗量对比（共4篇）
造价耗量对比 篇1
0 引言
现代有轨电车作为一种城市中等运量的交通运输方式, 特别适合大城市郊区及地铁交通的补充以及中小城市交通的一种公交方式[1]。由于其具有节能环保、大运能、舒适人性化、环境适应性强等特点, 在国内正迎来有轨电车发展的高峰。2015年, 国家发改委颁发发改基础[2015]4号文《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》, 明确提出各地适度发展地铁, 鼓励合适的地方发展现代有轨电车, 为有轨电车建设增添了催化剂。目前, 珠海、青岛、成都、淮安、武汉、宁波、佛山、深圳、南平、上海松江、北京西郊等诸多城市都在建设或规划建设现代有轨电车项目。现代有轨电车工程造价约0.8~1.8亿元/正线公里, 为何不同项目造价指标差异巨大, 值得深入分析和探讨。本文从南平某区旅游观光轨道交通1号线一期工程和苏州某区有轨电车2号线工程入手, 分析两个项目的造价差异及其原因, 梳理现代有轨电车工程造价“敏感点”和造价编制注意点, 为后续项目造价确定和投资控制提供参考。
1 工程概况
南平某区旅游观光轨道交通1号线一期工程主要服务于高铁站到景区的旅游客流, 兼顾沿线居民出行, 密切结合省道303线, 在中央分隔带基础上设计和修建。线路全长23.94km, 其中地面线16.85km, 高架线7.09km (占比29.62%) , 设车站8座, 车辆段1座。概算总额为25.20亿元, 技术经济指标为1.05亿元/正线公里。
苏州某区有轨电车2号线工程是该区有轨电车网络中的骨干线路, 主要承担片区间的快速公共交通联系功能, 在网络中具有重要地位。线路全长18.463km, 其中地面线15.203km, 高架线3.26km (占比17.66%) , 初期设站座, 车辆段和停车场各1座。概算总额为34.74亿元, 技术经济指标为1.88亿元/正线公里。
2 造价差异分析
对南平某区旅游观光轨道交通1号线一期工程 (以下简称“南平项目”) 和苏州某区有轨电车2号线工程 (以下简称“苏州项目”) 的造价进行对比分析[2], 详见表1。
由表1可知, 两个项目总指标相差8292.41万元/正线公里, 差异巨大。其中工程费用相差3191.00万元/正线公里, 区间、轨道、通信、信号、车辆段与综合基地等章节投资差异较大;工程建设其他费用相差2357.29万元/正线公里, 主要为建设用地费差异;预备费相差307.41万元/正线公里;专项费用相差1836.71万元/正线公里, 主要为车辆购置费差异。
2.1 车站
车站投资约占总投资的2%左右, 对总指标影响程度有限。但须注意不同形式车站投资差异较大。主要车站形式有高架车站和地面车站。高架车站过街方式分天桥过街和楼梯下到地面层过街。地面车站过街方式分为人行横道、天桥、地下通道。
人行横道过街地面车站由于站台长度、宽度及钢结构雨棚等差异, 投资有所不同, 一般100~200万/座。
天桥过街地面车站需增加天桥费用, 苏州此类型车站投资约750~950万元/座。
地下通道过街地面车站投资取决于通道个数、长度、宽度、埋深、工法等因素。南平项目过街通道投资约400~500万/处。
高架车站投资取决于建筑规模及过街方式。南平项目中不设天桥, 通过楼梯下地面过街的高架车站约800万元/座。
如上所述, 车站投资受车站形式及过街方式影响巨大, 需特别注意。
2.2 区间
区间造价对比表见表2。
2.2.1 高架区间
南平项目多为连续长桥, 综合指标6.10万元/m。
苏州项目桥梁基本为间断短桥, 多为跨河、跨越高架桥、路口等位置设置。跨河特大桥2座, 平均指标8.40万元/m;中桥5座, 平均长度331m/座, 指标6.48万元/m;中小桥11座, 平均长度31m/座, 由于跨度小下部结构分摊大, 指标达11.99万元/m。综上, 南平项目桥梁指标6.10万元/m, 苏州项目桥梁综合指标9.17万元/m, 高出3.07万元/m。
单位:万元
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2.2.2 路基区间
南平项目主要位于303省道改造工程路中中央隔离带内, 路基土石方、断面绿化和护栏费用由公路承担。武夷山项目基床费用仅0.1万元/m, 路基区间主要费用为钢筋砼侧沟和电缆槽费用, 路基工程总指标0.41万元/m。
苏州项目由于全线采用整体道床, 沉降控制要求高, 需要进行换填、桩板结构等各种处理, 同时地处市区、共享路权, 增加交叉口路面工程及交通安全工程, 加上排水工程和电缆沟工程, 路基工程总指标为1.88万元/m, 较南平项目高出1.47万元/m。
单位:万元
2.3 轨道
(1) 正线均采用60R2槽型轨, 铺轨指标相差不大, 约280~300万/铺轨公里。
(2) 正线铺道岔单项指标相差不大。但处于线网考虑, 苏州项目联络线、辅助线设置较多, 道岔数量远多于南平项目。正线道岔投资分摊到线路长度, 南平项目为38万元/正线公里, 苏州项目为180万/正线公里, 高出142万/正线公里。
(3) 正线铺道床。南平项目高架区间采用整体道床 (砼方量588m3/铺轨公里) , 指标为88万/铺轨公里;路基区间采用碎石道床, 指标55万/正线公里。
苏州项目高架区间采用整体道床 (砼方量460m3/铺轨公里) , 指标约68万/铺轨公里。路基区间采用整体道床, 形式包括绿化铺装整体道床, 交叉口沥青混凝土铺装整体道床和地面砖铺装整体道床。由于地处市区路面, 需设置柔性阻尼材料减振降噪, 同时铺装层投资较高, 路基区间整体道床指标达315~435万元/铺轨公里。
地面整体道床和碎石道床指标差异巨大。正线道床分摊到线路长度, 南平项目为130万/正线公里, 苏州项目为561万/正线公里, 高出431万/正线公里。
(4) 车辆段与综合基地综合指标差异不大, 但由于每正线公里分摊的车场轨道规模不同, 苏州项目较南平项目高出68.75万元/正线公里。
2.4 通信、信号
2.4.1 通信
南平项目通信系统比较简单, 苏州项目配置标准高, 同时站间距更小。具体差别主要为:
(1) 传输系统南平项目采用工业以太交换机, 苏州项目采用MSTT系统。 (2) 视频监视南平项目仅覆盖到车站, 苏州项目要求全线覆盖。 (3) 苏州项目设置单独的控制中心管理系统, 南平项目未设置。
南平项目通信指标为191.38万元/正线公里, 苏州项目为393.67万元/正线公里, 高出202.29万元/正线公里。
2.4.2 信号
南平项目信号指标为313.51万元/正线公里, 苏州项目为749.03万元/正线公里, 高出435.52万元/正线公里。主要原因如下: (1) 正线信号系统主要包括轨道信号和道岔信号。两线正线道岔数量差异巨大, 正线信号系统差100.71万元/正线公里。 (2) 南平项目独享路权, 无路口信号系统, 苏州项目共享路权, 路口众多。平交路口信号系统差176.95万元/正线公里。 (3) 南平项目设车辆段1座, 苏州项目设1段1场, 车场信号指标差99.29万元/正线公里。 (4) 车辆配属苏州项目较南平多, 指标差52.89万元/正线公里。 (5) 控制中心、维修中心等其他指标差5.68万元/正线公里。
2.5 供电系统
供电系统指标相差533.92万元/正线公里, 主要体现在外部电源、变电所、环网电缆和接触网部分。
(1) 外部电源。供电系统均采用分散供电方式, 就近引入10k V电源。外部电源投资取决于接入方案, 南平项目采用7.5km电缆敷设+12km架空线, 苏州项目30km电缆敷设, 指标相差141.73万元/正线公里。
(2) 变电所。南平项目采用箱式变电所, 费用由箱变设备、变电所外接线及设备调试试验、变电所基坑三部分组成。苏州项目变电所采用常规土建房屋+设备安装方式, 单价高于南平项目。变电所指标相差215.80万元/正线公里。
(3) 环网电缆。由于变电所疏密及供电分区不同, 两线每正线公里环网电缆长度有所差异, 综合指标相差49.19万元/正线公里。
(4) 接触网。南平项目正线接触网立柱多位于线路中心, 左右线共用, 且隔离开关柜费用列入箱变, 正线指标为98万元/条公里;苏州项目单公里立柱数量多于南平项目, 且悬挂装配采用法国进口配件, 指标为139万/条公里。
车辆段线路曲线半径小, 需密布接触网立柱, 且隔离开关柜和分段绝缘器等设备多, 两线车辆段接触网指标均远高于正线。
两线接触网指标相差124.87万元/正线公里。
2.6 其他机电系统
(1) 运营控制中心管理系统。苏州项目设置运营控制中心管理系统, 南平项目未设置, 指标相差62.14万元/正线公里。 (2) 南平项目仅车辆段设置FAS, 全线不设BAS、ACS系统;苏州项目区间变、车场设置FAS, 车站、车场设置BAS, 车场设置安防及门禁系统。两线FAS、BAS、安防及门禁系统合计相差126.65万元/正线公里。 (3) 风、水、售检票、电扶梯等合计相差45.12万元/正线公里。
2.7 车场
南平项目设车辆段1座, 苏州项目出于线网考虑设1段1场。车场投资折算到线路长度, 指标相差798.36万元/正线公里。
2.8 工程建设其他费用
南平项目主要位于303省道中央隔离带内, 沿线主要途径荒地和农村, 拆迁数量少, 征地拆迁单价低, 无绿化补偿、管线迁改和构筑物补偿等费用, 建设用地费指标273.48万元/正线公里;苏州项目地处城区, 建设用地费指标达2231.81万元/正线公里, 相差1958.33万元/正线公里。由于计费基数不同等原因, 其他费用相差398.96万元/正线公里。
2.9 预备费
由于计费基数不同, 两线预备费相差307.41万元/正线公里。
2.1 0 专项费用
南平项目初期配车12辆 (0.50辆/正线公里) , 单价1800万元/辆;苏州项目初期配车22辆 (1.19辆/正线公里) , 单价2100万元/辆。车辆购置费指标相差1600.05万元/正线公里。
由于两线资本金比例、建设期及计费基数不同等原因, 建设期利息指标相差234.77万元/正线公里。
3 造价编制注意点
通过对比南平某区旅游观光轨道交通1号线一期工程和苏州某区有轨电车2号线工程的造价差异, 分析差异原因, 可知现代有轨电车造价“敏感点”, 即造价编制特别是项目前期投资估算编制阶段需重点关注如下方面[3]。
(1) 车站需核实过街方式, 天桥、地下通道等过街费用往往比车站本体费用高。 (2) 大跨桥指标高, 小桥间断桥短, 下部结构费用分摊大, 指标也很高, 估算阶段需密切关注大跨度桥梁和小桥占比, 合理确定高架区间投资。 (3) 路基区间采用碎石道床还是整体道床, 直接影响路基工程造价。整体道床沉降控制要求高, 地基处理标准高, 费用大幅高于碎石道床。 (4) 城区有轨电车路基整体道床, 往往有减震、绿化、沥青或地面砖铺装等要求, 指标甚至高于地铁普通整体道床。 (5) 有轨电车项目信号系统一般采用有轨电车控制系统, 正线信号指标取决于道岔和交叉路口的多少。若信号系统采用点式ATP系统, 指标大幅跃升。 (6) 有轨电车用电负荷相对较小, 变电所设备相对地铁要少, 同时有轨电车开关柜采用AIS开关柜, 地铁一般采用GIS开关柜, 单价较地铁低。 (7) 有轨电车车场线路曲线半径小, 接触网立柱设置密, 同时隔离开关柜和分段绝缘器等设备多, 车场接触网指标远高于正线。 (8) 目前国内有轨电车车辆制式众多, 不同制式的车辆技术构造存在很大不同。同为100%低地板现代有轨电车, 模块不尽等长, 单价存在差异, 编制估概算时需做好询价工作。
摘要：现代有轨电车工程造价约0.81.8亿元/正线公里, 不同项目造价指标差异巨大。本文从两个现代有轨电车项目入手, 分析各章节费用差异及其原因, 梳理现代有轨电车工程造价“敏感点”和造价编制注意点, 为后续项目提供参考。
关键词：有轨电车,造价,对比分析,注意点
参考文献
[1]蒋应红.现代有轨电车系统在国内的发展前景探讨[J].交通与运输, 2012 (1) :10-12.
[2]建设部标准定额司.城市轨道交通工程设计概预算编制办法[S].北京:中国计划出版社, 2007.
[3]王立勇.城市轨道交通项目投资估算编制的问题与对策[J].铁道勘测与设计, 2003 (4) :54-63.
两种工程造价管理模式的对比分析 篇2
一、全过程造价管理的主要内容
(一) 全过程造价管理定义。
全过程造价管理是指从项目决策阶段开始到竣工验收交付使用为止的各个阶段的工程造价进行合理确定和有效控制, 包括投资估算、初步设计概算、施工图预算、招标合同价、竣工结算、竣工决算六个阶段。
(二) 全过程造价管理的目标。
全过程造价管理的目标是按照经济规律的要求, 根据社会主义市场经济的发展形势, 利用科学管理方法和先进管理手段, 合理地确定造价和有效地控制造价, 以提高投资的社会效益, 经济效益和企业的经营效果。
(三) 全过程工程造价管理的任务。
全过程工程造价管理的任务是加强工程造价的全过程动态管理, 强化工程造价的约束机制, 维护有关各方的经济利益, 规范规格行为, 促进微观效益和宏观效益系统。
(四) 全过程工程造价管理的主要内容。
全过程工程造价管理的主要内容分以下几个方面:决策阶段的工程造价管理, 设计阶段的造价控制、工程建设实施阶段包括招标和工程实施两个阶段的控制、工程竣工结算、竣工决策五大方面。全过程管理就是将五个方面进行控制和管理, 力争最少的投资, 优质高效地完成工程建设项目。
二、全生命周期造价管理的基本内容
(一) 全生命周期工程造价管理的含义
全生命周期造价管理是工程项目投资决策的一种分析工具, 是用来选择决策备选方案的数学方法;同时它也是工程设计的一种指导思想, 可以计算工程项目整个服务期直接的、间接的、社会的、环境的所有成本, 以确定设计方案的一种技术方法。
(二) 全生命周期工程造价管理的特点
全生命周期工程造价管理具有以下特点:
(1) 全生命周期工程造价管理研究的时域是工程项目 (建筑物) 的整个生命周期, 包括决策阶段、计划阶段、实施阶段、竣工验收阶段和运营维护阶段, 而不只是它的建设阶段。
(2) 全生命周期工程造价管理的目标是建设项目整个生命周期总造价最小化, 生命周期成本包括建设造价及未来的运营和维护成本。
(3) 全生命周期工程造价管理包括生命周期成本分析和生命周期成本管理两个内容, 生命周期成本分析用来计算建设项目的生命周期成本, 主要用在建设项目的投资决策阶段, 作为一种投资决策的分析工具;生命周期成本管理是在建设项目整个生命周期的各个阶段对全生命周期成本加以控制, 确保全生命周期成本最小化目标的实现。
三、全过程与全生命周期造价管理的优劣对比
(一) 全过程工程造价管理的局限性
1. 决策依据范围拓展不够
全过程工程造价管理强调建设项目的建设造价, 而对工程造价管理的重要环节———设施在移交后的运营和维护成本, 不予考虑或考虑得很粗略。
2. 对运营阶段成本考虑不够
我国的全过程工程造价管理在进行可行性研究的时候也要对未来做出考虑, 只是这种考虑太过粗糙, 只给出一个非常粗略的估计值, 未能给出运营和维护成本的范畴, 以及这些成本的计算方法。
3. 造价管理模式与方法与国际不接轨
我国目前实行工程造价确定方法基本上还是以定额为基础的静态方法, 工程造价控制仍是以工程的实施阶段为重点。
4. 现有工程造价信息系统缺乏对工程造价管理的支持
当今是信息时代, 科学准确的决策, 先进合理的设计, 公开、公平、公正招投标, 复杂纷繁、千头万绪的施工管理, 竣工结、决策及运营后的成本计算与管理几乎几一例外地依赖于便捷、统一标准、准确的信息造价的确定方面, 而设计、监理施工各阶段进行工程造价管理的软件目前还很少。针对工程造价全生命周期全体参与方的管理软件, 现在还没有出现。
(二) 全生命周期造价管理的优越性
较之前面所阐述的全过程造价管理的局限性而言, 全生命周期工程造价管理的优越性显而易见:
1. 从时间跨度的角度来看, 全生命周期工程造价管理要求
人们从工程生命周期出发去考虑造价和成本问题, 它覆盖了工程项目的全生命周期, 考虑的时间范围更长, 也更合理。
2. 从投资决策科学性角度来看, 全生命周期成本分析 (LC-
CA) , 指导人们自觉地、全面地从工程项目全生命周期出发, 综合考虑项目的建造成本和运营与维护成本, 从多个可行性方案中, 按照生命周期成本最小化的原则, 选择最佳的投资方案, 从而实现为科学合理的投资决策。
3. 从设计方案合理性角度来看, 工程项目全生命周期造价
管理思想和方法可以指导设计者自觉地、全面地从项目全生命周期出发, 综合考虑工程项目的建设造价和运营与维护成本, 从而为科学的建筑设计和更加合理地选择建筑材料, 以便在确保设计质量的前提下, 实现降低项目全生命周期成本的目标。
4. 从工程项目实施的角度来看, 工程项目全生命周期造价
管理思想和方法可以在综合考虑全生命周期成本的前提下, 使施工组织设计方案的评价、工程合同的总体策划和工程施工方案的确定等方面更加科学合理。
造价耗量对比 篇3
环保节能建材大体分为以下三类: (1) 具有隔热、隔音、保温功效的玻璃钢, 玻璃钢将成为建筑门窗的主要建材; (2) 以塑钢门窗和复合塑料管道为主的新型化学能建筑材料, 它将逐步代替木头、钢材的应用; (3) 以工业废物为主要材料的新型节能建筑材料, 它将逐渐取代以粘土为主要原材料的实心砖。
2 新型环保建材
2.1 保温隔热材料
墙体保温形式依照保温层位置不同划分出三种保温形式:外墙外保温、外墙内保温、中控夹心复合墙保温。保温隔热材料主要分为泡沫塑料类、矿物、硬质类这三种材质。最近几年, 我国保温隔热材料结构发生较大变化:泡沫塑料类保温隔热材料由2005年的37%已经上升到2010年的48%, 矿物保温类隔热材料产量虽然增加较大, 但是其总体比重并没有发生变化, 硬质类保温隔热材料所占比重逐年降低。通常外墙的传递的热量在建筑物总体传递热量中所占的比重最大。因为建筑节能以足够的保温隔热材料为保障, 节能材料的发展与外墙保温技术相融合, 所以在扩大外墙保温技术应用范围的同时, 更要加大对新型节能材料的开发和利用。
2.2 节能门窗和节能玻璃
传统的门窗制造材料是木头、钢、铝合金、复合材料, 现在市场上主要应用的节能门窗是:聚氯乙烯门窗、铝木复合门窗、玻璃钢门窗等, 这些都具有较高的强度和较低的膨胀系数。忽略构造对节能门窗的影响后, 玻璃的性能就成为了影响门窗节能性能的最大影响因素, 现实工程中主要的节能玻璃有:中空玻璃、镀膜玻璃和真空玻璃等。真空玻璃的节能性高于中空玻璃, 镀膜玻璃是后期发展起来的新型节能玻璃。
2.3 水泥
在我国建材行业中, 水泥工业是能耗最大的工业, 因此应加大推广生态水泥的应用。生态水泥是以工业废渣、工业废料和城市垃圾为原材料制造的一种生态建材。这种废物利用大大降低了生产经费的支出。主要有环保型高性能生态水泥、低钙性新型水硬性胶凝材料和建矿渣水泥这三种。
2.4 粉煤灰
粉煤灰因其自身具备轻质多孔和潜在水硬性的优点可作为生产多种建材的原材料, 它是煤电发电厂产生的废物。粉煤灰的利用不仅缓解了能源短缺境况, 同时也避免了污染。
2.5 其他节能建筑材料
太阳能作为一种可再生并且丰富、干净的能源, 它通过被动式太阳能采集、主动式太阳能采暖、太阳能发电、供水等形式被应用于具体的工程建设中, 它是工程中最有应用潜力的能源之一。纳米微胶囊相变材料在光的作用下能除去有害气体, 消灭病毒, 在封闭的室内环境内能提高空气质量, 通过相变能吸收热量或者释放热量, 维持室内环境恒温, 达到了环保节能的目的。
3 环保建筑材料的特征
(1) 环保建筑材料对自然环境友好, 有利于实现可持续发展战略。节约能源和资源, 不产生污染物, 减轻了地球和生态环境的负担。 (2) 符合建筑物使用、力学性能要求, 延长建筑物使用寿命。 (3) 为人类构筑舒适、温馨、安全、方便的生活空间。
4 环保节能材料选取标准
(1) 建议选用可重复利用、可再生利用、可循环利用的材料; (2) 选取不会对人体造成危害的材料, 选择带有国家环境保护标志的材料、产品是较合适的。
5 环保建材的应用价值
5.1 屋内温度怡人
住在环保建材构建的建筑中会让人享受到冬暖夏凉的理想状态。这都是因为屋顶的节能涂料、中空玻璃门窗、使用厚板的外墙体才使得建筑的保温性能和隔热性能良好。
5.2 为房户节省了电费
经相关部门计算, 在面积大小和房户生活习惯相同的前提下, 使用节能建筑材料构建的房屋比正常房屋能节省30%左右的电费。由于节能材料的使用会增加开发商的成本投入, 并且目前多数人对环保节能建筑认识较少, 因此, 环保节能建材的推广还需要一定的时间。
6 环保节能建材的优点
随着人口数量的增加和生活水平的提高, 原来的低矮房屋已不能满足现代人的居住需求, 如果大量拆重建, 不但会改变城市的结构面貌, 也会给环境带来较重负担, 更会造成资源的浪费。为有效缓解这一状况, 建筑设计人员应加大节能环保建材的利用比重。因为节能建筑材料都是以废物为原料、就地取材, 对废物进行了充分的回收利用。
(1) 减少运输量。那可再生混凝土来说, 通过对建筑垃圾进行粉碎, 选取不同的颗粒进行配料, 搅拌成混凝土后进行现场灌浇就可得到可再生混凝土材料, 而通常的材料大多从外地购买, 与之相比, 不但耗费了工程时间还增加了工程成本。
(2) 增加了室内空间。环保节能建材一般都比较轻薄, 他们的使用对于民用住宅而言, 东北地区可增加12%左右的房屋住宅面积, 南方地区可增加4%左右的使用面积。 (3) 提高居住条件。环保节能建材具有保温、隔噪音、隔热、防潮等优点, 另外强度也比较大, 若将各种环保节能建材配套使用可极大提高居民生活条件。
(4) 抗震性能较强。我们都知道地震作用力随着建筑物的重量而变。环保节能建材一般较轻, 它们构筑的建筑质量较轻, 这样发生地震时的作用力就相对较小, 减小了地震的损害程度。 (5) 综合成本较低。建筑成本分析不能单纯对照一样或者两样材料, 应该进行综合成本 (包括经济、环境、社会等) 对比分析, 这样才有代表性。
7 实例分析
一个两层的购物中心, 采用框架结构, 使用寿命50年, 抗震级别3年, 本地区的防裂度为6, 地震分组是第一组, 使用PKPM软件计算框架的配筋和内力变形, 谷物中心的大体情况就是屋顶使用琉璃瓦并呈双坡, 地上二层, 局部地方是地上三层, 建筑总高度为15.012m, 室内外高度差是0.5m, 总建筑面积1192.65m2, 该建筑所处地区为严寒地区, 设计为节能建筑。以门窗造价进行对比, 粗略估计本设计中的节能门窗可比普通门窗材料造价节约10万元左右, 节能门窗保温性能较好, 给人们带来舒适温度的同时, 大大减少了电费支出, 设计中若使用可再生混凝土不但可以减少运输费用, 还实现了建筑垃圾的再利用, 降低了对环境的污染。
8 结语
环保性消费逐渐成为现代社会消费风向标, 居民越来越注重房屋建材的安全、环保、健康性。开发商们应该加大环保节能建材在建筑工程施工中的比重, 不能只认识到环保节能建材经济成本的高昂, 更应该关注环保节能建材的社会、环境成本, 综合考虑来降低工程造价。
参考文献
造价耗量对比 篇4
1 管道的焊接
1.1 PE管焊接
目前乌市针对PE管的连接方法有:热熔对接、电熔焊接两种。
电熔焊接:由于管件本身带有发热元件, 在给发热元件输入一定时间的控制电流后, 管材和管件连接部分的PE被加热熔化, 从而形成结实、永久的接口。热熔焊接:这种方法常用于大直径管的连接, 方法是将一定温度的加热板放在对好的管道或管件之间加热一定时间, 抽掉热板, 将要连接的两端在一定压力下迅速对接到一起, 在冷却下来以后形成一个高于管材本体强度的接口的连接方法。这两种方法的共同优点是:操作简便、方法容易掌握, 但是, 相比较而言, 电熔焊接每一个焊口的成本较高, 热熔焊接则由于焊接设备较大对焊接的场地的要求较高, 电熔焊接则对场地无特殊要求。在实践工作中, 我们通常把公称外径小于90mm (不包括90mm) 的PE管或PE管管件的连接采用电熔连接, 公称外径大于90mm (包括90mm) 的PE管或PE管管件的连接采用热熔连接。由于电熔机和热熔机不同, 不能混用。5kW的发电机就能带动电熔机和热熔机。
1.2 SPE管焊接
SPE管全部采用电熔套焊接。搭接部位的聚乙烯层需要打磨至表面粗糙, 以便于焊接牢固。管端安装上电容套, 然后采用电熔焊机焊接, 这种电熔焊机是特殊的电熔焊机, 与PE焊机不通用, 还需要搭配30kW发电机使用。在实际操作中, 基本是由现场施工人员进行管线组对, 厂家出人员、设备自行焊接, 建设方给付施工方配合费予以弥补施工方的安装损失。
两相对比, PE管焊接便于自主操作, 设备费低, 人工费省, SPE管焊接受厂家设备、人员到位情况制约因素多, 不利于抢险抢修, 也不利于施工方取得建安合理利润。
2 管道与钢管连接形式
SPE管与钢管连接时采用钢骨法兰连接形式, 采用钢骨法兰连接施工相对比较简便, 缺点是钢骨法兰的防腐处理比较困难, 由于采用法兰连接, 如果防腐处理不当, 很容易造成钢管一侧的管道泄漏。PE管与钢管连接, 则是采用钢塑接头进行连接。由于钢塑接头连接完成后只需对钢管一侧进行防腐处理, 虽然增加了成本, 但是由于连接可靠性和运行的安全性都比钢骨法兰连接更好, 也从这方面体现出PE管相对于SPE管的优越性。
3 管道的埋深
中压SPE管埋深管顶距地1.2m, 低压基本不采用SPE管。中压PE管埋深管顶距地1.62m, 低压1.1m。虽然挖方量PE管不具优势, 但这两年中压PE管埋深管顶距地1.42m, 有效地减少了土方量, 降低了工程造价。
4 管道组对焊接
SPE管由于体积重, 长度长, 搬运不便, 一般采用沟下逐段组对、焊接的方法。为操作方便, 必须挖工作坑, 增加土方量, 却不能同时增加工程造价。DN300及以上的管子下沟时还需要用吊车吊装。SPE管的柔性也不如PE管, 只比钢管稍好一点。PE管轻、柔性好, 比重轻, 是金属管的1/8倍, 搬运及向沟槽下管比较方便。一般采用沟上组对焊接 (以3～4根为宜) , 人工辅助小型机械抬管下沟。焊接便利, 下管轻松。PE管的热胀冷缩比钢管大得多, 其线膨胀系数为钢管的10倍以上, 可以利用PE管的柔性, 蜿蜒状敷设或随地形弯曲敷设, 易绕过障碍物, 减少接头的数量。
5 备品备件的和易性
合理的管件配套对于方便施工、减少工程成本、减少管件库存、间接降低工程造价等方面具有重要的现实意义。由于PE管相对钢管管道规格较多, 为了管理和施工方便, 一方面考虑到与钢管方便连接, 同时也尽量减少PE管件的种类和库存量, 在工程中我们主要采用PE40、PE63、PE90、PE110、PE160、PE200、PE250等规格的PE管和与之相配套的PE管件。SPE管主要采用SPE250、SPE300、SPE350、SPE400等规格的SPE管和与之相配套的SPE管件。SPE管由于柔性差, 造价高, 配件储备不易, 厂家单一, 缺乏通用性, 遇到抢险抢修应急工程, 很容易手忙脚乱。例如乌市西山路SPE400中压管道, 由于地基 (绿化带) 自然沉降下陷, 使SPE400中压管道电容套连接处拉裂, 造成冒顶泄露, 抢修时因为备品备件问题, 误工误时。目前乌市北站路、阿尔泰路、克西路等路段均采用SPE管施工。在逐渐淘汰SPE管施工后, 如何保障后续管线运行安全, 是需要解决的问题。
6 经济性比较
在工程实践中, 我们对同期施工的PE管和SPE管的经济性进行了统计比较 (如表1) 。
从表中可以看出, PE管线安装费最省, SPE管居中, 无缝钢管价高。土方则是相差不大。但是SPE管主材费很高, 与钢管不相上下。虽然PE管SPE管不需要防腐, 这对于建成的管网来说, 从维护、维修、保养等方面都节省了不少人力、物力、财力。且钢管耐腐蚀性较差, 对防腐质量要求较高。但总体衡量对比, 乌市最终得出了大管径淘汰SPE管, 使用钢管的决定。
7 结语
综上所述, 通过PE管道在乌市天然气气化工程的成功实践, 充分说明了PE管在城市燃气输配系统中具有良好的发展前景。在我国燃气行业大面积推广使用PE管道与钢管搭配使用无论是在经济、技术等方面都是可行的, 对于提高我国现有的燃气行业的经济效益和整体水平将起到很好的促进作用。
摘要：本文主要是阐述了在燃气施工中应用聚乙烯管 (PE管) 与钢骨架塑料聚乙烯复合管 (SPE管) 作为燃气输配管线, 通过实践证明PE管与钢管搭配安装, 经济, 实用, 质量好, 维修便利。