造价对比（通用9篇）
造价对比 篇1
0 引言
现代有轨电车作为一种城市中等运量的交通运输方式, 特别适合大城市郊区及地铁交通的补充以及中小城市交通的一种公交方式[1]。由于其具有节能环保、大运能、舒适人性化、环境适应性强等特点, 在国内正迎来有轨电车发展的高峰。2015年, 国家发改委颁发发改基础[2015]4号文《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》, 明确提出各地适度发展地铁, 鼓励合适的地方发展现代有轨电车, 为有轨电车建设增添了催化剂。目前, 珠海、青岛、成都、淮安、武汉、宁波、佛山、深圳、南平、上海松江、北京西郊等诸多城市都在建设或规划建设现代有轨电车项目。现代有轨电车工程造价约0.8~1.8亿元/正线公里, 为何不同项目造价指标差异巨大, 值得深入分析和探讨。本文从南平某区旅游观光轨道交通1号线一期工程和苏州某区有轨电车2号线工程入手, 分析两个项目的造价差异及其原因, 梳理现代有轨电车工程造价“敏感点”和造价编制注意点, 为后续项目造价确定和投资控制提供参考。
1 工程概况
南平某区旅游观光轨道交通1号线一期工程主要服务于高铁站到景区的旅游客流, 兼顾沿线居民出行, 密切结合省道303线, 在中央分隔带基础上设计和修建。线路全长23.94km, 其中地面线16.85km, 高架线7.09km (占比29.62%) , 设车站8座, 车辆段1座。概算总额为25.20亿元, 技术经济指标为1.05亿元/正线公里。
苏州某区有轨电车2号线工程是该区有轨电车网络中的骨干线路, 主要承担片区间的快速公共交通联系功能, 在网络中具有重要地位。线路全长18.463km, 其中地面线15.203km, 高架线3.26km (占比17.66%) , 初期设站座, 车辆段和停车场各1座。概算总额为34.74亿元, 技术经济指标为1.88亿元/正线公里。
2 造价差异分析
对南平某区旅游观光轨道交通1号线一期工程 (以下简称“南平项目”) 和苏州某区有轨电车2号线工程 (以下简称“苏州项目”) 的造价进行对比分析[2], 详见表1。
由表1可知, 两个项目总指标相差8292.41万元/正线公里, 差异巨大。其中工程费用相差3191.00万元/正线公里, 区间、轨道、通信、信号、车辆段与综合基地等章节投资差异较大;工程建设其他费用相差2357.29万元/正线公里, 主要为建设用地费差异;预备费相差307.41万元/正线公里;专项费用相差1836.71万元/正线公里, 主要为车辆购置费差异。
2.1 车站
车站投资约占总投资的2%左右, 对总指标影响程度有限。但须注意不同形式车站投资差异较大。主要车站形式有高架车站和地面车站。高架车站过街方式分天桥过街和楼梯下到地面层过街。地面车站过街方式分为人行横道、天桥、地下通道。
人行横道过街地面车站由于站台长度、宽度及钢结构雨棚等差异, 投资有所不同, 一般100~200万/座。
天桥过街地面车站需增加天桥费用, 苏州此类型车站投资约750~950万元/座。
地下通道过街地面车站投资取决于通道个数、长度、宽度、埋深、工法等因素。南平项目过街通道投资约400~500万/处。
高架车站投资取决于建筑规模及过街方式。南平项目中不设天桥, 通过楼梯下地面过街的高架车站约800万元/座。
如上所述, 车站投资受车站形式及过街方式影响巨大, 需特别注意。
2.2 区间
区间造价对比表见表2。
2.2.1 高架区间
南平项目多为连续长桥, 综合指标6.10万元/m。
苏州项目桥梁基本为间断短桥, 多为跨河、跨越高架桥、路口等位置设置。跨河特大桥2座, 平均指标8.40万元/m;中桥5座, 平均长度331m/座, 指标6.48万元/m;中小桥11座, 平均长度31m/座, 由于跨度小下部结构分摊大, 指标达11.99万元/m。综上, 南平项目桥梁指标6.10万元/m, 苏州项目桥梁综合指标9.17万元/m, 高出3.07万元/m。
单位:万元
单位:万元
2.2.2 路基区间
南平项目主要位于303省道改造工程路中中央隔离带内, 路基土石方、断面绿化和护栏费用由公路承担。武夷山项目基床费用仅0.1万元/m, 路基区间主要费用为钢筋砼侧沟和电缆槽费用, 路基工程总指标0.41万元/m。
苏州项目由于全线采用整体道床, 沉降控制要求高, 需要进行换填、桩板结构等各种处理, 同时地处市区、共享路权, 增加交叉口路面工程及交通安全工程, 加上排水工程和电缆沟工程, 路基工程总指标为1.88万元/m, 较南平项目高出1.47万元/m。
单位:万元
2.3 轨道
(1) 正线均采用60R2槽型轨, 铺轨指标相差不大, 约280~300万/铺轨公里。
(2) 正线铺道岔单项指标相差不大。但处于线网考虑, 苏州项目联络线、辅助线设置较多, 道岔数量远多于南平项目。正线道岔投资分摊到线路长度, 南平项目为38万元/正线公里, 苏州项目为180万/正线公里, 高出142万/正线公里。
(3) 正线铺道床。南平项目高架区间采用整体道床 (砼方量588m3/铺轨公里) , 指标为88万/铺轨公里;路基区间采用碎石道床, 指标55万/正线公里。
苏州项目高架区间采用整体道床 (砼方量460m3/铺轨公里) , 指标约68万/铺轨公里。路基区间采用整体道床, 形式包括绿化铺装整体道床, 交叉口沥青混凝土铺装整体道床和地面砖铺装整体道床。由于地处市区路面, 需设置柔性阻尼材料减振降噪, 同时铺装层投资较高, 路基区间整体道床指标达315~435万元/铺轨公里。
地面整体道床和碎石道床指标差异巨大。正线道床分摊到线路长度, 南平项目为130万/正线公里, 苏州项目为561万/正线公里, 高出431万/正线公里。
(4) 车辆段与综合基地综合指标差异不大, 但由于每正线公里分摊的车场轨道规模不同, 苏州项目较南平项目高出68.75万元/正线公里。
2.4 通信、信号
2.4.1 通信
南平项目通信系统比较简单, 苏州项目配置标准高, 同时站间距更小。具体差别主要为:
(1) 传输系统南平项目采用工业以太交换机, 苏州项目采用MSTT系统。 (2) 视频监视南平项目仅覆盖到车站, 苏州项目要求全线覆盖。 (3) 苏州项目设置单独的控制中心管理系统, 南平项目未设置。
南平项目通信指标为191.38万元/正线公里, 苏州项目为393.67万元/正线公里, 高出202.29万元/正线公里。
2.4.2 信号
南平项目信号指标为313.51万元/正线公里, 苏州项目为749.03万元/正线公里, 高出435.52万元/正线公里。主要原因如下: (1) 正线信号系统主要包括轨道信号和道岔信号。两线正线道岔数量差异巨大, 正线信号系统差100.71万元/正线公里。 (2) 南平项目独享路权, 无路口信号系统, 苏州项目共享路权, 路口众多。平交路口信号系统差176.95万元/正线公里。 (3) 南平项目设车辆段1座, 苏州项目设1段1场, 车场信号指标差99.29万元/正线公里。 (4) 车辆配属苏州项目较南平多, 指标差52.89万元/正线公里。 (5) 控制中心、维修中心等其他指标差5.68万元/正线公里。
2.5 供电系统
供电系统指标相差533.92万元/正线公里, 主要体现在外部电源、变电所、环网电缆和接触网部分。
(1) 外部电源。供电系统均采用分散供电方式, 就近引入10k V电源。外部电源投资取决于接入方案, 南平项目采用7.5km电缆敷设+12km架空线, 苏州项目30km电缆敷设, 指标相差141.73万元/正线公里。
(2) 变电所。南平项目采用箱式变电所, 费用由箱变设备、变电所外接线及设备调试试验、变电所基坑三部分组成。苏州项目变电所采用常规土建房屋+设备安装方式, 单价高于南平项目。变电所指标相差215.80万元/正线公里。
(3) 环网电缆。由于变电所疏密及供电分区不同, 两线每正线公里环网电缆长度有所差异, 综合指标相差49.19万元/正线公里。
(4) 接触网。南平项目正线接触网立柱多位于线路中心, 左右线共用, 且隔离开关柜费用列入箱变, 正线指标为98万元/条公里;苏州项目单公里立柱数量多于南平项目, 且悬挂装配采用法国进口配件, 指标为139万/条公里。
车辆段线路曲线半径小, 需密布接触网立柱, 且隔离开关柜和分段绝缘器等设备多, 两线车辆段接触网指标均远高于正线。
两线接触网指标相差124.87万元/正线公里。
2.6 其他机电系统
(1) 运营控制中心管理系统。苏州项目设置运营控制中心管理系统, 南平项目未设置, 指标相差62.14万元/正线公里。 (2) 南平项目仅车辆段设置FAS, 全线不设BAS、ACS系统;苏州项目区间变、车场设置FAS, 车站、车场设置BAS, 车场设置安防及门禁系统。两线FAS、BAS、安防及门禁系统合计相差126.65万元/正线公里。 (3) 风、水、售检票、电扶梯等合计相差45.12万元/正线公里。
2.7 车场
南平项目设车辆段1座, 苏州项目出于线网考虑设1段1场。车场投资折算到线路长度, 指标相差798.36万元/正线公里。
2.8 工程建设其他费用
南平项目主要位于303省道中央隔离带内, 沿线主要途径荒地和农村, 拆迁数量少, 征地拆迁单价低, 无绿化补偿、管线迁改和构筑物补偿等费用, 建设用地费指标273.48万元/正线公里;苏州项目地处城区, 建设用地费指标达2231.81万元/正线公里, 相差1958.33万元/正线公里。由于计费基数不同等原因, 其他费用相差398.96万元/正线公里。
2.9 预备费
由于计费基数不同, 两线预备费相差307.41万元/正线公里。
2.1 0 专项费用
南平项目初期配车12辆 (0.50辆/正线公里) , 单价1800万元/辆;苏州项目初期配车22辆 (1.19辆/正线公里) , 单价2100万元/辆。车辆购置费指标相差1600.05万元/正线公里。
由于两线资本金比例、建设期及计费基数不同等原因, 建设期利息指标相差234.77万元/正线公里。
3 造价编制注意点
通过对比南平某区旅游观光轨道交通1号线一期工程和苏州某区有轨电车2号线工程的造价差异, 分析差异原因, 可知现代有轨电车造价“敏感点”, 即造价编制特别是项目前期投资估算编制阶段需重点关注如下方面[3]。
(1) 车站需核实过街方式, 天桥、地下通道等过街费用往往比车站本体费用高。 (2) 大跨桥指标高, 小桥间断桥短, 下部结构费用分摊大, 指标也很高, 估算阶段需密切关注大跨度桥梁和小桥占比, 合理确定高架区间投资。 (3) 路基区间采用碎石道床还是整体道床, 直接影响路基工程造价。整体道床沉降控制要求高, 地基处理标准高, 费用大幅高于碎石道床。 (4) 城区有轨电车路基整体道床, 往往有减震、绿化、沥青或地面砖铺装等要求, 指标甚至高于地铁普通整体道床。 (5) 有轨电车项目信号系统一般采用有轨电车控制系统, 正线信号指标取决于道岔和交叉路口的多少。若信号系统采用点式ATP系统, 指标大幅跃升。 (6) 有轨电车用电负荷相对较小, 变电所设备相对地铁要少, 同时有轨电车开关柜采用AIS开关柜, 地铁一般采用GIS开关柜, 单价较地铁低。 (7) 有轨电车车场线路曲线半径小, 接触网立柱设置密, 同时隔离开关柜和分段绝缘器等设备多, 车场接触网指标远高于正线。 (8) 目前国内有轨电车车辆制式众多, 不同制式的车辆技术构造存在很大不同。同为100%低地板现代有轨电车, 模块不尽等长, 单价存在差异, 编制估概算时需做好询价工作。
摘要：现代有轨电车工程造价约0.81.8亿元/正线公里, 不同项目造价指标差异巨大。本文从两个现代有轨电车项目入手, 分析各章节费用差异及其原因, 梳理现代有轨电车工程造价“敏感点”和造价编制注意点, 为后续项目提供参考。
关键词：有轨电车,造价,对比分析,注意点
参考文献
[1]蒋应红.现代有轨电车系统在国内的发展前景探讨[J].交通与运输, 2012 (1) :10-12.
[2]建设部标准定额司.城市轨道交通工程设计概预算编制办法[S].北京:中国计划出版社, 2007.
[3]王立勇.城市轨道交通项目投资估算编制的问题与对策[J].铁道勘测与设计, 2003 (4) :54-63.
造价对比 篇2
致：中国航油贵州石油分公司
贵州化兴建设监理有限公司
谷立油库增容工程，我司按现已按地勘报告和施工图地基持力层的要求完成1#、2#油罐基础开挖到位并通过建设、地勘、设计、监理单位现场验收，符合要求。钎探已在建设单位、监理单位的见证下按规范工艺施工基本完成。
根据施工图做法及要求级配砂石每30cm碾压一层，压实后约25cm，压实度≥0.96。1#罐开挖成型后，地基换填处理深度最深处达到5m。直径31m，地基换填方量约2500m³。2#罐处理深度1.4m，直径30m，换填方量约989m³。3#罐现按地勘报告和2#罐基本一致。暂约1000m³。
1#罐地基换填用时：20层×4天（碾压、抽检、出报告）＝80天。2#罐地基换填用时：6层×4天（碾压、抽检、出报告）＝24天。若采用毛石混泥土：1#罐地基处理用时：4天浇筑＋3天养护＝7天。2#罐2天＋3天养护＝5天，3#罐基7天后就可以同时开挖，进行下步工序。
工期对比计算节约时间：80天—7天＝73天
造价比：1#＋2#＋3#＝4500m³
毛石混泥土：4500m³×306元/m³＝1377000.00元
造价对比 篇3
【关键词】工程造价；计价模式；电力工程计价
在国内外的工程造价计价行业中存在着一套既定的行业标准。相对于国内而言，国外的许多先进国家在工程造价计价方面已经遥遥领先，这套模式也被许多国家效仿。在国内，我国目前工程造价计价的模式主要以定额计价为主，而工程量清单的计价模式与国外相比较，起步很晚，仍然还处于实践与理论结合探索的最初阶段。
一.国外发达国家当下工程造价计价模式的探索分析
国外的工程造价计价模式主要以英国的工料测量体系、美国的造价工程管理体系和日本的工程积算制度三类为代表。
（一）英国工程造价计价模式
英国工程造价计价的依据是工程造价信息、工程量的计算规则和工程建设标准三类。英国工程造价的具体特点是实行量价分离和使用工料测量师。工料测量师对于英国的工程测量造价是十分重要的组成部分，而业主和那些承包商都有各自的工程测量师，在一定程度上这种工料测量师也被称为工程造价估价师。但其工作内容与那些业主的工料测量师是有所区别的。还有一个很重要的特点就是，英国对于工料测量师的使用上，不论是那些私人工程还是政府机构的工程，在传统和非传统的管理模式中都会有工料测量师。从工程的开始到结束每一个过程中都需要工料测量师参与进来，从前期的建设成本估算到工程项目的测量和评估，以及工程量完整清单的准备工作，都对于工程造价计价模式有着一定的积极影响。但有一点与国内不同，英国的计价定额没有像国内一样采取统一的行业标准，而是具体根据施工图纸和施工说明通过造价工程师的计算而定额。因此这一套计算定额的方法与规则就成为了英国国内工程量造价计价行业的标准。另外在建筑方面，英国工程并没有统一的消耗量计量标准，只有统一的工程量计价规则，从一个工程所消耗的具体材料和人工以及财力就可以看出企业的技术管理水平和施工水平。这样就能保证英国各施工企业技术创新积极性的有效发挥。
（二）美国造价模式
美国与英国有所不同，在工程造价计价方面有一套完整的工程编码体系，工程量按照完整的体系来细化分为各个不同的模块，并有不同的施工方参与施工，这些工程量都会有相应的编码，这些编码主要用于区分工程管理和成本核算。
在具体的成本估价方面，美国根据具体的施工情况总结出许多成本估价的方法，通过一些建筑文献资料数据和一些历史成本回归模型线性统计得出这些数据，因此在美国没有统一的政府工程量计算规则和工程定额行业标准，但这并不意味着政府对美国工程造价不管不问，无章可循。那些大型的专业建筑协会、政府部门出版的相关建筑商业出版物可以供工程造价测量参考使用。同时在美国的一些大型的建筑承包商之间都会有自己的配套评估系统，而这在美国会被视为商业机密，所以就不会向社会公开。美国的这种计价模式是与国内高度发达的市场经济体制相适应的，工程造价计价模式是根据具体的市场规律和产品供求的价值规律来作为理论支撑，在具体施工过程中所用到的人工、物料、以及机械的成本都会随着具体的市场价格来做出相应合理、科学的调整，确保自始至终都能对工程造价有一个合理的掌控。这种公平合理的开放市场行为都能有效规范市场秩序，无论是从技术手段还是其他相关的管理上都会合理有序，但在我国建筑行业依然没有达到这种公开公平的自由计价方式。所以美国作为一个发达国家，在这一方面值得我们借鉴和学习。
（三）日本造价模式
日本由于具体的国情等现实情况，与美国和英国又会有所不同，在工程造价计价的过程中，有一套自己比较独特的公开计价模式，计价与造价实际是相分离的，对工程计量社会公开，而对于工程造价却是内部保密。在工程量的计算上，日本与我国的工程计量方式有相似之处，在日本会有专门的建筑人员根据行业协会标准的工程计量标准来计算出工程量，在通过详细的分类和汇总编制整理出工程量清单，这样就可以得出具体的财务、劳务等成本耗价。而具体的工程量材料等耗价会通过市场价格来取得，在政府部门内部都会有详细的劳务材料清单。
在日本所实行的量价有效分离的计价模式与我国现行的工程量清单计价模式存在类似的情况，只是相较日本，我国的计价模式仍然还在探索实践中，没有日本模式那样成熟和系统。这与日本国家面积小，发达的经济水平有关，它能随着市场经济的发展相应地对工程造价计价进行有效管理，所以开放性程度较高[1]。
二.国内外工程造价计价模式及对我国电力工程计价改革的借鉴
通过对英国、美国和日本的工程造价计价模式的分析和论述，可以得出在国外计价模式的基础是：统一化的工程量计价规则，标准化的工程量计算方法以及市场化的工程造价方式。这种相对成熟的计价方式同国内定额加取收费的计价造价模式有着很大程度的不同。在我国，每个地区都会有专门的定额管理机构站来方便工程造价采用统一的概预算定额。因此在我国，这种工程造价计价模式和方法具有法治特征。在具体的工程量的计算上会有法制化的统一计算规则来计算工程总价，所以在我国不同于日本的量价分离模式，实行的是量价合一的计价模式。所以政府控制着具体的价格水平，这对于美国开放的市场经济行为来讲，在我国的模式中存在着一定的局限性，计划经济体制下的工程造价计价模式就会很难得到发展，同时也不利于人为方面的造价。随着不断发展变化的市场经济，定额的造价计价模式很难准确反映建筑工程施工材料物料价格，而且对号入座式的计算方式并不能包括所有工程材料。针对这些不足，我国目前正在逐步推进政府长期定价管控的改革，工程计价方式从传统的定额计价到工程量清单模式在逐渐转变，这要结合我国具体的国情和现状来不断优化管理体制改革，所以国外完善的工程计价模式和具体的施工经验对于我国工程量清单计价模式的发展和推进具有积极的启示和借鉴意义。
（一）要逐步完善相关的配套体系和制定一套科学合理的计量规则
工程量作为一项相对客观化的计量指标，为了方便工程量的造价和计价，我们可以参照国际惯例并且要结合我国的具体国情来建立一套统一工程量计量标准，因为相比较，美国、日本和中国的的香港都会有一整套能够通用的工程量计算规则。不同的是，在日本和中国都会有定额，美国和英国却没有定额，主要按照通用的行业标准规则来统一计算工程量。在具体的工程项目费用的计算上和操作程序上我们可以同国际惯相保持一致，以利于工程造价计价的顺利开展。
因此，设立一个合理的市场参考体系权威发布机构，就会为工程造价管理市场定额提供一个科学的依据，也就成为造价工作者获得充分信息来源的渠道。在中国却是由政府一手包办，由政府机构统一定额，而企业作为施工主体却没有定额权利，所以在某种程度上需要政府改变具体的工作职能，在工程造价管理方面要转变原来那种传统的直接管理模式，政府应该充分发挥企业的自主权，通过具体的法律和行政、经济等手段来间接管理工程造价管理企业的造价定价。以免政府和企业定价相脱节。政府更应该通过发挥具体的监督管理和宏观调控职能让市场来实行价格调控，所以说政府机构做好权威的信息管理和发布渠道对工程管理造价计价有着积极的意义[2]。
（二）政府和相关部门制定出台相应的法律法规
作为工程造价计价管理监督部门，要进一步做好工程造价的管控工作，未来的造价体系在很大程度上会形成以市场为主导的计价管理监督模式，因此必须靠主管部门制定出台相应的法律法规来进行市场主体行为的约束，例如主管部门要加强规范工程项目计价行为的标准。
（三）工程施工企业要建立企业定额
对于工程施工企业来讲，企业定额就是企业根据自己的所长和具体的施工情况以及材料情况来具体管理在工程施工过程中所消耗的机械和人物力等管理费用的定额标准，它是施工企业具体的工程造价内部核算的依据。在计量机构上，美国和英国、日本等国家都会有咨询决策等具体的施工主体机构，成为了内部核算的依据。施工企业定额的建立，有利于施工企业提高施工技术，同时也有利于施工企业降低生产成本，充分发挥企业的组织效益和长远机制。学习并不意味着一味的照抄照搬，虽然国外的模式对于中国而言相对比较成熟，但具体的国情不同，国家之间的制度和经济状况也存在差异性。所以通过上述详细的论述，我们可以得出国内和国外在工程造价机计价管理方面存在着很大的差异[3]。
结束语
我国的市场积极体制改革起步较晚，上世纪就九十年代才建立，对于供电企业工程造价管理工作要循序的展开，适当的抓住机遇，积极迎接挑战，并且通过深化体制改革来逐步推进，使我国工程造价计价模式在适应国内具体国情的良好发展状况之外，积极迎接经济全球化的挑战。
参考文献
[1]乔欢欢，翟慧娟，吴焕苗.国内外工程造价计价模式对比研究及对我国电力工程计价改革的启示[J].华北电力大学经济与管理学院，2012，04（40）：57.
[2]冯紫谖，董士波.电力行业工程量清单计价模式应用现状及思考[J].技经专栏，2015，07（20）：87.
两种工程造价管理模式的对比分析 篇4
一、全过程造价管理的主要内容
(一) 全过程造价管理定义。
全过程造价管理是指从项目决策阶段开始到竣工验收交付使用为止的各个阶段的工程造价进行合理确定和有效控制, 包括投资估算、初步设计概算、施工图预算、招标合同价、竣工结算、竣工决算六个阶段。
(二) 全过程造价管理的目标。
全过程造价管理的目标是按照经济规律的要求, 根据社会主义市场经济的发展形势, 利用科学管理方法和先进管理手段, 合理地确定造价和有效地控制造价, 以提高投资的社会效益, 经济效益和企业的经营效果。
(三) 全过程工程造价管理的任务。
全过程工程造价管理的任务是加强工程造价的全过程动态管理, 强化工程造价的约束机制, 维护有关各方的经济利益, 规范规格行为, 促进微观效益和宏观效益系统。
(四) 全过程工程造价管理的主要内容。
全过程工程造价管理的主要内容分以下几个方面:决策阶段的工程造价管理, 设计阶段的造价控制、工程建设实施阶段包括招标和工程实施两个阶段的控制、工程竣工结算、竣工决策五大方面。全过程管理就是将五个方面进行控制和管理, 力争最少的投资, 优质高效地完成工程建设项目。
二、全生命周期造价管理的基本内容
(一) 全生命周期工程造价管理的含义
全生命周期造价管理是工程项目投资决策的一种分析工具, 是用来选择决策备选方案的数学方法;同时它也是工程设计的一种指导思想, 可以计算工程项目整个服务期直接的、间接的、社会的、环境的所有成本, 以确定设计方案的一种技术方法。
(二) 全生命周期工程造价管理的特点
全生命周期工程造价管理具有以下特点:
(1) 全生命周期工程造价管理研究的时域是工程项目 (建筑物) 的整个生命周期, 包括决策阶段、计划阶段、实施阶段、竣工验收阶段和运营维护阶段, 而不只是它的建设阶段。
(2) 全生命周期工程造价管理的目标是建设项目整个生命周期总造价最小化, 生命周期成本包括建设造价及未来的运营和维护成本。
(3) 全生命周期工程造价管理包括生命周期成本分析和生命周期成本管理两个内容, 生命周期成本分析用来计算建设项目的生命周期成本, 主要用在建设项目的投资决策阶段, 作为一种投资决策的分析工具;生命周期成本管理是在建设项目整个生命周期的各个阶段对全生命周期成本加以控制, 确保全生命周期成本最小化目标的实现。
三、全过程与全生命周期造价管理的优劣对比
(一) 全过程工程造价管理的局限性
1. 决策依据范围拓展不够
全过程工程造价管理强调建设项目的建设造价, 而对工程造价管理的重要环节———设施在移交后的运营和维护成本, 不予考虑或考虑得很粗略。
2. 对运营阶段成本考虑不够
我国的全过程工程造价管理在进行可行性研究的时候也要对未来做出考虑, 只是这种考虑太过粗糙, 只给出一个非常粗略的估计值, 未能给出运营和维护成本的范畴, 以及这些成本的计算方法。
3. 造价管理模式与方法与国际不接轨
我国目前实行工程造价确定方法基本上还是以定额为基础的静态方法, 工程造价控制仍是以工程的实施阶段为重点。
4. 现有工程造价信息系统缺乏对工程造价管理的支持
当今是信息时代, 科学准确的决策, 先进合理的设计, 公开、公平、公正招投标, 复杂纷繁、千头万绪的施工管理, 竣工结、决策及运营后的成本计算与管理几乎几一例外地依赖于便捷、统一标准、准确的信息造价的确定方面, 而设计、监理施工各阶段进行工程造价管理的软件目前还很少。针对工程造价全生命周期全体参与方的管理软件, 现在还没有出现。
(二) 全生命周期造价管理的优越性
较之前面所阐述的全过程造价管理的局限性而言, 全生命周期工程造价管理的优越性显而易见:
1. 从时间跨度的角度来看, 全生命周期工程造价管理要求
人们从工程生命周期出发去考虑造价和成本问题, 它覆盖了工程项目的全生命周期, 考虑的时间范围更长, 也更合理。
2. 从投资决策科学性角度来看, 全生命周期成本分析 (LC-
CA) , 指导人们自觉地、全面地从工程项目全生命周期出发, 综合考虑项目的建造成本和运营与维护成本, 从多个可行性方案中, 按照生命周期成本最小化的原则, 选择最佳的投资方案, 从而实现为科学合理的投资决策。
3. 从设计方案合理性角度来看, 工程项目全生命周期造价
管理思想和方法可以指导设计者自觉地、全面地从项目全生命周期出发, 综合考虑工程项目的建设造价和运营与维护成本, 从而为科学的建筑设计和更加合理地选择建筑材料, 以便在确保设计质量的前提下, 实现降低项目全生命周期成本的目标。
4. 从工程项目实施的角度来看, 工程项目全生命周期造价
管理思想和方法可以在综合考虑全生命周期成本的前提下, 使施工组织设计方案的评价、工程合同的总体策划和工程施工方案的确定等方面更加科学合理。
造价对比 篇5
环保节能建材大体分为以下三类: (1) 具有隔热、隔音、保温功效的玻璃钢, 玻璃钢将成为建筑门窗的主要建材; (2) 以塑钢门窗和复合塑料管道为主的新型化学能建筑材料, 它将逐步代替木头、钢材的应用; (3) 以工业废物为主要材料的新型节能建筑材料, 它将逐渐取代以粘土为主要原材料的实心砖。
2 新型环保建材
2.1 保温隔热材料
墙体保温形式依照保温层位置不同划分出三种保温形式:外墙外保温、外墙内保温、中控夹心复合墙保温。保温隔热材料主要分为泡沫塑料类、矿物、硬质类这三种材质。最近几年, 我国保温隔热材料结构发生较大变化:泡沫塑料类保温隔热材料由2005年的37%已经上升到2010年的48%, 矿物保温类隔热材料产量虽然增加较大, 但是其总体比重并没有发生变化, 硬质类保温隔热材料所占比重逐年降低。通常外墙的传递的热量在建筑物总体传递热量中所占的比重最大。因为建筑节能以足够的保温隔热材料为保障, 节能材料的发展与外墙保温技术相融合, 所以在扩大外墙保温技术应用范围的同时, 更要加大对新型节能材料的开发和利用。
2.2 节能门窗和节能玻璃
传统的门窗制造材料是木头、钢、铝合金、复合材料, 现在市场上主要应用的节能门窗是:聚氯乙烯门窗、铝木复合门窗、玻璃钢门窗等, 这些都具有较高的强度和较低的膨胀系数。忽略构造对节能门窗的影响后, 玻璃的性能就成为了影响门窗节能性能的最大影响因素, 现实工程中主要的节能玻璃有:中空玻璃、镀膜玻璃和真空玻璃等。真空玻璃的节能性高于中空玻璃, 镀膜玻璃是后期发展起来的新型节能玻璃。
2.3 水泥
在我国建材行业中, 水泥工业是能耗最大的工业, 因此应加大推广生态水泥的应用。生态水泥是以工业废渣、工业废料和城市垃圾为原材料制造的一种生态建材。这种废物利用大大降低了生产经费的支出。主要有环保型高性能生态水泥、低钙性新型水硬性胶凝材料和建矿渣水泥这三种。
2.4 粉煤灰
粉煤灰因其自身具备轻质多孔和潜在水硬性的优点可作为生产多种建材的原材料, 它是煤电发电厂产生的废物。粉煤灰的利用不仅缓解了能源短缺境况, 同时也避免了污染。
2.5 其他节能建筑材料
太阳能作为一种可再生并且丰富、干净的能源, 它通过被动式太阳能采集、主动式太阳能采暖、太阳能发电、供水等形式被应用于具体的工程建设中, 它是工程中最有应用潜力的能源之一。纳米微胶囊相变材料在光的作用下能除去有害气体, 消灭病毒, 在封闭的室内环境内能提高空气质量, 通过相变能吸收热量或者释放热量, 维持室内环境恒温, 达到了环保节能的目的。
3 环保建筑材料的特征
(1) 环保建筑材料对自然环境友好, 有利于实现可持续发展战略。节约能源和资源, 不产生污染物, 减轻了地球和生态环境的负担。 (2) 符合建筑物使用、力学性能要求, 延长建筑物使用寿命。 (3) 为人类构筑舒适、温馨、安全、方便的生活空间。
4 环保节能材料选取标准
(1) 建议选用可重复利用、可再生利用、可循环利用的材料; (2) 选取不会对人体造成危害的材料, 选择带有国家环境保护标志的材料、产品是较合适的。
5 环保建材的应用价值
5.1 屋内温度怡人
住在环保建材构建的建筑中会让人享受到冬暖夏凉的理想状态。这都是因为屋顶的节能涂料、中空玻璃门窗、使用厚板的外墙体才使得建筑的保温性能和隔热性能良好。
5.2 为房户节省了电费
经相关部门计算, 在面积大小和房户生活习惯相同的前提下, 使用节能建筑材料构建的房屋比正常房屋能节省30%左右的电费。由于节能材料的使用会增加开发商的成本投入, 并且目前多数人对环保节能建筑认识较少, 因此, 环保节能建材的推广还需要一定的时间。
6 环保节能建材的优点
随着人口数量的增加和生活水平的提高, 原来的低矮房屋已不能满足现代人的居住需求, 如果大量拆重建, 不但会改变城市的结构面貌, 也会给环境带来较重负担, 更会造成资源的浪费。为有效缓解这一状况, 建筑设计人员应加大节能环保建材的利用比重。因为节能建筑材料都是以废物为原料、就地取材, 对废物进行了充分的回收利用。
(1) 减少运输量。那可再生混凝土来说, 通过对建筑垃圾进行粉碎, 选取不同的颗粒进行配料, 搅拌成混凝土后进行现场灌浇就可得到可再生混凝土材料, 而通常的材料大多从外地购买, 与之相比, 不但耗费了工程时间还增加了工程成本。
(2) 增加了室内空间。环保节能建材一般都比较轻薄, 他们的使用对于民用住宅而言, 东北地区可增加12%左右的房屋住宅面积, 南方地区可增加4%左右的使用面积。 (3) 提高居住条件。环保节能建材具有保温、隔噪音、隔热、防潮等优点, 另外强度也比较大, 若将各种环保节能建材配套使用可极大提高居民生活条件。
(4) 抗震性能较强。我们都知道地震作用力随着建筑物的重量而变。环保节能建材一般较轻, 它们构筑的建筑质量较轻, 这样发生地震时的作用力就相对较小, 减小了地震的损害程度。 (5) 综合成本较低。建筑成本分析不能单纯对照一样或者两样材料, 应该进行综合成本 (包括经济、环境、社会等) 对比分析, 这样才有代表性。
7 实例分析
一个两层的购物中心, 采用框架结构, 使用寿命50年, 抗震级别3年, 本地区的防裂度为6, 地震分组是第一组, 使用PKPM软件计算框架的配筋和内力变形, 谷物中心的大体情况就是屋顶使用琉璃瓦并呈双坡, 地上二层, 局部地方是地上三层, 建筑总高度为15.012m, 室内外高度差是0.5m, 总建筑面积1192.65m2, 该建筑所处地区为严寒地区, 设计为节能建筑。以门窗造价进行对比, 粗略估计本设计中的节能门窗可比普通门窗材料造价节约10万元左右, 节能门窗保温性能较好, 给人们带来舒适温度的同时, 大大减少了电费支出, 设计中若使用可再生混凝土不但可以减少运输费用, 还实现了建筑垃圾的再利用, 降低了对环境的污染。
8 结语
环保性消费逐渐成为现代社会消费风向标, 居民越来越注重房屋建材的安全、环保、健康性。开发商们应该加大环保节能建材在建筑工程施工中的比重, 不能只认识到环保节能建材经济成本的高昂, 更应该关注环保节能建材的社会、环境成本, 综合考虑来降低工程造价。
参考文献
造价对比 篇6
1 管道的焊接
1.1 PE管焊接
目前乌市针对PE管的连接方法有:热熔对接、电熔焊接两种。
电熔焊接:由于管件本身带有发热元件, 在给发热元件输入一定时间的控制电流后, 管材和管件连接部分的PE被加热熔化, 从而形成结实、永久的接口。热熔焊接:这种方法常用于大直径管的连接, 方法是将一定温度的加热板放在对好的管道或管件之间加热一定时间, 抽掉热板, 将要连接的两端在一定压力下迅速对接到一起, 在冷却下来以后形成一个高于管材本体强度的接口的连接方法。这两种方法的共同优点是:操作简便、方法容易掌握, 但是, 相比较而言, 电熔焊接每一个焊口的成本较高, 热熔焊接则由于焊接设备较大对焊接的场地的要求较高, 电熔焊接则对场地无特殊要求。在实践工作中, 我们通常把公称外径小于90mm (不包括90mm) 的PE管或PE管管件的连接采用电熔连接, 公称外径大于90mm (包括90mm) 的PE管或PE管管件的连接采用热熔连接。由于电熔机和热熔机不同, 不能混用。5kW的发电机就能带动电熔机和热熔机。
1.2 SPE管焊接
SPE管全部采用电熔套焊接。搭接部位的聚乙烯层需要打磨至表面粗糙, 以便于焊接牢固。管端安装上电容套, 然后采用电熔焊机焊接, 这种电熔焊机是特殊的电熔焊机, 与PE焊机不通用, 还需要搭配30kW发电机使用。在实际操作中, 基本是由现场施工人员进行管线组对, 厂家出人员、设备自行焊接, 建设方给付施工方配合费予以弥补施工方的安装损失。
两相对比, PE管焊接便于自主操作, 设备费低, 人工费省, SPE管焊接受厂家设备、人员到位情况制约因素多, 不利于抢险抢修, 也不利于施工方取得建安合理利润。
2 管道与钢管连接形式
SPE管与钢管连接时采用钢骨法兰连接形式, 采用钢骨法兰连接施工相对比较简便, 缺点是钢骨法兰的防腐处理比较困难, 由于采用法兰连接, 如果防腐处理不当, 很容易造成钢管一侧的管道泄漏。PE管与钢管连接, 则是采用钢塑接头进行连接。由于钢塑接头连接完成后只需对钢管一侧进行防腐处理, 虽然增加了成本, 但是由于连接可靠性和运行的安全性都比钢骨法兰连接更好, 也从这方面体现出PE管相对于SPE管的优越性。
3 管道的埋深
中压SPE管埋深管顶距地1.2m, 低压基本不采用SPE管。中压PE管埋深管顶距地1.62m, 低压1.1m。虽然挖方量PE管不具优势, 但这两年中压PE管埋深管顶距地1.42m, 有效地减少了土方量, 降低了工程造价。
4 管道组对焊接
SPE管由于体积重, 长度长, 搬运不便, 一般采用沟下逐段组对、焊接的方法。为操作方便, 必须挖工作坑, 增加土方量, 却不能同时增加工程造价。DN300及以上的管子下沟时还需要用吊车吊装。SPE管的柔性也不如PE管, 只比钢管稍好一点。PE管轻、柔性好, 比重轻, 是金属管的1/8倍, 搬运及向沟槽下管比较方便。一般采用沟上组对焊接 (以3～4根为宜) , 人工辅助小型机械抬管下沟。焊接便利, 下管轻松。PE管的热胀冷缩比钢管大得多, 其线膨胀系数为钢管的10倍以上, 可以利用PE管的柔性, 蜿蜒状敷设或随地形弯曲敷设, 易绕过障碍物, 减少接头的数量。
5 备品备件的和易性
合理的管件配套对于方便施工、减少工程成本、减少管件库存、间接降低工程造价等方面具有重要的现实意义。由于PE管相对钢管管道规格较多, 为了管理和施工方便, 一方面考虑到与钢管方便连接, 同时也尽量减少PE管件的种类和库存量, 在工程中我们主要采用PE40、PE63、PE90、PE110、PE160、PE200、PE250等规格的PE管和与之相配套的PE管件。SPE管主要采用SPE250、SPE300、SPE350、SPE400等规格的SPE管和与之相配套的SPE管件。SPE管由于柔性差, 造价高, 配件储备不易, 厂家单一, 缺乏通用性, 遇到抢险抢修应急工程, 很容易手忙脚乱。例如乌市西山路SPE400中压管道, 由于地基 (绿化带) 自然沉降下陷, 使SPE400中压管道电容套连接处拉裂, 造成冒顶泄露, 抢修时因为备品备件问题, 误工误时。目前乌市北站路、阿尔泰路、克西路等路段均采用SPE管施工。在逐渐淘汰SPE管施工后, 如何保障后续管线运行安全, 是需要解决的问题。
6 经济性比较
在工程实践中, 我们对同期施工的PE管和SPE管的经济性进行了统计比较 (如表1) 。
从表中可以看出, PE管线安装费最省, SPE管居中, 无缝钢管价高。土方则是相差不大。但是SPE管主材费很高, 与钢管不相上下。虽然PE管SPE管不需要防腐, 这对于建成的管网来说, 从维护、维修、保养等方面都节省了不少人力、物力、财力。且钢管耐腐蚀性较差, 对防腐质量要求较高。但总体衡量对比, 乌市最终得出了大管径淘汰SPE管, 使用钢管的决定。
7 结语
综上所述, 通过PE管道在乌市天然气气化工程的成功实践, 充分说明了PE管在城市燃气输配系统中具有良好的发展前景。在我国燃气行业大面积推广使用PE管道与钢管搭配使用无论是在经济、技术等方面都是可行的, 对于提高我国现有的燃气行业的经济效益和整体水平将起到很好的促进作用。
摘要：本文主要是阐述了在燃气施工中应用聚乙烯管 (PE管) 与钢骨架塑料聚乙烯复合管 (SPE管) 作为燃气输配管线, 通过实践证明PE管与钢管搭配安装, 经济, 实用, 质量好, 维修便利。
造价对比 篇7
随着社会科学技术的进步、技术的成熟以及钢材产量的不断增加，在大跨结构、高层及超高层建筑结构中，钢结构和钢筋混凝土结构两种框架结构形式都得到了广泛应用。
钢筋混凝土结构合理利用了钢筋和混凝土两种材料的受力性能，已经具有近200年的历史[1]。使用钢筋混凝土结构，适应我国国情的要求，同时也能适当降低造价。由于钢筋混凝土结构具有造价低、取材丰富、耐火性和耐久性能较好、维护费用低等优点，已经成为我国传统的结构形式，在我国的高层建筑中占有主导地位。目前，我国建成的200m以上的钢筋混凝土建筑有多栋，最高的为68层的广州中天广场大厦，高为321米。国外的建筑中，例如马来西亚吉隆坡的世界最高的85层双塔楼建筑，高为450米，也为钢筋混凝土结构。
钢结构的应用已经有100多年的历史了，如今钢结构广泛应用于单层厂房工程及高层和超高层建筑中。在单层厂房工程中，门式钢架形式的应用已经非常成熟，而且具有造价低、施工快、抗震好，跨度大等优点，已经逐步取代了原来的钢筋混凝土传统结构；在高层和超高层建筑中，钢结构本身具有承载力强、自重轻、施工周期短、抗震性能好等优点。在发达国家，钢结构是主要的高层建筑结构体系，但在我国高层建筑中，钢结构的应用还不是很普遍。1983年设计并策划的北京长富宫中心工程是我国最早的纯钢框架结构；1987年建成的深圳发展中心大厦，高为165米，是我国第一栋超过100m的高层钢结构建筑，在这座建筑中使用了箱型柱，为我国的高层建筑厚钢板焊接提供了经验；1996年完工的连同天线杆高384m的深圳地王大厦，地上主体为81层，地下为3层，中间是型钢混凝土核心筒，外侧是钢框架，是我国第一栋超过300m的高层钢结构建筑；2008年竣工的192m高的上海环球金融中心，采用了钢筋混凝土结构和钢结构的组合形式，是我国第二高的高层建筑。
与钢筋混凝土结构相比，具有环保和可持续发展的特点，更有利于建筑产业的发展。所以在一些重要项目中也多采用钢结构形式。现在国内外很多房地产开发商、投资公司、大型钢铁企业等纷纷开始关注钢结构的研究开发工作，钢结构建筑已经受到了业内各界越来越广泛的关注[2,3]。本文阐述了两种结构体系的转变，通过工程造价分析对比了两种结构体系的工期、成本等方面的异同，钢结构较传统的钢筋混凝土结构造价低、施工速度快，为工程通过造价选型提供参考。
1 工程概况
现以一个工程为例，分别采用钢结构框架和混凝土结构框架，主要对这两种框架结构形式和工期进行对比分析。
项目概况：建筑面积为2000m2，共三层。分别采用钢结构框架与混凝土结构框架进行对比，相同部分不再单列对比，例如地面做法、外墙做法按相同处理。下面按基础、结构、楼面三个部分分析工程造价，同时对比两种结构形式的工期。
1.1 结构分析
本工程选用钢框架结构体系和钢筋混凝土框架结构体系两种体系进行分析比较。两种结构体系所采用的梁柱截面、楼板以及填充墙材料如表1所示。采用结构空间有限元设计软件PKPM-SATWE对两种结构体系进行整体计算，结构的总重量、基本周期、层间位移角等计算结构进行比较，如表2所示。
从表2的结果对比中可以看出，采用钢结构的梁、柱截面比钢筋混凝土结构的梁、柱截面要小很多，总重量也减轻了29.7%，基本周期和层间位移虽有所增加，但满足规范要求。
1.2 总工期对比
采用不同的结构材料，对上部结构施工的工期具有较大影响[4]，同时还要受到施工环境和季节、地质条件等诸多因素的影响。因此对于本项目，仅以经验计算工期。对于钢筋混凝土结构，基础施工需要一个月，混凝土结构施工需要两个月，总工期为三个月。对于钢结构来说，基础施工需要一个月，在基础施工过程中可以加工钢构件，这样基础施工完成过后即可进行现场安装，现场安装大约需要一个月。从工期来看，钢结构的施工周期较短。同时因为施工工期对整体成本的影响主要体现在时间上，施工周期短，可使建筑物提前使用，并缩短还贷时间，从而减少利息。RC代表钢筋混凝土。
1.3 工程造价
本项目的结构工程造价包括地基基础处理费用、上部结构造价以及楼面的结构造价。不同的结构材料对基础造价影响很大，所以将基础造价列入整体成本。再者，结构材料对外墙维护的费用也有较大的影响，但在本工程中不考虑外墙维护结构费用对整体成本的影响。
在本工程中基础占地面积为1000mm2，混凝土结构按300元/mm2，折算后为每建筑面积150元，钢结构由于自重较轻，按240元/mm2计算，折算后每建筑面积120元。对于结构造价，建筑面积为2000平方米，混凝土框架为650元/mm2；钢结构框架480元/mm2，加上防火涂料50元/mm2，所以钢结构每建筑面积共计530元/平方米。对于楼面，面积为1500mm2，混凝土折算后每建筑面积75元；钢结构150元/平方米（增加楼承板），折算后每建筑面积112.5元。表4主要比较了两种结构体系的主要技术经济指标。
从表4中可以看出，由于钢材具有轻质高强的特点，使得结构自重大大减轻，用于基础的费用在总造价中所占的比例由9.6%降低到8.9%，下降了0.7%，用于主体结构的费用在总造价中所占的比例由83.2%降低到78.6%，下降了4.6%，因此在建筑结构中，钢结构体系具有很大的优势。但在钢结构体系中，钢结构体系用钢量大，加工费用高，而且钢结构工种的工人工资高于普通建筑工种，再加上钢结构特有的防腐、防锈和防火费用，使得钢结构的部分造价偏高。但是钢结构建筑的施工周期短，施工管理、设备租赁、贷款利息等费用较低，这也是钢结构所特有的一个优势。
2 总结
本文对采用钢结构和钢筋混凝土结构两种框架结构体系进行结构形式的转变，分析其在结构性能、结构占用面积、工期、工程造价以及综合经济效益等方面所具有的异同，对其优缺点进行分析，同时对其工程造价进行对比分析。通过对比，体现了钢结构在建筑结构中所具有的优势。在建筑结构中应注意以下几个方面：
(1)选择合理的结构方案及构件的截面形状，做到精心设计，尽量在满足使用功能的同时，尽量减少成本。
(2)开展研究以解决钢结构建筑防火、防腐问题，做到能使更少成本获得更大的效果。
(3)积极开发新型的轻质墙体材料，尽量做到原材料能就地取材，因地制宜，或是能够工厂化生产，使得材料在运输和安装连接方便，降低墙板价格。
随着建筑产业的不断发展以及科学技术的不断进步，钢结构在基础及主体结构中的费用低，施工速度快，天气对施工周期影响小，具有很好的综合经济效益，钢结构建筑发展有着非常广阔的发展前景，将会成为多建筑的发展趋势。
摘要：本文对采用钢结构和钢筋混凝土结构两种框架结构体系进行结构形式的转变,分析其在结构性能、结构占用面积、工期、工程造价以及综合经济效益等方面所具有的异同,对其优缺点进行分析,同时对其工程造价进行对比分析。结果显示了钢结构建筑所具有的优势,是将来厂房及高层建筑的发展趋势。
关键词：钢结构,钢筋混凝土结构,工程造价,经济效益
参考文献
[1]伍峰.多高层钢结构与钢筋混凝土结构建筑经济对比[J].工程结构,2008,28(6):132-134.
[2]谢振清,丁维,孙彤.莱钢H型钢钢结构节能住宅建筑体系的开发和实践[J].建筑钢结构进展,2003,5(4):68-74.
[3]姜正荣,王仕统.高层钢结构与钢筋混凝土结构技术经济比较[J].钢结构,2004,19(6):5-7.
造价对比 篇8
本文运用数据统计方法, 对河北南网“十一五”期间220k V输变电工程概算投资数据, 按照项目造价年度水平、项目概算投资与限额设计、项目概算投资与竣工决算进行对比分析, 归纳出影响220k V电网工程投资的因素和变化规律。
1“十一五”期间电网工程造价年度水平
1.1 线路工程不同年份投资数据统计
本文收取基本类同条件的具有代表性项目进行统计, 确定单位工程造价 (见表1) 。
采用如下公式计算得到线路工程单位造价, 即年度单位工程造价=∑年度线路各部分投资/∑年度线路长度, 如表2所示。从表中可以看出, “十一五”期间, 河北南网220k V电网线路工程单位投资基本呈现逐年上升的趋势。
1.2 变电部分不同年份投资数据统计
本文收取75座变电站基本类同条件的项目进行统计, 确定单位工程造价 (见表3) 。
通过计算可以得出变电工程单位造价见表4, 年度单位工程造价计算公式如下:单位造价=∑年度变电静态总投资/∑年度变电容量。
1.3“十一五”期间电网工程造价年度水平对比分析[1,2]
从工程投资结构分析, 由表1、表3批复的概算可以看出, 线路工程构成静态投资的本体部分占静态投资基本上都在65~75%左右 (进入本体部分的装置性材料基价较低, 一部分费用放入编制年价差中) , 其它费用占静态投资的20~25%左右 (其中建设场地征用及清理费占静态投资的15%左右) 。变电工程主要生产工程占静态投资的70~75%左右, 其它费用占静态投资的15~20%左右。从批准概算投资构成上讲, 不论是变电和线路工程都保持了平稳投资构成状态。
由表2、表4可以看出, 随着年代的推移, 造价呈现逐年递增趋势, 主要原因一是考虑了本体工程设备、装置性材料以及人工、机材费用的增长因素。二是考虑了其它费用的增长因素, 其它费用中根据取费标准计算的费用, 包括建设管理费、技术服务费及生产准备费等基本没有变化;另一部分是根据线路所经地区特点和变电站所在区域, 按照地方标准和相关协议计列的建设场地准备费和施工措施费等所占比例愈来愈高。充分考虑了发达地区房屋的拆迁, 特别是一些地方工业设施的搬迁;林木的砍伐, 线路沿线经、农作物的赔偿, 站址和塔基征地, 以及人们因环保、水土保持意识的加强而涉及到的许多问题, 环保等各项评估评审方面的花费等等。
2 项目概算投资与限额设计比较分析
项目概算是设计文件的重要组成部分, 是确定建设工程项目所需费用的文件, 是选择设计方案的重要依据, 也是投资决策的重要依据, 设计概算是设计方案经济性的反映, 任何设计意图, 都必然会在概算中反映出来。概算一经批准, 它所确定的工程造价就成为控制投资的最高限额, 一般情况下不允许突破, 因为完成一项建设工程项目, 往往要耗资百万、千万, 一个大的建设项目甚至能耗资几亿元。同时工程概算是建设单位和施工企业签订承包合同, 进行拨款、贷款和结算的依据, 还是考核建设成本和投资效果的重要依据, 因此正确确定每项建设工程投资的数额, 正确估价工程的实际价格, 始终是一件十分重要的工作, 项目概算为建设项目的科学决策提供了依据。[3,4,5,6]
限额设计是控制项目投资的有力措施, 用不同年度的《限额设计控制指标》作为控制投资的手段, 不突破同期造价限额水平, 这样做不仅可以解决投资失控, 而且可以逐步扭转设计人员设计与概算、技术与经济脱节的问题。克服重技术轻经济、设计保守浪费, 改变设计过程不算帐的现象。2006~2010年220k V限额设计控制指标如表5所示。
由表5可以看出, 2006~2010年220k V送电工程限额设计控制指标在66.66~69.58万元/公里之间, 河北南网电网项目考虑了工程技术条件的影响因素, 比照限额设计技术条件对静态单位投资数进行了折算, 2006~2010年线路静态单位投资在61.98~67.69万元/公里之间。变电工程限额设计控制指标在229.9~271.53元/千伏安之间, 考虑了工程技术条件的影响因素, 比照限额设计技术条件对静态单位投资数进行了折算, 变电工程静态单位投资在218.06~246.22元/千伏安之间。
3 项目概算投资与竣工决算对比分析
竣工决算是反映建设项目实际造价和投资效果的文件, 包括从筹建到项目竣工投产全部实际支出费用。从建设单位了解到2006年至2010年220k V建设项目竣工决算中决算投资比概算投资节余幅度在10%左右。
这些输变电工程的批准概算投资与经过方案优化和招标后的实际投资之差, 主要反映在线路路径的优化、杆塔、基础的减少以及施工招标价格和设备、装置性材料招标价格方面的下浮。通过招标使得设备、装置性材料单价降低, 本体工程费用下降。辅助生产工程、生活福利工程一般都由管理部门将概算所列费用直接划拨给运行部门, 这部分费用变化不大。其它费用分作两部分:一部分是根据取费标准计算的费用, 包括建设管理费、技术服务费 (含设计、监理费等) 及生产准备费等;另一部分是按照地方标准和相关协议计列的建设场地准备费和施工措施费等。其取费部分费用和实际比较基本持平, 建设场地准备费逐年上升。[7]
4 电网工程造价变化原因分析
就整个工程投资水平而言, 现在的220k V输变电工程造价水平控制基本符合实际标准, 其降低投资幅度在10%左右。这是因为技术方案的优化和当时的装置性材料和设备概算价格计列和实际招标价格下降幅度有关。但其它费用部分逐年呈递增趋势, 主要是建设场地准备费用“征地”和“线路走廊赔偿”逐年增加和各种评审评估项目的增加有关, 应引起注意, 如何赔偿更趋合理是一大问题, 有关方面应予以研究。
现行的《预规》、《定额》, 具有在长时期沿用中不断完善和更符合实际的特点。由于工程所在地的差异, 其“人、材、机”费用的调整和测算, 应由各地方定额站加强运作机制, 给予适时地调整。
5“十二五”期间河北南网工程投资预测与建议
5.1“十二五”期间河北南网工程投资预测[8]
河北省“十二五”期间仍处于工业化、城镇化进程快速发展的时期, 对电力的需求还将持续快速增长, 预计电量增长速度仍然较快。针对国家对电网建设投资费用加大控制力度的情况, 建设单位如何做好工程投资相关费用的自身控制, 是建设单位应该切实重视的问题。不仅要在工程施工招标和材料、设备招标中力求降低工程造价, 更要在前期和可研阶段加强指导力度, 强化全过程管理工作, 从一开始就把降低工程投资当作首要目标来抓。
5.2“十二五”期间电网工程投资建议
加强及完善电网的系统规划水平, 电网规划应具有长远性, 对系统负荷的发展趋向应有前瞻性考虑, 服从国家产业政策, 体现公司发展战略。满足用电需求以及资源优化配置, 提高能源利用效率, 推动能源结构优化。规划决策失误将给工程项目投资带来资金浪费。
从可研阶段就要注重投资控制, 可行性研究报告中项目投资决策是对拟建项目的必要性和可行性进行技术经济论证, 对不同建设方案进行技术经济比较及做出判断和决定的过程。搞好项目可行性研究投资决策, 提高决策的科学性, 是项目决策正确与否和控制工程投资的重要手段。可研阶段影响工程造价的因素很多, 一是项目合理规模的确定;二是项目建设标准水平的确定等, 技术方案的选择要具有科学性、实用性, 这样从源头上就强化项目投资管理。
注重设计阶段的工程造价控制, 强化工程概算的作用。保证电网项目有一个合理的设计周期, 以便使设计人员尽可能地优化设计, 采用新技术、新材料、新工艺, 以提高设计水平, 降低工程造价。在电网设计中积极采用高新技术、设计新思路。加大诸如提高送电线路输送容量的研究, 提倡采用同塔双回、多回路和紧凑型线路的设计, 采用大截面导线和增加导线分裂数等新技术的专题研究, 以不断提高设计的科技含量和电网输送能力。对于变电所设计也应尽可能采用先进设备, 例如采用GIS等技术, 以优化变电所的总体平面布置, 减少所占地面积等;在技术条件允许的情况下尽可能使用国产设备, 以适度降低工程造价。
对设计单位提出的单位工程量和单位造价水平, 要严格以不同年度的《限额设计控制指标》为对应, 作为控制投资的手段。
加强施工阶段的投资控制, 强化建设单位对施工管理的力度。施工管理是建设项目达到预期目标的重要环节, 也是资金控制的重要手段, 积极引入竞争机制, 对设计、设备材料采购、施工、监理等实行招标, 严格控制施工招标标底价, 突出事前控制。对施工中的各种资源进行优化配置和周密安排, 加强施工过程的管理, 做好工程新增费用的控制。
摘要：通过对“十一五”期间河北南网220kV电网项目建设投资数据的统计, 分析电网投资影响因素和变化规律, 把握电网项目造价趋势。按照项目造价年度水平、项目概算投资与限额设计、项目概算投资与竣工决算进行对比分析, 归纳总结出220kV输变电工程建设投资特点, 旨在进一步加强和规范建设项目投资管理, 达到合理控制工程造价的目的, 为项目投资决策提供依据, 有效提高电网工程建设的投资效益和管理水平。
关键词：输变电工程,工程造价
参考文献
[1]唐天一, 李焱.500kV线路造价分析的探讨[J].华东电力, 2010, (24) 7:1022-1025.[1]唐天一, 李焱.500kV线路造价分析的探讨[J].华东电力, 2010, (24) 7:1022-1025.
[2]崔万福, 郑燕, 卢玉.吉林省2010年新建变电工程造价分析[J].能源技术经济, 2012, (24) 1:42-46.[2]崔万福, 郑燕, 卢玉.吉林省2010年新建变电工程造价分析[J].能源技术经济, 2012, (24) 1:42-46.
[3]欧阳金霞.浅谈电力工程造价的管理与控制[J].北京电力高等专科学校学报:社会科学版, 2012, 1:159-161.[3]欧阳金霞.浅谈电力工程造价的管理与控制[J].北京电力高等专科学校学报:社会科学版, 2012, 1:159-161.
[4]刘亚利.电力建设投资中设计概算的合理确定与控制[J].农村电气化, 2010, 8:13-14.[4]刘亚利.电力建设投资中设计概算的合理确定与控制[J].农村电气化, 2010, 8:13-14.
[5]刘绮.500kV输变电工程造价管理分析[J].华东电力, 2007, (35) 3:80-82.[5]刘绮.500kV输变电工程造价管理分析[J].华东电力, 2007, (35) 3:80-82.
[6]徐祥清.加强投资管理, 控制工程造价[J].中国工程咨询, 2010, 9:18-19.[6]徐祥清.加强投资管理, 控制工程造价[J].中国工程咨询, 2010, 9:18-19.
[7]张鸿.电网工程竣工决算及时性、可靠性有关问题研究[J].电力技术经济, 2008, (20) 2:54-56, 62.[7]张鸿.电网工程竣工决算及时性、可靠性有关问题研究[J].电力技术经济, 2008, (20) 2:54-56, 62.
造价对比 篇9
1 两种计价模式对比的意义
市政工程计价模式下的道路桥梁工程属住房与城乡建设部主管, 而公路工程计价模式下则属于交通运输部主管。两者在计价方法、定额以及计价程序等方面既有联系也有区别, 因此造价估算结果也不尽相同。同一个路桥工程采用市政与公路两种不同的计价模式, 其结果也会大有不同。那么, 如何寻求最为合适的计价模式, 既能使工程成本最低化并给出科学有效的造价预算和管理方法, 又能争取道路桥梁工程项目的经济与社会效益最大化也成为实现科学工程管理必须解决的一大问题[1]。
2 市政与公路计价模式对比
2.1 管理体制及资格对比分析
(1) 市政道路桥梁工程和公路道路桥梁工程的管理分属不同的政府职能部门, 因此项目具体实施阶段的监管和审批单位也有区别, 市政工程计价模式下的道路桥梁工程主管单位和监管审批单位主要是住房与城乡建设部以及各省市的造价管理站, 而公路工程计价模式下主管单位则是国家交通运输部以及各省市的公路定额站。总体而言, 两类不同计价模式下, 道路桥梁工程都被划分为大型建筑工程, 因此总体管理体制下的基本程序还是较为一致的。
(2) 从业资格上最大的不同在于:市政工程建设造价执行注册造价工程师执业资格制度, 而公路工程造价则根据交通运输部要求, 执行公路甲 (乙) 级造价师职业资格制度。两种职业资格考试主办单位也对应其工程项目主管单位, 同时, 为了统一行业从业标准, 公路甲级造价师职业资格考试同注册造价工程师考试的诸项要求已经趋于一致, 但公路甲级造价师要求必须具备公路造价的相关经验[2]。
2.2 造价计价依据对比分析
市政与公路路桥工程的造价计价依据也是由各自的主管部门颁布。在造价编制的各个阶段, 例如项目建议书估算、投资估算等环节, 两者都有较大区别。整个过程中, 市政工程项目建议书和可行性研究估算两个环节的依据是《市政工程投资估算指标》以及《市政工程投资估算编制办法》文件, 且市政工程无须编制概算定额;而公路工程则是执行《公路基本建设工程投资估算编制办法》文件, 仍要编制概算定额。
2.3 费用组成及计价对比分析
安希杰等 (2015) 对于两类计价模式的费用做了详细介绍, 并对比分析了路桥市政工程和公路工程在直接费用和间接费用上的区别与联系[3]。市政工程直接费用包含两项:直接工程费和措施费;但是公路工程并未将措施费计入直接费用中, 而是纳入了其他工程费这一项。虽然两类计价模式在费用项目上存在一些划分上的差异, 但总体而言, 同为道路桥梁工程, 其费用构成无外乎人工费用、机械设别购置费用、材料费用以及其他杂费, 当然, 在项目造价预算时还包括工程利润。而对于计价程序, 主要区别如表1所示。
2.4 造价计价定额与工程清单对比分析
(1) 对于计价定额, 道路桥梁市政工程无概算定额, 而预算定额由省市自主编制, 只适用于本省市;而路桥公路工程不仅有概算定额, 且由交通运输部统一编制预算定额, 适用范围为全国。
(2) 市政路桥工程的工程清单分属整个建设工程的工程量清单, 而公路路桥工程的工程量清单则自成体系;市政路桥工程包含清单措施、税金、规费以及其他项目清单四项;此外, 编制工程量清单的过程中, 市政道路桥梁工程需对项目特征和工程各项具体内容做出详尽、规范的说明, 而公路工程由于已在招标时进行了技术规范等详尽说明, 因此编制过程中可省略此部分。
3 结束语
尽管市政工程和公路工程存在上述种种不同, 但在实践过程中其具体效果分析鲜有学者讨论。一般而言, 对于道路工程, 市政工程预算要大于公路工程预算, 而在桥梁工程上, 两类计价模式差别不大, 具体预算结果随桥梁设计不同而变化[4]。但是, 由于影响工程造价的诸多因素都处于动态变动状态, 因此需要根据实际情况综合分析。此外, 由于两类计价模式本质上还是一致的, 因此为便于今后管理, 或可统一两类造价管理模式。
摘要：随着基础建设工作的大力推进, 道路桥梁工程的建设规模和投资额也逐年攀升。由于市政工程和公路工程分属两个体系, 管理体制、计价依据、造价管理等方面均有较大差异, 因此文章试图通过比较两种计价模式下道路桥梁工程造价的联系与区别, 指出两种模式各自的优缺点, 为今后改进两种计价模式提供借鉴。
关键词：市政,公路,计价模式,道路桥梁
参考文献
[1]宋振武.市政与公路不同计价模式下道路桥梁工程造价对比分析[J].技术探讨, 2014, 4 (17) :414.
[2]王天一, 冯占洋.市政与公路不同计价模式下道路桥梁工程的造价对比研究[J].大科技, 2015, (29) :276.
[3]安希杰, 海梅.市政与公路不同计价模式下道路桥梁工程造价对比分析[J].内蒙古煤炭经济, 2015, (7) :64-65.