铁路资产

铁路资产（通用11篇）

铁路资产 篇1

由于铁路企业是一部“大联动机” (车、机、工、电、辆联合作业) 、实物资产的存量和需求量都很大, 所以如何加强实物资产的管理尤为重要。随着企业间竞争的日益激烈, 企业赢利空间不断缩小, “在管理上做文章, 向管理要效益”, 已成为所有企业的共识。如何加强企业实物资产管理水平, 提高企业的经济效益和核心竞争力, 保证国有资产的安全与完整和国有资本的保值增值, 是当前我们每一个企业必须认真面对和切实研究加以解决的问题。

1 当前铁路企业资产管理中存在的问题

实物资产管理意识不强, 没有全局观念和成本效益观念。铁路企业所属的各单位、各车间、各班组、甚至每个工作人员之间都求“大而全”, “小而全”, 存在盲目攀比现象, 认为别的单位、部门和人员有的我也应该有, 别的单位、部门和人员没有的我也要有。且在购置上不遵循“经济适用、合理配套”的原则, 只贪图设备是最新的、技术配置是最好的、各项配套是最全的, 使用方便, 不考虑购置成本和以后费用开支情况, 实际功能采购远大于使用需求。

实物资产管理权限分散, 职责不明确。首先表现在实物资产的购置上, 铁路局和站段、站段和车间、车间和班组都差不多具有相应大小的权限, 必然导致各自为政, 政出多门, 标准不一, 管理比较杂乱。其次, 虽然各站段都设有专门的设备物资管理部门, 但因管理权限不明确, 各行其是, 各存心事, 必然导致铁路局、站段、车间、班组之间纵向沟通存在信息漏斗, 横向联系缺乏桥梁, 相互之间的信息难以有效沟通和实现资源共享, 形成一个个信息孤岛, 不利于其调剂中心职能作用的充分发挥。

实物资产日常监管乏力, 非正常毁损和流失现象普遍。由于没有一个明确、严格的实物资产保管责任制度, 一项实物资产购置回来后, 一上账就很少有人问津了, 任其飘零谁家。在企业搞清产核资的时候就经常发现这种情况:由于没有明确的责任人, 没有严格规范的资产交接手续, 一些实物资产几经周转后, 便查无对证了。

部门之间缺乏协作精神, 造成实物资产账实不符, 存在虚账和账外资产现象。由于资产管理权限的分散和部门间的沟通、协作不够, 以及实物资产处置程序的不规范, 使得使用部门已打报告请示领导对某一资产予以报废处理了或转移给其他部门使用了, 资产或已不复存在, 或使用单位已发生变动, 但因不知情, 财务部门仍然将之挂账没作销账处理或对资产卡片作相应变动调整。譬如有些在建工程早已竣工并投人使用了, 但因基建部门没有及时向财务部门提供竣工决算资料或使用情况说明, 导致迟迟不能组资和按规定计提折旧, 使得会计账上固定资产原值和净值与实际有很大的出人, 虚增企业资产和效益;有些资产如低值易耗品等会计账上予以一次列销了, 因没有建立相应的台账, 一些资产已销账但实物没有变现, 还有接受外单位的捐赠资产不按规定报财务部门上账等, 都是账外资产形成的重要原因。

2 加强铁路企业资产管理的措施

加强设备物资部门和队伍建设, 充分发挥其专业职能作用。首先, 建立一个由高级管理层成员担任领导、各有关业务部门担任成员的企业最高设备物资管理机构, 研究制定全企业的管理目标和策略, 统领全企业的设备物资管理, 设备物资部门对其负责, 担任日常管理工作。第二, 要从资产的购置、使用、调拨、转让、维修、报废等各个环节全面加强制度建设, 制定诸如《资产占用定额管理办法》、《物资管理制度》、《设备内部调剂办法》和《资产处置实施细则》等一系列规章制度, 建立全企业范围内统一的资产管理制度体系, 实施严格的奖惩机制, 推进资产管理工作的制度化、标准化、科学化和规范化。第三, 在最高设备物资管理机构的领导下, 设备物资部门要在准确把握市场形势的基础上, 根据企业发展战略要求及现有设备情况, 研究制定设备采购的长期、中期和短期计划, 并适时根据客观情况的变化作出调整, 克服盲目性、低效性和无效性。第四, 要充分发挥调剂中心作用。设备物资部门要及时收集企业内闲置的资产信息并向企业内所有单位公布, 坚持先内部调剂后购买、后对外处置和统一管理、市场定价、集中处置的原则, 严把处置关, 努力盘活闲置资产, 最大限度提高资产的利用率和收益率。或者成立一个专门的资产管理公司, 实行市场化操作, 负责全企业的一切资产管理、维修、采购和配送等行为, 形成专业化服务和规模化效益。

统一设备物资采购行为, 切实实施招标“阳光活动”。设备物资的使用效益如何, 采购是源头和关键。对大宗物资、设备采购, 要以最高设备物资管理机构成员为主组成招评标小组, 实行集体决策制度, 不允许任何私自采购行为, 充分引人市场竞争机制, 在保证质量的前提下, 努力把采购成本控制在最低限度内。在采购策略上要努力做到以下几点:一是实施功能采购, 不仅价格要合理, 而且, 在性能上要完全满足使用标准。二是想方设法, 扩充采购渠道, 利用网络信息, 建立起能涵盖国内外的供户网络和供户档案, 熟知主要设备、材料国内外行情, 做到货源清楚, 价格明了, 建立相应的货源和价格信息库。三是对物资采购实行动态管理, 及时整理各供货商的业绩和资信, 尽可能选择质优价廉的供货对象。四是加强市场和资源情况调研, 根据不同时期的货源情况和价格走势, 采取不同的对策, 招标、议标、议价三种采购方式灵活使用, 使其在价格稳定方面起到必要的调节作用。

加强实物资产的日常监管, 建立资产管理责任制和资产报告制度, 实现资产的动态跟踪管理。实物资产管理责任制是指建立单位分工负责主管资产管理的领导为全面责任人, 使用部门的领导为主要责任人, 资产使用人或保管人为直接责任人的三级管理责任制, 明确各自职责, 制约和杜绝各种违规行为。同时, 要加强实物资产的日产监督检查, 确保资产管理责任制落到实处。当前造成资产毁损和流失的主要原因是缺乏或不能很好贯彻执行一个有效的实物资产管理制度, 特别是造成损失后没有明确有关责任人应承担什么样的经济责任, 甚至法律责任;由于使用得当、保养良好, 提高了资产的使用性能和服务年限, 同样应该给予何种, 以及多达程度上的奖励。资产管理报告制度是指用书面形式综合反映企业一定时期内资产存量的构成、分布、增减变动及使用情况, 内容包括:报告资产盘盈、盘亏、毁损、报废、清理及处置情况;报告加强对资产管理的措施和建议。建立和完善资产管理报告制度, 可以随时掌握资产的使用情况和存在问题, 并研究解决办法, 从而提高资产的管理水平和效率。

加强企业相关部门间的协作, 保证实物资产信息的真实可靠。一是要制定一套科学的资产管理流程, 无论是设备物资部门, 还是基建部门、具体的资产使用单位和部门, 每发生一项资产的增加、转移和减少行为, 都应有财务部门的参与或做到及时通知财务部门做相应的账务处理, 避免漏记、迟记。二是做好实物资产的卡片记录和备查簿登记等账务管理工作, 为更好地加强资产管理提供详细而完备的第一手档案资料。三是生产部门、使用部门要配合财务部门、设备物资部门做好资产的核查工作, 不但核查资产数量, 更要核查资产真正价值。定期和不定期的资产盘点制度, 是从根本上解决账实不符, 有账无物和有物无账问题的唯一方法。

改变管理观念, 由重视实物管理转向价值管理, 把所有重要资产都通过一定的评估方法进行价值量管理。通过资产评估, 得出企业哪些资产已处于低效和无效状态、哪些可通过改造可继续使用、哪些需及时更新, 并适时作出相应的处理决策。对不再使用资产和报废资产一律按评估价值以招标、拍卖、联营等方式在市场上公开处置, 争取最大的处置收益, 尽量减少价值流失。对于内部调拨处置的资产, 也不例外, 统一实行有偿使用, 坚决杜绝下属单位“等、靠、要”的依赖习惯, 给其应有的经营压力, 促使其爱惜资产, 改进管理, 提高效益。通过价值管理方法, 一者可以节省资产超耗费、场地占用费、转移搬运费和日常保管维护费等相关费用支出;二者通过报废处理可以回笼部分资金, 有效补充设备准备基金, 减少企业资金压力;三者可以了解和掌握企业的整体及各类资产实力和市场竞争力情况, 为今后更好地开展资产管理工作提供了很好的参考和依据。

摘要：铁路企业实物资产, 包括房产、设备、低值易耗品和各种物资材料等, 是企业进行生产经营的物质基础。资产管理水平的好坏, 直接关系到铁路企业经济效益的高低, 进而影响企业的生存与发展, 其重要性不言而喻。

关键词：铁路企业,实物资产管理,经济效益

铁路资产 篇2

资产经营责任制已在铁路运输系统全面实施，铁路局在经营管理方面发生了显著变化，资产经营责任制的优越性已有所体现，但是，也暴露出一些需要改进的问题。6月14日至17日，中国铁道学会经济委员会、黑龙江、广东和陕西省铁道学会在西安联合召开“铁路资产经营责任制学术研讨会”，与会人员献计献策，对如何改进和完善资产经营责任制提出建议：

一、建立公平竞争的经济环境

资产经营责任制明确了各个铁路局的自身利益，在企业内部已建立了动力机制后，企业外部环境是否公平已成为内部动力机制能否发挥作用的一个关键因素。对各个铁路局而言，经营成效最终要从各个铁路局对资产的保值增值等方面表现出来，清算价格成为铁路局最重要、最基本的外部环境。现行的模拟区域运价是根据各个铁路局的运输成本确定的，并不反映运输市场的实际需求。各铁路局实际实行的清算价格与市场价格有较大的差异，影响到各个铁路局之间的公平竞争。因此，进一步完善清算价格和清算办法是进一步完善资产经营责任制的重要内容。建议制定基本反映市场供需关系的运价以及运价浮动的机制。

二、建立适合资产经营责任制的激励和约束机制

1．建立激励机制。在企业内部要充分调动职工，尤其是各级干部的积极性，这需要把企业经营成果与干部职工的切身利益挂钩，建立激励机制。具体办法是：

①明确经营业绩是干部工作业绩的.最主要组成部分。

②经营业绩与对干部的考核、调动、晋升挂钩；经营业绩是对干部考核的主要指标。

③经营业绩与职工的工资、奖金挂钩。

④经营业绩与职工的福利挂钩。

⑤经营业绩与干部职工的社会荣誉挂钩。

2．强化约束机制

①加强内部审计。

②建立实行财务监察员制度，对监察员实行垂直领导。

三、加强成本控制

当前，市场比较萧条，增收有一定困难，加强成本控制成为完成资产经营责任制任务的一项基本措施。尤其是基层站段大多是生产单位，只有成本控制好，才能确实体现经营的成果。成本控制的基本原则是：必要的开支必须给予保证，如：机车煤、油，职工工资、大修支出等，这些开支是铁路维持正常生产所必需的，必须保证。压缩其他开支，坚决杜绝浪费和违纪现象发生。具体措施：

1．运输成本计划安排继续坚持“以收定支、总量控制、优化结构、有增有减”的原则，支出增长幅度低于收入增长幅度。重点保证运输生产开支，压缩非生产性开支。

2．抓好运输生产过程中的节支降耗工作。

3．重点研究节约机车煤、油、电的各项措施，积极采用、推广节能新技术。

4．加快设备维修制度的改革，抓好运输设备检修过程中的节支措施。

5，推广轮班制工作方法，促进减员工作，减少人工费支出。

6．抓好资金管理工作，降低资金运用成本。

四、对资产经营责任制实施办法的修改建议

1．经营性资产与非经营性资产的划分问题。各铁路局有不同意见，对划分的标准存在很大的争议，明确地划分比较困难。例如：在“实施办法”中规定的非经营性资产，如：生活服务设施对生产有促进作用，也有自我盈利的能力。这部分非经营性资产有了经营能力以后，可以确认为经营性资产。但是，在实际操作中准确地划分经营性资产与非经营性资产的界限比较困难。因此，建议非经营性资产占有比重比较小的铁路局可以不进行划分。

如果要划分经营性资产与非经营性资产的话，那么对于非经营性资产的保值增值如何进行考核，也应该有明确的规定。

2．关于资产经营责任制的责任期限问题。责任期限太短，容易产生短期行为，不利于企业经营者从战略高度搞好企业经营管理。责任期限太长，又不利于铁道部对铁路局的监督管理。因此，建议责任期限定为3 5年。

五、完善折旧办法，确保国有资产保值

国有资产保值要求足额提取折旧。现行折旧办法存在许多不足，例如：折旧年限较长；综合折旧率难以反映不同固定资产的实际损耗，折旧基金不足与更新固定资产困难等等，导致保值指标不真实。建议：

1．正确计提折旧额，必要时，进行资产评估。

2．对资产进行分类，采取不同的折旧方法。

3．根据实际情况，各铁路局可采用不同的折旧率。

六、对铁路站段进行经营管理改革，建立适应资产经营责任制的生产经营责任制新体制。

由于铁路局是由多个部门与单位组成的特大型企业，路局内各单位资产情况、经营状况有很大的差异，为切实履行资产保值增值责任，有必要按照各自的特点在资产经营责任制的基本要求下，制定各单位的经营责任制形式和考核指标体系，通过落实各单位经济责任，保证铁路局资产经营责任顺利完成。

把铁路局作为市场主体，而在铁路分局层次上，实行以生产经营责任制为主的管理模式。

基层站段在分局的领导下，具体承担生产经营任务。根据基层站段的具体情况，可以把站段划分为：生产消耗单位和收入单位。生产消耗单位有：机务、车辆、工务、电务、水电段等。收入单位有：客运站、货运站、客运段、列车段等。

生产消耗单位实行以成本控制为主要内容的运输生产责任制，激励这些单位提高效率、降低消耗完成生产任务。收入单位实行以服务质量和收入为主要内容的责任制，实行单位与个人的收入同营销成果挂钩。

路局、分局的财务、劳资、计统等管理部门承担连带责任。

局属及分局所属的非运输企业，如：工业、工程、设计、工程承包、多经等企业，在生产上具有相对独立性，应该实行分离。服务部门实行在经费包干的基础上，积极鼓励他们向社会服务，创造效益。

合资铁路资产经营开发利用的管理 篇3

【关键词】资产经营；开发利用；管理

一、资产经营管理对提高合资铁路公司的核心竞争力至关重要

资产经营管理，是铁路企业对资产进行采购、管理、处置企业资产管理剥离的，以最大限度保全资产、减少损失为主要经营目标，是铁路企业管理重要组成部分。合资铁路实行了全面委托运输经营管理后，经营的重心发生重大变化，铁路的资产经营，尤其是铁路用地在合资铁路发展中的地位和作用也越来越明显。在合资公司体制调整和铁路沿线区域经济发展双重压力下，铁路过去闲置的土地、可开发的土地资产越来越重要，成为合资铁路公司资产经营最核心竞争力。

二、合资铁路资产经营现状和存在的问题

1.主要现状

（1）铁路生产性房屋富余和闲置铁路用地较多，体现在早期的合资公司较为明显。区域经济发展提升沿线土地资产的价值。

（2）铁路土地被侵权现象较为明显，维权难度较大。

（3）合资公司支配自有资产使用权、处置权弱化，自主经营开发能力不足。

2.存在问题

（1）政策有待跟进。合资公司90%以上铁路土地为划拨用地，生产性房屋尚未办理房产证，沿线存在大量的无产权证房改房，根据国家有关政策，划拨用地和无产权房均不能对外租赁和商业开发，若实施对外租赁或商业开发，需交纳土地出让金和房屋辦证等事项。根据铁路总公司要求，对所有铁路用地办理土地变性，为下一步商业开发创造条件，但合资公司所属铁路用地未能同步参与的土地变性工作，开展土地资产商业开发仍需交纳土地费用，增加了合资公司自主经营资产的成本。因而，政策问题是保障合资公司资产保值增值、提高资产营运效益的根本因素。

（2）机制有待调整。其一，根据铁路总公司《铁路土地综合开发实施办法》要求，“铁路局、合资公司是权属土地的开发主体，享有土地增值收益，按照谁开发、谁投资、谁收益、谁负责的原则，享有投资开发收益，承担相应职责”，而铁路局将合资公司定位为“局管合资公司由路局牵头协调，建设单位（筹备组、合资公司、指挥部）具体实施”，其实质变向弱化了合资公司自主经营土地资产开发的权力。其二，铁路总公司文件精神虽支持合资公司自主开发，但未能明确合资公司如何开展土地资产开发，如何在机制上给予保障等问题。因而，机制问题是合资公司能不能经营开发的主要因素。

（3）能力有待提高。土地资产经营开发涉及范围大、政策性强、专业要求高，是一项较为复杂的系统工作。目前，在合资公司委托管理模式下，人员编制受路局控制，人才引进更为困难，仅依靠自身现有力量独立开发经营土地资产很难实现，因而，能力问题制约着合资公司土地资产自主经营的关键因素。

三、铁路资产经营管理的可行性分析

1.国家政策有利于铁路用地经营开发。2013年8月国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发[2013]33号）文提出，支持铁路车间及线路用地综合开发，授权中国铁路总公司依法盘活利用其原铁路生产经营性划拨土地。这一重大举措，有利于合资铁路缓解铁路建设和运营的资金难题，激活合资公司“造血”能力，创新合资公司在铁路投资盈利上的新模式。

2.市场吸引有利于铁路用地经营开发。由于铁路运输特殊性和城市建设发展的原因，原铁路生产划拨用地，多数位于车站和货场附近的城市中心地带，周边交通便利、人流量大，形成比较成熟的商业氛围。新建铁路客运站点附近，新的城市商业中心和经济增长点的潜在高回报价值具有很强的市场吸引力，有利于合资公司抓住市场机遇，拓宽铁路用地市场运作，为实施经营开发创造有利的外部环境。

3.自身需求有利于铁路用地经营开发。合资公司实行委托运输管理模式后，铁道部提出“管好资产、算好帐”发展思路，铁路总公司陆续出台包含合资公司铁路用地综合经营开发的相关要求，就其合资公司自身来说，运输生产已经委托管理了，最有可能实现“自主经营、自负盈亏”的工作就是资产管理，目前资产管理的核心业务就是铁路用地资产的经营开发。因而，合资公司加快资产经营开发既是铁路上级的要求，也是合资公司内在发展的必然要求。

四、合资铁路资产经营开发的措施

1.组建合资铁路资产经营开发机构。坚持以市场需求为运作，依法合规，规划合资公司铁路用地的保护和开发。组建合资铁路资产经营开发机构，通过对管辖区内既有存量土地开发利用项目研究，市场评估、立项报审、方案审核等措施，提高合资公司铁路用地资产管理水平和能力。

2.创新资产经营开发的方式。根据合资公司委托运输管理协议精神，合资铁路自主经营开发的形式主要以借用、租赁和保护性管理，经营方式单一，规模体量较小，资产收益很低。只有创新资产经营开发管理途径，通过融资、合作等方式实现核心资产效益最大化，提升合资公司资产经营的能力和水平。

切实提高铁路资产利用率研究 篇4

一、提高资产利用率理论分析

如何才能使资产利用率最大化?资产运用有效并且充分。有效性是指使用的后果, 是一种产出的概念;充分性是指使用的进行, 是一种投入概念。资产利用率的财务评价指标是资产周转率, 其一般公式为:资产周转率=周转额 (收入) /资产。由此可以得出提高资产利用率有两个方向:一是在拥有或控制的资产一定的情况下, 提高周转额 (或收入) , 一是在周转额 (收入) 一定的情况下, 减少拥有或控制的资产。

(一) 增加资产利用的有效性

例如:2012年1~10月份京沪高铁 (G) 、京津城际 (C) 旅客列车收入上座率分别为50.8%、77.3%, 显而易见, 这两条线路的资产使用有效性还有提高的空间, 应当通过票价方案、广告推介、服务提升、延伸服务等措施, 吸引更多旅客乘坐, 提高收入上座率。检验资产使用的有效性致少应包含以下内容:

1.资产的配置与生产或管理需求是否一致, 有无大马拉小车的现象。

2.资产合理配置, 但是运行状态是否达到满负荷。

3.资产的利用方法是否能够进一步拓展。

(二) 增强资产利用的充分性

在周转额 (收入) 一定的条件下, 资产利用的越充分, 则占用的资产越少, 从而资产的使用效率越高。科学合理配置资产数量, 压缩备用资产、杜绝闲置资产。增强资产使用的充分性需要注意两个方面:

1.优化资产结构, 保生产、压管理、设计资产储备最优方案。

2.统筹调配闲置资产。

二、铁路资产利用的现状与对策

铁路资产管理的长期存在着:人员意识不够强, 考核办法不明确、缺乏激励机制等现象。要切实提高资产管理水平需要确立全员参与、职责明确、奖罚分明、突出重点、统筹兼顾的原则, 建立切实可行的全局资产管理信息系统, 形成集约型资产管理的文化, 构建资产管理考核创新机制。

(一) 资产管理信息系统的搭建

铁路资产虽然数量庞杂, 但是利用计算机对其进行分类、记录、筛选、匹配等数据操作是很容易实现的。资产管理信息系统应包含以下几项内容:

1.基础信息的采集。对于一项资产, 录入其资产分类, 资产名称, 型号, 原值、净值、服务项目、使用单位、使用人、使用时间、残值率等等。信息录入的工作应尽量提取现有固定资产管理信息系统中的数据, 再加以补充和完善。

2.资产使用标准的建立。铁路运输生产管理程序化, 部门单位设置按照业务类型, 这样同业务类型的单位, 比如工务系统内, 一定时间内完成同等量的运输生产, 需要多少生产设备、人员、管理费用, 占用多少资产;再如同业务类型多经企业一定时间内, 占用相同量资产 (可换算对比) , 能产生多少收入, 最终资产处置时的残值率能达到多少等。通过对资产管理优良的单位进行抽样调查统计, 形成某一个业务系统内的资产利用标准。将各项资产利用标准, 整理汇总成系统参数, 在一个考核期内对各单位进行评分考核。

3.考核机制。车间或科室是资产的直接管理者, 以车间或科室为考核单元, 基层单位和业务处室为考核主体, 设置考核项目。车间科室类考核的项目应包括:一是资产状态是否良好, 二是资产占用率是否高于行业标准, 三是资产效益率是否低于行业标准等。基层单位及业务处室类考核项目应包括:一是管辖范围内资产配置是否超标准, 二是管辖范围内资产收益是否低于标准, 三是资产处置的残值率是否低于标准, 四是是否有闲置资产, 五是有无资产管理创新, 六是否调入或调出其他单位资产等。依据系统考核评分, 将各单位处室、车间科室考核结果依次排序, 并对先进单位部门或个人在相应范围内适当奖励。

4.系统内闲置资产的合理调拨。物尽其用, 各单位应将闲置资产对外调拨至其他单位使用, 提报资产对外调拨申请单。有资产需求的单位, 应首先在资产管理系统内提报需求表, 资产管理系统内确实无匹配资产的, 才能再另行采购新资产。存在多笔供需单的情况下, 优先考虑完成调拨, 发生费用最小的供需双方进行调拨。调拨价由资产净值确定, 通过路局财务处上划下转完成。

(二) 集约型资产管理文化的建设

铁路企业资产使用效率不高, 闲置资产大量存在。大力推进集约型管理势在必行:即依靠科技进步和提高劳动者素质, 提高生产要素的质量和利用率。建设集约型资产管理文化需注意以下几个方面:

1.资产管理以人为本。首先应当培养集约型管理的理念, 铁路运输资产设备要状态良好, 保持必要储备;铁路管理用资产要简洁实用, 杜绝铺张浪费;铁路闲置资产要深挖潜能、增收创效;然后应当提升具体管理者的能力, 引进国内甚至国外先进企业的资产管理经验, 消化吸收, 不断提高管理水平。

2.资产管理要注重技术更新。随着社会生产力的不断发展, 科学技术日新月异, 现有资产在使用过程中, 必然会被更先进的, 价格更低廉的产品所取代, 所以, 在资产更替时, 要优先选择性能卓越, 性价比更高的资产。

3.资产管理要全员参与。企业的资产虽然种类繁多, 但是每一项非闲置资产都能找到使用者, 反过来, 企业的每一名员工都或多或少地占用一定数量的企业资产, 包括大到机车、车辆、道岔, 小到电脑、办公桌, 优盘等。所以, 应当加大宣讲力度, 普及资产管理知识, 激活每一名潜在的资产管理者。

4.资产管理要激励创新。资产利用方式的创新, 需要突破固有思维的束缚, 对闲置的资产进行合理利用, 对未达到满负荷的资产, 创造出新的效益增长点。在资产管理过程中积极创新并取得实际效益的, 首先要进行重奖, 然后将创新管理方法普及到各单位中去, 形成良性循环。

三、结论

资产管理工作是企业管理的重要组成部分, 是衡量企业管理水平的主要标准之一。铁路资产种类繁多、数量巨大。切实加强资产管理, 提高资产利用率是落实好铁路实施多元发展一体化经营战略的必然要求;也是实现铁路局市场主体地位, 促进稳、实、和发展的先决条件。相信通过不断强化意识, 引导全员参与, 全局统筹调配, 物尽其用, 再加上持续开拓创新管理模式, 铁路资产利用效率将会得到大幅提升。

摘要：中国铁路改革逐步深化, 市场化运营要求对铁路资产的使用更加高效, 本文通过分析影响资产使用效率的主要因素, 针对得出的结果制订提高铁路资产使用效率的方法和具体实施措施, 从而保证铁路企业在社会职能效益与经济效益两个方面实现价值最大化。

铁路资产 篇5

2.1 运输业资产经营开发的自主空间有限

实施委托运输管理以后，合资铁路公司运输业资产经营活动实际上是由受托铁路局具体实施的。合资铁路公司无法独立自主的开展日常的运输资产经营工作，更无法独自承担铁路运输产品的开发、设计与提供。大部分新建合资铁路公司并不具备机车、车辆等全要素的铁路运输生产设施、设备。因此，合资铁路公司的自主资产经营开发空间不大、工作受限。

2.2 现有土地管理规定制约了土地的综合开发

合资铁路公司现有用地是划拨方式取得的，是在铁路建设中通过征拆取得的，属于交通用地。无论是在车站、沿线线路修造建筑物用于商业开发，还是在现有铁路站房上建造物业进行商业开发，都必须通过“招拍挂”形式改变土地使用性质，而一旦进行“招拍挂”，合资铁路公司就有可能失去既有铁路用地。另外，我国现行城市规划中关于铁路车站和周边建筑的容积率规定一般为2.5左右，有的城市甚至低于2.5，有研究资料表明，只有当容积率达到10以上时，铁路土地综合开发的车站及周边建筑才会有较大的利润空间。因此，现行城市规划关于容积率的规定成为合资铁路公司进行土地综合开发的制度性障碍。

2.3 资产经营开发资金不足，人才短缺

目前，合资铁路公司普遍负债经营，一些合资铁路公司甚至连年亏损，无自有资金从事资产经营开发。已投产运营的合资铁路公司因偿还贷款、支付运营管理费、更新改造等刚性支出巨大，能实现保本经营已经不易，很难筹集资金上新项目，开展资产经营开发。分步投产运营的合资铁路公司，特别是客专公司其收入渠道有限，完成自身建设任务所需资金尚且需要通过贷款融资，更无法筹集资金用于资产经营开发。此外，合资铁路公司的机构定员受总公司定编约束，现有人员大多来自铁路运输、工程建设、财务管理等领域，没有专门的资产经营开发人才。资金、人才短缺已经成为困扰合资铁路公司开展资产经营开发的难题。

2.4 经营班子对资产经营开发工作动力不足

主要表现在：一是资产经营的`履责、问责机制不完善，开展资产经营开发的主动性不强。实施委托运输管理以后，合资铁路公司的运输业经营业绩并不能如实反映其经营班子的工作绩效。当前，关于合资铁路公司的资产经营履责和问责机制没有明确、系统的规定对其经营班子开展资产经营开发工作，如何进行有效的监督问责。这些问题在客观上造成了合资铁路公司经营班子抓好资产经营开发的责任意识不强。二是经营业绩考核机制不完善，难以激发资产经营开发的积极性。在合资铁路经营业绩考核指标体系中，运输业盈亏权重较大，非运输业资产经营开发绩效权重较小，一般来讲，只要公司实现了运输业盈亏目标，其经营班子绩效考核结果就很容易达到优秀。由此可见，合资铁路公司经营业绩考核机制不完善，无法激励经营班子开展资产经营开发。

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铁路资产 篇6

关键词：铁路融资；资产证券化；未来收益证券化；信托型SPV；基础资产

中图分类号：F832.51；F532 文献标识码：A 文章编号：1007-2101（2016）06-0086-05

一、引言

“十三五”期间，铁路固定资产投资规模将达3.5万亿元～3.8万亿元，建设新线3万公里，高速铁路、干线铁路、城际铁路建设将同步展开。高速铁路方面，在“四纵四横”骨架基础上，新增一批条件设施成熟的高铁项目，开工北京至沈阳、北京至张家口至呼和浩特、大同至张家口等23个高速铁路项目；干线铁路方面，推进以中西部区际干线铁路为重点的新线建设，重点建设西宁至成都、罗布泊至若羌等6条铁路；城际铁路方面，着力建设京津冀地区、长三角地区、珠三角地区等8个城市群城际铁路。铁路建设规模空前，伴随铁路路网建设的逐一完成，铁路建设资金面临巨大压力，预计资金缺口将进一步拉大。如何满足如此巨额的资金需求亟待破题。

目前，我国铁路建设主要依靠国内贷款、铁路债券及专项基金，融资模式过于传统，民间资本参与热情低迷。根据《合资铁路项目资本金管理暂行办法》（铁财[2008]135号），项目总投资额的组成主要分为合资铁路公司的资本金和债务性资金，两者约各占50%，而债务性资金主要为银行贷款。通常情况下，为确保项目工程能如期完成，发改委往往在项目报告上写明指定使用某某银行的贷款。因此，银行贷款在铁路建设投资占比往往高达20%以上。而就铁路建设债券而言，自1995年铁路主管部门首次发行铁路建设债券以来，历年发行额均呈飙升态势。特别值得指出的是，伴随着中国资本市场的发展，利率水平持续下降，相应地铁路建设债券的融资利率也持续下降，但仍高于银行利率水平。对比国外铁路建设的融资方式，国内对资本市场的运用还不够完善，仍处于初级阶段，未能有效运用现代融资工具，民间资本开发力度较低：目前中国铁路股票融资所占比例太小、社会资本参与铁路建设投资比重小、合资铁路公司资本中股权融资比重偏低。

2015年，国家发改委发布《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》，宣布全面开放铁路投资与运营市场，推进投融资方式多样化，为社会资本投资创造条件；支持铁路总公司以股权转让、股权置换、资产并购、重组改制等资本运作方式盘活铁路资产，鼓励社会资本投资铁路的企业通过IPO、增发、资产证券化等方式筹集资金用于铁路建设。这标志着铁路资产证券化进入新纪元。

二、资产证券化符合铁路融资需求

资产证券化20世纪70年代起源于美国，在西方发达国家大型基础设施融资等领域具有广泛应用。与传统融资标的不同，资产证券化以资产本身为测算依据，而非融资人的自身财务、资信情况，将缺乏流动性但在未来一段时间具备稳定收益的资产为标的。通过特殊目的公司SPV（Special Purpose Vehicle，指特殊目的机构），将资产与资产所有者分离，再通过信用增级等方式在金融市场自由交易证券，实现真实出售，再按照产品设计要素为证券所有人提供收入。资产证券化的核心在于通过信用增级、引入担保机构等结构化设计，将发起人资产以证券化有价凭证形式出售，实现资产的提前变现。资产证券化契合了现代金融发展的内在需求，实现了金融创新与经济需求的有机结合。

我国资产证券化起步于20世纪90年代，2005年中国人民银行、中国银行业监督管理委员会（以下简称“银监会”）颁布的《信贷资产证券化试点工作管理办法》标志着我国正式拉开资产证券化的序幕。受美国次贷危机影响，我国资产证券化应用一度暂停，直至2012年才再次启动。2014年银监会发布《关于信贷资产证券化备案登记工作流程的通知》标志着我国资产证券化开始进入飞速发展期，这一年也被业界称为资产证券化年。如图1所示，目前我国资产证券化集中运用在企业贷款、债券、汽车贷款类行业，基础设施收费类的资产证券化品种仅占到发行总量的3%左右，国内城市基础设施建设对资产证券化融资模式的利用率依然非常低，存在较大发展空间。

对铁路建设而言，同既有的融资渠道相比，资产证券化利用银行间市场、吸引更多社会金融资本参与铁路建设中，是一种有效的融资补充路径。有分析认为，铁路资产证券化的交易模式，实际上是以信托为特殊目的机构，充分发挥信托资产的独立性、破产隔离的特性，通过信用增级，将铁路资产具有符合证券化特点的资产盘活，按照优先、劣后的结构化设计，将铁路资产打包完成通过券商以证券化的形式公开发行出售给合格投资人。就我国铁路资产而言，客货运的营运收入、路网使用费用、铁路机车等固定资产的承租、运营收入以及铁路项目公司应收债权情况均具稳定性、可测算性及易得性，尤其是以现金结算有盈利性的线路的客运费用，具有良好且稳定的运营收入更是典型优质的资产证券化资产。

铁路资产证券化的优势包括：第一，融资成本低。从成本角度分析，债务融资成本通常低于股权融资，具有较高评级的债券成本具有更灵活的议价空间，其发行募集速度、规模均有良好的市场预期，例如国债融资一般低于企业债，而资产证券化融资成本处于国债和企业债之间。基础资产质量高的资产证券化产品是机构投资者青睐的投资产品，能够吸引更多的投资者参与，通过风险隔离、信用增级、结构化设计等操作方式提高证券信用级别的效果，可以使铁路项目这种拥有较高信用级别评级的资产对应相对较低的投资回报率，进而降低资产证券化的融资成本。

第二，融资操作简捷。在中国，资产证券化可分为以下三种模式：信贷资产证券化、企业资产证券化及资产支持票据。自2005年中国资产证券化启动以来，政府相关部门进一步完善资产证券化交易并出台了一系列相关法律法规，如《信贷资产证券化试点管理办法》、《证券公司资产证券化业务管理规定》等。法律法规的出台对国内资产证券化市场提供了有力的法律依据，对资产证券化的全面实施提供了有利的发展条件。目前，国家对资产证券化产品主要采取备案制或到交易商协会注册两种审批方式，不再需要银监会、证监会逐个审批，这就大大缩短了办理相关审批手续的时间。以国内企业资产证券化项目操作为例，从提交完整材料到审批结束，一般为60个工作日。对比上市融资必需满足一系列硬性指标和繁琐的审批程序从而提高时间成本，资产证券化融资明显具备更强的操作简便性。

第三，保障铁路网络权利完整。资产证券化可以确保路网完整性，进而保障国家对全国铁路网的战略控制。在铁路资产证券化运作中，可以证券化的铁路资产有：铁路机车组、铁路线路运营及合资铁路公司。但实质上，是以三种证券化对象的未来收益作为基础资产，铁路运营的所有权属性并不发生转移出售，融资方依旧保留着对该线路的运营决策权，这也正是资产证券化与BOT（Build-Operate-Transfer，即建设—经营—转让）、TOT（Transfer-Operate-Transfer的缩写，即移交—经营—移交）等特许权融资方式相比所具有的特殊优势。

三、铁路资产证券化的交易结构模式

铁路资产证券化交易结构由交易主体、运作流程以及配套制度三部分组成。如图2所示，首先，项目参与者主要包括发起人、SPV、信用增级机构、信用评级机构、承销商、服务商和受托人。其次，运作流程主要包括以下步骤：选取符合资产证券化的投资标的，组建资产池；设立SPV，SPV的机构选择是促成资产证券化的关键，这是证券化结构设计中最为重要的一个环节，通常来讲，信托是SPV的首选，信托自身属性可以实现证券化资产与发起人其他资产之间的风险隔离；资产转让，按照资产证券化的真实出售要求，这决定了资产证券化融资的交易实质（真实出售、从属参与）；信用增级，内外部的信用增级，对资产证券化市场出售定价有直接影响，较高的信用评级资质可以降低资产证券化交易成本，鼓励低风险产品偏好的投资人，如保险公司、四大国有银行、地方性城商行、农商行、大型财务公司等机构投资人参与认购，也符合监管机构对机构投资人认购资产证券化产品信用评级范围的监管要求；支付资产价款，根据要求，发行者优先向其聘请的各专业机构支付相关费用；资产管理，资产管理服务商按合同项下要求，需定期向受托人、投资人提供资产管理报告，定期披露信息；支付本息，项目清算后，按合同约定利率，偿付投资人本金利息。第三，配套制度有托管合同、服务合同、信托合同、资产购买合同、还本付息合同、担保合同、会计事务合同、法律事务合同、增信评级合同以及承销合同。

具体运作流程是：由铁路公司作为原始权益人将资产如公司一定时期内的运营收入、设备在一定时期内的租赁收入等资产打包设立资金信托，铁路公司作为资产原始权益人是信托受益人并持有信托受益权。铁路公司可以将持有的信托受益权作为一项基础资产打包转让给信托专项计划，形成财产权信托，同时也将信托受益权转让给信托专项计划。在信托受益权作为专项计划基础资产的双SPV模式里，信托资金主要向借款人发放信托贷款，信托受益权专项资产管理人则是购买的基础资产，实质上是信托受益权。对于铁路公司原始权益人而言，虽然原始权益人将符合资产证券化资产真实出售给SPT（Special Purpose Trust，指特殊目的信托）实现资产流通，但资产包的收益以铁路公司信用为基础，资产未来收益并不具备契约关系，投资人能否实现投资收益的预期回报，取决于铁路项目的盈利情况、原始权益人的信用以及担保机构的履约性。

四、铁路资产证券化的具体实施策略

目前，信托型SPV是铁路资产证券化的主流模式，然而仅仅采用特殊目的信托仍存在结构性风险。这就意味着铁路资产证券化在实践中不能缺少策略性操作。其中两点需要关注，一是基础资产转让方式的选择，二是基础资产转让量的确定。就基础资产转让方式的选择而言，从属参与或真实出售构成了基本选择方式。铁路运输企业在证券化交易中，除了类似于其他证券产品存在的风险外，自身结构也蕴藏不确定因素。具体而言，表现在资产证券化按照“真实出售”和“破产隔离”的交易结构，打包出售的资产作为标的与发起人信用分离，也就是说铁路资产证券化发起人即铁路公司自身风险原则上与标的资产隔离开，不会波及证券化产品。铁路资产证券化的投资人、外部评级机构只针对基础资产进行信用评级，而不关注发起人本身资信情况。在证券化操作中，投资者可以通过交易结构、优先劣后等结构化设计规避基础资产风险，但基础资产风险并不等同于零，一旦出现原始债务人无法按照合同履约，风险则转嫁到次级投资人及信用担保机构。这意味着从属参与可能构成了更恰当的选择。首先铁路资产与资产所有者即便通过证券化真实销售方式实现彻底的破产隔离存在客观困难，从本源来看，铁路项目资产收益与项目发起者本身具有天然依附关系，难以割裂开来；其次，铁路资产证券化从属参与方式是信用保证的有效途径，从属参与方式可以有效保证投资者利益，在发起人出现还款压力甚至出现资金断裂时，结构化设计有助于优先受益人减少甚至不承担投资风险而由从属参与者承担。

资产证券化在铁路资产中资产池的选择是操作中最关键的环节，对铁路资产的重新组合实现资产收益的重新分割直接决定交易模式、定价及风险评定。基于资产证券化基础资产的几方面要求：首先，基础资产具有独立性，未来一段时间预期现金流稳定，清晰。其次，基础资产具有“可剥离性”，对整体资产的有效拆分进行出售，可以量化资产，减少单个资产池融资体量，针对不同资产进行合理定价，降低评估难度系数，一旦出现风险，亦可降低处置难度。再次，资产的组合性。基础资产以池的形式出现，可以将不同行业、不同项目公司、不同类别的标的打包实现。遵循上述特点，铁路资产证券化的资产划定可以选择以下三种类型。

一是选取保值性和可再利用性强的机车组为基础资产。根据国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，到2020年中国铁路建设总投资将超过2万亿元人民币，年投资1 000亿元人民币以上。“十二五”期间，铁路固定资产投资超过2.5万亿人民币。铁路机车组等设备的购置是铁路运输行业的主要项目支出，但其营运收入却相对稳定，具有很强的变现性。在高铁出口、大型基础设施金融市场租赁等推动下，通过资产证券化设计，机车组等固定资产可以按照折旧参数以及每年盈利或租赁收益作为资产支持证券化产品，在资本市场出售。这样可以有效盘活铁路优质固定资产，提高变现能力，增强铁路公司的盈利能力，提高项目公司现金流速率。

二是选取具有市场活性和盈利空间的优质铁路路线为基础资产。“网运分离”后，将具有天然垄断性的国家铁路路网和具有市场竞争活力的客货运输相分离。国家铁路路网公司对国家铁路的线路、信号、隧道、桥梁等统一管理。客货运公司按照约定向路网公司缴纳使用费用。中国铁路网线纷繁复杂，对于亏损性的公益性线路，国家给予政策性支持，而对于成熟、有市场活力且每年收入稳定的线路，则可以其未来线路的使用费用为基础资产。例如京沪、京广线路，是非常好的资产证券化基础资产。优质线路的变现，又可以带动铁网公司加快建设和完善我国路网结构，实现铁路网运建设的协同发展。

三是选取产权明晰具有成长性的铁路项目公司为基础资产。针对政府、企业、铁路总公司联合出资的优质铁路项目公司或上市铁路公司，这类企业的财务状况良好，资信评级较高，可融资的途径门类丰富。以上市公司为例，上市公司可以通过股改、定向增发、股权质押等方式在二级市场实现融资，亦可通过旗下子公司或母公司部分经营收入作为基础资产，通过特殊目的公司打包资产在交易所挂牌交易。基于资产证券化交易成本低于企业银行贷款和二级市场融资成本，通过债务置换的方式，既可以拓宽企业融资渠道又可以降低融资成本。在这类项目公司的选择上，产权明晰是关键前提条件。在组建项目公司时，企业或民间资本参与力度不积极多与产权模糊、利润分配不均直接相关。在组建项目公司时，政府及铁路总公司要严格按照《公司法》及公司章程，明确界定各自权限，保护民营资本的切身利益。

五、结 语

在铁路建设融资模式的应用中，资产证券化自身的特点对类似铁路建设这样大型基础设施具有独特的募资优势。一方面中国资产证券化已有了近20年的发展实践，积累了一些探索性经验，国家出台的相关政策法规对资产证券化的推动提供了健康的环境；另一方面铁路资产证券化的实践丰富了资本市场的融资模式，对于中国铁路事业发展提供了更有益的融资模式的补充。资产证券化融资成本低、操作流程便捷以及保持路网完整的三项特点，正契合了当下中国铁路建设资金需求量大，铁路建设周期长、资金来源单一、缺乏社会资本参与的特点。由此可见，通过资产证券化在铁路建设融资中的应用，可以鼓励社会资本尤其是金融机构进入铁路建设中，拓宽铁路建设资金渠道来源并有效促进社会资本的流动，也减轻了国家财政压力，并能有效、快速地解决一部分铁路建设资金的需求，具备较强可行性。

作为发起人的铁路项目公司具有较高的信用评级，其项下的铁路资产亦具备稳定、优质的应收账款来源，是资产证券化天然的资产标的。就交易结构而言，作为发起人的铁路公司，既是资产的原始权益人又是项目清算的终端支付者。发起人的信用资质对项目的顺利兑付起着关键性作用。在我国铁路公司作为发债信用主体，具有较高外部评级，加之交易模式中优先劣后的结构化设计可以有效降低资产证券化产品融资成本。

铁路资产证券化SPV模式的选择，对交易结构的顺利推动具有重要影响，就目前国内的法律环境和金融条件而言，信托型SPV是天然、最优的选择。界定适合作为资产证券化可真实出售的铁路标的资产，建立差异化的交易模式对铁路资产证券化顺利操作具有决定性作用。

就目前而言，铁路资产虽已具备了资产证券化的条件，但铁路资产真实出售的破产隔离还难以实现，在法律政策环境上，也存在诸多制约，缺乏健全的法律保障；铁路资产的产权模糊、垄断性特点，也制约了机构投资人的参与。铁路的政企分开、网运分离、基础资产的产权划定、资产证券化法律法规的进一步完善是后续文章要研究的方向。

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The application of Asset Securitization in China's Railway Financing

Wang Yiting

（School of Economics and Management， Beijing Jiaotong University， Beijing， 100044）

Abstract： Railway construction has a long cycle， huge demand for funds and assets return rate low. For a long time， the traditional source of funds for railway construction mainly relys on the fund supply mode， such as bank loans， special fund for railway construction，railway bond and so on. And the modern mature effective financing mode had been used little in railway financing. With the further expansion of railway construction fund gap， the single and traditional railway financing model has seriously restricted the rapid development of the railway industry. The study on the specific attributes of the asset securitization， a modern financing tool as the starting point and combining the railway assets shows that asset securitization in China railway financing is operational and a useful complement to broaden the sources of funding for railway.

铁路固定资产管理的探讨与探究 篇7

一、铁路企业固定资产的特点

铁路的企业固定资产除了具有自身特有属性, 如分类复杂、分散、数量多、期限长、价值高等, 还具有与一般固定资产共有的属性。正是由于上述特性, 铁路企业相关部门在反映资产状况及其变化时很难做到准确和及时。在传统意义上, 固定资产的日常管理工作就是在固定资产各个环节中的使用、保管和维护, 所以在使用部门的管理规范工作方面, 企业应该加以规定, 这样才能提高对管理的利用效果, 充分发挥出固定资产的效能。

固定资产管理作为全过程、全面的管理, 若前期的固定资产管理就存在漏洞, 将会影响到后期的管理。但在企业忽视前期管理的问题却普遍存在, 有时甚至会因为个别失误的决策, 造成“建了拆, 拆了建”的现象不断出现。企业的决策者不能只看到眼前的状况, 应该进行长远规划, 因为这不仅仅只与一家企业的投资效益有关系, 也是与国家的资产有密切联系的。这就要求决策者在考虑时必须全面周到, 使浪费固定资产的现象尽量避免。

二、国有企业铁路固定资产管理的现状

(一) 责任制度不完善, 管理制度较混乱

目前, 铁路固定资产管理工作中其自身体系是很难混乱的, 这不利于职能的发挥。主要表现在工作的分配不明确, 做不到各司其职, 公司中有一部分人很忙, 但一部分人却很闲, 无所事事;各部门之间的职权分配不清晰, 不清楚的知道自己肩负的是怎样的重担, 遇到问题是出现相互推卸的现象。对于铁路部门来说, 这种流于形式、权责界定不明的现状, 使得各部门之间出现流程缺乏可操作性的问题。从在整个企业的角度出发, 导致了固定资产最佳的控制力度和管理效果无法达到。

在资产管理中, 还存在一个很严重的问题就是其中的责任制度不完善。但在我们的固定资产管理中, 责任制度是一项很重要的科学管理制度, 需要我们的改进和完善。只有把责任制度明确了, 每个员工都有责任和权限后, 才能提高管理的效率和速度, 进而才能把施工管理的工作做得更好。

(二) 过于单一的固定资产产权, 使用率达不到预想效果

目前, 铁路企业虽然对股份制改革加以实施, 但却存在改革力度不彻底的问题。国家投资依旧是一些企业经营和发展主要资金来源, 这是不社会主义市场经济要求的, 再加上上级单位对铁路企业过多的干预, 使得其自身对于调整产权无法有效认识, 资金的合理使用就更谈不上了。

在铁路企业中, 固定资产使用效率不高的问题仍然大量存在, 由于在资产配置模式上存在严重的缺陷, 并且铁路企业缺乏对固定资产统一的使用和调配, 使得不顾企业整体效益而重复购置固定资产的问题不断出现, 无法有效地发挥作用。

(三) 审计监督力度不够

固定资产审计, 从铁路企业的角度来看, 就是以法律为依据, 审计机构对铁路企业固定资产的审计监督, 具体包括使用的真实合法性、增减数量以及带来的企业效益。当前, 审计方面力度不够、力量不足、审计收人员素质不高、职责不清、制度配置不合理等成为铁路企业存在的问题。实际上, 审计不仅缺乏规范性和时效性, 还缺乏对固定资产在使用过程中必要的审计监督, 使得账实不符、资产闲置等问题无法及时解决。由于事后审计的原因, 许多责任心不强的固定资产管理人员为了自身利益, 不惜违反相关规定擅自挪用甚至变卖铁路运输企业固定资产, 不仅大量流失企业固定资产, 也给企业造成了严重的损失。

三、改进铁路企业固定资产的管理

(一) 想要让铁路企业发挥出自身整体的固定资产管理优势, 就必须要健全相应的管理体系, 重视审计监督。技术作为企业管理的基础, 应对在公司技术部门的指导下进行健全固定资产管理的工作加以重视, 这也相当于在做全面的技术管理工作。在铁路企业内部, 应该把固定资产管理办法加入到现有各级设备办公室的管辖范围内, 通过加强统一管理的形式来对财务技术人员进行综合管理。

(二) 固定资产的管理有两种具体形式。首先以各单位生产和供应等情况为依据来对各项没备进行配置的核实;其次, 对有偿使用固定资产的办法加以实行, 在使设备使用率提高的基础上促使对经济核算加强。而且, 要重视各部门之间的沟通和联系, 对各部门购置增添设备进行严格控制。

(三) 固定资产管理的信息化。固定资产管理的信息化是企业管理信息化和财务管理信息化的重要组成部分, 对于企业来说, 应该在对最佳业务实践和世界先进管理理念进行综合思考的同时, 不断深入地推进固定资产管理信息化程度, 使集成财务数据与业务数据的目标实现。而且, 企业应该对复杂的固定资产业务流程具有一定敏感度, 以此来帮助自身进行全面的管理。

(四) 对于铁路企业来说, 必须重视固定资产管理人员业务水平的提高。为此, 应该加强督促和检查铁路企业固定资产管理的力度, 要求企业固定资产管理的基层单位以年度或者季度为时间单位, 通过报送报表的形式与上级铁路部门的设备办公室做好沟通工作, 这样才能保证整个管理部门对资金动态和设备变更情况有所掌握, 不断地靠近铁路固定资产科学、有效管理的目标。

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铁路资产 篇8

一、铁路运输企业土地管理现状

1. 铁路土地权属复杂, 土地资产底数不清。

我国铁路总体特征体现为站点多、线路长、覆盖面广, 历史跨度大。从1876年我国出现第一条铁路至2013年末, 全国铁路总里程突破10万公里, 其中普速线路6万公里, 高速铁路1万公里, 在建铁路1.2万公里 (数据来源新华网北京12月28日电, 中国铁路总里程突破10万公里) 。在铁路路网规模不断提升的同时, 铁路部门依法通过接收、留用、征用、划拨、出让、转让、置换等方式累积了大量的土地资源, 但对于铁路土地资产的开发、利用、管理, 无论是原来的铁道部, 还是现在的中国铁路总公司, 均未探索出一套科学合理有效的办法, 甚至全路具体有多少土地, 铁路部门自身也不清楚。特别是近十几年来, 铁路体制改革逐步深入, 铁路生产力布局的屡作调整造成铁路土地权属界线不清, 有些土地在铁路总公司层面、有些在铁路局、有些在基层运输站段, 甚者在铁路非运输企业。随着铁路建设融资模式的转变, 一些土地资产是由地方政府及外部投资者折价入股进来的, 这使得铁路土地权属更加复杂。

2. 大量铁路用地闲置, 综合开发利用度不高。

铁路用地闲置的主要因素包括铁路留用土地和城市规划两个方面。铁路留用土地是铁路部门修建排水系统、造林绿化、日常取土、稳固路基和规划建设用地, 在铁路土地管理办法中不属于闲置土地。而恰恰是这部分平时不用、用时急需的预留地, 往往在时间上和空间上形成了征而不用的闲置土地, 路外单位或个人违规无偿占用的大多是这些土地。作为铁路方的土地资产, 却为他人做了嫁衣。基于土地的经济属性, 我们认定上述预留地为闲置土地。第二部分闲置铁路用地主要是由于城市产业结构调整, 城市规划日新月异, 加之铁路内部的生产力布局调整, 基层运输站段撤并整合等因素, 致使城区内的线路、车站、货场、办公场所、工厂及仓库等大量铁路用地被闲置、违规占用甚至荒废, 而这些土地大多位置好、面积大、地价高, 真正有开发利用价值的也正是这部分土地。

3. 大量铁路用地被违规占用, 清理难度较大。

对于铁路用地的保护和开发利用, 国家土地管理局和铁道部曾在1992年颁布过《铁路用地管理办法》, 但随着土地财富效应的日益增强, 基于上述原因造成的铁路闲置用地被路外单位或个人大量违规占用。据调查, 某基层运输站段管辖的铁路用地被违规占用达150处之多, 共计30余万平方米, 占用方既有个人也有路外单位, 甚至是地方政府部门, 这种情况并不是个例, 在全路范围内普遍存在。铁路基层土地管理人员没有执法职能, 主要以劝说清退为主, 这就导致了大量路用土地被长期占用且难以清理的局面。

4. 铁路土地价值未在资产账内完全体现, 造成账实不符。

在地方政府或外部投资者以土地方式折价入股修建铁路之前, 铁路用地大都是以国家征用、划拨的形式取得, 属于公益性用地。铁路运输企业在核算土地资产时, 一是对已经估价单独入账的土地作为固定资产, 该部分土地资产是以历史成本入账的。但是随着近年土地的增值, 还以原有的价值在资产账内反映显失公允。二是因征地而支付的补偿费计入了与土地有关的房屋、建筑物的价值内, 不单独作为土地价值入账。2013年三季度末, 中国铁路总公司资产总额4.84万亿元, 其中固定资产净值2.66万亿元, 土地资产合并计在固定资产中, 难以区分到底有多少资产是体现土地价值的。三是原来征用、划拨取得的土地不作为资产反映, 铁路由原来的政府部门改制为铁路总公司, 这部分公益性质的土地应评估作价入账。

二、加强铁路运输企业土地开发利用的对策

1. 转变思想观念, 盘活铁路土地资产。

长期以来, 铁路企业对于土地的认识仅停留在自然属性上, 而忽视了其经济属性, 资产意识不强, 缺乏对铁路用地的开发和利用。2013年8月, 国务院印发的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》 (国发[2013]33号) 中明确指出:“加大力度盘活铁路用地资源, 鼓励土地综合开发利用, 支持铁路车站及线路用地综合开发。中国铁路总公司作为国家授权投资机构, 其原铁路生产经营性划拨土地, 可采取授权经营方式配置, 由中国铁路总公司依法盘活利用”。铁路企业应借此政策利好, 提高对土地价值的认识, 强化土地管理责任, 盘活铁路土地资产, 将铁路土地潜在的经济价值有效挖掘, 并以有形的物质形式展现出来, 促进国有资产保值增值。

2. 开展铁路土地资产清查, 清理违规占地。

铁路用地之所以没有被开发利用, 有政策方面的客观因素, 但主要还是铁路企业本身没有搞清楚自己有多少闲置土地, 也不清楚哪些土地适宜开发利用。为此, 铁路企业要对路用土地自下而上进行全面的清查统计, 摸清家底, 建账存档。一是基层运输站段对管辖范围内的铁路用地进行分门别类的自查统计, 理清土地的权属, 对于没有办理土地权属登记的, 要查清原因及时补办, 并将土地自查情况如实上报铁路局。二是铁路局层面分类统计局内铁路用地, 组织相关部门对重点土地进行复查, 并制定开发利用闲置土地的实施意见。三是中国铁路总公司汇总全路范围内的土地, 做好铁路用地的中长期规划, 制定铁路闲置土地综合开发利用方案, 有效盘活铁路土地资产。

铁路土地被违规占用有其历史原因, 但主要是由于闲置土地的查处机制没有形成。违规占地的形成涉及到人、财、物及错综复杂的社会关系, 仅仅依靠没有执法权的基层运输站段以劝说的方式对其进行清理很难达到目的。为此, 铁路企业必须寻求地方政府、法院、公安、国土、建设、规划等管理部门的支持配合, 清理违规占用铁路用地, 同时按照市场化、集约化的原则实施综合开发利用, 这不仅可以极大地减少非法占用铁路土地的空间, 也是对铁路用地的最好保护。

3. 全面开展土地资产评估, 真实反映铁路土地资产价值。

2013年3月, 我国铁路实现政企分开成立了铁路总公司, 这就要求铁路企业的经济运行必须符合现代企业制度的法则与规律。土地不再是一项沉默的物质资源, 而应作为一项资产管理, 公正地显化其经济价值。为了使铁路土地作为资产这一属性得到充分体现和发挥, 进而遏止土地资产的大量流失, 铁路总公司应对其管辖的铁路用地开展全面的资产评估。这不仅可以比较准确全面地反映铁路资产的内在价值、摸清铁路自身家底, 也是今后对铁路用地进行出让、转让、出租、抵押等开发利用的重要依据, 更有助于铁路企业投融资决策, 从而缓解铁路建设资金压力。

4. 加强与地方政府部门协调, 科学规划综合开发利用铁路土地。

铁路企业的土地开发利用是一项综合工程, 要对闲置铁路用地进行开发利用, 需要与地方国土管理、城市规划、住房建设等相关部门协调配合实施。首先必须对原划拨性质的土地改变其交通用地为商业用地, 其次调整铁路站场及毗邻地区的城市规划, 对区域内土地使用性质、使用强度、道路、工程管线和公共配套设施及空间环境等作出长远规划。铁路用地管理机构在依法合规、科学管理的基础上, 根据铁路运输生产用地和铁路非运输企业用地的不同特性, 采用分类管理的方法, 制定符合铁路中长期发展的用地规划, 充分发挥铁路土地资产的经济效益, 防止短视效应。铁路用地经营开发部门根据发展规划, 结合铁路用地的不同特点, 打破原有的土地权属, 择优选择开发项目实施统一开发, 以土地开发收益支持铁路发展, 实现铁路资产的保值增值, 从而增强铁路自我发展的能力。

参考文献

[1]高薇薇.铁路干线建设对沿线地价影响评估模型及实证研究[D].北京交通大学, 2005

[2]冯燕.我国铁路用地管理现状研究及政策建议[D].北京交通大学, 2007

[3]宋雪峰.铁路土地管理在适应现代企业制度改革中存在的问题及解决措施[J].现代经济信息, 2012 (23)

[4]耿建华.浅析铁路闲置土地的开发与利用[J], 铁道运输与经济, 2007 (4)

铁路资产 篇9

1 铁路行业存在的意义和价值

在当今这个经济高速前进的时代, 任何活动都离不开道路, 它起到的是一种连接枢纽的作用, 它是任何国家的实现高度发展态势的必要保障条件。而铁路是一个国家非常关键设施, 不仅对于促进经济前进有十分关键的意义, 同时它本身的网络化优点可以起到沟通整体范围的功效, 可以实现各个地区的资源共享, 互通有无。最近几年, 铁路的发展速度非常快。不仅规模不断的增大, 而且运输力也得到了十分显著地提升;改革不断深化, 企业经营机制发生深刻变化;经过几次提速改革之后, 目前服务品质得到完善;客货运量大幅度增长, 运输经营实现扭亏为盈;而且不断的融入先进的科技, 各种装置性能也得到了非常好的改善。

2 常见的资产流失的方式

固定资产折旧速度过快。我们这里提到的这项折旧具体的有两类, 一类是可见的耗损现象, 也就是现存的装置因为长久地使用, 在性质上已经出现了一些变化。另一类是不可见的耗损现象, 具体的是说装置在性能上虽然可以继续的运行, 不过因为各项先进的技术的发生, 并且随着道路运输规定的改变, 以前的装置已经不再适用于当今的发展。此类折旧最为显著地一个体现层面就是速度的提升上, 因为速度提高和我们开展新建有一定的不同, 它是指对目前的线路装置进行的技艺革新等活动, 而且结合新型的快速的运输工具。目前, 科学技术不断的发展壮大, 国家加大投资, 铁路的建设脚步正在不断的提升, 铁路提速的空间会被不断地拓宽。提速本身对国家产生的意义是非常关键的, 不过对于铁路单位来讲, 他们面对的是因此来带来的资产流失现象发生。

运输效率与运价差别待遇。全力以赴确保重点物资运输。像是煤炭以及石油等的一些关键意义的材料的供应, 和国家的经济发展以及广大群众的利益有着非常紧密的关联。而铁路在确保这些材料物资的运送上起到非常关键的作用, 应该将国家利益放到最高的地位上来看待, 以此来保证关键的物资能够得到有效地运送。2005年以来, 铁路在运输需求急剧增长、运输能力极度紧张的情况下, 对重点物资实行“计划优先安排、运力优先配置、限制口优先放行”, 为国民经济平稳较快发展作出了贡献。但同时重点物质中的非国有部分也享受了优先, 造成了部分国有资产的流失。根据《铁路货物运价规则》, 不同运输产品对应不同的运价号, 不同的运价号是对运输对象运价的差别待遇, 比如说国家为了促进或方便某一产业的发展以及特殊货物的运输, 可以低于正常运价进行运输。价格差别待遇在铁路行业表现得尤其突出, 国家为了扶持农、林、牧的发展, 保障国计民生的物质进行运输时, 通常对这些部门的产品给予优惠。在“非典“消毒物品等关系到国家应急重要物品的运输时, 甚至进行零运费运输。在市场经济条件下, 进行特殊产品运输的业主一大部分是私人企业或个人, 国家在这些产品的运输上给予运价差别待遇, 国家的损失是非公有经济。从这种意义上来说, 一部分国有资产在向非公有资产转化, 从而使得国有资产在这一经营方式中流失。

铁路运输补贴。铁路运输补贴的形式主要表现为不同运输企业之间有较大的成本差异。执行统一运价, 背离实际运输成本, 部分运输企业实际在享受其他企业运输收入的补贴。补贴虽然能够带来很多积极的方面:例如资本补贴可扩充服务至新线或偏远线路;亏损补贴可以维持效益较差路线的运营。

3 导致隐形流失的要素分析

3.1 单位不能合理的掌控机会成本

所谓的机会成本具体的是指将一项资源放到某一个行业的某项用途中, 要放弃到放到别的用途里能够获取到的效益。当资源非常匮乏, 而且人们对其开展选择的时候, 这项成本就会出现。

由于机会成本一般不能用汇集成本直接进行代替, 是一种概念上的代价。在运输经济分析中有两个相对实用的机会成本衡量方法, 即利用隐含成本和影子价格的概念。在运输业主或运输企业自己拥有固定运输设施或运输工具的情况下, 从事运输时并不需要支付相应的利息和租金。这部分支出虽然在形式上没有发生, 但这并不等于没有机会成本, 因为建设或购置这些财产是具有资金价值的, 如果投资在其他领域可以获得利润, 因此计算隐含成本是把握运输企业使用自由财产机会成本的一个替代方法。影子价格主要应用在投入使用的生产要素账面成本与这些要素显示在市场上的价格有差别的情况下。由于固定运输设施常常规模巨大, 因此新的固定设施往往会使短期平均成本曲线的形状和位置发生很大改变, 这就造成相对于其他一些产业, 运输业的长期平均成本曲线可能显得不那么平缓和有规则。

3.2 无法合理的区分联合成本问题

由于运输业范围经济现象的普遍存在, 也就同时产生出联合成本 (joint cost) 及共同成本 (common cost) 的问题。在国外的一些思想中, 它的产生有一个必要的条件即联合产品出现, 这种产品具体的是指两类产品在一种不可更改的状态下出现发生的。如运输经济学中返程回空的例子:独立运煤铁路如大秦铁路定位为运煤专线, 因为不存在别的产品, 所以装满获取的车辆从大同返回秦皇岛, 将货物卸下之后以空车的形式回程, 煤炭是其关键的产品, 不过没有货物的情况下它必须要回到原处才可以开始再次的活动, 并且它的往返比例是相对固定的, 所以返程回空的列车就成了满载煤炭列车的联合产品。对于联合运输回空列车导致铁路运输企业增加的运输成本实际上是铁路国有资产流失。

4 针对问题提出的应对措施

铁路在国家的经济发展中贡献着非常积极地力量, 其国有资产发生的各种形式的流失问题, 使得社会存在显著地贫富距离, 因而会在一定程度上导致出现一些别的不利现象, 不但会导致私有化的发生, 同时还使得腐败现象滋生蔓延。该行业中的这项流失和我们一般意义上讲的国有单位的流失问题有一些区别, 因为它本身在社会的发展中占据的地位十分关键, 所以他的流失比较的特殊。目前这项流失问题已然成为了当前制约经济发展的重要因素, 所以必须要尽快的根据形势制定切实可行的应对措施。本人结合多年的工作经验, 认为按照如下的一些措施可以达到预期的功效。如实评估铁路国有资产;贯彻落实科学发展观;建立健全现代企业经营制度;推进主辅分离。按政企分开的要求, 使企业承担的政府职能回归政府。此外, 也应对国有资产的运作建立有效的监督机制, 规范运作行为, 防止国有资产的流失。

参考文献

[1]庄莲娇.谈谈国有资产流失的现状及对策[J].沿海企业与科技, 2005 (2) .[1]庄莲娇.谈谈国有资产流失的现状及对策[J].沿海企业与科技, 2005 (2) .

铁路资产 篇10

►►一、我国铁路股份制企业的固定资产管理

1.铁路运输行业当前的股份制改革情况

随着市场经济的不断发展, 我国铁路运输企业的股份制改革也不断发展, 当前我国铁路事业发展渐具规模, 铁路运输企业逐渐走向市场, 部分企业实施股份制试点的经验和教训, 都有效推动了我国相关企业实施股份制经营和管理。

当前我国铁路运输企业逐渐分离所有权和经营权, 加快企业内部重组和优化, 进行股份制改革, 尝试多渠道投资方式, 明确产权归属, 实施政企分开, 科学管理, 实现产权的多元化, 有效推动了企业的发展和在市场中的主体地位。

2.铁路股份制企业固定资产管理的现状

随着我国经济建设的不断发展, 部分铁路运输企业实施股份制改革之后, 在完善固定资产管理体系, 加强固定资产管理方面做出了大量的努力, 并取得了很大的成效, 但仍旧有不少铁路运输企业忽视固定资产的管理作用, 不能对固定资产管理进行有效地长远规划, 相关管理系统存在着一定的漏洞, 从而导致管理松散, 铁路运输企业效益的提高也受到严重阻碍, 这样不仅增加铁路运输企业的生产和运营成本, 降低铁路运输企业竞争力, 并在一定程度上损害国家利益。

►►二、当前铁路股份制企业固定资产管理中存在的问题

1.固定资产使用效率不高

当前, 在部分铁路运输企业中, 大量存在着固定资产使用效率不高的现象, 对于铁路运输企业固定资产缺乏统一的调配和使用, 资产配置模式存在严重缺陷, 铁路运输企业内部各个部门间不顾企业整体效益, 各自为政, 导致固定资产重复购置, 不能有效地发挥作用。许多铁路运输企业重投入轻管理, 资产管理制度不健全, 相关管理人员专业素养不高, 也导致了固定资产利用效益不高, 不能有效提高企业的经济效益。

2.产权过于单一

当前许多铁路运输企业, 虽然实施了股份制改革, 但改革力度不彻底, 许多企业依旧把国家投资作为企业发展和经营的资金来源, 上级部门的干预行为过多, 企业的责权利不统一, 在社会主义市场经济的条件下, 铁路运输企业不能有效认识到调整产权, 合理使用资金, 优化资产构成的重要性, 从而导致许多企业挂着股份制的名号, 却依旧采用单一的产权配置。从而使得相关铁路运输企业的固定资产不能灵活使用和经营, 从而造成资金不足、效益不高的现状。

3.管理制度不健全

对于固定资产的管理, 本身就是一项复杂的组织工作, 它和财务、工程、及固定资产管理部门、使用部门都有着密切的联系, 并不是单一就能够实现有效管理, 而需要各职能部门共同参与管理来完成。目前对于铁路部门来说, 固定资产的管理制度还不够完善, 流于形式, 各部门之间的权责界定不够明确, 使得各部门之间在资产管理工作中的流程缺乏可操作性, 从而造成固定资产在整个企业里管理的效果和控制的力度达不到最佳效果。

4.审计监督力度不够

固定资产审计, 是指审计机构依法对被审计单位固定资产增减、使用的真实、合法和效益进行的审计监督。

但当前部分铁路运输企业在对固定资产的审计方面力度不够, 存在着审计力量不足, 审计工作中职责不清, 企业内部审计收人员素质不高、审计制度和人员配置不合理等问题, 对于固定资产的审计缺乏时效性和规范性, 对于固定资产在使用过程中遇到的资产闲置、账实不符等问题缺乏必要的审计监督。同时企业审计大部分是事后审计, 缺乏对于固定资产审计的事前预防制度和事中监控制度。

5.相关管理人员素质不高

在我国当前的铁路运输企业, 许多固定资产管理人员责任心不强, 管理意识极其淡薄。同时业务素养不高, 相关的管理知识贫乏, 从而无法有效的提高固定资产的使用水平。甚至有部分管理人员不惜违反相关规定, 为了自身利益, 擅自挪用、变卖铁路运输企业固定资产, 造成了企业固定资产的大量流失, 给企业造成了严重的损失。

6.固定资产清查流于形式, 固定资产潜力挖掘不充分

铁路运输企业受旧体制的影响, 对固定资产使用较为重视, 而忽视了对固定资产实物的控制。缺少固定资产的定期清查盘点制度, 即使进行固定资产清查, 也是走过场, 流于形式。部分企业长期不对账、不清点, 监管不力, 账面反映的固定资产与实物不符, 有账无物、有物无账的现象较多, 使固定资产修旧利废挖掘不充分, 家底不清等弊端。

►►三、提高铁路运输企业固定资产管理的相关对策

1.实现产权多元化

企业要生存和发展, 就要改变当前产权单一的现状, 对固定资产所有权进行有效改革, 转变管理职能, 落实企业经营权, 建立适应市场经济发展的企业所有权管理制度。在遵守国家相关规定的前提下, 实施政企职责分离, 所有权和经营权相分离, 积极落实股份制经营, 租赁经营, 中外合资经营等经营方式, 优化资产组合, 明确产权归属, 实现产权的多元化, 建立产权清晰, 责任明确的现代企业管理制度。

2.强化管理理念, 加大控制力度

根据不相容职务分离控制原则, 建立企业内部固定资产管理的内部控制制度, 将职责分工、授权批准、预算控制、验收交接及日常保管盘点、监督检查等内容都明细化到管理制度中去, 通过规范性文件来加强管控力度。

只有建立起明确合理的管理流程, 才能确保各部门在固定资产管理环节上分工权限职责都有理有据, 才能从制度上保证管理操作的规范化、有序化, 避免少数人因管理制度上的漏洞得不到监控, 进而解决固定资产账实不符、闲置浪费等遗漏现象, 确保管理工作在管理理念的强化下更加规范和有效。

3.加强内部审计监督力度

鉴于审计机构的独立性和权威性加强问题, 铁路部门可以建立起由董事会直接负责的审计委员会来全面领导处理企业的内部工作, 将更大的独立性赋予审计人员, 保证他们的更高的权威性, 这样做就可以预防财务主管在企业经营者的被迫意志驱使下言听计从, 损害企业的利益, 欺上瞒下互相包庇, 最终造成内部人控制企业要害部门的危险局面, 故加强内部审计监督制度非常必要。

那么要加强内部审计队伍的建设, 提高内审人员的素质, 建立起一支经过专业培训, 思想先进、品德优良、技术精炼的内部审计团队, 就必须要建立起一套适合铁路部门自身内部审计工作得考核办法, 让审计工作有可操作的制度约束, 方可实现其监督的作用。

4.加强队伍建设, 提高相关人员素质

固定资产的管理是一项繁琐且技术性较强的工作, 那么固定资产管理制度的规范和完善就需要相关人员严格执行, 并发挥其管理作用的实际效果。所以铁路部门应该加强固定资产管理的宣传工作, 通过法律法规的宣传活动让更多的人认识到固定资产管理工作的重要性, 提高相关部门人员的责任意识。同时加强管理人员和资产使用人员的培训工作, 逐步提高和改善管理人员的业务知识, 在掌握市场行情及企业自身资产情况的情况, 将使用和变动的监管力度发挥的更加有度, 从而实现队伍业务素质的全面提升。

5.强化资产清查力度, 提高固定资产使用效率

根据会计制度规定, 固定资产应进行定期清查。每年至少盘点一次, 以保证固定资产的实有数与账面结存数是否相符, 固定资产的保管、使用、维修等情况是否正常。通过清查盘点, 及时发现和堵塞管理中的漏洞, 妥善处理和解决出现的各种问题, 制定相应的改进措施, 保证固定资产的安全和完整。在清查过程中, 要明确固定资产的产权和资产归属的基础上, 对所管理的各类资产进行全面清理、登记、核对, 核实资产的使用状态及技术状况, 做到“有账必清、见物就点、不重不漏、不留死角”, 确保资产清查结果内容反映完整, 数据真实可靠。

►►四、结语

总之, 铁路运输企业的固定资产管理工作对于企业的可持续发展有着极大的推动作用, 其重要性不言而喻, 企业要重视对于固定资产的管理, 采取有效措施提高管理水平, 确保固定资产的安全与合理使用, 提高企业的市场竞争力。

摘要：固定资产的有效管理对于企业的可持续发展尤为重要, 作为铁路运输企业, 要采取措施, 加强对固定资产的管理, 从而有效提高企业竞争力, 提高企业经济效益。本文分析了当前铁路运输企业在固定资产管理方面出现的问题, 并就如何提高管理效率提出了自己的看法。

关键词：铁路运输企业,固定资产,管理

参考文献

[1]韩伟民;企业固定资产管理浅析[J];集团经济研究2007 (27)

[2]马驭.浅议如何做好企业固定资产管理工作.[J]《商场现代化》, 2008年第36期.

铁路资产 篇11

1 资产证券化的特点

资产证券化不仅是一般意义上的金融产品创新, 更是一种融资体制的创新。融资体制涉及的是金融制度如何把储蓄转化为投资的机制。传统的融资体制主要包括两种方式:以银行等金融机构为信用中介的间接融资和以股票、债券为代表的直接融资。

1.1 资产证券化是对传统信用体制的革命, 金融效率的提高也直接得益于这一革命。传统融资方式, 无论是直接融资, 还是间接融资, 其信用基础都是债务人的整体信用。对于信用而言, 一般包括两个层面:主观层面和客观层面。其信用的评定是包括主体的还款意愿, 主体的资本、经营能力等。而资产证券化的革命性在于:它标志着真正意义上的信用工程的诞生。资产证券化是通过结构安排和信用重组, 把信用保证具体落实在主体信用因素中最客观的部分一资产上, 为那些整体信用不佳, 而具有优良资产保证的信用主体进入资本市场打开了大门。

1.2 资产证券化是间接融资的直接化, 打通了间接融资与直接融资的通道, 加速了金融体系从银行本位向市场本位的转化。这种转化对于金融效率的提高有着非常重要的意义。

1.3 资产证券化是一种结构融资方式。作为一种结构融资方式, 资产证券化经过精妙的安排, 将在原来被证券化资产上的债权债务关系转换成了以证券化形式存在, 涉及多个参与者, 包含债权债务关系、担保关系、信托关系、代理关系等多种权利义务关系的网状结构及其体现出来的一系列契约。

资产证券化的核心是设计一个严谨、有效的交易结构。资产证券化的交易结构由原始权益人、特殊目的机构、证券承销商、投资者、资信评级机构、信用担保机构、受托管理机构等方面组成。它通过各利益参与方的共同参与, 使得由它们各自的承诺所确立的各种合约, 能够相互支持、相互牵制, 尤如组成一台精密的机器, 资产证券化作为一种不同于传统融资模式的创新之处在于它有以上三方面的突破。这一相对复杂的交易结构在资产证券化运作过程中起着决定性作用。

2 我国铁路建设项目的特点适合开展资产证券化

铁路具有可证券化的基础资产。铁路产业属于非典型的公共产品, 它兼有公共产品和私人产品的双重属性, 这种双重经济学属性决定了铁路产业的投融资亦具有双重性。铁路建设一方面需要由政府提供资金;另一方面需要引入市场融资机制。铁路建设项目按照投资的财务效益、社会效益和投资周期可分为公益性项目、竞争性项目和基础性项目三大类。公益性建设项目是指社会效益明显, 经济效益差的项目。这类项目社会资本不愿投入, 基本上要依靠政府提供资金。竞争性建设项目是指投资效益比较高, 市场调节比较灵敏, 具有竞争力的一般性项目。这类铁路建设项目由于财务效益好、盈利能力较强而适宜私人资本参与投资, 所以, 需大力推动市场化融资。介于二者之间的、在追求经济效益的同时兼顾社会效益的铁路新线建设和旧线改造属于基础性项目, 应在政府支持下吸引社会私人资本, 使政府投资与社会投资并存。

铁路的公益性线路正是处于天然的“市场失效”状态中, 具有缺乏盈利性、社会资本和外资不愿投资的特点, 因而需要非市场性的政府及其公共财政的支持, 将其纳入公共财政体系, 统筹安排, 重点扶持。

铁路的竞争性建设项目是适合社会资本进入的投资领域, 例如目前正在或即将修建的客运专线都是财务效益好、盈利能力较强而适宜私人资本参与投资的竞争性建设项目, 是可以进行资产证券化的基础资产。因此, 从理论上来讲, 铁路有适合证券化的基础资产, 能够满足证券化的基本条件。

我国铁路资产是具有自然垄断性质的准公共物品, 属于国家特许收费行业, 其资产质量好、信用强。已建成的铁路, 其历史记录的收入现金流资料完备, 并可预测未来几十年的现金流, 铁路未来的收入, 尤其是繁忙路线的客货收入是稳定的现金流, 不存在违约率和损失率, 是理想的证券化资产。还有在我国经济较为发达、客运任务较为繁忙地区建设的客运专线, 由于其稳定增长的现金流和众多的客户需求, 更适宜于应用资产证券化融资的特点。

3 铁路应用资产证券化在国际资本市场融资的操作程序

经过铁路应用资产证券化可行性论证, 即可建立具体操作模型, 模型见图1, 模型主要由以下的操作程序组成。

证券化资产持有人 (原始权益人) 根据自身实际情况组建资产池, 首先分析自身的资产证券化融资需求, 根据需求确定资产证券化目标;其次对自己拥有的能够产生未来稳定现金收入的信贷资产进行清理, 估算和考核, 根据证券化目标确定资产数;最后将以上确定的资产汇集形成一个资产池。

组建SPV。由于我国铁路应用资产证券化应以国际资本市场为突破口, 所以寻找和组建的各种机构最好为国际金融机构, SPV最好是找国际投资公司, 由它来负责ABS的发行。组建SPV后, 原始权益人把资产池中的证券化资产出售给SPV, 须签订资产买卖合同, SPV要支付ABS的销售收入给原始权益人。资产出售后, 由SPV组建一个资产管理公司, 专门负责管理资产池, 由该公司负责收取应收积累金, 并把这些积累金全部存入银行收款专户。然后由SPV组建融资公司, 由该公司负责发行ABS证券的具体组织工作。

信用增级。为了吸引更多的投资者, 发行者即国际融资公司须改善发行条件, 增加信用等级。并与国际金融机构 (一) 签订第一损失信用的服务协议, 在发生暂时性流动资金短缺时由其提供急需资金;同时与国际金融机构 (三) 签定帽子协议, 避免因利率变化带来风险;再与国际金融机构 (二) 签定贷款协议、帽子协议和服务协议, 由其专门设立积累金专用帐户, 负责保管积累资金, 以及在国际金融机构 (一) 和 (三) 提供服务后仍达不到应得的效果时, 由其提供援助, 并且由SPV对证券交易过程提供100%的信用担保, 使ABS证券的信用增级。然后, 由SPV聘请国际评级机构对ABS进行正式的发行评级, 并将评级结果向投资者公告。并由融资公司寻找证券承销商 (国际证券公司) 发行ABS证券。

购买价格支付。承销商将资产支撑证券发行收入划转给SPV后, SPV即可按资产买卖合同规定的购买价格, 把发行收入的大部分支付给原始权益人。由资产管理公司负责收取应收积累金, 并记录由资产池产生的现金收入, 并将这些收款全部存入托管银行的收款专户。托管行按约定建立积累金, 交给SPV对积累金进行资产管理, 以便到期对投资者还本付息。资产支撑证券到期, 托管行将积累金投入SPV付款帐户, 对投资者还本付息同时向聘用的各类机构支付专业服务费。由资产池产生的收入还本付息, 支付服务费后, 若有剩余, 按协议规定由证券化资产持有人和SPV进行分配。

4 结语

资产证券化的成功实现必然是以被证券化资产的良好收益预期为前提。因此, 铁路在进行资产证券化过程中必须用来盘活流动性差但有较好质量的资产。铁路建设需要大量资金, 通过资产证券化, 铁路企业可以现有项目的资产存量为基础, 以项目的未来收益为保证发行债券, 筹集的资金可用以投资其他新的项目, 从而加快铁路建设步伐。

摘要：资产证券化融资是解决我国铁路建设融资困境的有效途径之一。本文通过对资产证券化融资的特点分析, 得出资产证券化融资适用于我国铁路建设, 并对在国际资本市场进行证券化融资的操作程序进行了阐述。

关键词：资产证券化融资,特点,铁路建设,操作程序

参考文献

[1]刘佳.《铁路资产证券化融资方式的研究》[J].铁道运输与经济2006 (7) .