治超工作论文（精选9篇）
治超工作论文 篇1
0 引言
近年来, 由于超限车辆行驶公路造成多条交通要道毁损, 造成的经济损失不可估量。同时, 超限运输引发的交通事故也屡禁不绝, 教训惨痛。成品油价税改革后, 如何做好治超工作, 是摆在我们面前的突出问题。笔者结合我市实际, 谈谈当前治超工作的几点看法。
1 当前治超工作现状及存在的突出问题
1.1 治超协调机制不健全。
治超工作是一个涉及多部门的管理工作, 不仅涉及到交通、公路及公安、交警部门, 还需要工商、质检等部门协助与区域联动的结合, 更需要综合运用行政手段、经济手段、法律手段等实施综合治理、长效治理。只有多部门齐抓共管, 形成合力才能取得明显成效, 尽管国家九部委联合发文治理超限, 但在实际工作中, 由于地方各级政府认识不到位, 甚至存在地方保护主义, 工作抓而不紧, 责任落而不实, 多年来, 部门间难以建立有效的协调联动工作体系。虽然税费改革后, 我市新建了4个固定治超站, 但靠公路部门一家在实施路面治超, 治标不治本, 难以形成治超管理合力。
1.2 治超薄弱环节不少。
一是由于运输市场的恶性竞争, 超限超载才能带来车辆运输短期利润最大化, 车主、货主养成了超限超载习惯, 总是想方设法逃避检查。二是源头治超还未深入。由于有关部门监管不到位, 非法改装、“大吨小标”、源头装载超限车辆时有发生。三是路面治超力量薄弱。成品油税费改革和撤消政府还贷二级公路收费站后, 国省干线公路和农村公路车辆剧增, 公路运输超限现象呈现恶性反弹势头。公路部门治超执法人手不足, 难以形成强有力的震摄。四是高速公路仍然是治超的盲区, 车辆一旦上了高速路, 难以查处, 缺乏有效的治理措施和手段。
1.3 责任追究制度不完善。
一些超限车主结成同盟, 集体抱团, 利用治超间隙, 和执法人员打时间差, 集体闯关冲逃。甚至, 一些不法分子把引导超限运输车辆通过治超站当成一种职业, 利用“引路”、派专人跟踪治超行动、想方设法接近拉拢腐蚀治超执法人员下水。在治超站旁, 经常有小轿车、摩托车进行探路、引路, 一旦发现执法人员就餐、休息间隙, 立刻引导超限车辆快速冲逃。同时, 一些被查超限车辆经常拒检、拒卸, 甚至暴力抗法, 由于公路部门缺乏严厉的责任追究制度和法律手段, 路面治超工作难度较大。
2 治超是推进我市经济社会健康发展的重要保障
当前, 我市正在积极打造皖江城市带承接产业转移示范区, 加快建设面向长三角的“三基地一枢纽”, 努力成为承接东部地区产业转移的先行区和中部崛起的先行区, 必须要建立一个健康的经济发展环境, 强化治超就是贯彻落实科学发展观, 促经济发展的重要保障。
2.1 强化治超是优化经济发展环境, 助推富民强市的需要
目前, 少数地方和部门领导同志对治超工作还存在着狭隘认识, 认为治超影响地方经济发展环境, 只是有利于公路部门保护公路。其实, 超限运输能否从根本上解决, 不仅关系公路交通健康发展, 而且关系民生, 关系投资发展环境, 关系社会和谐。一个地区车辆超限如果不断加剧或久治不愈, 必然会造成运输市场的恶性竞争, 危及正常运输市场秩序, 影响投资者在这里的投资偏好和信心, 损害党和政府在人民群众中的公信力。抓好治超工作, 将有助于畅通公路, 建立良好的运输市场秩序, 活跃我市经济发展。
2.2 强化治超是贯彻以人为本理念, 保一方平安的需要
车辆恶意超限已成为社会顽疾, 是道路交通事故的第一杀手, 对人民生命安全和国家财产安全构成重大威胁。据统计, 70%的道路安全事故是由于车辆超限引发的, 50%的群死群伤性重特大道路交通事故与超限有直接关系。超限使运输车辆安全性能大大降低, 极易诱发恶性交通事故, 危害社会稳定。强化治超, 是秉持以人为本、关爱生命理念的重要举措;是遏制交通事故的重要手段。只有想方设法把源于超限运输的事故率和死亡率降下来, 才能切实担当起保护宣城人民群众生命财产安全的责任, 维护社会稳定。
2.3 强化治超是保护交通建设成果, 支撑经济发展的需要
我市在“十五”、“十一五”期间投入巨资, 对交通基础设施进行了大规模升级改造, 公路通行能力大大提升, 为经济发展提供了强劲支撑。有关资料显示, 车辆超限每赢利1元, 就会造成公路损失100元。如果放任超限车辆恣意行驶, 势必造成公路桥梁毁坏, 损失不可估量。事实也是如此, G318宣南段、S215广宁路改建时间不长, 由于超限运输损毁, 不得不又投入巨资整修加固。不但造成重复投资, 重复建设, 浪费大量人力、物力和财力。更重要的是延误发展时间, 付出地方经济发展迟缓的代价, 阻滞人民群众致富的步伐。
3 治超工作的措施和对策
治理车辆超限运输工作是一项十分艰巨、复杂的任务, 需要全市各部门从经济社会发展的大局出发, 齐抓共管, 把各项治理措施落到实处, 形成合力, 才能标本兼治。
3.1 政府主导, 部门联动, 坚持长效机制。
治超工作必须坚持以政府为主导, 才能协调各部门力量, 形成合力。要明确市县区政府是治超的责任主体, 市、县、区长是治超第一责任人, 各级地方政府要成立专门的治超机构, 拿出专门的治超经费, 组建专门的治超队伍。各有关部门主要负责人是行业监管第一责任人, 要根据行业监管职责, 切实履职尽责, 加强监管。同时, 要建立“政府主抓, 部门联动”的治超格局, 加强相互协作配合, 联手联动, 形成整体工作合力。将治超任务逐项分解, 做到责权明确, 人事对应, 条块结合, 区域协作, 各负其责, 建立长期齐抓共管的联动机制。
3.2 多措并举, 源头治理, 强化标本兼治。
要把源头监管作为治本之策, 关口前移, 严把车辆销售、注册登记等关口。一要严格货运源头监管。对源头负有监管职责的部门, 要把监管职责逐一落实到人, 包点包片, 要抓住车辆“进厂、装载、过磅、验票”四个环节, 确保车辆在装载源头无超限行为。二要严格车辆准入。公安交管部门要把好车辆落户关, 严格车辆登记和上牌环节, 开展对非法改装、拼装车辆的专项整治, 严厉查处非法改装车辆行为。对查获的非法超限运输企业、车辆和驾驶员, 要在道路运输经营许可证、驾驶员从业资格证、车辆营运证审批发放等环节依法予以处罚。
3.3 严管重惩, 齐抓共管, 完善综合整治。
要坚持和巩固路面联合治超机制, 特别是公安与交通部门要进一步加强联合执法, 强化路面执法力度。要采取“堵疏结合”的措施, 集中开展源头治理和路面治理, 完善固定检测与流动稽查, 强化日常监管与专项治理。要重点治理运输砂石、煤炭、建材等超限车辆, 严厉打击总重超过55吨的非法超限运输行为, 严管重罚。对拒绝检查、阻碍执法、破坏治超站点等突发事件, 公安部门要及时出警处置, 从严从重处理, 净化执法工作环境。要在市政府治超机构的统一协调指挥下, 每年在全市范围内集中组织开展数次专项治超活动, 营造治超工作严管态势。
3.4 科学治超, 规范管理, 强化队伍建设。
一要不断加大固定治超站点治超科技投入, 建立远程监控、视频传输、超限运输实时动态监控和不停车动态秤重等信息系统, 提高治超效率。二要建立路面综合治超网络。整合公安、交警、交通、公路等部门的治超信息, 建立资源共享的路面治超网络, 实现横向互动, 信息共享, 齐抓共管。三要加强治超队伍的规范化建设。对执法人员进行依法行政、文明执法、严肃纪律等方面的培训教育, 切实提高队伍的整体素质和执法水平。四要增强服务意识。坚持以人为本, 切实为人民群众提供安全、快捷、舒适、周到的服务和执法环境。要严格执行超限必卸、卸后不罚、不卸重罚的政策, 杜绝发生违法违纪事件。五要严厉打击治超不法行为。要加大恶意冲逃行为的打击力度, 对一些不法“车托”的引路、探路行为要严厉打击。
治超工作论文 篇2
尊敬的各位领导、同志们：
有色园区自三月份纳入市委、市政府治超工作目标考核单位后，认真贯彻全市治超工作会议精神，围绕工作目标和工作重点，认真扎实的开展工作，取得了阶段性成果。现将园区治超工作汇报如下：
一、前期工作回顾
（一）加强了班子建设、进行了广泛的宣传教育。园区管委会近期统一部署，按照“依法严管、标本兼治、立足源头、长效治理”的总体要求，组织了园区治超综合执法行动小组，成立了园区治超办，明确了专人对辖区内、镇属企业，管委会所属企业、施工工地载货车辆进行了宣传教育，发放了宣传手册、“致司机同志的一封信”一千多份；组织召开村、镇治超宣传会议百余场；在园区主要干道张贴了治超标语；巡逻车进行了扫街式广播宣传治超口号。5月21日，园区召开了园区城市管理大提质推进大会，开会范围涉及镇、村、组及各源头治超单位，签订源头单位治超责任状。加大了对园区“春雷”治超行动的宣传力度，做到治超工作家喻户晓。
（二）完成了治超源头单位调查摸底。安排了园区城管和行政执法大队对园区载货汽车生产、改装、销售企业、以及园区范围内由市政府批准并向社会公布的矿山、水泥厂、煤场、砂石料场、汽车货运站（含物流园区、物流中心）蔬菜集散站（场）等货运量较大、易发生超限超载的重点货运源头单位进行了调查摸底，并登记造册。
（三）完成了治超硬件设施的配备。在园区后营大道大浪江桥处、郴资大道白露塘加油站处设置了治超岗亭，并配备相应的硬性设施。
（四）采取了多次治超行动。在驻园区治超办的带领下，治超队员对园区各个重要施工单位所在路段进行了治超突击行动，对超载车辆进行查扣处理，对园区运输企业、司机起到了很好的警示作用。
（五）提高了执法人员综合素质。园区管委会对园区治超办、交警中队及园区相关执法人员进行了相关法律法规和治超业务的培训，并对新聘执法人员进行了军训。
二、园区治超工作面临的困难：
（一）治超起步晚，底子薄。园区自3月起市委、市政府将园区纳入治超目标管理考核单位，由于之前园区治超工作未形成健全体系，因此，治超经验缺乏，需市委市政府大力支持和帮助。
（二）治超源头杂，管理难度大。出口加工区在建工程量大，周围有色金属矿产资源丰富，货运车辆往来频繁，货运源头单位多而杂，无形中加大了源头治超难度。
三、园区治超下阶段工作安排
为顺利开展园区治超工作，经园区管委会研究决定开展如下工作：
（一）加大治超的宣传力度。我们将进一步向园区各单位、村组对园区治超工作进行大力度宣传，做到治超人人皆知。
（二）加强队伍建设。我们将进一步对全体治超人员进行业务培训及充实治超力量，建立一支勤政、务实、高效的治超队伍，树立良好的执法形象；进一步健全、完善治超工作的各项规章制度。
（三）建立健全工作机制。严格实行督查问责制和责任倒查机制。进行不定期明查暗访和定期专项督查，对所设计的有关环节实行责任倒查，逐一追究相关部门责任人的责任。
治超工作论文 篇3
1 治超必要性
(1) 超限危害
①对公路、桥梁的破坏严重, 极大缩短其使用寿命, 公路维护费用剧增。科学实验数据表明, 超限车辆对路面造成损坏, 与车辆的轴载呈指数关系 (指数不低于3) , 这种破坏主要是路面开裂、变形和坑洞等结构性破坏和辙槽、推挤、拥包等路面永久变形两方面。
②影响道路服务水平、通行能力、道路环境和行车安全。车辆超限导致其发动机性能恶化、动力不足、控制 (刹车) 失灵, 故障频发;车辆超限导致车速过慢, 影响通行效率和质量;车辆超限产生的巨大噪声、振动及不完全燃烧产生尾气, 对周围环境产生较大影响。
③扰乱道路运输市场正常经济秩序, 引发恶性、无序竞争, 导致国家大量税费流失。
(2) 超限产生原因
超限运输现象产生有其深刻历史原因, 改革开放后, 随着经济快速发展, 运力不足问题日趋严重, 为解决运力滞后问题, 国家比较早的放开道路货物运输市场, 并出台一系列政策, 鼓励引导全社会进入, 期间各地均制定了较低行业准入标准, 且管理弱化, 加之 (资金、技术) 门槛低、风险小、见效快等特点, 众多企业、个人及其他组织大量涌入, 形成了目前经营主体结构失衡, 运力大大高于运量的局面。据统计, 2004年全国货运营运性汽车达552万辆, 而营运企业竞达451万家, 平均一个企业仅拥有1.22台车辆, 行业体现出多、小、散、弱特点, 在这种情况下, 网络化、信息化现代运输方式, 集约化、规模化现代经营方式根本无从谈起, 整个行业只得陷入一种竞争无序、资源浪费、运输效率低下的恶性循环之中, 恶性循环直接后果产生极低运价, 即每公里0.20元/t至0.25元/t, 与20年前每公里0.20元/t基本一致 (据测算目前合理运价应为0.4元/t以上) 。众所周知, 车辆成本一般由燃油成本、劳务成本、成辆成本、管理成本及税费组成, 这二十多年里, 社会物价水平大幅上涨, 如煤油价格提高了6至8倍, 劳务成本提高了十多倍, 而运价二十多年竟保持不变, 在这种情况下, 车辆获利唯一途径只能是违法进行超限运输, 即通过“大吨小标”方式, 将偷逃的各种税费“转化”为利润。这说明, 由于极低运价, 加之业户违法经营, 导致超限运输“怪胎”出现。
2 治超经验
回顾治超历史, 交通部门曾付出巨大代价, 比较典型的是早在1989年12月11日, 国家交通部曾出台了《超限运输车辆行驶公路管理规定》[ (89) 交工字699号], 明确规定自1990年1月1日起, 全国统一实施, 由于种种原因, 1991年4月, 国家交通部又专门发文通知废止了该《规定》。又如2003年9月11日, 316国道福州白龙公路治超站又发生一起恶性暴力抗法事件, 导致一名公路分局副局长死亡, 多名执法人员受伤。在这样历史背景下, 三年多治超工作取得如此巨大成果, 实属难能可贵, 因此对前期治超工作进行总结, 仍将对下一步工作具有积极指导作用。
(1) 领导重视。
2004年, 国家成立由交通部、公安部、国家发展改革委、国家质检总局、国家安监局、国家工商总局、国务院法制办等七部门组成的治超工作领导小组, 此后, 根据工作需要, 又相继将中宣部、国务院纠风办纳入其内, 形成了由九部委组成的治超工作领导小组, 最终形成了“政府牵头、部门参与、协调联动、综合治理”的治超工作格局, 为治超工作提供了完善组织保障。
(2) 信息公开。
“政策信息公开透明, 扩大群众知情权, 避免暗箱操作”, 这既是政策推广后减少阻力明智之举, 也是现代社会成熟的一个标志。此次全国治超行动充分体现这一原则, 在启动前和实施过程中, 信息全部公开, 并全程实施同步宣传。就治超的目的、意义、法律依据、处罚标准等相关内容, 利用电视、广播、网络、报纸、专家座谈、讨论等方式, 全方位、多角度开展了一系列形式多样、内容丰富宣传活动, 做到了家喻户晓、人所共知, 为治超工作提供良好的社会舆论氛围。
(3) 决策科学。
鉴于超限运输问题由来已久, 且存在一定普遍性, 在总结历史经验并科学分析现状基础上, 确定坚持“以人为本、堵疏结合、与社会可接受程度适应”指导原则, 并采取各种措施, 将治超与保障经济发展、服务群众、构建和谐社会有机结合, 同时研究分析可能出现的问题, 有针对性制定了预案, 建立了灵活的应急机制。此外, 根据不同时期特点, 科学地制定了不同时期工作重点并适时推进, 如2004年为“广泛宣传, 统一行动;多方合作, 依法严管;把住源头, 经济调节;短期治标, 长期治本”;2005年为“巩固成果、依法严管、重点突破、有效推进”;2006年为“突出源头治理, 强化执法力度, 完善监控网络, 建立长效机制”。通过上述举措为治超工作提供了科学的政策保障, 有力地指导治超工作深入开展。
(4) 公众参与。
通过正确舆论引向, 合情合理宣传, 消除了社会各界各种片面认识及观望态度, 并充分认识到治超不仅有利社会经济发展, 也有利于自身安全和利益, 进而了解治超、理解治超、支持治超、监督治超, 使治超由政府行为、行业行为转变为社会行为和公众行为, 为治超工作奠定了坚实群众基础。
3 当前存在问题
(1) 治超成本过大。
“顽症用猛药”, 鉴于当时全国超限运输问题比较严重的实际, 在治超初期, 各地均投入了大量人力、物力、财力, 实施“人海战术”, 治超成本高昂。据统计, 自2004年6月20日至2005年6月20日一年时间里, 全国仅执法人员就出动1350万人次, 但是在治超工作已取得了阶段性成果的今天, 已不宜再采取此模式, 这有悖于全社会树立科学发展观, 建设节约型社会理念, 况且我国属发展中国家, 财力有限, 继续大量投入, 客观上也已是力不从心、难以持久, 必须用发展观点、创新精神、改革思路予以解决。
(2) 检测质量有待于进一步提高。
目前, 各地均采用动态称重系统对超限车辆实施检测认定工作, 动态称重系统可以保障实施检测时通车效率, 避免车辆堵塞, 但也存在较大称重误差的不足, 目前, 我国确定行业动态误差标准为3%, 但在实际工作中我们发现动态误差实际值远高于理论值, 检测设备稳定性较差, 检测精度受气候、车速、环境等外在因素影响, 同一型号不同检测设备甚至同一检测设备对同一超限车辆分别实施检测, 不同次检测结果存在较大不同, 广大车主对此存在较大异议。
(3) 认识不一、政策不一、标准不一。
此前, 国家各部门均按照各自法律法规, 对涉及到超限超载违法行为实施管理, 但是不同法律法规对同一违法行为认定、处罚标准等存在不同甚至相抵触规定, 为有效解决此问题, 在治超初期, 国家通过部门规章方式明确规定了各相关部门要“统一口径、统一标准、统一行动”, 但由于部门规章法律效力远低于法律法规的法律效力, 因此在实际操作过程中, 对同一违法行为, 不同执法主体, 根据不同法律法规, 实施处罚, 结果不一。例如对同一超限超载车辆实施罚款, 公安部门可依据《道路交通安全法》规定“货运机动车超过核定载质量的, 处二百元以上五百元以下罚款, 超过核定载质量百分之三十, 处五百元以上二千元以下罚款。”交通部门可依据《公路法》规定“违反本法第五十条规定, 车辆超限使用汽车渡船或者在公路上擅自超限行驶的可以处3万元以下罚款”。此外, 即便同一部门在不同地区, 由于种种原因, 也会采取不同治超政策。例如对运送集装箱的同一超限超载车辆, 在有的省就不认定其为违法, 而在我省按国家规定就认定其为违法。这种现象存在, 不但不利于治超工作顺利开展, 而且也影响法律严肃性、权威性, 极大削弱政府公信力, 亟需解决。
(4) 部分执法人员素质不适应治超工作需要。
“正确的政治路线确定以后, 干部就是决定因素”。同党和政府制定其他利国利民政策一样, 治超工作也是要由基层执法人员去理解、宣传、掌握、推行。因此, 治超工作能否顺利开展, 很大程度上是由基层执法人员素质决定的。通过三年多实践表明, 这支执法队伍主体是好的, 主流是向上的, 但是我们也要清醒看到, 由于部分地区治超工作启动的比较仓促, 在时间紧、任务重前提下, 执法人员准入标准在一定程度上设置偏低, 导致部分素质偏低、不适应工作需要人员进入执法队伍, 并引发了对政策掌握不准确, 对突发情况判断不准、处置不当, 甚至违法违纪现象等执法不规范问题, 对此, 社会各界纷纷表示不满, 强烈要求给予纠正。
4 几点建议
(1) 尽快启动计重式收费工作
近一时期, 全国各地相继开展了计重收费调研、准备、启动、推广工作, 部分先行地区特别是华东地区, 已初步取得一些成功经验, 而且发现通过此方式, 在有效遏制超限行为方面也发挥了极为重要作用, 这充分说明, 在市场经济条件下, 坚持以必要法律手段、行政手段, 同时充分利用经济手段, 有效发挥经济杠杆作用, 必将对彻底解决超限问题产生决定性作用。但是我们也要清醒地看到, 在我国计重收费尚属新生事物, 为确保此项工作顺利启动开展, 在推广前要精心组织, 周密安排, 切实做好前期准备。
①科学合理确定收费标准。
收费标准确定工作要遵循统筹安排、兼顾各方原则, 在充分调研论证基础上, 严格按法定程序谨慎、稳妥实施, 坚决避免标准确定过低, 影响公路建养资金筹措, 也要避免标准确定过高, 波及物价水平, 影响社会稳定。此外, 实施过程中要充分做到信息公开, 尊重民意, 必须要通过召开价格听证会、组织网上讨论、进行问卷调查等方式, 最大限度发挥群众知情权、参与权、决策权, 提高定价质量和水平, 减少推广后的阻力。
②高度重视宣传工作。
与治超工作相比, 推行计重收费工作涉及方面将更广、范围将更大, 难度将更大, 因此, 宣传工作好坏, 将直接影响此项工作兴衰成败。
③进一步提高称重设备检测精度。
国家有关部门应制定相应政策, 引导、鼓励、扶持设备生产厂家, 加大投入, 提高自主创新能力, 不断提高产品质量, 为推广计重收费提供高质量、高标准、高性能的技术和设备支持。
④妥善处理计重收费与治超执法之间关系。
因为计重收费站与治超站在实际布设中可能存在一定局部冲突, 因此必须统筹考虑, 妥善协调好两者关系, 确保计重收费与治超执法工作科学衔接、互相促进、互动互补。
(2) 加强法制建设, 保障有法可依
根据工作需要, 尽快构建完善治超法律体系。一是加强配合和协调, 对各自依据法律法规等要进行梳理和排查, 对其中发生相互抵触的规定, 经协商研究, 并按照程序, 进行修改调整, 做到统一规范, 以维护法律严肃性、权威性、统一性。二是针对目前管理上存在的法律空白, 涉及到的职能部门要加快立法工作。发改委应研究制定对汽车生产企业的生产全过程实施有效监管办法, 以改变目前只能对列入《车辆生产企业及产品公告》的企业及其报送产品进行审核, 而对车辆后期生产环节难以实施有效监管的状况。工商部门要出台相应政策进一步加大对汽车生产、改装企业的非法改装行为查处力度。公安部门制定相关办法, 加快更正和恢复“大吨小标”车辆的核定吨位工作进度, 同时堵塞漏洞, 坚决禁止为违法车辆办理牌照等手续。质检部门在对汽车零部件及局部产业实施了强制性标准基础上, 应加快出台对整车质量标准确定工作。交通部门要研究、制定市场准入及退出机制, 并认真执行。
(3) 构建治超监控网络, 建立长效管理机制
建立健全完善超限超载车辆监控网络, 为建立治超长效机制奠定坚实物质基础。应重点做好以下工作:
①加强检测站规划和建设。采取有效措施, 将治超站作为新建设公路附属设施, 做到同步设计、同步施工、同步验收、同步使用。此外, 要进一步增强站点建设工作前瞻性、预见性, 不但考虑当前, 更要着眼未来, 要争取以站点为依托, 将公安、环保、林业、动检等执法部门纳入其中, 通过整合资源, 实施强站扩权, 将治超站提升为一个综合性公路检查站, 以满足未来综合执法需要。
②加强治超信息系统建设。通过建立完善治超信息系统, 实现信息资源共享, 为治超工作提供强有力技术支撑。
(4) 全面提升执法人员素质, 适应治超工作需要
各部门注重对超限员教育和培训工作, 要制定各种优惠政策, 创造有利条件, 通过各种方式和途径, 不断提高其思想政治、职业道德、科学文化、工作业务等方面素质。教育执法人员严格掌握政策、坚持原则、依法办事, 同时教育执法人员树立政治意识、大局意识, 坚持以人为本、堵疏结合、保障稳定原则, 把握好治超与改革、发展、稳定关系, 不断强化服务意识, 提高服务能力, 改进服务水平, 积极稳妥开展治超工作。
(5) 强化执法监督, 不断净化执法环境
坚持制度、教育、监督、处罚并重, 实行标本兼治, 综合治理, 杜绝违纪行为。
①总结工作实际, 对已有各项规章制度进行修改完善, 并在此基础上, 深刻分析当前违纪行为特点, 准确把握其发展动向, 制定预见性更强、操作性更强、针对性更强的规章制度。
②开展形式多样教育, 教育执法人员树立正确世界观、价值观、人生观, 培养良好道德情操, 不断提高拒腐防变能力。
③强化监督检查, 进一步加大资金、技术投入, 不断提升监控水平和技术, 增加科技含量。
④完善责任追究机制, 严厉查处违纪行为, 增大违法成本。
(6) 加大查处力度, 实施严管重罚
治超工作的建议 篇4
1、晨鸣项目：主要问题是量大，但是利润较低；
2、博森项目：利润适中，多年来量也较稳定；
3、海波项目：目前长沙点已经结束，正在洽谈下一步合作；
4、鑫鹿项目：主要做国际服装，由于现阶段国际形式不好，所以量降低；
5、大韩项目：和韩国贸易馆合作，量不大，经常性会接到一些新的订单；
6、江南项目：目前情况就是量较小；
7、杜邦项目：今年情况和去年一样，盈利较为稳定；
8、长飞项目：承接光缆和光纤运输。光纤利润大，但是量小；光缆的利润较低。
二、有合作意向的项目：
1、武缆项目：多年操作的项目，由于去年的一些原因，停止了合作，目前正在沟通下一步的合作方案；
2、宝丽项目：主要是运输室外广告牌；
3、劲酒项目：已经和厂家进行了沟通；
4、高斯美项目：承接室外广告牌的运输；
5、长电项目：主要承接钢材运输。
三、对交管部门的合理化建议：
我公司作为武汉市交通运输老牌单位，承接着多处国家级、省级等市政建设，运输中难免接到超长超宽等大件，现
提几点建议：
1、超限问题涉及多部门、多机构，应在超限问题上出台统一政策，系统进行规划，尽快出台严谨、统一的全国治超标准；
2、统筹协调、区域衔接。必须健全全国收费联网系统，避免重复罚款；针对国家建设不可避免的超限运输，是否能够考虑开辟市政建设专用通道，供轻微超限车辆上路；另外，交通运输相关管理部门之间，要按照各自职责明确分工，避免相互推诿和多次处罚现象的发生；
治超工作论文 篇5
总体治超形势向好
在“全国治超学山西”的大环境下, 河北省对货运源头治超工作给予了高度的重视。据张虎介绍, 在年初召开的全省运管工作会议上, 货运源头治超就被列为今年全省运管工作的重点工作之一进行了安排和部署。省政府治理超限超载电视电话会议之后, 省运管局又立即组织召开全省货运源头治超工作会议, 省交通运输厅副厅长、省治超办主任杨国华在会上提出了明确要求。
各级运管机构按照省治超办的要求, 继续协助和配合本级人民政府治理超限超载领导小组成员单位, 按各自职责对依法取得行政许可或者新注册登记的货运源头单位进行摸底调查, 经当地政府治超办审核, 并经人民政府批准后予以公示。截止目前, 全省现有公示货运源头单位3730家。
为进一步抓好源头企业巡查和派驻制度的建立与完善, 规范监管行为, 省运管局制定了《河北省货运源头治超巡查、派驻监管制度》, 并以省治超领导小组的名义下发各市执行。2011年, 全省各级运管机构对147家重点货运源头单位进行了派驻监管, 派驻人员217人, 对其他货运源头单位巡查93137次, 检查货运车辆296021辆, 发现并制止超限装载车辆3676辆, 向21家违法放行超限超载车辆的源头单位和5家道路运输企业下发了限期整改通知书, 吊销驾驶员从业资格证8个。
张虎说, 如果说河北省的源头治超工作有哪些特色, 那么最大的特色莫过于正在推行的科技治超。为了进一步加强交通系统内部路面治超和源头治超的配合协作, 加大对违规企业、车辆和驾驶员的处罚力度, 河北省运管局组织开发了《全省超载企业、货运车辆和驾驶员违规处罚信息联网系统》, 并在邢台、唐山两市试点开发建设《货运源头治超全天候视频监控系统》。目前, 两个系统的初设方案已经专家审查通过, 省交通厅对上述货运源头科技治超项目共投入2100余万元。“按照计划, 在今年6月30日之前, 邢台市将完成所有企业的远程视频监控系统的安装、联网, 这将为源头治超提供有力的技术支撑”, 张虎充满信心地说。
河北省货运源头企业的“无双超”信用企业创建活动也取得了进展。截至目前, 全省共创建“无双超”信用企业746家, 占创建总数的20%, 超额完成省治超办制定的10%的任务目标, 其中石家庄市力度最大, 完成质量最好, 创建比例达到88.9%。
一直困扰河北省源头治超工作的经费问题也得一定程度的缓解。2011年, 在河北省交通运输厅的支持下, 共争取到省财政用于货运源头治超资金3615万元, 其中2100万元用于建设《全省超载企业、货运车辆和驾驶员违规处罚信息联网系统》和邢台、唐山两个试点市的《货运源头治超全天候视频监控系统》, 500万元用于全省运管系统货运源头治超经费补助, 969万元用于对邢台、保定、唐山三市运管源头治超执法装备经费补助。
存在问题也不少
在看到成绩的同时, 张虎表示, 目前河北省货运源头治超工作进展还不平衡, 特别是一些超限超载重灾区的市、县还有很大差距。综合来看, 目前河北省主要存在以下几方面问题:
首先, 部分市、县政府对源头治超工作不够重视, 缺少组织保障。货运源头治超涉及面广, 协调难度大, 必须取得地方党委和政府的支持, 才能为实施源头监管提供强有力的组织领导和政策保障。但是现阶段少数地方政府官员, 主管部门以及企业领导对于源头治超工作的重要性认识还不够。张虎认为, 有个别政府官员和企业片面地认为治超工作是交通一家之事, “如果这一观点不能尽快地扭转, 源头治超工作要想真正实现部门间的高效、默契配合是非常困难的。”张虎说。
不少货运源头单位的主体责任也没有得到有效落实。不少企业将源头治超工作当成负担, 而推诿不予配合甚至阻碍源头治超执法人员的正常工作。关于这一点, 张虎认为, 必须要当地政府和企业主管部门充分认识源头工作的重要性, 从而对各自管辖的企业进行有效的约束, 督促其配合运管部门的执法工作。
另一方面, “黑名单”制度没有得到很好的落实, 处罚不到位的情况依然存在。与此同时, 个别地方“无双超”信用企业创建工作浮在表面, 流于形式。对于这些问题, 张虎认为, 需要加强对源头治超工作的监督考核, 并将这一工作纳入地方政府的业绩考核范围内。
现在河北省治超还面临着货运源头治超经费不足的问题。现在的经费经由地方财政预算上升到省财政, 没有专门针对行业预算的经费, 因为对于货运源头治超这样涉及面广、任务繁重的工作, 目前的经费仍较为紧张。张虎认为, 虽然经过努力争取, 资金补助已经取得突破, 但是未来要更深入的开展源头治超工作, “可能还需要针对源头治超工作建立专门的经费制度。”张虎说。
财政经费的不足直接导致人员和装备数量的不足。目前, 大部分市县运管机构没有成立专门的治超机构, 没有专职人员负责源头治超。地方运管机构的执法车辆不足, 治超设备老化的现象还较为普遍, 这些都给货运源头治超工作的正常开展造成了不小的困难。
货运源头治超的相关法规条例还有待进一步的完善。例如《公路安全保护条例》第六十八条规定的对于1年内3次驾驶超限车辆吊销车辆营运证, 驾驶人员由道路运输管理机构责令其停止从事营业性运输, 但是对于被吊销证件的车辆以及被停止从业的人员重新进入市场的问题没有明确的规定, 缺乏可操性, 为实际执法带来不便。张虎建议立法部门对源头治超进行专门立法, “酒驾立法所取得立竿见影的效果, 这对于控制货运源头治超应该有借鉴意义。”张虎说。
张虎表示, 由于河北省的源头治超工作目前还处于磨合期, 不少政策措施刚颁布不久, 在执行的过程中出现一些困难和问题是不可避免的, 河北省在下一步的工作中将通过各种途径逐步寻求解决。
2012要上新台阶
对于2012年的货运源头工作安排, 张虎表示, 运管系统将按照省运管局局长于志伟在在全省货运源头治超会议上的讲话要求进行贯彻。
2012年, 河北省将继续学习山西省的治超工作经验, 强化依法治超、政府治超、科技治超和源头监管, 以开展“安保落实年”活动为载体, 加强协调协作、联合联动, 建立健全监督考核机制和奖惩机制, 加强队伍建设、规范执法行为, 为完成省治超办提出的将车辆超限超载率控制在3%以下的目标作出应有的贡献。围绕这一任务目标, 全省货运源头治超工作要重点做好以下方面的工作:
第一, 切实加强组织机构建设。自开展货运源头治超以来, 各市、县 (市) 不断提高认识, 加强治超组织机构建设力度, 邯郸、邢台、石家庄、唐山四市处成立了专门的治超机构, 配备了巡查车辆和业务精熟人员, 近三分之一的县 (市) 也成立了相应机构。张虎认为这是源头治超干事干成事的必备条件, 因此, 还没成立专门机构的市、县 (市) 要抓紧成立专门的组织机构, 要配备3名左右专职人员, 根据货运源头企业数量合理配备巡查车辆, 争取尽早落实到位。
第二, 持续推进货运源头单位的政府公示工作。各市、县 (市、区) 运管机构要按照省治超办的要求, 继续协助和配合本级人民政府治理超限超载领导小组成员单位, 按各自职责对依法取得行政许可或者新注册登记的货运源头单位进行摸底调查, 对上报的货运源头单位由本级政府治理超限超载领导小组办公室审核, 并确定重点监管单位, 报本级人民政府批准后, 在当地新闻媒体和政府网站予以公示, 并按时汇总上报省局。
第三, 全面落实巡查、派驻监管职责。要以省治超办开展“安保落实年”活动为载体, 严格落实《河北省货运源头治超巡查、派驻监管制度》规定, 切实履行货运源头治超监管职责, 对辖区内政府公示的源头企业, 必须全部实现巡查、派驻监管。各市要向邯郸、唐山和石家庄等市学习, 对货运源头单位的监管不能流于形式, 要敢动真的, 敢来硬的。要充分发挥政府主导和相关部门的管理职能, 对不履行治超职责和不服从监管的, 必须抄告其主管部门或许可部门, 要求其对货源单位加强管理并反馈结果, 仍无实质效果的, 提请当地政府连同主管部门或许可部门一并进行通报。
第四, 全力确保完成“无双超”信用企业创建任务。省局将于6—7月份组织开展全省范围的督导检查, 对工作突出的企业进行通报表彰, 对创建工作不力的县给予通报警示。11-12月份, 省局还将组织人员进行重点抽查, 对没有完成创建任务的县, 将直接认定为治超工作落后县。
第五, 认真落实“黑名单”制度, 严格依法处罚。今年, 全省将实施货运源头治超“黑名单”制度, 全省超载企业、货运车辆和驾驶员违规处罚信息系统将在近期开发完成, 届时将实现全省治超违规处罚信息联网。各级运管机构要严格按照《公路安全保护条例》和省政府4号令的规定, 将违规超载三次以上的运输车辆、车辆驾驶人和道路运输企业列入“黑名单”, 坚决采取停业整顿和吊销资格证件等处罚措施。对不落实处罚措施的市、县 (区) 启动倒查程序, 追究相关人员的责任, 并在全省通报。
第六, 认真开展“安保落实年”活动。认真贯彻落实《公路安全保护条例》及全省治理超限超载电视电话会议和全省道路运输工作会议精神, 以开展“安保落实年”活动为载体贯穿全年工作, 集中力量对重点货运装载源头、超限超载严重地区进行重点治理, 确保超限装载车辆不出场上路。
第七, 推进科技治超。邢台、唐山两个试点市要严格按照省厅审批的工可方案要求, 按照顶层联网设计方案开展工作, 并于6月30日前完成货运源头治理超限超载视频监控系统建设任务。未列入试点的市也要积极谋划科技治超, 创新监管手段, 降低监管成本, 提高管理效率, 实现源头治超由定期、不定期巡查方式向全天候远程监管转变。
第九, 积极争取源头治超保障经费。2011年, 省局争取的货运源头治超资金中, 有500万元用于各市、县货运源头治超经费补助, 虽然分配到各地后数额不算多, 但成功实现了突破, 为各地开了一个好头。各地要以此为契机, 切实加大跑要力度, 争取地方政府和财政资金补助。
2012年, 河北省治超办将建立省对市、市对县 (市、区) 的监督考核机制, 制定全省治超工作考核办法, 并加大奖惩力度, 根据综合考核结果实行奖优惩劣。对成绩突出的市、县进行表彰, 并给予政策倾斜;对考核落后的县通报批评, 责令限期整改。同时, 今年将继续抓好“无双超”示范市、县创建和落后县的筛选确认工作, 各市、县要切实开展好“无双超”示范企业的创建工作, 创建比例达不到40%的将直接认定为治超落后县。
湖北谷城“四常”治超摆脱困境 篇6
所谓“四常”就是“突出经常抓规范, 立足日常抓巡查, 针对反常抓整治, 围绕超常抓发展”。
突出经常抓规范。该县通过经常性地开展治超执法人员行为规范化教育、培训和整顿, 提高治超人员的执法规范化意识。明确要求凡治超行为必规范, 通过推行执法“四制”, 严格执行治超工作“五不准”和“十条禁令”, 杜绝“三乱”现象。通过开展规范执法大比武竞赛活动, 进一步规范交通行政处罚自由裁量权行为、治超工作运行程序、治超执法行为、治超法律文书。对所办案件, 通过实行“二审一把关制”, 确保执法程序、执法文书、运用条款、规范统一, 做到治超执法记录薄、微机记录、文书卸货单、票据统一。
立足日常抓巡查。该县把治超融到日常的管理活动中, 加强治超巡查工作, 要求治超人员对辖区内重点货运单位巡查监管和上路外业管理每月不低于22天, 巡查采取“一日多查、一日一查、隔日必查、不定期抽查、重点进驻”等多种办法, 实施监督检查时要求有2名以上执法人员, 着统一制服, 仪容整齐, 出示合法有效的执法证件, 做到“三勤” (眼勤看、手勤记、嘴勤说) 、“四早” (早发现、早制止、早处理、早结案) , 并完善巡查制度, 填写巡查记录, 保证巡查质量。
针对反常抓整治。受利益驱动, 不少车主或多或少超载, 不少车主前罚后忘、反复超载、屡禁不止, 个别车主超载甚至触目惊心……。对此反常现象, 该县按照有关规定在高速公路入口采取阻截劝返的监管方式;在普通干线公路主要采取依托站点、固定与流动稽查相结合的监管方式;在农村公路采取以堵为主、在重点出入口和节点设置限宽限高限载监管方式。同时加强源头治超力度, 主动到县内的大宗货物运输厂家进行管控, 从源头上防止车辆超载超限。在重点区段设置专职治超员, 聘请兼职治超员和社会监督员的形式, 构建“三级联管”的治超管理网络。加强与公安合作, 建立联合治超工作机制, 增强治超工作管理力度。建立非法超载运输“黑名单”制度, 促进源头治超工作取得更大效果。
围绕超常抓发展。该县要求治超人员用语文明, 行为规范, 做到“五个一”, 即:一杯热茶、一个敬礼、一声问候、一句“走好”、一抹微笑。在治超氛围上, 一方面积极向过往车辆分发宣传资料, 营造共同参与局面, 另一方面, 对当事人耐心、细致、多层面做好解释说服工作, 消除车主侥幸、刁难、对抗心理。在程序和处理上, 简化办事程序, 第一时间内为车主办结所有手续。在治超点上, 建设便民服务厅, 展示工作流程、处理标准、工作制度等, 便于车主和群众了解;配置饮用水、交通地图, 开设“雨雪天气救助服务站”, 积极为车主提供人性化服务。在治超巡查车上, 配备医药箱、茶水桶和修车工具等便民设施, 方便车主。在载体上, 成立治超文明服务小分队, 组织开展“党员示范岗”活动, 向服务相对人、源头企业和沿途群众发放“便民服务卡”, 形成互联共治的纽带。在服务渠道上, 将治超执法依据、处罚 (收费) 标准、许可程序及执法活动相关信息在网上公开, 方便群众及时浏览、查询和释疑, 力争以超常的服务全面促进治超工作规范化、科学化、人性化。
公路路政联网治超系统的实现 篇7
1 当前现状分析
在我国, 随着治理超限运输的政策和措施的出台, 超限检测站点在陆续部署当中, 针对目前采用的手段, 概况下来具有以下不足:
(1) 检测数据准确度较低。随着第一代动态称重仪的老化, 且缺少必要的维护, 超限检测设备很多均成为了摆设。应用中的检测站经常因司机业主对称精度产生质疑, 容易产生争吵。
(2) 各检测站独立作业, 超限检测站之间及超限检测站与中心之间缺少通信, 缺少联网治超的概念, 导致治超只能控制点, 而不能联成区域监控, 区域治超。
(3) 缺少系统性建设, 因为超限检测站均为独立运行, 很多数据和报表均需要人工手动操作, 降低了管理效率。
本文在架构一套联网型治超系统, 不仅从硬件讨论了系统的自动控制, 而且在软件方面给出系统实现流程。本系统不仅能给治超工作带来效率的提高, 而且从审批、数据再确认着手, 增加了治超系统的严谨性。
2 硬件架构
2.1 检测站系统
主要由超限车辆识别系统、车辆引导系、精检系统组成。
(1) 超限车辆识别系统:
主要是针对车流量大, 货车多的路段设置, 建设在离超限检测站约1km处, 主要功能是从车流中分辨出疑似超限车辆, 并加以报警。主要设备由高速弯板、线圈及车辆检测器、计重仪表及抓拍摄像机等组成。因线圈及车辆检测器精度及数据的匹配常常影响到系统的检测精度, 应用量不大, 当前存在的检测站主要还是靠治超人员视力及经验来进行超限车辆的识别, 但是随着技术的进步, 超限车辆识别系统也会成为治超的一个重要环节。
(2) 车辆诱导系统:
顾名思义, 车辆诱导系统是指告知司机车辆是疑似超限车辆并引导进入检测区域进行精检的过程。主要是由车牌识别系统、诱导显示系统、公示情报板及部分固定标志组成。
(3) 精检系统:
此部分是治超系统数据采集的最重要的一部, 一般港湾式设置在路侧, 主要由检测车道、称重设备、抓拍设备、电子显示设备及附属土建设施组成。功能需要实现整车重量的检测、车型识别 (轴识别) 、车牌照的识别、图像的抓拍及电子显示。设备布设如图1所示。治理超限是一个执法过程, 整个过程的依据就是精检系统提供的数据, 因此对数据准确性的要求均很严格。而整车重量数据及车型判别数据 (轮轴识别) 又是超限判别的两个主要要素。汽车衡检测精度一般可以达到±50kg, 是轴重仪的±2.5%无法比拟的, 因此, 整车计重的汽车衡是治超系统的优先选择。轮轴识别可以采用专门设备及软件计算合成的方式得出, 为了数据的可追查及不可抵赖性, 要求在精检系统中的抓拍须清楚抓拍到车辆轮轴信息。
2.2 分局系统、机关系统
主要由数据服务器、发布服务器、应用服务器及审批工作站、监控工作站、交换机及VPN数据链路设备, 完成数据的审批及确认过程
2.3 数据链路的实现
因公路超限检测站一般分布在区域控制点位置, 且分散。不能像高速公路各站均有通信设备支持, 本系统中采用公网的VPN实施数据的传输, 即检测站VPN至分局接入VPN机关汇聚。但因VPN传输数据效率有限, 因此图像的存储采用当地硬盘录像存储, 数据及照片进行VPN上传, 同时可以依据需要进行图像调用 (参考图2) 。
3 软件架构
3.1 数据系统的设计
前端采集到的数据直接影响到路政人员的执法, 因此数据的安全性和不可抵赖性就显得格外的重要, 本系统采用了数据三级存储和三级监督复核:机关存储监控、分局存储监控及监测站的存储和监控。由于数据通道的局限, 视频数据、原始检测数据均实行当地存储;检测确认数据及处理结果上传至分局及机关服务器内进行存储, 在需要调用原始数据进行核查时, 可以进行当地服务器数据的调用。
在超限检测站的超限亭的工控机内安装超限检测主程序、超限查询程序、数据采集程序、FMQ传输程序、参数表程序、进程管理程序。在其他查询和应用工作站上安装超限查询程序、FMQ传输程序、参数表程序、进程管理程序、数据复核审批程序, 在服务器安装校时程序、进程监控程序等。具体数据流如图3软件数据流系统图。
3.2 检测车道流程的设计
本流程的设计中, 主要考虑到以下两点:
(1) 操作流程尽可能简单, 车道设备控制齐全, 努力提高车道的自动通行能力;
(2) 减低在检测过程中出现的舞弊现象:数据的不可更改。
3.3 车辆信息录入及确认程序
在系统得到称重仪表数据后, 组合抓拍图像数据、车牌识别数据, 形成原始车辆数据, 并在界面弹出窗口要求路政检测人员进行确认、路政检测人员进行车牌输入确认、车轴输入确认。当路政检测人员输入的轴数为0或者和自动检测相等时, 系统形成一条原始检测数据, 内容包含:识别车牌、输入车牌、检测车轴、输入车轴、车辆重量信息、抓拍图像。原始数据生成后形成报表, 并根据需要对其进行打印交由司机确认。当检测轴和路政检测人员输入不同时, 形成一条原始错误检测数据, 内容也含有所有检测信息量, 并提交审查。
3.4 数据存储及复核
检测工作站形成原始检测数据, 经检测站级复核确认后, 通过VPN将检测数据上传至分局服务器进行审核确认, 形成处理审批, 并重新组成新的检测数据上传至机关服务器复核及公开。监控视频数据因数据量大、持续的数据流, 且整个过程的数据链路资源有限, 机关级需要看到检测站的实时图像有一定困难。系统可通过二级存储来实现, 原监控视频采用本地存储, 异地调用的方式实现, 另一路经过编码器编码后通过VPN设备进行非实时传输至分局级服务器进行存储。全省均可以通过客户端方便调用。
4 结束语
本文主要从系统的实现层面讨论了普通超限检测站的联网型治超系统的实现, 随着超限检测系统建设在全国范围的展开, 更多的先进技术将用于治超系统, 但是治理效果并不一定会随着技术的发展而提高, 而更多的依赖于我们路政从业人员及政策大环境。
摘要：构架一套联网型治超系统, 从硬件上讨论了系统的自动控制, 在软件方面给出系统实现流程。本系统不仅提高治超工作效果, 而且在审批、数据再确认方面, 增加了治超系统的严谨性。
高速公路治超检测系统设计 篇8
近年来, 超限超载车辆对公路、桥梁及其附属设施的严重破坏逐渐被社会所认识, 由于早期超限超载治理站点分散没有联网, 各地区设备技术状况层次不一, 超限检测数据无法及时共享, 路政部门对超限案件处理都是依靠路政人员手工处理。为了解决上述问题和现状, 结合超限超载治理业务需求, 开发一套针对超限车辆进行综合治理的“电子治超监控管理系统”十分必要。
二、系统主要功能
电子治超监控管理系统主要要实现以下五个功能。
第一, 统一建设治超信息系统数据库和基础数据库 (包括:路网数据库、收费站点数据库、货运业主数据库、车辆数据库等) 。
第二, 制定信息系统管理办法和建立数据交换与共享机制。
第三, 超限检测站电子化:包括超限检测信息录入;打印现场处罚决定书;接收上级部门下发治超数据及文件下载;查询车辆超限超载记录、查询并核实超限运输许可证等。
第四, 路政后台监控及超限执法管理:包括超限执法监控, 超限执法审核, 事后行政处罚, 查询统计等超限案件的全程管理和记录。
第五, 自动从收费系统导入超限数据:包括检测登记信息;交通流量信息;现场处理信息等。
三、系统建设原则
在设计和实施电子治超监控管理系统时主要遵循“统一规划、统一标准;网络互联、分级管理;安全稳定、易于操作”的指导方针, 以治超业务管理为基础, 按照规范化建设、一体化管理的要求, 统筹安排系统建设。
(一) 一致性原则
治超管理系统要统一规划, 统筹建设;被检测站点采集的基本信息必须一致, 并采用相同的信息标准;采用一致的数据接口, 确保各级系统无障碍连接。
(二) 技术合理原则
坚持技术运用的实用性和可靠性, 以满足治超业务管理需求为首要目标, 采用实用、可靠、成熟的技术, 保证系统长期稳定运行。
四、系统业务框架
系统业务框架分为执行层和管理层, 治超检测站、收费站出口、路政事后行政处罚案件处理属于执行层面, 后台治超监控管理属于管理层面。
治超检测人员对过往的车辆进行抽查, 如果发现超限车辆将超限检测数据录入到系统中。
路政执法人员对发现的超限车辆通过收费系统传输过来的超限车辆数据, 对其进行事后行政处罚, 邮寄处罚决定书。除此之外, 对发现的超限车辆, 还可以查询其以往超限记录, 查询其是否在黑名单中, 对合法超限运营车辆, 可以查询其超限运输许可证。
五、系统技术框架
(一) 系统网络部署
由于收费系统和办公网之间出于安全管理需要是物理隔离的, 为了获取收费系统的超限记录, 我们采取如下方案:在收费系统阿络和内部办公网之间增加一台“收费到办公同接口服务器”, 该服务器配备双网卡, 一块网卡设定为内部办公网IP, 一块网卡设定为收费系统网络IP, 在收费系统中嵌入专用程序, 通过收费前置机将设定比例的超限数据读取后单向传递给治超管理系统前置机数据库。
上述方案的优点是:在各自网络分别增加一台前置机, 实现了收费系统及公司办公网络在物理上进行隔离, 确保公司办公内网不会影响收费系统网络的安全稳定;在公司办公内网的前置机上安装LINUX+ORACLE/MYSQL, 从操作系统一级有效防止病毒入侵及被攻击的可能性, 确保了该机器的安全可靠;通过数据单向传递, 保证了治超管理系统不会影响收费系统安全稳定运行。
(二) 软件层次结构
本系统软件采用当今主流的基于J2EE架构的JSP+STRUTS+EJB框架。J2EE是得到广泛认可的一个工业标准, 它利用了Java2平台的技术优势, 为企业提供系统整体解决方案的开发、部署和管理等相关问题的一套完整的体系结构。该框架已经逐步成为事实上的主流框架。
六、功能模块设计
(一) 超限案件管理
用户登录系统后, 首先看到的是最近的超限案件列表, 用户可以对这些案件进行查询和立案操作。
(二) 超限案件立案
用户输入案件必要信息, 如:时间、地点、当事人、案由等, 用户输入车号后, 点击“查询”, 可以查询该车的黑名单、超限记录和超限运输许可, 用户确认所输信息无误后, 点击“立案”按钮, 系统保存信息, 然后自动弹出“交通行政处罚告知书”和“交通行政处罚决定书”, 供用户输入和打印。
(三) 超限案件处理
用户点击已立案的超限案件的“处理”按钮, 可进入超限案件处理窗体, 在这里用户可以对前面输入的信息进行修改, 也可以重新打印处罚决定书, 除此之外, 用户还可以将处理后的法律文书上传, 输入案件处理的流程。用户可以在案件处理完毕后将完整的法律文书上传归档。
(四) 超限案件查询
用户可以输入案号、适用程序和案由对已立案的案件进行查询。
(五) 超限事后处罚
用户可以对收费系统传输过来的超限数据进行查询, 并将其中需要处理的单独立案。用户输入入口、出口、时间、超限率、车牌号等必要信息, 点击“查询”, 系统将查询结果列出, 用户可以对某条记录进行草拟通知书、查询收费记录和立案等操作。
(六) 通知书
用户点击“通知书”按钮, 系统弹出通知书窗体, 用户填写必要的信息, 系统自动生成通知书。
(七) 收费记录
用户还可以打印收费系统传输过来的记录。
(八) 立案
如果当事人前来缴纳罚款, 用户可以对其超限记录进行立案处理。
(九) 超限信息查询
用户可以输入车号信息对该车进行黑名单、以往超限记录和超限运输许可证查询。
(十) 超限执法管理
用户可以对下级处理的超限案件进行审核, 点击每条记录可以查看案件详细信息。
用户可以通过查询以往的超限记录, 建立超限黑名单, 原则是有超限记录未来处理的、超限记录超过一定数量的车辆。
用户可以输人车牌号进行查询, 对查询出来的黑名单记录可以进行查看和删除操作, 还可以向黑名单中添加车辆, 根据一定的条件查出超限记录, 将这些车辆加入到黑名单中。
(十一) 查询统计
用户可以对超限记录进行查询和统计, 并生成相应的图表。
(十二) 与收费系统的接口
从收费系统采集超限车辆检测登记信息、交通流量信息、现场处理、车辆通行明细信息, 超限的比率也可以进行自由设定, 从而对数据进行过滤和分析。
七、结束语
目前高速公路电子治超监控管理系统运行稳定, 各项功能较为完善, 大大提高了对超限超载的处理力度和效率, 较少了人工操作工作量, 增强了处罚处理的透明度, 很好满足了路政治超工作的实际需要。
参考文献
[1]刘刚, 张宝忠.高速公路治超不停车检测与收费联动系统应用[J].中国交通信息化, 2011 (1) .
治超工作论文 篇9
一、计重收费促使运输价格回归合理
计重收费制度可从根本上解决货车的超载超限问题, 从而促使货运价格更加合理。在计重收费制度下, 对货车收取通行费时, 不再以车型为收费依据, 假如货车能合法装载的话, 通行费就会大大降低, 如果违规超载的话, 通行费就会大幅增加。通常情况下, 通行费在货车运输总支出中占很大分量, 通过计重收费制度对通行费货车运输价格产生的影响作用时较为显著的。以某省的某型号的一汽柴油货车为例, 对计重收费对市场运输价格产生的影响作用, 分析如下。
从表2 我们可以看出, 该货车的核定质量是18. 3 吨, 装备重量是12. 5 吨, 依据以往的收费标准, 其在五类车的范畴内, 不管超载与否、装载多少, 其每公里都需要支付1. 85 元的通行费, 推行计重收费制度之后, 依据相关标准其是一辆后八前四的四轴车, 最高承重是32 吨。依据表1 中的计费标准, 其满限装载时 ( 车货重量为32 吨时, 虽算超载但不算超限) , 通行费的费率是1. 636 元/公里, 比传统收费标准下降了大概11. 6% 。在现实中我们知道出现超载超限现象的根本原因, 是有利可图, 因此才屡禁不止。而推行的计重收费适用不同装载量货车的通行费征收标准。如果货车的承载量不断增加的情况下, 其通行费也会随着加速增长, 从而造成运输成本的成倍提高, 这也传统收费标准背景下的情况完全不同。这也是依照不同车型实施不同收费标准的优点所在。一直以来, 很多货运公司都是借助价格战来拓展业务的, 而低价通常都是以超载超限运输的方式来实现的。计重收费制度的推行可从根源上约束这种不正常的现象, 对运输市场价格有较为显著的影响。因此, 从经济收益方面考虑, 运输企业为了获得更大的经济利益, 往往会全面分析影响单位货物的通行费情况, 以最有利于自己的方式来组织运输活动, 从而从根源上降低了超载超限行为的出现, 最终明显提高了治超成效。
二、计重收费促使多种效益重新分配
一直以来, 由于货运车辆的超载超限问题大大降低了公路的运营效益, 并且还严重降低了社会效益, 带来了很多社会问题。在计重收费制度实施后, 有效地从源头上降低了超载超限状况的发生率, 使得公路运输的社会与经济效益得以更合理地重新分配。
( 一) 经济效益
推行计重收费之后, 公路经济效益的提高主要体现在以下几点: (1) 直接效益。在实施计重收费制定后, 依据“超载超限多交费、正常重量少缴费”的原则, 不仅超载超限车辆会成为公路增收的对象, 而且由于收费标准与之前相比更为公平, 因此也会吸引一些轻载车及空载车走高速公路, 从而增加了公路收费机构的收入。 (2) 间接收入。在推行了计重收费制度后, 大幅降低了恶意超载现象, 有利于公路使用年限的延长, 还大幅降低了公路养护资金投入, 这属于间接经济效益。
( 二) 社会效益
推行计重收费制度之后, 获得的社会效益, 主要体现在以下几点: (1) 降低了对公路的损害程度。超限超载车辆对桥梁与公路带来了严重的损害, 并缩短了桥梁及公路路面的使用年限。而计重收费约束了车辆的超载超限行为, 有利于公路使用期限的延长。 (2) 降低了交通事故数量。超限超载的车辆会严重降低车辆的性能, 不仅缩短了车辆寿命, 而且还降低行车安全等级, 极易引发重大交通事故。而计重收费推行后约束了车辆的运行状况, 提高了行车的安全性, 在挽回社会效益上发挥着积极作用。 (3) 加速了公路建设步伐。依据传统的公路收费政策, 依照核定重量对车辆进行收费, 这就使得超限超载车辆大批量出现, 导致大量的国家规费流失, 不利于功率建设资金的有效筹集。而推行计重收费后, 完善了原收费制度中的漏洞与缺点, 使国家规费被大量挽回, 为公路建设筹集资金活动的顺利开展创造了条件, 从而加速了公路建设的进程。
总之, 计重收费是一种先进的、更合理的收费制度, 其依据各种型号的货车制定与之相适应的收费标准, 鼓励正常运载、惩处超限问题, 有效引导货运企业自觉遵守运输制度。这不仅使得货运市场价格更加合理化, 而且还促使经济效益与社会效益得以重新、科学分配, 最终有效提高了治超成效。
参考文献
[1]唐晟超.计重收费系统的研究与设计[D].西安工业大学, 2014.
[2]布智能.计重收费下物流企业发展策略研究[D].华南理工大学, 2013.