城市旅游经济（共12篇）
城市旅游经济 篇1
我们国家的农业生态旅游业, 是由农业生产活动而展开的旅游资源的发展创建的。正因如此, 我们要让当地的民众都加入到旅游行业的发展中来, 让本地的人均收入能够随旅游业的发展而提高, 更进一步发展当地经济。一方面把旅游资源挖掘出来提供给游客, 另一方面还要结合土特产的销售量, 整合农业生态旅游一条龙服务, 将生态效益变为当地民众收入的提高。
一、农业生态旅游的意义
农业生态旅游经济的意义是以发展农业生态旅游为基础来提高经济收入的。在最近一段时间我们国家创建的旅游项目中, 农业生态旅游是放在首位发展的, 农业生态旅游是以当地生态作为主体, 同时发展旅游业和农业, 两者同时进步。农业生态旅游是最近新生的发展方式, 是把生态环境当作主体, 在农业生态发展时, 和其它旅游项目一起发展, 将农业和旅游业综合起来, 它的特点就是让旅行者旅游时可以欣赏秀丽的风景, 也能看见当地的田园风貌, 不但能够尝到特色的农家小菜, 还能够亲自看到当地的农业活动, 而且能够亲自参与体会, 亲身尝试生态环境带来的生活方式, 这种特色旅游业, 即能大幅度提高当地经济发展水平, 也可以增加民众收入, 对当地的经济发展产生了很大影响。
二、农业生态旅游经济的特点
1. 农业生态旅游经济基础比较薄弱
我们国家的特色农家游虽然在最近很受人们青睐, 可是由于地理位置不方便, “三农”问题很大程度的影响着农业生态旅游业的发展。第一是农村的发展比较缓慢, 农业经济主要是由传统农业来发展的, 经济很难跟上, 基础差。这是影响农家游的一大原因。
2. 发展农业生态旅游资金不足
农家游主要是以湖光山色和农业生产相加为特点, 建设风景区和扩大农业生产规模都需要花费许多的时间和金钱, 所以这些旅游资源, 必须要建设许多基础设施, 这样才能让观光者更好的游玩、体验。由于许多农民的收入很难支持这些基础投资, 所以这些更加深层次的开发虽然很想做到却无法实现, 所以生态旅游资源的建设有很大困难。
3. 农业生态旅游地域特点性强
我国历史悠久, 地域广阔, 风土人情也很丰富, 各个地区的生活方式各不相同, 许多非物质文化遗产都是独一无二的, 大好河山风光秀丽, 每个地区的特色也完全不一样。这体现了我们国家的特色农家游的未来有很大的发展前景, 更体现了我们国家农家游的内容十分丰富。
三、农业生态旅游经济发展中存在的问题
1. 建设模式单调
特色农家游是以农业生产方式、当地居民的生活习俗、特色历史、农业生产劳动等为主体, 如果建设的构想都一样, 这样就让农家游的模式显得单调, 没有一点创意, 每个地方都没有完全体现出自己的特色, 没有充分的利用当地的特点来规划建设, 无法吸引各地旅游者的注意, 这就使得一些农家游无法保持应有的热度。
2. 本土民众加入少
在许多发展特色农家游的地区, 当地农民没有加入到旅游业的想法, 因为生长的环境和自身受教育水平的限制, 本地农民很少加入, 外地人口加入的较多, 让许多来此的旅游者认为这是过度商业化, 这不但没有让当地农民受益, 生态农家游也没带领经济快速发展, 反而使生态环境越来越差, 引起本地农民的意见。
3. 生态环境破坏严重
还有许多的发展农家游地区, 是开发商直接购买或者租赁获得的, 所以损失了许多耕地面积, 还有的地区, 政府为了让旅游业带动经济发展, 过度的开发建设, 这使当地的生态环境受到了严重破坏。并且因为当地没有认真规划, 不符合当地环境发展, 使当地的生态自然环境受到了严重破坏, 建设的农家游景区没有体现本地的特色, 景区建设的投入太大, 不仅使当地民众失去了土地, 还无法获得补偿, 于是导致当地民众对发展特色农家游不再有信心, 更加不愿意加入。
四、区域经济发展的农业生态旅游发展模式优化策略
1. 改善农业生态旅游
政府可以颁布生态旅游业有关的法律法规, 并且大力宣传, 这样来推动农业生态旅游产业的发展, 加快发展当地的经济建设。
2. 政府加大支持力度
相关部门定制旅游产业的法规, 来保护生态旅游业的健康发展。这时全国的监督部门, 还要制定相应的法律法规, 来促使特色生态旅游业更好更快的发展。
3. 开发新型农业生态旅游产品
不断创新生态旅游业的玩法, 让特色农家游保持活力, 不断的发展下去, 那就要不断增加吸引力, 并且能够让当地的民风名俗、生产方式、生活特点这些方面具有特色, 让这成为当地景区招牌, 吸引全国的旅游者。
五、结语
现在我们国家的农业生态旅游产业, 通过不断发展, 模式不再单调, 所以每个地区应该从当地的特色出发, 不断创新, 创新更多旅游模式, 以让旅游者亲近大自然, 体验不一样的人生的想法, 进行大力建设, 让景区更加充满吸引力, 以此来让本地旅游业更吸引人, 带动当地经济发展。
摘要：由于我们国家的农业生态旅游业的快速发展, 全国的管理部门现在要马上有规划的开发与建设农业生态旅游区, 不能随便的发展, 防止过分的开发破坏了环境。如今的农业生态旅游的迅速建设, 可以使地区经济也跟随着一起进步, 合理的开发建设, 全力创建拥有特色的农业生态旅游。
关键词：农业生态旅游,经济,自然,特点
参考文献
[1]郑薇.农业生态旅游经济的发展对地区旅游经济的影响[J].安徽农业科学, 2011, 16:10077-10078.
[2]赵艺桦.农业生态旅游经济的发展对地区旅游经济的影响[J].中外企业家, 2015, 20:27+117.
[3]韩林平.农业生态旅游经济的可持续发展研究[J].农业经济, 2013, 02:29-31.
城市旅游经济 篇2
考试内容
(一)旅行社服务质量的管理
影响旅行社服务质量的因素，旅行社服务质量的评价标准与
方法，旅行社质量管理的内容。
(二)旅行社的风险管理
旅行社风险的类型，旅行社经营风险的识别方法与损失的界定，旅行社经营风险的评价，旅行社风险管理的原则与方法。
(三)旅游保险
旅游保险的主要险种、保险责任、保险期间;旅游保险的办理程序。
旅行社的经营核算与资产管理
考试目的
测查应试人员是否掌握旅行社经营核算、成本控制和资产管理等财务管理方法，并能够进行旅行社成本控制和资产管理。
考试内容
(一)旅行社的经营核算
旅行社经营核算的方面和内容，旅行社经营核算的审核方法。
(二)旅行社的成本控制
旅行社成本的构成，旅行社成本费用控制的内容。
(三)旅行社的资产管理
旅行社资产的构成特点，旅行社资产的主要类型，旅行社资产管理的内容和方法，旅行社财务危机的管理。
经济与旅游齐飞 高铁共城市一色 篇3
早在高铁开通之前，各省市旅游相关部门就做好充分的准备工作，以积极应对高铁旅游的机遇与挑战，提前预热高铁旅游市场。4月15日，京沪高铁沿线部分省，市旅游部门在西安召开了“京沪高铁城市旅游联盟”预备会议。决定由北京市旅游发展委员会、上海市旅游局，天津市旅游局、南京市旅游园林局、济南市旅游局、沧州市旅游局和蚌埠市旅游局共同发起成立“京沪高铁城市旅游联盟”。2011年6月20日，目光再次聚焦在济南，“京沪高铁城市旅游联盟”成立大会的召开，将7省市间的“资源共享
互利共赢”推向一个高潮。7省市在大会上共同签署《泉城宣言》，达成多项共识，将努力开展一体化市场营销，搭建互联信息平台，建成旅游质监协作体，打造集群化旅游产品体系。更推出别具一格的旅游产品，目的将整合高铁沿线旅游资源，面向商务，自由行游客推荐和销售超值的高铁自由行产品。
“当然，高铁开通为我们带来重大机遇的同时，也可能让一些问题暴露得更加充分。”山东省旅游局局长于冲说，按照国外标准，能写进课本的旅游景点都是一流景点。山东有泰山，大明湖，微山湖等很多一流景区，但是很多景区的管理服务水平还难以满足高铁游客的需求，产品同质化接待水平也有待提高。“‘京沪高铁旅游城市联盟’的成立，也将对各城市的旅游发展起到巨大推动作用。”于冲说，高铁从交通要素方面连接了联盟的三市四省，成立联盟的目的就是把吃、住、游、购、娱等其他旅游要素更紧密地联系在一起，实现信息和资源共享。“京沪高铁城市旅游联盟”是一个统一的整体，目的就是为了抓住京沪高铁开通的时机推进城市间的交流合作。其中涉及产品开发市场营销、合作机制等多个方面。而位于中间地带的济南不仅是首个高铁城市旅游联盟的参与者，更是主导者。
“交通方式决定旅游方式。毫无疑问，高铁将会给济南旅游业的发展带来机遇和挑战。如何抓住机遇，应对挑战，无外乎两点，一是练好内功，另一个是抓好外联。”济南市旅游局局长王铁志说，济南将借发展高铁旅游之势，优化济南旅游产品结构，达到优化客源结构，延长停留时间，实现从过境地变身目的地的转变。
“京沪高铁城市旅游联盟”的成立无疑给高铁沿线城市的快速发展注入了一支加速度的催化剂。在这条贯穿南北交通“大动脉”的主干道上，济南作为山东省会城市，是京沪高铁5个始发终到站城市之一，地处京沪高铁的中段，承接着环渤海和长三角两大经济区，具有“居中之便，连接南北，服务两端”的优势。济南目前的旅游资源仍然以观光为主，趵突泉，大明湖，千佛山这类耳熟能详的旅游线路或许无法满足所有游客的需求。而自助游和休闲游如果可以借助“京沪高铁城市旅游联盟”的客源结构优势，与京沪的品牌旅游产品进行良好的结合，吸引中高端自助游客源和入境散客客源，将能实现济南从观光游到休闲游的良好转变。同时，也为7省市的旅游产品深度开发和合作打造一个沟通互动的平台，为济南的产品设计水平、市场传播手段、产业融资能力等诸多方面的不足之处提供一个学习交流的机会。利用好济南的旅游区位优势，在旅游产业和经济发展两个方面同时施力，让更多的人借助高铁，领略各城市间经济的和谐发展和轻松畅快的旅游。
城市旅游经济 篇4
关键词：长江经济带,皖江城市带,节点分析,经济联系强度,地缘经济关系
区域经济联系表述的内涵是区域间经济联系的程度,区域城市间发展的相互作用力度。城市之间经济联系越紧密,两城市间的经济合作和互补越明显,相互促进力度更大。城市本身就是一个开放的系统,城市的发展需要城市间劳动力、资金、技术、信息等不同要素之间的流动。关于城市经济联系的研究,Rykiel[1]研究认为在大都市空间结构中等级与非等级联系模式是处于共存状态的,在大都市演进过程中,等级联系模式趋向逐步就转化成了专业化要素联系的非等级模式。李春芬[2]认为空间联系与组织、功能区及优化的研究发展中,以前是从特定区域的独特性转向地域间的差异,现在又转向区际联系。区域经济联系的研究在国内外都有很多学者进行了涉猎,在对经济联系进行量化研究中,最早是1929年Reilly[3]借鉴牛顿的万有引力原理就城市对周边的地区吸引力进行测度,后来在1946年Zipf[4]借鉴了万有引力定律就城市间空间相互作用进行了研究,之后引力模型被广泛的运用于区域经济联系研究。但是引力模型不仅仅用在经济联系的研究,在其他的研究中也同样适用,吴大明等[5]对皖江城市带旅游经济联系运用引力模型进行测度分析。朱慧等[6]运用引力模型对内陆型的物流空间联系进行了研究。对国际贸易的不同影响因素运用引力模型进行分析[7,8]。MAO[9]对韩国处境旅客量与汇率、双边贸易量之间的关系运用引力模型进行了分析。在区域经济联系方面研究也很多,分别很早就对甘肃省与邻近省市的经济联系和上海与苏锡常地区的区域经济联系进行了量化分析[10,11]。区域经济联系不仅仅只利用引力模型,学者们还研究出了很多的研究方法,孙海燕等[12]用时间距离代替了两城市间的空间距离对传统的引力模型进行了修正从而对山东半岛和辽东半岛的城市间经济联系进行了研究。赵雪雁等[13]运用修正后的引力模型和断裂点公式相结合对皖江城市带城市间经济联系进行分析研究。李国平等[14]、江璐璐等[15]、向云波[16]等都运用了节点分析,可达性分析和引力模型分析相结合的分析方法对区域间经济联系进行了分析。还有部分学者对区域间经济联系进行了量化的分析[17,18,19,20]。国内外学者对区域经济联系的研究成果很多,但大部分学者运用的引力模型过于简单,选取的指标过于片面并且对于长江经济带各城市间的经济联系研究成果较少,然而对于皖江城市带与长江经济带的区域经济联系研究成果少之又少。本文在前人的研究成果的基础上,运用节点分析、经济联系强度分析和地缘经济关系分析相结合来对皖江城市带主要城市与长江经济带沿线城市的经济联系进行研究找准皖江城市带在长江经济带中的定位,积极融入到长江经济带的发展之中,从而为带动全省的经济发展具有重要的作用。
1 研究区域、区域经济联系的测度方法和数据来源
1.1 研究区域
长江经济带覆盖上海、浙江、江苏、江西、湖北、湖南、重庆、四川、贵州、云南等九省二市,皖江城市带包括10个县(市)区。本文选用长江经济带沿线39个城市为研究范围,长江经济带皖江段的沿线城市主要是皖江城市带主要城市,包括合肥、芜湖、安庆、马鞍山、铜陵、池州这6座城市。本文主要对皖江城市带这六座城市与长江经济带沿线剩下的33个城市区域经济联系研究,不在长江经济带沿线的皖江城市带城市不做研究。
1.2 经济联系的测度方法
区域经济联系的测度方法很多,不同的学者使用的方法和选取的指标都不尽相同,无论选择什么样的方法和指标,选择的依据都是符合自己研究对象的实际情况,城市间的经济联系强度受到多种因素的影响,若两个城市的经济实力相差较大,则这两个城市的经济联系强度也会很小,相反若两个城市的经济实力相差甚微,则两个城市的经济联系越紧密;城市间的经济发展难免会出现产业和经济结构趋同和互补现象,倘若两个城市的产业和经济结构趋同,则城市间的资源、要素的竞争力加大,则不利于城市间的经济联系,若互补则经济联系越紧密,所以本文根据长江经济带和皖江城市带的关系选择了节点分析、地缘经济分析和经济联系强度分析三种的测度方法来对城市间的中心性、互补性、经济联系度进行综合测算分析。
1.2.1 节点分析方法
节点分析是对一个区域内的所有节点城市的经济规模进行研究,从而对区域内的城市进行等级的划分,研究城市之间的相互辐射能力大小。长江经济带横跨我国东中西三大区域,各城市间的发展水平和经济规模不尽相同,所以对产生区域经济联系的推动力和潜在可能性也有所不同。本文采用多指标集成法构建节点分析模型,选取的各城市的指标[21]分别为非农业人口(Pi)、GDP(Vi)、第三产业增加值(Si)、城乡居民储蓄存款余额(Ni)和固定资产投资额(Mi)5个指标对长江经济带沿线的39个城市进行等级划分,这5个指标分别表示经济发展能力、城市经济实力、城市经济活力和潜力、城市投资潜力、城市经济发展基础条件,全方位的反应城市的综合实力。首先需要对各城市的这5个指标的职能指数进行计算,具体的计算公式为
Kvi,Ksi,KNi,KMi的计算公式都是如此,在分别计算了各城市的这5个指标的职能指数后,进一步计算各城市的中心职能指数,采用两种计算方法来表示中心职能指数,具体的公式为
式中的KTi和KEi就是得出的长江经济带的39个城市的中心职能指数,根据计算结果对长江经济带城市进行等级的划分。
1.2.2 城市间经济联系强度分析方法
区域经济联系强度一般都是用经济联系量来衡量,经济联系量是用来衡量区域经济联系强度的大小的指标,是用来表示一个城市对另一个城市的辐射能力,也反映出一个城市接受辐射的能力。
经济联系量一般用引力模型来测算,引力模型源于牛顿万有引力,两个城市就相当于万有引力中的2个质点,传统的引力模型都是用人口和GDP来表示区域间的质量,用区域间的交通距离表示距离,具体的公式为
其中:Pi、Vi分别表示i城市的人口数和GDP,Pj、Vj分别表示j城市的人口数和GDP,Dij表示i和j两城市的的交通距离。显然这种引力模型太过于简单,选取的指标不能充分表述经济联系量,本文通过借鉴了城市竞争力的评价指标体系,构建了综合质量指数的评价指标体系,如表1所示,利用SPSS18.0软件进行主成分分析法来得出区域综合质量指数K来作为城市的质量,然后考虑到两城市的要素流动需要时间成本和货币成本,所以两城市的距离用经济距离来表示,公式为
其中:dij为两城市间的经济距离,m表示两城市间有几种运输方式,s表示两城市间的第s种运输方式。λs为第s种运输方式的运输方式的权重,Ts为第s种运输方式的时间成本,Cs为第s种运输方式的货币成本。所以综合可以得出修正后的引力模型为,
其中:Rij是i、j两城市的经济联系量,Ki、Kj是两城市的综合质量指数,dij是经济距离。
1.2.3 城市间地缘经济关系分析方法
地缘经济关系是指不同区域间的经济、政治、文化、区位等的相互联系及其对该区域经济发展的影响,这一影响又可以进一步对地缘经济关系分为竞争型关系和合作型关系。地缘经济关系一般用多元统计分析方法中的欧式距离来测度。区域间的竞争与合作的关系主要表现为劳动力、资金、技术、消费品等要素从生产率低的区域流向生产率高的区域,从相对丰富的区域流向相对稀缺的区域,从这方面来理解及借鉴前人的研究成果[23,24,25],本文选取以下5个指标对皖江城市带主要城市和长江经济带的地缘经济关系进行评价。
Xi1=i城市的固定资产总额/GDP;Xi2=i城市的职工工资总额/GDP;
Xi3=i城市的二、三产业生产总值/GDP;Xi4=i城市当年实际使用外资总额/GDP;
Xi5=i城市社会消费零售总额/GDP;
以上这5个指标分别从投资效率、劳动力效率、消费能力、外资吸引能力、产业结构5个方面去概括一个城市的经济全貌。
以上指标数据的的量纲不同,首先需要对原始数据进行无量纲化处理,得到标准化数据,标准化过程如下:
其中:Zij是第i个城市第j个指标的标准化数据,Xij是第i个城市第j个指标的原始数据,j是第j个指标的均值,Sj是第j个指标的标准差。根据标准化后的数据计算ab两城市间的欧式距离,公式为:
式中的Dab是两城市的欧氏距离,为了便于不同地区进行比较,需要对Dab进行标准化处理
其中:Sab是标准化处理前的欧式距离的标准差,dab就是最后需要得到的欧式距离,dab为正是互补性关系,越大表明两地的互补性越强,反之是竞争性关系,越小表明两地的竞争性越大。
1.3 数据来源
考虑到数据的可靠性,研究结论的准确性等,本文的节点分析的指标、综合质量指数评价指标体系、欧式距离的指标等的数据均来自于《中国城市统计年鉴2014》以及本文选取的长江经济带沿线的39个城市的2014年统计年鉴,对于交通时间等交通运输数据均来自于中国铁路客户服务中心网、去哪网、百度地图、中国高速公路网以及中国公路信息网等权威网站的数据进行整理获得。
2 区域经济联系测算
2.1 中心城市等级划分
本文选取长江经济带沿线的39个城市作为研究范围,将这39个城市的非农业人口、GDP、第三产业增加值、城乡居民储蓄存款余额和固定资产投资额分别代入式(1)和(2)计算出各城市的中心职能指数,如表2所示。
数据来源:《中国城市统计年鉴2014》以及各省市2014年统计年鉴计算整理得到
为了能进一步清晰的了解长江经济带中心城市的经济规模和发展水平的差异,依据各城市的中心职能指数数据对长江经济带的沿线城市进行等级划分,如表3所示。
数据来源:根据表2的数据整理得到
由表2和表3可以看出长江经济带沿线的39个中心城市空间分布严重不均,我们以前三级的中心城市数量来看,长江经济带东中西部的数量分别为8、4、3,级别高的城市基本都集中在东部地区,皖江城市带的六座城市只有合肥处于三级城市,其余都是四级城市,城市的发展不仅在于受到辐射能力,也要需要接受能力,城市间的规模差距较大严重影响期间的经济联系紧密程度,皖江城市带城市在接受外在辐射力的同时应该加强自身发展及等级的提升。
2.2 区域经济联系强度分析测算
2.2.1 城市综合质量指数测算
根据表1的综合质量指数评价指标体系中的25个指标,找出长江经济沿线39个中心城市的相关数据,运用SPSS18.0软件进行主成分分析法测算出各个城市的综合得分,由于综合得分衡量的是城市间综合实力的相对值,所以有的数值可能是负值,综合质量指数是用来代表城市质量的,应该是正值,所以需要对综合得分进行数据转换,加拿大数据专家Jiawei等阐述了最小—最大规范化方法[22],公式为
其中:Ki表示i城市的综合质量指数,Fi表示i城市的原始综合得分值,minA和maxA分别表示原始数据的最小和最大值,NminA和NmaxA分别代表转换后数据的最小值和最大值,在这里我们只需要保证转换后的数值是正的就可以了,根据原始数据的最大值和最小值,本文选择的映射区间为[1,3.063037]进行线性转换。最终的结果,如表4所示。
数据来源:《中国城市统计年鉴2014》、2014年各省市统计年鉴数据计算得出
2.2.2 城市间经济距离和经济联系强度测算
本文采用修正后的引力模型进行经济联系量的测算,经济距离不是单纯的利用两城市间的交通距离,而是运用式(4)来测算经济距离,考虑的长江经济带城市间经济发展现状,本文只考虑铁路和高速公路两种运输方式,只考虑皖江城市带六城市和长江经济带其他33个城市的铁路、高速公路的时间成本和运输成本。由于测算经济距离,主要是通过铁路和公路这两种运输方式,两种运输方式的权重大小最重要是根据运量来确定,综合所述,这六座城市和长江经济带的剩余33个城市之间的λ权重数值根据长江经济带的铁路和公路客货运总量的比来确定,如果只有一种高速公路运输方式则λ=1,若两种则根据两种运输方式的客货运总量确定铁路和高速公路的权重分别为0.1和0.9,从而根据式(4)、(5)计算出城市间经济联系量,如表5所示。
数据来源:《中国城市统计年鉴2014》、2014年各省市统计年鉴、中国铁路客户服务中心网、去哪网、百度地图、中国高速公路网以及中国公路信息网数据整理计算得出
从表5可以看出与前两等级的中心城市的经济联系一般,受到前两级的城市的辐射力较小。但是与长三角城市的经济联系量比较大,分别占到78.96%、89.83%、53.09%、95.82%、74.21%、68.66%,皖江城市带这六座城市与长三角城市的空间距离小,从而经济联系也比较紧密。利用Arcgis10.2软件对长江经济带各城市与这六座城市的经济联系总量进行可视化,我们也可以清晰的看出经济联系总量的分布情况,如图1所示。综合来看,这六座城市与长江经济带经济联系紧密都集中在长江三角地区和中部地区,而与西部地区的经济联系度较低。
2.3 城市间地缘经济关系测算
根据上文测度方法中所提到的5个指标,把长江经济带沿线39个城市的5个指标数据代入到式(6)和式(7)中求出欧式距离Dab,然后根据式(8)对欧式距离标准化处理,得到最终的欧式距离标准化值dab。
欧式距离的值衡量两地区竞争型或互补型的强弱,竞争型是两地区在促进经济发展中有许多共同点,产业结构、资源状况等方面都趋于一致,从而对资金、资源、技术等要素产生相同的需求,互补型是两地区在发展的过程中互通有无,相互促进,共同发展。根据欧式距离的数值我们将对城市间的地缘经济关系进行等级划分,dab≤-1是强竞争型,-1<dab≤-0.5是中等竞争型,-0.5<dab<0.5是竞争互补关系不明显型,0.5≤dab<1是中等互补型,1≤dab是强互补型,如表6所示。
数据来源:《中国城市统计年鉴2014》以及2014年各省市统计年鉴计算出
从上述结果中可以看出皖江城市带主要城市与江浙沪地区城市基本属于互补型地缘经济关系,经济联系紧密,从而需要深度经济联系,加强合作。与中西部大部分城市属于竞争型地缘经济关系,经济联系较弱,从而需要调整发展战略,增强经济联系。
3 研究结论与对策建议
3.1 研究结论
本文综合运用节点分析,经济联系量分析以及地缘经济关系分析对皖江城市带六座城市与长江经济带沿线剩下的城市进行了区域经济联系研究,得出长江经济带区域内的中心城市分布严重不均,皖江城市带的这六座城市基本分布在低等级城市范围,城市间中心职能指数相差悬殊,城市规模的不同影响到皖江城市带与高等级城市间的经济联系度。经济联系随着空间距离的增大而减小,与皖江城市带六座城市经济联系量大的基本集中在长三角地区和中部地区城市。从地缘经济关系和经济联系量的匹配来看,皖江城市带应该加强与长三角地区城市的深度合作,和长江经济带中西部大部分城市要进行发展战略调整,增强合作。
3.2 对策建议
皖江城市带主要城市需要进一步加强与长江经济带西部地区的经济联系,同时需要加强自身的经济发展,与东中部地区深度合作,形成立足安徽,加强与东部战略合作、联接中西部,努力建设成为长江经济带协调发展的战略支点。
1)扩大产业转移规模,推动区域联动发展。无论从地缘经济关系的角度还是从经济联系量的角度,皖江城市带主要城市都与长三角的经济联系最为紧密,还应该加强与东部地区的深度合作,承接东部发达地区的产业转移,皖江城市带的有利的地理区位条件使其成为东部地区产业转移的前沿阵地,安徽省要充分利用之一机遇,进一步加强对皖江城市带的发展,加大对皖江城市带的基础设施建设,将皖江城市群建设成全国的先进制造业和现代服务业的重要基地。
2)加强经济结构深度调整,推动城市互补性发展。根据不同地缘经济关系与经济联系度的匹配关系,若是互补性关系且经济联系量很大,则需要加强深度合作,若是强竞争性且经济联系较大,则需要进行经济结构调整,提高互补性,若强互补性弱经济联系,则需要加强经济往来,若强竞争性弱经济联系度则需要进行经济发展战略深度调整且加强经济的广泛合作。
城市旅游经济 篇5
长三角区域经济快速发展，区域旅游已经从单一观光阶段向休闲度假阶段转变，进入高端旅游发展阶段，区域观光与休闲旅游呈现融合，区域城市之间互为客源地，近程自驾游、家庭游、商务会议游等旅游方式成为主流趋势。与此同时对观光、休闲、体验、度假等旅游方式，高度复合与融合，中国旅游业发展模式经历了传统景点景区唱主角、主题公园唱主角的时代，目前正进入城市旅游产业集聚唱主角的时代，并成为城市的符号与标志。产业集聚适应了世界休闲业发展的潮流，以旅游为主导，是一种全新的生产力形态和城市经济业态。
巅峰智业认为，以长三角区域经济上的聚集、旅游上的聚集、文化上的聚集，同时涉及了旅游、文化、商业、酒店、房地产等多个产业，由旅游景区、高星级酒店、酒店式公寓、高尚居住社区、中高档购物中心、游乐场、休闲娱乐街区、市民广场、剧院和一系列交通、市政配套设施组成。集商务、文化、娱乐、休闲于一体，对于集约土地资源，集聚城市产业，提升土地价值，打造特色新地标，营造充满活力和人气积聚的市民文化休闲活动中心区具有重要作用。是一种全新的、开放的、生态的、环保的、地标性的综合性城市结构体系，是多功能、复合性的第三产业集群，是旅游经济的龙头，也是城市活力的源泉。
长三角城市旅游竞争白热化的背景之下，各城市都纷纷展开了以旅游产业转型升级为核心，以城市休闲产业集聚建设为突破，加快各具特色旅游目的地建设的步伐。故借鉴休闲旅游产业集聚的模式与经验，在虎丘山塘地域基础之上，加快周边区域资源整合，借势品牌发展，建设集观光、休闲、度假、商务会议、购物、文化艺术交流等功能于一体的大型城市文化休闲空间是大势所趋。利用优越区位优势，适应市场多元化需求，重点提升城市休闲功能，开发人文休闲旅游精品，形成属于自己且区别于周边区域的核心竞争力，就休闲产业集聚而言，其势必成为长三角休闲旅游发展新动力。苏州借助较为成熟的旅游基础，区域文化优势，打造文化休闲产业集聚，带动旅游产业转型升级。通过产业集聚和实力的展示，体现城市文化发展实力，打造城市新名片和新地标。
旅游经济力拔头筹 篇6
据国家旅游总局统计数据显示，2008年国内游客超过17亿人次，2009年则有望达到20亿人次，实现收入1.2万亿。
这足以证明，中国旅游业正逐步迈入黄金时代。
在中国经济率先复苏的进程中，中国旅游业将凭借其自身独有的功能与优势，成为最为重要的领头军之一，并有望带动或促进相关行业、乃至全球旅游的逐步复苏。
堪当复苏大任?
在金融危机的冲击下，以金融、房地产、制造业等为代表的全球经济陷入低迷，中国经济增长的下行压力也非常沉重。在此背景下，中国旅游业能否率先恢复，从而发挥其巨大的关联带动作用和重要的影响力，带动或促进国内相关行业、乃至全球旅游业复苏，意义极为重大。
对此，专家指出，首先，旅游业自身具有率先复苏的独特优势。危机一般爆发于生产领域，进而影响消费；而复苏往往起始于消费领域，进而回暖生产。因此，启动复苏的最先力量必然是对终端消费具有重要影响力的行业。
其次，旅游消费不仅是一种综合消费、热点消费，更是一种终端消费，具有起效快、关联高、带动广的特点，因而旅游业是撬开“寒冰”、启动复苏的最佳选择之一。
再者，旅游业虽易受各类经济波动、突发事件和自然灾害的影响，但与其他行业相比，旅游业具有“刹车快、起步快”的特点，往往能够在较短时间内恢复市场，具有较强的自我恢复能力，因而旅游业也是最有可能率先复苏的行业之一。
为应对国际金融危机，2008年以来，各地采取多种形式扩大旅游消费，对保持经济增长起到了积极作用。据统计，目前，中国旅游业增加值已占到GDP的4％以上，与旅游业相关的行业超过110个。旅游消费对住宿业的贡献率超过90％，对民航和铁路客运业的贡献率超过80％，对文化娱乐业的贡献率超过50％，对餐饮业和商品的贡献率超过40％。据世界旅游组织测算，旅游收入每增加1元，可带动相关行业增收4.3元。其次，旅游消费和旅游业发展还能缓解目前突出的就业问题。
如今，发展旅游业，已成为扩大内需、调整经济结构的必然选择。
长期以来，中国经济增长主要依靠投资和外贸拉动，消费不足、服务业比重过低，第三产业占经济总量比重仅为48.6％，不仅低于发达国家70％左右的水平，低于64％的世界平均水平，还低于印度50％左右的水平。因此，旅游业作为现代服务业的龙头，将成为拉动第三产业快速发展的战略性支柱产业，获得充裕的发展空间。
跃升战略高度
2009年11月25日，国务院常务会议原则通过《关于加快发展旅游业的意见》，提出五大政策措施：
放宽旅游市场准入，鼓励社会资本和各种所有制企业公平参与；
优化旅游消费环境：
推动旅游产品的多样化发展；
加强旅游从业人员素质及旅游市场监管：
推进节能环保。
业界认为，这将有利于国有大型旅游企业改制并进行更加市场化的运作，也给了有实力的外资旅行社进入中国市场的机会。
在接受《新经济导刊》专访时，中国旅游研究院副院长石培华告诉记者，该《意见》提出了宏伟的发展目标，为企业展示了巨大发展前景。到2015年，旅游市场规模进一步扩大，国内旅游人数将达33亿人次，年均增长10％：入境过夜游客人数达9000万人次，年均增长8％；出境旅游人数达8300万人次，年均增长9‰旅游消费稳步增长，城乡居民年均出游超过2次，旅游消费相当于居民消费总量的10％。经济社会效益更加明显，旅游业总收入年均增长12％以上，旅游业增加值占全国GDP的比重提高到4.5％，占服务业增加值的比重达到12％。
石培华认为，这五项意见中暗藏了很多机会，其中比较值得关注的是放宽市场准入。
而放宽市场准入是目前国家有关部门一直在实施的，新《旅行社条例》2009年5月1日起施行后，大大降低了旅行社行业的准入门槛，其中删除了“外商投资旅行社注册资本最低400万元”的条件，还取消了关于外商投资旅行社不得设立分支机构的限制。这不仅鼓舞了外资进入中国旅游市场的信心，也使更多民间资本有机会进入市场。
部分已在华设立独资旅行社的外资旅游企业则表示，非常期待未来中国市场可对外资业者开放出境游，这将是外资业者在华最大的商机。
石培华指出，中国旅游行业应该趁这次《意见》出台的东风，尽快优化发展的新环境，争取新的政策支持。他认为，《意见》已经明确提出坚持改革开放，破除体制机制性障碍，充分发挥市场配置资源的基础性作用，走内涵式发展道路。提出要深化旅游业改革开放，放宽旅游市场准入，打破行业、地区壁垒，简化审批手续，鼓励社会资本公平参与旅游业发展，鼓励各种所有制企业依法投资旅游产业。
此外，《意见》也提出了一系列需要完善的配套政策和措施。其中包括：加大对旅游企业的金融支持，进一步优化企业的融资环境。对符合旅游市场准入条件和信贷原则的旅游企业和旅游项目，要加大多种形式的融资授信支持，合理确定贷款期限和贷款利率。符合条件的旅游企业可享受中小企业贷款优惠政策。对有资源优势和市场潜力但暂时经营困难的旅游企业，金融机构要按规定积极给予信贷支持。
与此同时，要完善旅游企业融资担保等信用增强体系，加大各类信用担保机构对旅游企业和旅游项目的担保力度。拓宽旅游企业融资渠道，金融机构对商业性开发景区可以开办依托景区经营权和门票收入等质押贷款业务。鼓励中小旅游企业和乡村旅游经营户以互助联保方式实现小额融资。
还有，要鼓励消费金融公司在试点过程中积极提供旅游消费信贷服务。积极推进金融机构和旅游企业开展多种方式的业务合作，探索开发适合旅游消费需要的金融产品，增强银行卡的旅游服务功能。
石培华认为，相关企业应该充分争取这些政策扶持，尽快走上良性发展道路，使行业发展能够进入一个崭新的阶段。
旅企历史机遇
关于旅游业对企业发展的影响，石培华认为，企业自身要创造新发展空间，抓住新的投资热点，可以概括为以下几个方面：
一是大力发展休闲度假旅游产品。现有的景区中多数为观光旅游景区，具有休闲度假功能的旅游区严重不足。
二是会展商务、体育旅游、医疗健康旅游、邮轮游艇旅游、高尔夫旅游等高端旅游。要推进旅游产业融合发展。
三是旅游装备和用品制造业。文件提出把旅游房车、邮轮游艇、景区索道、游乐设施和数字导览设施等旅游装备制造业纳入国家鼓励类产业目录，大力培育发展具有自主知识产权的休闲、登山、滑雪、潜水、露营、探险、高尔夫等各类户外活动用品及宾馆饭
店专用产品。
四是旅游购物。要提高旅游商品、旅游纪念品在旅游消费中的比重。
五是旅游科技服务。文件提出积极开展旅游在线服务、网络营销、网络预订和网上支付，充分利用社会资源构建旅游数据中心、呼叫中心，全面提升旅游企业、景区和重点旅游城市的旅游信息化服务水平。
六是乡村旅游。文件提出实施乡村旅游富民工程，建设特色景观旅游村镇，规范发展“农家乐”、休闲农庄等旅游产品。
七是旅游基础设施建设商机。《意见》提出，在旅游基础设施建设方面，应重点建设旅游道路、景区停车场、游客服务中心、旅游安全以及资源环境保护等工程。实施旅游厕所改扩建工程，加强主要景区连接交通干线的旅游公路建设，规划建设水路客运码头要充分考虑旅游业发展需求。加快推进中西部支线机场建设，完善旅游航线网络，确保景区和交通沿线通信顺畅。加强重点城市游客集散中心建设。力争通过五年达到全国所有A级景区旅游交通基本畅通，旅游标识系统基本完善，旅游厕所基本达标，景区停车场基本满足需要。
八是旅游节能节水减排。提出支持宾馆饭店、景区景点、乡村旅游经营户和其他旅游经营单位积极利用新能源新材料，广泛运用节能节水减排技术，实行合同能源管理，实施高效照明改造，减少温室气体排放，积极发展循环经济，创建绿色环保企业。五年内将星级饭店、A级景区用水用电量降低20％。倡导低碳旅游方式。
石培华强调，旅游企业最重要的是能够抓住这次机遇，推进商业新变革，创新产业价值模式。
他认为，首先，要提高旅游企业的组织化程度，推进现代企业制度建设。文件提出推进国有旅游企业改组改制，支持民营和中小旅游企业发展，支持各类企业跨行业、跨地区、跨所有制兼并重组，培育一批具有竞争力的大型旅游企业集团。
其次，要提高旅游产业开放水平，积极引进外资旅游企业。在试点的基础上，逐步对外商投资旅行社开放经营中国公民出境旅游业务，支持有条件的旅游企业“走出去”。
还有，是大力推进旅游与文化、体育、农业、工业、林业、商业、水利、地质、海洋、环保、气象等相关产业和行业的融合发展，推进建设旅游产业集聚区。四是把提升文化内涵贯穿到吃住行游购娱各环节和旅游业发展全过程。旅游开发建设要加强自然文化遗产保护，深挖文化内涵，普及科学知识。旅游商品要提高文化创意水平，旅游餐饮要突出文化特色，旅游经营服务要体现人文特质。
最后，要提高旅游业资本化和证券化水平，支持符合条件的旅游企业发行短期融资券、企业债券和中期票据，积极鼓励符合条件的旅游企业在中小企业板和创业板上市融资。
担当内需来源
有心者会发现，2009年以来，一些地方政府大举发放旅游消费券，这足以凸显旅游业对拉动内需的作用。石培华称，将旅游作为扩大内需、拉动消费的战略产业和优先突破口，具有非常特殊的意义。
“把旅游业培育成国民经济的战略性支柱产业”这一全新提法将旅游业的地位更凸显了出来。他表示，“此次提高旅游业的地位，短期能起到拉动消费宏观调控的作用，长期看是推动产业结构调整的切入口和着力点。”
实践表明，法国20世纪70年代、80年代两次经济危机中，居民出游率仍保持增长：美国1981～1982年连续17个月经济衰退，旅游消费也未受大的影响：中国旅游业多次遭遇突发性事件，亦均在事后不久迅速恢复。
石培华表示，目前，中国经济下行压力加大，结构调整日益紧迫，传统消费热点压力突显，住房、汽车等新的消费热点培育成本较高、时间较长，迫切需要培育旅游这样的新消费热点。考虑到当前严峻的就业形势，更需要旅游业在解决就业方面发挥作用。
“当前，扩大旅游消费还存在一些突出问题，应将发展旅游与促进消费、扩大就业、促进农村发展等紧密结合起来，在国家战略层面制订措施加以扶持引导。”石培华说。
旅游业涉及吃、住、行、游、购、娱，与100多个行业有直接或间接联系，此次国务院提出的《关于加快发展旅游业的意见》，对各个行业来说，无疑是一个新的发展契机。目前，中国人均GDP已经达到3000美元，这是世界旅游界公认的旅游业爆发性增长阶段。中国刚刚实现每年人均出游1次的目标，而世界上的发达国家美、日、韩人均出游均在7次以上。
在此形势下，发展旅游业成为扩大内需、调整经济结构的必然选择。
规模经济、城市化和经济聚集 篇7
现代区域经济理论的核心是解释为什么经济会产生聚集、城市如何形成等问题。对经济聚集和城市化的研究可以追溯到德国传统的古典区位理论。在18世纪末,由于英国迅速的工业化导致对农产品的需求提高,农产品的价格上涨,这使得德国的农业生产规模扩大,德国农业生产出现区域集中趋势。这引起了约翰.屠能的重视,他在著作《孤立国同农业和国民经济的关系》中首先分析了生产的区位理论,由此创立了区域经济分析理论。
在20世纪初,经济聚集的研究还受到国际贸易理论的广泛影响。将区域经济理论与国际贸易密切联系的是经济学家俄林,他把新古典的国际贸易理论的分析应用于区域经济,并用外生比较优势解释专业化生产。他指出“国际贸易理论是接近于区域理论的,区域理论比国际贸易理论更广泛,贸易理论的一大部分可以看作是区位理论的一小部分” 。可以看到,该时期的区域经济理论是典型的新古典区域理论,是一个规模报酬不变的世界,强调比较利益决定区域贸易模式,区域间的专业化生产是由比较优势决定的。
现代的城市化和经济聚集理论受到自20世纪70年代以来产业组织理论的影响。1977年,狄克西特和斯蒂格利茨联名发表了一篇名为《垄断竞争与最优产品多样化》的论文,建立了一个规模经济和多样化消费之间的两难选择的模型。其后,克鲁格曼等人用这类模型证明即使两国的初始条件完全相同,不存在李嘉图比较优势,但如果存在规模经济,则两国可以选择不同的专业,从而产生后天的绝对优势。该模型一经发表,就成为了研究新贸易理论和新经济地理理论的极为有用的工具。
在20世纪后期,随着电子科技的普及和运输技术的发展,整个世界开始形成统一的经济体,欧洲更是作为一个统一的市场参与世界范围内的经济活动。对欧洲内部各个国家之间经济整合和美国国内各个地区之间贸易关系的研究促使了新地理经济学作为一个独立的经济学分支而出现。与此同时,华人经济学家杨小凯也开始用独立的分析框架来研究区域经济问题,并把区域和国际贸易统一起来解释现实。
二、城市化和经济聚集的理论基础:规模收益和冰山成本
新地理经济学的核心观念是规模收益递增,然而,在新古典经济学中,通常需要假定规模收益不变或者规模收益递减来保证一般均衡的存在性。显然,这种规模收益非增的假设与现实经济中垄断企业大量存在、城市规模逐年扩大等规模收益现象不符。所以,在传统的新古典经济学的框架中,人们无法看到城市的形成,也无法确定城市的规模。为了描述经济中的聚集现象,区域经济学的发展迫切地需要对垄断和规模收益的问题进行系统的分析。
在对垄断和规模收益问题的研究上,虽然早在20世纪30年代,张伯伦就提出了垄断竞争的思想;但是,垄断竞争真正融入主流经济学却开始于迪克西特和斯蒂格利茨(1977)。在这篇经典文章中,迪克西特和斯蒂格利茨将张伯伦垄断竞争形式化建立了一个规模经济和多样化消费之间的两难冲突模型(Dixit-Stiglitz,简称D-S模型)。在这个模型中,厂商的技术可以用一个线性的成本函数表示,即 。这里, 是生产x单位产品所需要的成本,其中边际成本b不变,并且存在一个固定成本a。这样,随着厂商扩大生产规模,该企业的平均成本就呈下降趋势。因此,更具规模的企业就会比其他企业有成本优势,规模收益内在于企业,也就导致了企业垄断了整个行业。为了限制企业的规模不为无限大,迪克西特和斯蒂格利茨还引入了消费者对多样化产品的偏好,该偏好可以用一个CES的效用函数表达。D-S模型的基本思路是消费者对多样化消费的偏好意味着消费品种类越多越好,效用水平越高;另外,由于存在生产上的规模经济,厂商应该尽可能把一种产品的规模做大。在资源有限的情况下,把一种产品规模做大,意味着消费品种类减少;相反,增加消费品种类却意味着产品生产规模的缩小。这样,规模经济和多样化消费之间就存在两难冲突。解决这种两难冲突的办法是使人口规模变大,而国家和区域之间的专业化生产和自由贸易正具有这种功效。因此,如果存在规模经济,两个没有外生比较优势的区域也可以选择生产不同的专业,开展分工和区域贸易。这样,D-S模型为解决复杂的经济地理问题提供了一个不可多得的分析框架。
新地理经济学的另外一个理论基础就是由萨缪尔森提出的冰山交易成本,冰山成本可以很方便地衡量区域间的运输成本。萨缪尔森假设货物在区域间的运输过程中会损失一个固定的比例,比如从区域甲运输1单位的工业品到区域乙,那么运输完成的时候仅仅运送到了 ,而其余部分就在运输过程中“融化”掉了。 越接近于1,那么区域间的交易成本越小, 越接近于0,这样运输过程中的损失也就越大。这样,冰山成本成为区域间贸易的重要参数。
三、核心边缘模型和经济聚集
1991年,克鲁格曼在《政治经济学杂志》上发表的《报酬递增和经济地理》,这篇文章把空间因素引入了垄断竞争模型中,并建立了中心-外围模型(the core-periphery model)。在克鲁格曼所建立的核心边缘模型中,决定长期均衡稳定性的力量通常有两种:一种是接近市场所带来的优势,这是引起经济向某一区域聚集的力量,可以称为聚集力;另外一种是促进经济部门扩散的力量,这种力量来源于市场竞争。可以说,在所有的新地理经济学的文章中,正是这两种力量决定了长期稳定的经济活动的空间分布模式和聚集的规模。
促使经济产生聚集的力量分为两种,一种是本地市场效应,一种是价格指数效应。本地市场效应是指工业企业由于存在规模经济,因此会选择市场规模较大的区位进行生产并向较小的市场出售其产品。价格指数效应又称“生活成本效应”,是指企业的集中对当地居民生活成本的影响。在企业比较集中的地区,由于本地生产的产品种类和数目比较多,从外地输入的产品的种类和数目比较少,因此在经济聚集地生活的居民会支付较少的成本,这使得该地区商品价格较低,消费者的生活成本也就相对小。
下面具体来分析聚集力如何使一个对称的均衡发展成为核心-边缘均衡。克鲁格曼首先假设存在两个区域,称为南部和北部,每个区域内都对称地分布着工业和农业企业,并假设工业企业存在规模收益递增而农业企业则规模收益不变。这样,两个区域的初始条件是一样的。但是,当一个工人从南部迁移到北部时,这种初始的对称均衡就会遭到破坏。由于迁移到北部的工人会把自己的收入消费到北部,这样,工人的迁移使得南方的市场规模变小,而北部的市场规模变大。由于存在市场接近效应,市场规模的变化将使得南部的一些企业迁移到北部。这时,尽管南北两个区域的名义收入一样,但是由于价格指数效应,这种产业的迁移使得北部的生活成本更低,也就会吸引更多的工人前往北部。这样,初始的一个小的冲击会不断得到加强,工人的迁移改变了实际工资水平,进一步激励工人从南部迁移到北部,因此工业企业为了扩大自己的规模经济范围也不断在北部聚集。
四、内生专业化和城市形成
不同于新地理经济学,新兴古典经济学则从内生分工的角度解释经济中的经济聚集和城市化现象。新兴古典的区域经济理论主要由澳大利亚华人经济学家杨小凯发展起来,他从内生专业化角度来研究经济的区域聚集问题,并采取了不同于传统经济学的超边际分析的分析方法。
在杨小凯和赖斯(Yang and Rice, 1994)的文章中,他们建立了一个新兴古典一般均衡的城市化模型。在他们的模型中,由于食物的生产需要占用大量的土地,农业活动不能像工业活动那样聚集到一个小的区域内;而工业品的生产由于不需要占用大量的土地,因此既可以分散经营也可以集中在城市内。模型还假定了生产每种商品都有专业化的规模经济,即专业化程度越高,生产效率也就越高。但是,专业化生产带来的交易却会产生交易费用。这样,就出现了一个专业化生产和交易费用的两难冲突。如果交易效率较低,那么分工所带来的收益不能抵消交易中的损失,这时人们就会选择自给自足。这样,经济中没有聚集现象,也不会产生专业化生产的区域,城市也就不会出现。
随着经济的发展,交易效率有所提高,这时,分工结构就会从自给自足跳到局部分工,出现半专业化的农民和半专业化的工人。因为农业要求占用大量土地,而生产工业品没有这种要求,所以农民就只能分散居住,而工业品生产者则选择离农民最近的地方居住,以降低分工带来的交易费用。因此,较低的交易效率仍然没有产生城市。
如果交易效率得到足够的提高,在农业和制造业的分工之外又出现了其他的工业品种类,那么制造业者和这些其他的工业交易就会产生交易成本。为了节省不同非农产业之间交换的交易成本,从事不同工业的人们就会选择居住在一个区域内。这样,模型中不但出现了专业制造者和专业的农民,还出现了其他工业品的专业生产,非农产业的生产者也因为回避交易成本而聚集到一个区域,从而形成了聚集。
五、新经济地理与新兴古典区域理论的比较
总的来说,新经济地理学和新兴古典区域理论都为解释经济活动的集聚现象提供了新的视角。它们抓住了导致产业集聚的最为本质的经济力量-收益递增,其核心思想都是由于经济中存在规模收益递增的效应,所以在地区间交易成本没有大到足以分割市场的条件下,就可能导致产业的集聚。但是,新地理经济学和新兴古典区域经济理论无论是在对经济聚集的分析方法上还是在解释聚集的具体原因上都存在着本质的差异。
具体来说,以克鲁格曼将为代表的新地理经济学家以经济聚集作为研究对象,以垄断竞争模型为理论支柱,用本地市场效应和价格指数效应解释了经济聚集的原因,并为经济活动的空间研究提供了一个主流经济学的标准分析框架。但是,新地理经济学未能深入到经济聚集现象的内部深入探讨影响经济演进机制的微观要素,也未能深入指出企业规模报酬的来源。而在这些方面,新兴古典经济学的提出就是用来解释分工和专业化问题的,因此,相比新地理经济学来说,新兴古典区域理论在解释区域聚集的成因时更有解释力度,并且更富有直观的经济含义。
第一,在解释经济聚集这个问题上,新地理经济学和新兴古典贸易理论的核心都是递增的规模报酬。新地理经济学中的规模收益来源于D-S模型中的固定成本导致的递减的边际成本,但是,新地理经济学和D-S模型并没有给这种固定成本以合理的解释。在现实的经济中,人们可以看到相比具有较高固定成本的大型企业,基本不具固定资本投资的科技类企业的聚集现象更为严重。相反,具有高固定成本的重工业企业则可能选址于资源分布地,而并不迁移到城市的中心。这样,新地理经济学不仅局限了产生聚集的企业类型,而且还与现实中的经济聚集现象相悖。而在新兴古典区域经济学中,规模报酬的来源被具体化为个体的专业化生产,并且在模型中内生了专业分工。专业化生产的人们聚集到城市的原因并不是因为递减的边际成本,而是回避交易产生的效率损失。这样,引起聚集的因素相比新地理经济学更加广泛和具体,其模型的结论也更符合现实。
第二,相对新地理经济学来说,新兴古典经济学更能把区域贸易和国际贸易理论统一起来。新地理经济学虽然来源于新国际贸易理论,但是在解释经济的区域聚集的同时却忽视了国际间贸易的存在。而新兴古典经济学本身就是为了解释内生贸易而产生的,所以能给区域贸易和国际贸易一个统一的框架。具体来说,在新兴古典贸易理论中,存在着专业化经济与交易费用的两难冲突。由于这个冲突,当交易效率低下时,分工的好处被交易费用造成的福利损失所抵消,人们选择低分工水平即自给自足,而不需要国内和国际贸易。当交易效率的提高使得分工的好处大于交易费用所造成的福利损失时,贸易开始在很多地方性市场中出现,但国内统一市场是不需要的。随着交易效率的进一步提高,国内统一市场出现。如果交易效率再进一步提高,则国内市场规模限制了分工的发展,所以国际贸易成为必要。可见,新兴古典贸易理论是一个能解释国际贸易如何从国内贸易发展而来,并将区域贸易与国际贸易的原理统一起来的理论。
第三,在新地理经济学的模型中,规模经济和比较优势是不能共存的,经济聚集的原因仅仅在于工业企业的规模报酬递增。这样,新地理经济学在把经济聚集现象归因于规模报酬的同时却忽视了外生条件差异产生的聚集。与之相比,新兴古典经济学却可以把规模经济和比较优势结合起来,这样,在模型的丰富程度和解释力度上要高于新地理经济学。具体来说,杨小凯(1997)就将外生比较利益因素引入基于递增规模报酬的新兴古典贸易模型,从而将传统贸易理论的基本思想纳入到新兴古典贸易理论的框架之下,这在一定程度上将外生比较优势和内生规模经济理论整合到统一框架下。
第四,新兴古典区域理论采用每个人既是生产者又是消费者的框架,能够将传统的消费者和生产者分离的分析统一起来。与新古典经济学一致,新地理经济学也采用了消费者和生产者相分离的分析方式,在分析消费者的时候忽视消费者的生产,在分析厂商的时候忽视消费者对商品的购买。虽然这种二分的分析方法带来了分析上的便利,但是也无法把消费和生产统一到一个框架下,从而产生了分析方法上的不一致问题。新兴古典的区域理论采用超边际的分析方法,统一了消费者的决策和生产者的决策,完善了区域经济分析的分析方法。
第五,新兴古典区域理论解决了递增规模报酬与竞争市场的相容性问题,指出了区域经济中竞争均衡和帕累托最优的一致性。新地理经济学为了解决规模收益与竞争性均衡存在的冲突,放弃了瓦尔拉斯均衡的概念,转而采取了D-S的垄断竞争分析框架。可以看到,在采用垄断竞争模型之后,新地理经济学虽然成功的处理了规模报酬的概念,但是这种处理是建立在特殊的效用函数和成本函数之上的,处理起来并没有普遍性。因此,在新地理经济学中采用普通的效用函数和生产函数会使得模型面临着竞争性均衡存在性和规模报酬相容的问题。并且,采用垄断竞争的分析的一个必然的结论是由于经济中存在垄断的定价,区域经济均衡的结果不是帕累拖最优的。
与之相反,新兴古典区域理论并不纠缠于递增规模报酬是否与竞争性市场相容的问题。首先在新兴古典经济学中,生产的专业化需要每个人付出他自己的劳动时间,而这种时间显然不能在人与人之间转移和代替,所以对专业化经济而言,劳动时间的规模总是有限的,因此专业化经济所产生的递增规模报酬存在一个界限,即专业化经济产生的是有限度、有范围的递增规模报酬。其次,采用每个人既是消费者又是生产者的框架,则每个人都可以选择一种职业,这就决定了他买什么和卖什么,即每个人的需求是由其供给决定的,这被杨格称为倒数需求律。在新兴古典贸易模型中,杨格的倒数需求律一直保持着,即消费需求和生产供给总是同时决定的。由于倒数需求律的作用,分工中专业化生产者对其产品价格的操纵能力会相互抵消,因此在新兴古典贸易理论中,以专业化为基础的递增规模报酬与竞争的市场是相容的。这与当代西方的经济实践是一致的。在美国,利用规模经济并不会导致市场失败,因此不需要政府的干预。私人企业在市场竞争的压力下总是争着合并成最优规模的大企业,这不但不会限制竞争、形成垄断,相反却加剧了竞争。这样,新兴古典贸易理论对递增报酬的处理使得在引入规模报酬的同时并不排斥竞争性均衡的存在。因此,新兴古典的区域经济理论中的递增的报酬是基于分工和专业化而在模型中内生,因而存在竞争均衡和帕累拖最优的一致性。
第六,需要指出的是,新兴古典区域理论也存在一些缺陷和不足。(1)为了保证专业化经济中一般均衡的存在,新兴古典经济学往往要假设存在无限不可数多的经济个体,而在有限多个经济个体时则不存在分工和专业化的均衡。这个明显的不合理在一定程度上限制了新兴古典区域模型的实际应用。(2)新兴古典经济学中,区域聚集的形成往往要靠交易效率的提高造成,而在模型中并没有内生交易效率的变化。因此,聚集的出现要依靠外生参数变化的假定。(3)与新地理经济学相比,新兴古典区域理论由于采用了超边际分析的方法,限制了模型向动态的扩展,因此不能研究资本积累对分工和经济聚集的影响。(4)关于劳动分工演进的许多数据无法从现有的统计资料中获得,因此很难用历史数据来验证新兴古典的区域经济理论。而且,由于劳动分工演进的过程是如此的缓慢,使得新兴古典区域理论在解释较为长期的区域贸易和城市的发展现象上具有优势,符合人们对区域贸易和经济聚集的直觉和观察,但对于实际经济问题它可能缺乏足够的解释力。
摘要：城市化和经济聚集是现代区域经济理论关注的核心问题。然而由于城市化现象所反映的规模收益递增因素与新古典经济的竞争性均衡不相容,因此,城市化问题很难在新古典经济学的框架内得到解释。这样,长期以来标准的经济分析很少关注经济聚集现象和城市的形成。直到20世纪70年代,迪克西特和斯蒂格利茨把垄断竞争问题重新引入到主流经济学后,垄断竞争模型才成为处理规模收益问题的有力工具,新经济地理也由之发展而来;与此同时,新兴古典经济学以超边际分析为工具深入分析了分工对城市形成和产业迁移的影响。
关键词：经济聚集,新经济地理,内生专业化
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旅游经济与旅游资源间关系 篇8
一、旅游资源和旅游经济
(一)旅游资源
通常情况下,旅游资源主要是指:能够在一定程度上激发旅游者的旅游动机, 使其能够对其产生旅游意愿的各类资源。 其是旅游区域经济、社会以及环境效益的重要生产因素。 目前,旅游资源主要包括两类, 自然形成的自然资源和社会发展过程中逐步形成的人文旅游资源。
(二)旅游经济
旅游经济是建立在旅游商品流通基础上的, 借助多种现代化的科学技术, 将在旅游活动中旅游的经营者和游客间经济利益关系有效地反映出来,其是与旅游相关的经济活动以及关系的总和。
二、旅游资源对旅游经济的促进
(一)旅游资源整合是旅游经济强大的重要基础
目前,我国的旅游资源越来越丰富多彩,但是,由于各旅游资源间缺乏必要的联系,进而严重地影响到旅游资源整体经济的实现效果。 因此, 加强旅游资源的整合是促进旅游经济健康、 可持续发展的重要前提。 其不仅能够开发出更为迎合旅游市场需求的相关旅游产品,还能够在旅游者享受旅游产品的过程中,带动当地经济的健康、可持续发展。 并且,还能够有效地促进区域间的经济合作。 当然,讲到资源的优化整合,不是盲目的,不是以取得最大经济效益为目的的,在其道路上应注意旅游资源的保护,不要过度开发,还要注意控制游客数量,不要超负荷的接待,在城市建设规划中也要注意保护旅游资源,不要破坏其周边环境。 使旅游经济可持续、健康发展。
(二)资源整合促进旅游经济健康、可持续发展
通常情况下, 旅游者能够对一个旅游地点或者开发项目 “流连忘返”,主要决定于:旅游产品是否能够满足游客的多方面旅游需求;是否营造出良好的旅游氛围和强大的旅游接待能力; 是否能够提高高标准的人文服务。 目前,国内的旅游经济效益实现主要是依靠提高景区门票价格等,但是,这种并不能实现旅游经济的健康、可持续发展。
目前, 实现旅游资源的优化整合是将传统的速度型旅游经济推向质量效益型旅游经济的必然趋势。 其亦是实现旅游经济健康发展的根本需求。 作为一个多行业跨度,多产业联合的复合型经济行业,其几乎涉及到“衣食住行”的方方面面。 这种经济属性在客观上便需要有效实现各个经济要素的有机整合。 而且,一旦某一个环节出现了“滞后”,都会对旅游经济的整体效益产生严重的不良影响。 不仅如此,因为游客的需求层次亦是存在很大差异,所以,同样的旅游资源亦是需要多方面开发。 否则,便无法有效满足游客的个性化需求,进而影响到旅游经济发展。
游客方面的多样性以及个性化需求, 不仅是对旅游经济运营方的一种考验,更是对各地旅游资源整合效果的一种检验。 只有满足了游客的多方面、多层次需求,才能真正地实现旅游资源的优化配置,才能实现旅游经济的健康、可持续发展。 因此,大力推动当地旅游资源的优化整合,是推动旅游经济健康发展的强大动力。
三、旅游经济对旅游资源的促进作用
旅游产业是一种社会性产业, 为了满足旅游者多方面的需求, 需要整个社会提供物质的和精神的产品。就某一区域而言, 常常会存在着这样那样的不足, 因此旅游产业应该是一种合作的产业, 是区域与区域之间的合作, 是产业与社会的合作, 是产业中行业与行业的合作。 通过合作, 资源、产业和市场都可以在更大范围内实现互补优势。当然, 这种合作应该遵循旅游者行为规律特别是出游的规律, 通过线路产品将资源进行整合, 使旅游者在较短的时间里得到更多的享受。 由此可知,要想真正地实现旅游产业的做大、做强,在激烈的市场经济环境中立于不败之地,就需要为其配置优质的旅游资源。
从旅游资源与旅游经济的关系来看,两者相互促进,相辅相成。 目前,我国的旅游产业还处于发展的初期阶段,更是应该为了促进旅游经济的良好发展,大力发展旅游资源的优化整合,进而更高地推动我国的产业结构优化升级,实现国民经济的健康、可持续发展。
参考文献
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[4]Li Sheng.Taxing tourism and subsidizing non-tourism:A welfareenhancing solution to“Dutch disease”[J].Tourism Management,2010
城市旅游经济 篇9
一、我国主要城市交通现状
通过研究可以发现,我国的许多旅游城市其经济发展也非常迅速,如西安、北京、上海、杭州、苏州、大理、三亚、青海、福建、台湾等。旅游业为城市带来了经济效应和投资机会。但同时也给城市交通带来了很大的考验。
交通是城市的动脉,影响和制约着城市的发展。现代交通已经和城市规划融为一体,出行方式更是变得多种多样,如高架桥、地铁、轻轨、公交车、城际列车等等。虽然城市在发展中对交通工具和道路规划进行了很大的改善,采用了很多举措,如将道路拓宽,将平面交通逐渐转化为立体交通、平行交通,但拥堵现象仍然每天都在发生,给我们的生活造成了很大影响,同时给旅游业也带来了不便。
二、城市旅游经济与交通发展的关系
旅游的产生过程一般分为:首先有主观意识,即人想要走出去,想要去旅游;其次是能够排除时间、经济、交通等阻碍去旅游,从而成为旅游者。在此过程中,时间、经济状况、交通等都是阻碍因素,其中以交通的影响最为显著。许多城市的旅游业的发展都是在解决了交通问题后才得以迅速的发展。如拉萨,近年来虽然旅游呼声很高,但其却仍处于起步阶段,归根结底是因为地域因素和交通的不便利。在近几年机场和铁路的建成后,通往拉萨的航班和车次逐渐增加,各大城市也开通了直达列车,它的旅游业才得以快速发展,经济也随之发展。但是旅游业在给城市经济带来发展的同时,对道路的养护和资金投入要求也越来越高,同时还给城市的交通带来了拥堵,尤其在节假日时,有些高速公路或景区入口处、出口处及周边道路甚至陷入瘫痪。
由此可见,旅游业可以促进消费、带动经济发展,促进城市建设(包括交通建设),但同时亦对交通带来了拥堵和不便。而交通的是否便利、舒适和全面性,亦制约着城市旅游业的发展水平。
三、我国主要城市旅游经济发展与交通耦合协调程度现状
通过参考相关文献和资料,我们可以发现,我国几大旅游城市的经济发展和交通耦合协调程度并不高。以西安为例,西安是陕西省省会,我国一线城市,是丝绸之路的起点,历史悠久、交通位置优越。我们通过建立模型、运用函数计算,根据各项指标发现,其在2000-2007年从严重失调状态发展到初步协调状态,但步入21世纪以来,其提升速度变得缓慢,交通的制约效果越来越明显,总体协调程度还处于较低水平。
再比如宝鸡市,与咸阳、西安相邻,旅游资源丰富,历史文化悠久,是秦朝文明的发源地。其最具旅游特色的便是山水等自然风光,但却因景点大部分在山区和县区,交通不便利、环境差,给旅游业的发展带来了很大的阻碍。其著名的佛教圣地—法门寺,因通往车次少、路况差、节假日交通拥堵严重、公路养护不足等原因,也给游客的出行带来了的很大的不便。而因其不能良好的利用这些天然优势,经济发展也未能达到理想的效果,面对城市道路交通基础设施的建造和优化也变得力不从心,从而制约了城市的经济发展,二者形成了恶性循环。
四、城市旅游经济与交通协调发展的总体对策
一个城市的旅游行业的开展不仅要依赖于其历史文化、自然风光,还包括交通建设和配套设施等因素。城市交通是城市最大的公益性基础设施,交通的合理建设是城市发展的百年大计。交通规划对城市的发展有着深远的意义和影响。为了使旅游行业与交通建设得以协调和良好的发展,我们可以从以下几个方面着手。
(一)加强城市之间的协调水平
现如今,无论是自助游还是旅行社的跟团游,人们都喜欢把相近的城市捆绑为一体作为旅游目的地。旅游地点的转换离不开交通,这就需要加强城市之间的协调。如通过研究游客常用的出行路线,适当增加旅游巴士、城际列车等,通过增加交通便利性来吸引游客,发展旅游经济,同时通过合理划分区域安排车次等方式,避免造成滞留、拥堵等情况给城市交通带来不便。
(二)优化旅游产业结构,便捷出行交通
要建立相应的旅游集散中心,将游客集中化,对城市交通的要塞建设要避开旅游景点路线,使两者避免冲突。将人流引出市中心,景点的开放和游览时间要合理设计,如在节假日可早开门晚关门,将人流分散,并及时张贴公告;在工作日,开放和关门时间尽量避开早晚上下班高峰期,避免游客影响城市人们的正常上下班休息。在提高交通便捷性的同时,也要优化旅游产业结构。如在旅游景点周边提供相配套的关联服务等。
(三)做好景点开发工作
规划者要重视对旅游景点的开发工作,带动旅游景点周边的经济发展。可以在旅游景点周边增设餐厅、旅店宾馆、咖啡茶座、购物广场、娱乐场所等,游客可通过景点观光车或步行到达,节省游客在路上的时间的同时减少了给城市中心交通造成的拥堵,使城市旅游经济与交通耦合协调发展。
城市旅游经济 篇10
城市是一个人口高度集中, 以工业和服务业为主导地位的政治、经济、文化和对外交往的中心。城市随着生产力的发展和社会分工的细化而产生, 随着社会经济的发展而发展, 以非农活动为主, 它依托于一个地区并对这个地区的发展起主导作用。尽管, 规定城市的自然界限困难重重, 但是这也不是一个不可捉摸的问题, 城市也是有范围和边界的。城市的范围是各国根据法律或政治边界为每一个城市确定的行政管理区域, 城市的范围决定了城市的规模。城市, 也可以把它理解为一个以获取聚集经济效益为目的的人口、经济和科学技术等的集中地域。因此, 城市规模就是人口、经济和科学技术等在一定地域上的聚集。城市规模反映了大、中、小城市之间的相互关系, 也是城市内部各种经济关系和内容的总和。城市是国民经济的一部分, 多数城市在地区活动中起着重要的作用, 而大城市则更影响着国民经济的进程。而城市经济学正是集中于对城市内部的经济、政治和社会活动进行空间经济分析, 它把城市作为国民经济结构中的一个点来分析。
城市经济学的研究路径主要有两种:第一种是运用区位分析的方法, 侧重于微观经济理论的研究, 其核心问题是城市内部的厂商和居民的区位选择问题;第二种是从宏观层面来探讨城市经济问题, 在这里, 城市内的空间结构被忽略了, 把城市作为一个整体来研究城市经济的繁荣和萧条的过程, 并以此作为提出促进城市经济发展政策为主要目标。
城市是怎样产生的
城市经济学研究的第一个重要命题是:城市是怎样产生的, 他为什么能够存在?在古典经济学时期, 城市出现被认为是劳动分工的结果, 正如斯密所说的那样, 越来越精细的劳动分工, 使大量的熟练工人得以形成, 为企业生产率的提高做出了保障。企业的出现, 带来了企业选址的问题, 于是古典区位理论被用来解释城市的形成, 后来又出现了工业区位理论、“中心地带理论”, 但是这些理论在解释城市经济学的核心问题是均犯了与杜能的农业区位理论一样的错误, 即他们大多借用物理学、几何学而不是经济学的概念和原理, 直到1926年黑格 (Haig) 借助纽约的城市统计数据, 第一次充分讨论了集聚经济对城市形成的影响, 但是这项研究对集聚经济的理解仍然是描述性的。到了20世纪70年代, 城市经济学家开始用更为精密的计量经济学工具来探讨集聚经济的存在性, 这方面的论文的确表明大城市对吸引企业进驻具有很多独特的优势。随着城市中企业的不断增加, 相应的人口也不断往城市里迁入, 于是城市或者城镇成为了为周边人口所组成的市场区域提供商品和劳务的核心区域, 城市居民数量越多, 中心区所服务的范围也就越大, 较小范围内的居民居住区从空间上就嵌入到了更大规模的市场域内, 同时出售那些更为频繁使用的商品和劳务。城市经济学家、经济地理学家和历史学家都普遍认为, 规模报酬递增是促使城市产生的重要原因, 规模报酬递增表现在经济生活的各个方面, 无论是公共部门还是私人部门, 或者是在总量上研究城市内的经济乘数等方面, 因此, 规模报酬递增在解释企业和居民都往城市中集聚上也颇具说服力。这些都是城市形成过程中的“向心力”部分。古典城市劳动分工说、古典区位理论、规模报酬递增理论尽管能够很好地解释为什么城市会形成, 但是仍然不能说明城市为什么到了一定规模之后就不能再进一步的增长, 同时也没有说明阻碍城市增长的动力是什么。在这方面伊文斯的研究是具有开创性的, 他认为工业经济中城市体系实际上是两种相反的作用———集聚经济所带来的好处与经济活动在狭小范围内集中所产生的外部不经济如污染、高昂的劳动力和土地成本等———达到均衡的结果。在这一理论的启发之下, 很多经济学家对这一理论进行具体的运用, 例如当企业发现其在郊区生产的产品运到城市中去销售的运费小于其在城市中直接选址生产而带来的土地成本和人力成本的上升时, 企业宁愿选择在郊区生产, 而不会再迁入城市中去了;还有, 当居民在郊区买房节约的成本足以弥补其上下班的交通费用和时间成本时, 或者他厌恶城市里面的环境污染、交通拥堵等情况时, 居民也不会再往城市中搬迁了。这样, 城市的规模就在这两种相反的力量的作用下达到均衡, 此时城市不会缩小也不会扩大。阻碍城市扩大的更个方面都可以概括为城市发展的“离心力”, 其主要表现为经济的负外部性、“城市病”等问题。起初解释城市形成的经济学说都可以看成是外生性地城市经济学说。随着各种分析工具或者模型在经济学中的运用, 新经济地理学家们用一种内生性地经济学说来解答城市何以形成这一问题, 它以非常坚实的微观经济学假设为基础, 并利用“超边际分析”等现代技术, 结合区域经济学、经济地理学、国际贸易学、制度经济学、产业经济学等技术流派内生地处理了空间聚集与分散、城市形成等城市经济学的核心问题。
城市是怎样发展的
城市经济研究的第二个重要命题是:城市经济是怎样增长的?只有解决这个问题, 城市才能得以发展与繁荣, 并且, 城市经济的增长始终是城市经济学以及城市发展政策制订者们最为关心的问题。对于城市经济的增长问题, 研究者们更多的是套用研究经济增长的模型, 只是把这些模型研究的问题规定在了城市这一特定的空间范围里。所以研究城市经济增长模型之前, 有必要先回顾一下经济增长的模型。经济增长理论始见于1776年亚当·斯密的《国民财富的性质原因的研究》, 后来到20世纪40年代, 哈罗德和多玛提出了哈罗德—多玛模型, 力图在全社会只有一种既可以作为资本品也可以作为消费品的产品、只有资本和劳动力两种要素以及生产中要素和投入比例不变等假设下, 采用长期化和动态化的分析方法探讨一国经济的长期运行情况。罗斯托 (W.Rostow) 和刘易斯 (A.Lewis) 从发展经济学的视角把提高储蓄率当作经济由起飞进入持续增长的关键。在索洛的古典增长模型中, 他认为, 无论起始点在哪里, 经济都将收敛于一个平衡增长路径———模型中所有变量以恒定比率增长。罗默 (P.Romer) 认为技术是经济系统的中心, 是内生的, 技术可以提高投资的收益, 技术和资本间彼此促进的良性循环能够长期稳定的促进经济增长。卢卡斯 (Lucas) 的新增长理论认为, 经济增长是一个从劳动密集型技术向人力资本密集型技术转移的过程, 人力资本的外部性通过城市化的传导促进经济增长。
而研究城市经济增长的模型主要有: (1) 经济基础模型, 它是1936年由H.霍伊特 (Homer Hoyt) 提出来的, 基础模型的思想是将城市的产业部门按照是否向城市外“出口”产品和劳务而分成基础部门和非基础部门, 基础部门向非基础部门提供需求, 城市经济的增长取决于基础部门和非基础部门的比例, 这一比例越高, 则城市经济增长率越高; (2) 城市经济投入产出模型, 投入产出模型 (Input–Output Model) 是由里昂惕夫1936年提出的, 在这一模型中, 考察了城市经济中所有产业之间及它们与居民之间的经济联系, 并将这种联系用投入产出表的形式表示出来, 更加全面和精细地展现了城市经济活动, 之后W.伊萨德 (Walter Isard, 1951) 运用空间经济模型进行了区域和跨区域投入产出分析;W.Z.赫希 (Werner Z.Hirsch, 1968) 通过城市公共服务支出项目模型和区域规划模型以考察投入产出分析在城市政府决策中的地位与作用; (3) 凯恩斯乘数增长模型, 该模型是总需求函数在城市经济学中的运用, 该模型中涉及到城市内居民的消费、投资、政府支出、净出口从而来决定城市的经济规模, 该模型解释城市的经济得以发展是由于乘数效应发挥着作用, 通过城市居民—厂商之间的商品流动传导机制和地方投资传导机制, 最后拉动城市的经济增长; (4) 城市经济学家盖里、秋山、藤原 (Ghali, Akiyama and Fujiwara) 通过改造索罗 (Solow, 1957) 的新古典经济增长模型, 建立了一个简单的柯布—道格拉斯式的城市部门生产函数, 该模型通过某个城市某个时期的技术水平、技术进步速度、资本和劳动等变量共同决定这城市的经济水平, 并得出了地区间的经济增长率存在着长期收敛的趋势。 (5) 缪尔达尔 (Myrdal, 1957) 最早系统地阐述了循环累积因果效应的思想, 由于存在经济发达地区和经济欠发达地区的二元经济结构, 使得经济体中比较发达的地区获得更快的发展速度, 而落后地区发展会更慢。普里德 (Pred, 1966) 、布拉德福德和凯莱基安 (Bradford and Kelajian, 1973) 则对累积因果效应模型进行了深入的实证研究, 解释了很多城市衰弱的原因, 从反面证实了循环累积因果效应对城市经济增长的作用。
城市问题的产生与求解
城市经济学研究的第三个重要命题是:城市发展过程中出现了哪些新的问题, 所谓的“城市病”问题究竟体现在哪些方面?并且怎样在经济学的范畴内对这些问题进行求解?这里的“城市病”问题表现在诸如土地问题、住房问题、交通问题、环境问题以及城市政府管理问题等方面。既然是城市问题, 就离不开城市的“空间存在”这一根源性的特征, 这些问题的求解也就首先被规定在了城市这一空间范围内了。
城市企业和人口的数量不断增加, 但是城市的土地资源是有限的, 于是城市的土地问题就集中表现在城市土地开发利用的不合理和尖锐的土地供求矛盾上。城市土地利用缺乏合理的规划, 城市大量圈地同时又造成土地浪费, 城市土地利用效率低下。城市土地问题还存在着一个“空间错位”现象, 所谓“空间错位”, 主要表现为地面空间人车混杂, 即人的活动空间与车的活动空间不能分离, 混杂在一起, 这也是引起城市交通问题的一个重要原因。解决城市土地问题的有效途径是要充分的发挥规划的龙头作用, 控制土地开发的规模, 提高规划的科学性和前瞻性, 集约化地利用城市土地资源。
住房是房地产的基本形态之一, 城市中50%以上的房地产以住房形式存在。目前我国城市住房问题表现在住房供给不足, 房价过高, 住房质量下降, 城市住房制度缺失等方面。城市住房问题要按照住房“供应 (效率) —分配 (公平) ”的二元目标, 可以把比较成功地解决住房问题的模式划分为“市场—救济型” (美国、英国为代表) 、“市场—福利型” (瑞典、荷兰为代表) 和“市场—保障型” (新加坡为代表) 。城市住房还具有准公共物品的特性, 于是会出现市场失灵, 需要政府介入, 进行统筹调节;在住房价格方面, 政府要进行合理的引导, 让城市居民形成一个科学稳定的心理预期, 有助于稳定房价。在城市住房市场方面政府干预非常普遍, 其形式不仅包括对市场活动的管理, 而且包括基础设施以及住房上的投资。
城市的交通问题主要体现在交通的供需矛盾日益突出, 特别是公共交通的供需方面, 集中体现为交通拥堵。道路空间资源的有限性决定了必须合理规划与构建城市交通网络体系。更新交通管理的技术及提高交通参与者的交通意识等。而解决这些问题的突破口则是交通的供给与需求。交通是一种准公共产品, 如果只靠市场来提供, 它必然会供给不足, 这对于缓解交通拥堵于事无补。缓解或者消除交通拥堵可以通过征收“交通拥挤税”、“汽车使用税”、公共交通补贴、错开上下班时间等方法, 其原理是利用价格机制来调节交通的供给与需求。在城市道路的设置方面, 以城市核心区域为原点的环状和放射状的道路设计对于缓解交通拥堵也起不到很好的效果, 往往会使车流量堵在连接环线的入口处, 因此, 形成网状的道路系统才是从根本上缓解交通拥堵的一个可行的方案。
随着人口和其他要素的过度集中, 大多数城市出现了较为严重的环境污染问题, 这将使未来城市经济发展要付出巨大的成本。我国城市环境污染问题表现为空气污染、水域污染、城市垃圾污染和噪声污染。解决环境问题首先要认识到环境的外部性产生污染问题, 随后发展到以科斯 (R Coase) 的产权理论角度去认识环境问题, 最后发现归根到底还是制度方面的缺陷导致了环境问题的产生。环境经济学界普遍认为造成环境污染的经济学原因是外部不经济, 而课征环境税可以使外部性成本内部化, 能有效地缓解环境污染问题。此外, 环境税收还要与行政手段、法律手段、经济手段中的财政投资和补贴、押金、污染权交易、排污收费等手段配合使用, 特别是在开征环境税收时, 要与排污收费制度相互协调, 对某一类污染物的治理在选择征税或收费时, 要依据成本—效益原则, 选择成本较低的手段实施较为有效的污染控制, 这样才能从总体上缓解城市环境污染恶化的趋势。
在研究城市政府作用方面, 比较有代表性的是日本的城市经济学学者山田浩之提出的“有必要先把城市当作一个系统来把握”, 其中包括“城市间系统”和“城市内系统”, 它们都不是独立存在的, 为实现城市内部与外部各自和相互之间的均衡, 城市政府的基本任务就是与企业家等城市主体结成不经过市场的“公共经济关系”。城市政府的作用主要表现在提供城市公共产品和进行城市管理上。
城市经济学的前沿性问题
城市经济学研究第四个命题是:城市经济学的发展方向问题, 也就是城市经济学所谓的前沿性问题。一门学科的前沿问题决定学科的发展动态, 也决定学科的生命力, 一门学科的发展取决于对其前沿性问题的研究上。近年来, 国外城市经济学研究的内容可集中归纳为一下4个领域:区位分析与城市内部空间结构演化;城市化与城市体系的一般均衡模型设计;特定城市市场与城市经济模型的建立;城市经济问题、城市政府行为和城市经济政策分析。概括而言, 近年来国内城市经济学研究主要集中在以下5个方面:城市化与新型工业化的关系研究;都市发展与城市之间经济合作及协调分析;区位选择与城市内部空间结构演进研究;产业集群与城市经济发展分析;城市政府职能与城市治理模式
摘要：城市经济学是一门研究城市地域范围内的资源优化配置问题的学科, 属于空间经济学的范畴。城市经济学作为一门独立的学科存在, 自然有其独特于其他学科的一些研究范式。首先它属于经济学的研究范畴, 那就避免不了研究城市中的经济学问题, 这就回到了通常的经济研究领域, 也就是研究城市中如何实现资源的有效配置, 研究城市经济如何实现可持续增长。其独特之处就在于它把经济的研究放在了城市这一特定的空间之上。我们自然就会问:什么是城市?城市是怎样形成的?城市经济又是怎么样发展的?城市的边界在哪里?城市空间下的城市问题有哪些?这些正是这一学科的重点或者叫研究对象。
区域旅游线路优化与旅游经济发展 篇11
[关键词] 区域旅游线路旅游经济设计原则边权值
旅游线路是游客活动的主要场所，是旅游业的主要产品,它包括景点、交通、住宿、辅助设施等，不同的线路选择直接影响到客户满意度，一个良好的旅游线路，不仅有助于提高游客疏导效率，更能够提高消费者的满意度，是旅游业存活发展的基础，而加快旅游业的发展，必将促进和带动文化产业和休闲产业发展,形成区域旅游经济发展的良性循环.
一、合作开发区域旅游线路的新形势
目前，全国各省市的“十一五”旅游发展规划大多已完成，从规划安排来看，加快开发旅游产品、整合供给、注重营销已成为规划的重心。加强地区合作，发展区域旅游是现代旅游业发展的新趋势。区域旅游线路是指对旅游资源密集的省际范围或毗邻几市配置合理的旅游线路，最大限度的以点带面，有效的发挥景点的辐射功能，对周边省区经济起到了促进和带动作用，且毗邻地区季节相近，一经设计推出的旅游线路变更受季节影响不大。
二、设计旅游线路的前提条件
新形势下日益增大的旅游客源市场，促使区域内省市各方都把旅游业作为新的经济增长点，加之相应的政策扶持，签署旅游合作协议，积极建成较发达的交通、通讯、营销等配套体系，投资修复和建设重点景区，筛选旅游精品，培训合格的旅游宣传、管理、服务人才，达到“三有”条件：即有丰富的旅游资源，有较完善的基础设施，有持续高质的旅游服务，为联合推出精品旅游线路做准备，为旅游合作生存和不断发展提供基础。
三、区域旅游线路的设计原则
1.研究消费者心理，满足市场需求。旅行社推出的线路方案将面对消费者的选择，它必须最大限度地满足消费者的需求。通过市场调研，消费者要求旅游线路具备省时、路径短、景点内容充实,线路消费比高等特点；而消费者旅游动机则分为满足好奇、长见识、娱乐、购物、疗养、商务、休闲等，区域旅游项目因幅员辽阔、旅游资源类型众多、备选方案灵活多样，更易迎合消费者的各种旅游需求，综上因素设计线路时，需考虑空间跨度和交通工具的选择，力求以合理的消费和旅游时间使消费者获取最大的信息量。
2.整合资源，主题特色突出。每一个旅游线路方案应特色鲜明，主题突出，在旅游资源风格上应具有较大反差和互补，唯此才对消费者具有较大的吸引力。例如观光型旅游线路常以自然风光、民族风情、饮食文化来满足消费者的需要，这是目前多数游客消费的基本层次。
3.项目安排的顺序与节奏感。市场调研表明，消费者对服务价值的评价取决于期望与感觉差异、个人需要、服务预期，而消费者对旅行质量的感知包括过程质量和结果质量两个方面，在设计旅游线路时, 项目安排的顺序与节奏感应充分考虑消费者的心理与精力,区域内景点布局避免太密集或太稀疏，应有张有弛,而非走马观花,疲于奔命。
四、区域旅游项目选择及最优线路配置思路
旅游线路是构成旅游产品的主体,是景点,住宿,交通和娱乐活动等多要素综合性的产品，策划旅游线路就是在线路上合理布局景点，寻求其间最优的游览顺序.作为区域旅游合作，由毗邻省市选择精品景点，由线路设计部门完成如下工作：
1.根据游客的旅行动机和期望，对景区、景点按主题进行大体分类，综合交通、专用设施等信息，必要时可增减景点，以选定景点作为节点，以选定路线为边制定最优路线。
2.利用多目标综合评判法来确定各边的边权值
，其中表示两节点间距离表示各节点的重要度，表示对该景点社会地位、经济地位及未来发展趋势的综合评分，表示该景点的观景指数或景区级别，表示该景点在此路线中的相对重要度，上述参数的取值需建立在大量资料分析及市场调研的基础上，必要时借助统计学知识。
3.最优旅游线路的配置。区域旅游线路必须统筹规划，考虑到毗邻区域内景点密集，在寻求大区域最佳路线之前，以省市为小区域，借助软件将小区域内景点的最佳路径讨论出，并以本区域的起点和终点与其他区域的起点终点进行衔接，此法提高了最短路算法在大区域范围内的可操作性。利用景點首尾衔接，实现真正意义上的以点带面，区域衔接处的起点终点也可作为各区域旅游服务人员的接力点。
好的旅游线路是旅游业迅速发展的关键，区域最优旅游线路的配置思路在边权值的确定上提出新的量化标准，对线路配置提供了一个操作性强的方法；一条贯通良好的区域旅游线路，具备省时、经济、高效的特点，能够更好的适应消费者需求，从而辐射和带动旅游经济的稳步发展。
参考文献:
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[3]王德传:贵州旅游精品路线设计与旅游者旅游动机初探, 贵州民族学院社会学系
电力经济发展与城市经济的分析 篇12
一、电力建设和电力供应能力之间的关系
1. 电力供应问题与城市经济发展
科学调查发现, 从“年停电时间”角度来看, 我国供电的可靠性指标偏低, 电力运行的稳定性不强。现阶段, 我国电力行业已经在实行“上大压小”的政策, 国家统计关停的小火电机组超过了7000万kw;火电机组的平均单机容量也在不断提高;煤泥以及煤矸石综合运用发电机组超过了25万kw。其中, 建成投资百万千瓦级别的机组则高达30多台, 而30万kw以上的发电机组则占据了75%以上的比重。这些说明都在说明我国电力建设较为成功。但是电力的过剩→短缺→过剩→短缺的循环模式造成了一系列严重问题的出现。即使我国的电网规模属于全球第一, 然而因为配电网建设的严重落后, 使得我国农村与城市的供电可靠性偏低。
2. 电力行业的供需问题
因为我国电价一直采用的是政府审批定价, 但是煤炭和运输行业却已经实现了市场化, 这使得煤电供需的矛盾日益严峻, 煤电价格问题不断突出。随着装机规模的不断加大, 发电设备的平均利用小时则在下降, 企业的负债不断加重, 企业建设投资成本不断增加, 企业的主业亏损问题日益严重。
3. 主业盈利能力下降, 负债率偏高
2010年我国的五大发电企业虽然达到了盈利要求, 然而主要依靠的并不是煤炭、火电业务而是金融等其他非电产业的支持。到2010年年底, 我国这五大发电企业的负债总额高达17亿元左右, 其平均资产的负债率则为86.03%, 这已经超过了我国规定的负债红线, 220千伏的输电线路长度明显有所增加。从“十五”末开始, 我国变电容量则增加了约109%, 然而110千伏及其以下的变电容量与配网线路长度则只是增加了53%和15%左右, 导致我国电力设备利用率偏低, 部分时段、部分地区出现了结构性供电缺口问题。现阶段, 低电压问题体现在经济发展速度较快的农村, 该地区经济发展速度较快的第二产业推动了整个农村手工业的发展, 但是这些家庭作坊的发展使得末端电网低电压问题更加严重。
4. 环保问题日益突出
在加强电力经济发展的过程中, 节能环保问题也不断凸显出来, 这些也严重阻碍了城市经济的进一步发展, 限制了社会经济的发展。现阶段, 过度注重发展, 并不利于节能环保工作的顺利开展;而片面强调节能环保, 也不利于电力经济发展与城市经济发展。这就要求, 在实际的发展过程中, 遵循可持续发展观念, 统筹兼顾城市发展、电力经济发展与节能环保建设, 唯有这样才能更好地促进整个国家经济的发展。
二、实现电力的可持续性发展, 促进城市经济的健康发展
电力在国家宏观经济中所占的比例在不断加大, 不论何时, 电力供需问题均和城市经济发展有着密切的联系, 因此我国需要处理好电力经济发展和城市经济发展之间的关系, 以此促进整个国家经济的健康发展。此外, 迈入二十一世纪后, 整个社会发展对电力的具体依赖程度在不断上升, 也对电力供应质量和稳定性能提出了更高层次的要求。这就要求, 我们需要从电力工业的可持续性发展角度入手, 优化配置该行业的资源, 合理利用资源, 此外, 我们还需要从以下四个方面入手, 进一步发展电力经济, 从而实现电力经济的可持续性发展。
1. 进一步做好电力的统计工作
我国多数地区具备了比较完善的电力统计队伍和统计体系, 电力统计工作对电力工业的进一步发展起着较为重要的影响作用。然而在整个电力的市场化改革过程中, 出现各种各样的发展问题。电厂的进一步发展需要时间, 例如:火电厂需要三年左右的时间来完成建设工作, 而水电厂的建设时间则更长。此外, 电力建设工程项目是需要我国各级政府的审批, 开工时间、投产时间以及施工工程进度等诸多方面均有备案。假设在实际的发展过程中, 出现了上述问题, 这说明了电力统计工作不够完善, 需要进一步加强电力的统计工作管理, 完善电力统计机制, 以此更好地适应整个电力的市场化发展需求。
2. 保障电力的安全性、稳定性与经济性
对电网发展模式进行优化选择, 其一, 遵循以保障电网运行的经济性、安全性与稳定性为基本原则, 这有助于进一步提升电网抵御自然灾害、恐怖活动以及军事打击等诸多方面的能力。其二, 加大对智能电网的发展技术路线的研究和论证力度。智能电网的发展会涉及到巨额的投资、国家的能源战略、电力市场、技术指标以及电价政策等多方面的问题, 同时也会涉及到整个电力系统的变革问题等。因此, 走怎样的技术发展路线, 需要我们加大研究力度。
3. 做好电力需求管理工作
社会经济的迅猛发展, 人们生活水平在不断提高, 这使得人们对电力供应质量的要求也在不断提高。在电力供不应求的情况下, 加强对电力需求管理能够有效缓解整个城市的电力供应不足问题;在电力供过于求的情况下, 对电力需求进行科学的管理能够实现对终端能源资源消费结构的合理调整。我国已经具备了电力需求管理工作经验, 在对电力需求进行有效的管理, 预计至2020年能够减少1亿kw左右的电力装机。同时, 进行电力需求管理具备了显著的经济效益与社会效益, 这也是我国电力可持续发展过程中的主要战略选择之一。因此, 各级政府需要着眼于可持续发展战略目标, 以此为电力经济发展与城市经济发展提供一个良好的投资环境, 并更好地满足经济发展对整个电力发展的实际需求, 不断加大对电力供需发展与管理应用的力度, 使得电力供需管理工作能够为国家电力工业的健康发展发挥更大的促进作用。
4. 加强政府的宏观调控作用
加强我国各级政府在整个市场经济发展下的宏观调控作用。当整个城市经济的增长速度处在偏低的情况下, 也需要保障电力经济的发展底线;而当整个城市经济增长速度处在较高的情况下, 更需要保障电力经济发展不能超过上限。防止因为电力经济大起大落的发展而造成电力的短缺或是供过于求等情况的交替发生, 以此保障国家电力和城市经济这两者之间的协调发展。
此外, 城市经济发展需要做好环境保护工作, 电力作为一个环境污染性产业, 因此怎样改进电力经济发展, 怎样利用电力更好地带动我国城市经济的进一步发展, 成为了目前人们需要解决的重点问题。今后, 电力经济发展的道路还比较长, 我们需要将电力经济发展视为本国发展工作中的重点内容, 遵循可持续发展观念, 使电力发展朝着更好地方向发展。
总之, 电力经济发展和城市经济发展紧密联系在一起, 城市经济发展依赖于电力的发展, 而在城市经济发展中电力的贡献占据着加大的比重, 且电力在人们日常生活中也发挥着较为重要的作用。
摘要：现代人们的生活、工作、学习都和电力息息相关, 电力经济发展要适应整个时代的发展需求, 因此研究城市经济和电力经济发展有着重要的意义。笔者从分析我国电力建设和电力供应能力入手, 研究了促进电力经济发展的有效措施。
关键词：电力经济,城市经济,电网建设,可持续发展
参考文献
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