铁路全生命周期

铁路全生命周期（共12篇）

铁路全生命周期 篇1

1 风险的定义及特征

风险是指在某一特定环境下或某一特定时间段内，某种损失发生的可能性或某一事件发生给项目目标带来不利影响的可能性。风险无处不在，无时不有，任何项目中都会存在风险。

风险实质内容上是指一个事件损失发生的不确定性，它是关于不利事件或损失发生的概率及其后果的函数，用数学公式R=F(P,C)来表示，其中R为风险;P为不利事件发生的概率;C为该事件发生的后果[1]。

风险具有以下特征:风险的客观性;风险的多变性;风险的不确定性;风险的可测定性;风险的普遍性;风险的社会性。

2 项目风险管理

2.1 项目风险管理的含义

项目风险管理是一门新兴的管理科学，是项目管理的一个重要分支，是对项目中的风险进行管理的过程。项目风险管理是指项目管理人员对可能导致项目损失的不确定性因素进行风险识别、风险分析及风险评价等，并在此基础上合理地使用各种风险应对措施、风险管理方法，对项目的风险进行有效的处置，争取以最低的成本来保证项目的顺利完成[2]。

项目损失发生前的目标和损失发生后的目标的两个部分共同构成了项目风险管理的系统目标。而项目风险管理的系统目标就是通过控制和处理项目风险来实现的[3]。

2.2 项目风险管理的过程

项目风险管理的过程在国际上至今还没有一个公认的标准。美国系统工程师研究所(SEI)把项目风险管理的过程分为6个阶段:风险识别、风险分析、风险计划、风险跟踪、风险控制和风险管理沟通[4](见图1);而美国项目管理协会PMI将其分为6个阶段:风险管理规划、风险识别、风险定性分析、风险量化分析、风险应对设计、风险监视和控制[5]。V.M.R Tummala等学者把项目风险管理过程分为5个阶段:风险识别、风险度量、风险估计、风险评价、风险控制和监测[6]。

我国在建设项目管理的实际工作中一般将风险管理分为风险识别、风险分析、风险评估、风险应对、风险监控5个部分。

3 全生命周期风险管理

建设项目的全生命周期是指从建设意图产生到项目废除的全过程，它包括项目的决策阶段、设计阶段、实施阶段和运行阶段[7]。建设项目全生命周期管理是一种新型的项目管理模式，它是将传统模式中相对独立的各阶段的项目管理通过集成和统一形成一个新的管理方法。

全生命周期风险管理流程是一个封闭、循环往复的过程和系统，包括风险信息的收集、评估、应对策略、解决方案实施、监督与改进。风险应对计划的实施会导致风险出现许多变化，风险预测和识别者根据及时反馈的变化信息对新情况进行风险评估和分析，再重新调整风险应对计划并实施新的风险应对计划。这样循环往复，保持风险管理过程的动态性就能达到风险管理的预期目的。

全生命周期的风险管理具有降低项目风险管理成本、注重知识管理和提高组织能力等优点，因此，在项目管理中实施全生命周期的风险管理是非常有必要的。随着管理思想、方法的发展，基于全生命周期的风险管理肯定会成为风险管理的主导方向。

4 铁路项目全生命周期风险管理

4.1 铁路项目风险管理的必要性

铁路项目投资大，周期长，技术复杂，建设中参与主体多，项目在全生命周期中存在大量的导致风险发生的各种主客观有害因素以及危害事件。铁路项目一旦发生意外事故，造成的伤亡损失将会非常惨重，所以政府、工程界以及学术界对铁路项目的风险管理关注度很高[8]。

近几年，国内外铁路不断发生工程事故。我国目前还没有一种系统符合我国的铁路风险管理的方法，急需要一种有效控制铁路项目风险的方法。

铁路项目的风险管理就是对项目的风险因素进行比较全面和详细的识别、分析和评估，对那些发生频率高和造成损失严重的风险因素进行有效的应对和监控，从而达到预期的效果。

4.2 铁路项目全生命周期管理模式

铁路项目全生命周期包括决策阶段、设计阶段、实施阶段和运行阶段[9]，如图2所示。对铁路项目实施全生命周期的风险管理，加强了铁路项目决策阶段和设计阶段的风险控制，改变了目前我国铁路风险管理主要集中在施工阶段和运行阶段的现状。

4.3 铁路项目各阶段风险管理的要点

4.3.1 决策阶段风险管理措施要点

做好铁路项目决策阶段的风险预测，制定预防和消除风险的措施是铁路项目作出科学、民主决策的根本保证。铁路项目决策阶段的工作:评估环境的影响;论证铁路线路的安全可靠性;论证运行状况的安全性;论证施工方法的安全性。

4.3.2 设计阶段风险管理措施要点

铁路设计阶段是在铁路前期工作阶段(预可行性研究，可行性研究)结束后，根据批准的铁路可行性研究报告，开展设计阶段的各项设计。铁路设计阶段要加强前期工作，进一步提高建设项目决策的科学性、合理性、可行性，提高投资效益。在初测的基础上，编制可行性研究报告(包括站后工程)，提高方案的合理性和投资估算的精度，加强项目的经济评价，设计按扩大初步设计和施工设计两阶段进行。建设项目前期工作适当超前安排，保证各设计阶段必要的周期。

4.3.3 实施阶段风险管理措施要点

铁路项目的实施阶段是减少运行阶段风险隐患的关键阶段，该阶段的事故发生最多。铁路项目实施阶段应确保安全保障费用的投入，对风险较大的因素要制定应急预案。

延期风险。征地拆迁不按时完成、设计图纸的不及时到位、设计变更、设备的供应不足和气候环境的影响等均会造成铁路项目实施阶段的工期拖延。因此在铁路实施阶段一定要做好项目的进度控制工作。

沿线建筑物破坏风险。铁路项目施工时应该采取适当的保护措施保护沿线的建筑物，确保其变形在允许的范围之内。

沉降变形控制风险。对铁路项目进行沉降变形控制是铁路项目能否取得成功的关键，因此在铁路项目实施阶段，要对沉降变形进行观测，确保观测的质量，为铁路项目最终沉降量以及日后沉降量提供准确可靠、完整详细的评估依据。

4.3.4 运行阶段风险管理措施要点

铁路项目在运行阶段，一定要牢固树立“安全第一，预防为主”的观念。为了增强铁路员工对紧急事件的处理能力，应该做到以下几点:

1)建立轨道交通运营安全评估系统;

2)编制地震、火灾、爆炸、毒气等各种灾害应急预案;

3)加强铁路员工的安全知识培训和职业道德教育，全面推进铁路运行安全文化建设。

混凝土耐久性风险。铁路项目混凝土结构耐久性设计应遵循以下基本原则:采用合理的结构构造，便于施工、检查和维护，减少环境因素对结构的不利影响;选用优质的混凝土原材料、合理的混凝土配合比、适当的混凝土耐久性指标;对主要混凝土施工过程的质量控制提出要求;对于严重腐蚀环境条件下的混凝土结构，除了对混凝土本身提出严格的耐久性要求外，还应提出可靠的附加防腐蚀措施，并对结构在设计使用年限内的检测作出规划，明确跟踪检测内容;采用新材料、新工艺和新方法时，应通过试验论证。

自然灾害风险。铁路干线的自然灾害的风险已经成为21世纪必须关注的重大风险之一[10]。我国对铁路干线运行阶段的风险管理经验尚不足，尤其是在多灾害地区，自然灾害风险是铁路项目运行阶段面临的主要问题之一。

5 结语

建立了铁路项目全生命周期风险管理模型，得到了各阶段风险管理的要点。

摘要：详细地介绍了风险、风险管理和全生命周期风险管理的理论知识,并将这些理论知识与铁路项目的管理相关联,建立了铁路项目全生命周期风险管理模型,论述了在铁路项目风险管理中使用该模型的必要性,对我国铁路项目的风险管理具有一定的参考价值。

关键词：风险,项目风险管理,铁路全生命周期

参考文献

[1]宋向军.大庆射孔厂西安基地项目风险分析和控制[D].长春:吉林大学,2008.

[2]李莹.基于全生命周期的水电勘察设计项目风险管理研究[D].北京:华北电力大学,2010.

[3]V.M.R Tummala.Applying a Risk Management Process(RMP)to manage cost risk for an EHV transmission Line project[J].International Journal of Project management,1999,17(4):223-235.

[4]方丽娟.EPC模式项目风险管理研究[D].北京:电子科技大学,2007:5.

[5]沈建明.项目风险管理[M].北京:机械工业出版社,2008:9-27.

[6]王有志.现代工程项目风险管理理论与实践[M].北京:中国水利水电出版社,2009.

[7]张怀坡,张国宗.建设项目全生命周期风险集成管理研究[J].产业与科技论坛,2009(11):235-237.

[8]铁道部令第11号.铁路建设管理办法[Z].2003.

[9]上海铁路局.铁路工程建设标准化管理丛书[M].北京:中国铁道出版社,2009.

[10]Choi,Hyun-Ho,Cho,Hyo-Nam,Seo,J.M.Risk AssessmentMethodology for Underground Construction Projects[J].Jour-nal of Construction Engineering and Management,2004,13(2):258-272.

铁路全生命周期 篇2

1.目的

传统的设备管理主要侧重于设备的维修阶段，具有相当的局限性。现代意义上的设备管理贯穿于设备的规划、设计、制造、选型。购置、安装、使用、检测、维修、改造以及拆除报废。为了规范公司的设备管理，以设备可靠性的角度为出发点，降低设备故障率，使设备稳定可靠地运行，从而保障生产地顺利进行，本厂依据《企业安全生产标准化基本规范》以及相关设备管理经验，特制订本制度。2.范围

本制度适用于本厂所属各部室、车间、班组。3.内容

设备的全生命周期包含三个方面：一是在三维空间上的全生命周期管理；二是突出在浴盆曲线上不同阶段的不同管理特色；三是全生命周期的费用管理。本制度以安全生产的角度着重规定三维空间管理、设备的阶段性管理、设备的浴盆曲线管理和全生命周期闭环管理。3.1 三维空间管理

三维空间上的全生命管理涉及空间维、资源维和功能维，加上全生命周期本身的时间维，就形成四维系统，空间维即从生产环境、车间、生产线、设备、总成（部件），直到零件，由表及里，步步深入，涉及空间维上的各个要素。

资源维是涉及与设备相关各种资源，包含信息、人力、材料、备件、动力能源、水、气、汽等要素，这都是设备和管理上不可或缺的资源要素。

功能维指管理功能，即计划、组织、实施、控制、评价、反馈等内容，这也是广义的PDCA循环过程。从这种意义上说，设备管理是典型的系统工程。

因而，三维空间管理需要部门车间的负责人和设备操作人员做到以下几个方面：

3.1.1 车间生产环境应保持整洁，无大面积积水、积料，落实“5S”。3.1.2 生产设备应做到“定置管理”，用统一定制线明确。3.1.3 生产设备应标明设备责任人，设备的责任人负责对设备进行日常维护、检修。

3.1.4 采购设备时采购部和部门车间设备部门对设备信息进行评估研究，符合生产作业需求的方予以采购。

3.1.5 设备的相关操作人员须熟练设备操作规程并进行岗位培训，合格后持证上岗。

3.1.6 设备系统的燃油、润滑油、冷却水和空气要定期进行“滤清处理”，有效控制设备性能劣化。

3.1.7 部门负责人须根据操作人员对设备的运行情况记录做出相应的设备安全运行评价，采取措施延缓设备的老化，保证运行的安全性。操作人员在设备新的运行系统下须及时反馈设备操作及设备运行状态。

3.2 阶段性管理

设备的极端性管理是设备全生命周期管理中的主要内容，贯穿于设备的规划、设计、制造、选型、购置、安装、使用、检测、维修、改造以及拆除报废。主要分为如下三个阶段： 1）前期管理； 2）运行维修管理； 3）轮换报废管理。3.2.1 设备的前期管理

设备的前期管理包括：设备的规划、设计、制造、选型、购置、安装。1）规划

设备部负责前期管理中的规划决策，通过对车间环境、设备布局、生产线的考量，按照生产需求规划设备的设计与购置。

2）设计与制造

当部门车间需要自行设计制造生产所需设备时，须由设备部负责人和设备操作技术人员共同定制设计规范，设计须符合本质安全。

安全部门负责对设备结构图与相关技术资料的审核，当确认符合本质安全后，予以设备部制造相关设备。安全部门同时负责检查设备制造过程中安全防护装置的安装情况。

3）选型与购置

当部门车间需要另行购买生产所需设备时，须由车间负责人填写《生产设备购置单》，并明确设备型号、大小、附件以及相关运行数据。部门负责人审核通过后交由市场处购置。

当购置设备后需暂时进入库存时，部门车间须安排专人负责购置设备库存期间的安全管理。4）安装

因此期限较短，若没有相应的现场安全管理，可能会造成设备库存期与使用期间的管理真空，留下事故隐患。

当购置设备在设备部门的安装能量范围外的，须请相关专业技术人员安装，保留相关设备安装记录；

当设备部门自行安装时，安全部门须指派相关安全管理人员，随同部门相关安全负责人监督确保生产设备安全防护装置安装到位，在进行现场设备测试时设置安全防护距离及警示标志。3.2.2 设备的运行维修管理

设备的运行维修管理包括：设备的使用、检测、维修。1）使用

• 设备使用前，部门车间根据设备操作规程制定岗位人员操作规程。

• 设备使用前，确保设备安全防护装置安装到位，牢固可靠。• 人员上岗前，部门须组织岗位培训，考核合格后持证上岗。• 设备使用时，操作人员须遵守设备安全操作规程，禁止“三违操作”，杜绝超负荷运转。

2）检测与维修

• 设备负责人应针对设备运行状态，制定设备的检测计划和设备运行台账。

• 闲置超过三个月的生产设备，再次使用前须进行全面的检测，确保安全。

• 当设备需要进行维修时，须由设备部门、维修人员协同安全部门，根据生产需要和设备实际运转状况，制定设备的维修计划。

• 在设备完成维修后，须进行设备的质量验收，合格后方可投入生产使用。

• 在设备完成维修后，依据系统工程和行为科学的管理方法，分析设备使用过程中造成设备老化的人为因素，采取措施降低设备的误操作，规范设备的使用，延长其使用寿命。

• 设备的检测、维修必须按照公司的《设备设施检修、维护、保养管理制度》严格执行，部门车间以及安全部门负责监督制度落实情况，并保存相关记录。3.2.3 设备的轮换报废管理

设备的轮换报废管理包括：设备的改造、拆除、报废。

1）改造

对于部门可修复设备，设备的定期轮换、改造、再使用既在一定程度上延长了设备的使用寿命，降低部门的设备购置成本

设备的改造须经过相关技术许可，在改造完的设备能够保证安全生产的前提下，部门报予安全部门审核，重大改造须经安委会研究通过后方予以进行技术改造。2）拆除与报废

当设备整体已达到使用寿命，故障频发，影响到设备组的可靠性，其维修成本已超出设备购置费用时，必须进行设备的拆除与报废。设备的拆除报废须符合以下几点：

•设备部门负责设备拆除报废的申请，安全部门审核批准后，协助设备部门负责拆除报废现场的风险评价和控制措施，落实现场安全管理工作。

• 拆除人员须遵守公司《作业安全管理制度》，有顺序的进行拆除工作，禁止违章作业。

• 拆除完毕后，部门车间填写《资产处置审核流程单》。• 设备的拆除、报废必须按照《设备设施验收、拆除、报废管理制度》严格执行，部门车间以及安全部门负责监督制度落实情况，并保存相关记录。

3.3 设备的浴盆曲线管理

设备的浴盆曲线又称为故障率曲线，包含初始故障期、偶发故障期和耗损故障期。

3.3.1 在初始故障期，因为机械处于磨合阶段，啮合不顺，润滑油污染快，紧固件也容易松动。电气系统处于元件的初始“时效老化”时期，容易出现电参数的漂移或偏差，加上操作的熟练度不够，因此出现故障的频率较高，此时的设备管理须着重对设备额检查、记录、紧固、调整、润滑、磨合期的油品替换、控制生产负荷逐渐达到设定值。3.3.2 偶发故障器的设备运行较为顺畅，但部分短寿命周期的易损零件会出现劣化，此时的管理特色是注意设备的清扫、检查、润滑、调整、堵漏、防腐，同时要研究设备劣化条件，控制劣化，进行设备的健康管理。比如经常对设备系统的燃油、润滑油、冷却水和空气进行滤清处理，有效控制设备性能的劣化，延长设备寿命。对于周期性的损耗件，进行局部保养及修理，包括调整、修复或者换件。3.3.3 耗损故障期，部门零件或者总成已经进入快速劣化阶段，有的失去设计功能，有的可能导致安全事故，有的造成能源消耗过量，也有的可能造成环境破坏，除了应该做好常规清扫、检查、润滑、调整、堵漏、防腐之外，还要注意可裁剪式纠正性维修，对设备进行局部改造和不拘泥于原有设计机构，立足于根除故障的主动维修，以便恢复设备功能，达到根除某些固有故障额效果。3.4 全生命周期闭环管理

IT管理步入全生命周期时代 篇3

IT管理须增容

目前，众多CIO们对企业IT管理的普遍认识误区在于，只要把开发、测试等环节控制好，系统一旦投入使用，他们就可以得到很好的应用效果。但惠普软件战略客户部销售总监陈傲寒却并不这么认为。“其实IT应用的生命周期不只是从系统开发到系统上线。”陈傲寒表示，IT应用的生命周期已经扩容，除了开发到上线的传统周期外，还应包括在开发之前对需求的管理、资源的分配等前期阶段，以及在系统上线之后保证系统的平滑升级和修改等后期阶段。

与此同时，IT应用与业务同步的要求也在不断增加，过去CIO对IT系统的关注主要聚焦在设备是否正常运转上。可是，设备的正常运转并不能保证业务的顺畅。如果IT应用不能支持业务运转，IT系统的作用也就无法显现了。“IT交付能力和业务需求之间的差距越来越大，IT系统开始难以满足日益增长的业务需求。”陈傲寒表示，CIO对IT系统生命周期的管理，必须全面增容，覆盖战略、应用和运维三个阶段。对此，惠普软件推出了覆盖全生命周期的应用管理解决方案，以应对新应用的需求产生时期、应用的开发测试时期和应用交付运维时期遇到的难题。

全面管理三步走

首先在战略阶段，惠普软件提供了项目和组合管理、财务管理和分析、企业架构三大解决方案，通过业务需求、组合优先级分类、财务计划和架构治理等控制手段，为IT管理者提供IT需求和内部资源的统一视图，进行有效的业务需求、计划和项目管理，优化财务和人力资源计划，保证IT应用在战略阶段能够和业务目标保持一致。

其次在应用阶段，惠普软件提供了功能测试、性能验证和安全测试解决方案，通过需求管理、质量和安全验证等控制手段，保证应用的需求与最初的业务需求相符，并且根据这些需求对应用进行全面而有效的测试，在应用上线之前消除缺陷。

最后在运维阶段，惠普软件则提供了业务服务管理、业务服务自动化和IT服务管理解决方案，通过端到端的业务服务监控状态、统一的服务台、变更控制和映像管理、版本管理和变更执行、法规遵从和安全审计等控制手段，实现IT运维的可监视、自动化和可管理。

铁路全生命周期 篇4

近年来, 建筑信息模型 (BIM) 技术在建筑、机械、电子等行业的运用日趋成熟, 并带来了革新性的变化, 但在铁路行业的应用尚处于起步阶段。随着我国社会经济的稳步推进, 铁路隧道工程已开始向低碳、环保、可持续的方向发展, 将BIM技术应用于铁路隧道工程全生命周期中是必然趋势。

我国针对BIM标准化开展了一系列研究工作, 2008年由中国建筑科学研究院、中国标准化研究院等单位共同起草了《GB/T 25507—2010工业基础类平台规范》;2010年清华大学BIM课题组提出了中国建筑信息模型标准框架 (CBIMS) , 并编制了设计企业BIM实施标准指南。

我国建筑领域BIM技术的应用案例颇多, 也取得了一系列成果, 相比之下铁路隧道领域中BIM技术应用还有待进一步研究。在此基于达索平台, 提出了一整套BIM技术在铁路隧道工程中应用的解决方案, 并结合宝兰客运专线石鼓山高风险隧道工程进行实践验证。

1 概述

1.1 铁路隧道工程中BIM的定义

在对相关资料进行广泛研究的基础上, 提出铁路隧道工程中BIM的定义:利用信息模型对铁路隧道项目进行规划、设计、施工、运营的过程。模型包含了项目所有的几何尺寸、空间关系、结构功能和性能等信息, 项目不同参与方应共同维护该模型, 并基于相关信息进行协同工作。

1.2 铁路隧道BIM模型的特点

根据国内外相关学者对BIM模型特点的阐述, 总结出适用于铁路隧道工程的BIM模型应具备的特点为:数字化、可视化、多维化、协调性、可操作和全过程。

2 BIM应用的技术路线

由于BIM技术的应用需要若干软件相互协作共同完成, 所以要求BIM模型在各软件之间的数据交换具备无损、便捷和快速等特点, 故建议选取同系列软件或兼容性非常好的不同系列软件。在考虑软件建模能力、隧道专业需求、各阶段用户需求等方面因素后, 选择了达索平台作为铁路隧道工程BIM技术应用的技术支持。

在对达索系列软件综合测评的基础上, 规划出铁路隧道工程中软件应用的技术路线 (见图1) 。

3 工程应用实例

3.1 工程概况

石鼓山隧道位于宝鸡市渭滨区渭河南岸的石鼓镇杨家山的黄土残塬区, 起讫里程DK639+430—DK643+760, 全长4 330 m, 为双线隧道。隧道所处区域地表高程为624~766 m, 埋深范围为3~133 m, 地表多为耕地, 植被较为浓密。根据隧址区地形、地质情况, 综合考虑施工方法、工艺、工期等方面因素, 采用2座斜井辅助施工。隧道下穿3条河, 所处地质环境复杂, 围岩条件极差, 是宝兰客运专线高风险隧道之一。

3.2 规划设计阶段应用

3.2.1 模型建立

铁路隧道三维设计中的模型建立工作主要包括地质三维建模、三维选线和隧道三维建模, 主要包括骨架继承、参数设置、草图绘制和模型建立等方面。

(1) 骨架继承。在建立了三维地质模型、三维线路模型的基础上, 隧道专业根据地质、断面、工法等因素将三维线路继承并截取, 得到隧道专业的二级骨架 (见图2) 。

(2) 参数设置。参数设置应综合考虑衬砌形式、设计习惯、施工方法及工艺、信息附加需求等方面的因素, 如石鼓山隧道V级洞身衬砌段设置了轮廓、钢筋、钢架及接头、施工方法、超前支护、锚杆等参数组。

(3) 草图绘制。结合建模需求, 根据铁路隧道净空、限界、时速等要求, 利用CATIA零件设计模块的草图设计功能绘制相应轮廓草图, 石鼓山隧道V级洞身二次衬砌轮廓草图见图3。

(4) 模型建立。在绘制出参数化草图的基础上利用CATIA的拉伸、多截面、偏移及知识工程阵列等功能生成各类三维实体, 石鼓山隧道V级洞身初期支护模型见图4。

3.2.2 信息附加

信息是BIM模型的灵魂, 脱离了信息的三维模型不能称之为BIM模型, 附加的信息主要包括几何信息和非几何属性。石鼓山隧道中用到的附加信息手段主要包括属性附加、描述附加、参数设置、外部链接和数据库存储。

3.2.3 工程量计算

石鼓山隧道利用CATIA的参数计算功能与工程制图模块实现了二维工程量统计 (见图5) 。同时, 还利用CATIA的三维测量功能实现了洞口段的三维工程量统计 (见图6) 。

3.2.4 二维出图

在石鼓山隧道工程中, 利用CATIA的参数关联、图线绘制、尺寸投影与标注等功能, 实现了三维模型与二维工程图的联动与输出。

3.3 施工阶段应用

由于施工阶段对模型的深细度、信息量要求与设计阶段不一样, 因此需对设计BIM模型进一步处理才能用于施工阶段, 其处理工作主要包括模型拆分、资源配置和施工设置。

(1) 模型拆分。需结合施工分部、工序安排、施工工法等因素对设计阶段的BIM模型进一步拆分, 以满足施工阶段的使用需要, 其中开挖土体的拆分见图7。

(2) 资源配置。施工阶段的BIM应用还需要在设计模型的基础上, 按照施工组织情况配置人员、机具、设备等相关资源, 从而实现施工工艺的模拟及施工信息化管理。

(3) 施工设置。施工阶段主要利用达索系列的DELMIA软件进行施工模拟、组织管理, 该软件以甘特图方式, 通过活动列表和时间刻度形象地表示出隧道的工序安排、衔接、持续时间等施工要素 (见图8) , 并以计划评审技术实现隧道整体施工组织各道工序的协调与评价 (见图9) , 从而达到合理安排人力、物力、时间和资金的目的。

3.4 运营阶段应用

运营阶段可选择达索系列的3DVIA对设计、施工BIM模型作轻量化展示, 将BIM模型中包含的空间位置信息和结构、装修、设备、设施等物理信息显示、处理、储存, 为运营阶段日常管理工作提供技术支持。石鼓山隧道工程中研究了发生紧急状况 (如火灾) 时应急措施的模拟, 如通风组织、人员疏散等。

4 结束语

依托宝兰客运专线石鼓山隧道工程, 基于达索平台探索BIM技术在铁路隧道全生命周期中应用的解决方案, 取得以下成果:

(1) 将三维可视化建模、信息融入等BIM技术成功运用于规划、设计、施工和运营阶段中, 促使隧道规划、设计、施工、运营由传统的2D向3D、4D、5D转变, 由粗放向精细转型。

(2) 三维设计提升了设计的深细度, 实现了设计成果的方案优化;三维施工实现了施工的动态模拟、信息化管理和工程量统计, 达到减小风险、降低造价和保证工期的目的;三维运营实现了运营维护资产管理的信息化、精细化, 为后期维护及演练提供有效的信息支持。

(3) 将BIM技术应用于铁路隧道工程全生命周期, 可为解决各阶段信息断链、过程优化、碰撞检验等问题提供技术保障, 达到优化设计方案、严控施工过程、提高运营管理的目的。

参考文献

[1]王珺.BIM理念及BIM软件在建设项目中的应用研究[D].成都:西南交通大学, 2011.

[2]Goldberg H E.The Building Information Model[J].Cadalyst, 2004, 21 (3) :56-58.

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[4]Building and Construction Authority.Singapore BIM Guide (Version 2.0) [M].Singapore:Building and Construction Authority, 2013.

[5]GB/T 25507—2010工业基础类平台规范[S].北京:中国标准出版社, 2010

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[8]Eastman C, Teicholz P, Sacks R, et al.BIM Handbook:A Guide to Building Information Modeling for Owners, Managers, Designers, Engineers and Contractors[M].John Wiley&Sons Inc., 2008.

[9]何关培.BIM总论[M].北京:中国建筑工业出版社, 2011.

[10]何关培, 李刚.那个叫BIM的东西究竟是什么[M].北京:中国建筑工业出版社, 2011.

A13.产品全生命周期设计规范 篇5

机械产品的全生命周期设计是多学科融合的综合科学,并涉及许多新兴学科和现代先进技术。探讨了机械产品全生命周期设计概念和思想、主要研究内容和涉及的学科前沿课题。全生命周期设计的提出和建立是现代设计理论发展的产物,也将是机械设计发展的必然方向。

1、全生命周期设计的基本概念

1.1、全生命周期

产品的全生命周期与产品的寿命是不同的概念。产品的全生命周期包括产品的孕育期(产品市场需求的形成、产品规划、设计)、生产期(材料选择制备、产品制造、装配)、储运销售期(存储、包装、运输、销售、安装调试)、服役期(产品运行、检修、待工)和转化再生期(产品报废、零部件再用、废件的再生制造、原材料回收再利用、废料降解处理等)的整个闭环周期。而产品的寿命往往指产品出厂或投入使用后至产品报废不再使用的一段区间, 仅是全生命周期内服役期的一部分。由于传统的产品功能和性能主要在服役期实现, 传统设计主要为产品的运行功能设计和产品的使用寿命以及近年来日益重视的产品自然寿命设计。

基于产品的社会效应, 全生命周期包括对产品的社会需求的形成, 产品的设计、试验、定型, 产品的制造、使用、维修以及达到其经济使用寿命之后的回收利用和再生产的整个闭环周期。如图1所示, 机械的全生命周期涵盖全寿命期, 全寿命期涵盖经济使用寿命和安全使用寿命。

图1 全生命周期与全寿命期

作为全生命周期的一个重要转折点, 产品报废一般有3 种判据: 功能失效、安全失效、经济失效。

1.2、全生命周期设计

所谓全生命周期设计, 就是面向产品全生命周期全过程的设计, 要考虑从产品的社会需求分析、产品概念的形成、知识及技术资源的调研、成本价格分析、详细机械设计、制造、装配、使用寿命、安全保障与维修计划, 直至产品报废与回收、再生利用的全过程, 全面优化产品的功能ö性能(F)、生产效率(T)、品质ö质量(Q)、经济性(C)、环保性(E)和能源ö资源利用率(R)等目标函数,求得其最佳平衡点。1.3、全生命周期设计的目的

全生命周期设计的主要目的可以归结为3个: ①在设计阶段尽可能预见产品全生命期的各个环节的问题, 并在设计阶段加以解决或设计好解决的途径。现代产品日趋复杂、庞大和昂贵, 其中的知识含量也与日俱增, 一旦出现问题仅靠用户的经验和技能很难有效解决和保障设备的有效运行。

②在设计阶段对产品全生命周期的所有费用(包括维修费用、停机损失和报废处理费用)、资源消耗和环境代价进行整体分析规划, 最大程度地提高产品的整体经济性和市场竞争力。

③在设计阶段对从选材、制造、维修、零部件更换、安全保障直到产品报废、回收、再利用或降解处理的全过程对自然资源和环境的影响进行分析预测和优化, 以积极有效的利用和保护资源、保护环境、创造好的人-机环境, 保持人类社会生产的持续稳定发展。

2、全生命周期设计的主要内容

全生命周期设计实际上是面向全生命周期所有环节、所有方面的设计。图2为全生命周期设计所面向的全过程。其中每一个面向都需要专门的知识、技术做支撑, 这种技术采用专家系统、分析系统或仿真系统等智能方法来评判概念设计与详细设计满足全生命周期不同方面需求的程度, 发现所存在的问题提出改进方案。但是, 全生命周期设计不是简单的面向设计(DFX), 而是多学科、多技术在人类生产、社会发展、与自然界共存等多层次上的融合, 所涉及的问题十分广博、深远。

图2 面向产品全生命周期的设计

2.1、面向材料及其加工成形工艺的设计

在全生命周期设计中, 材料的选择应考虑的因素如下: 材料的产品性能：主要考虑满足产品本身功能、性能、质量设计的有关材料性能。包括材料的常规机械性能、疲劳断裂性能、抗复杂环境侵蚀的性能, 对特殊机电产品采用的特殊材料, 如压电陶瓷材料、功能梯度材料、电ö磁致流变材料、各种纳米材料等的特殊性能。这些材料性能指标往往受当前材料科学的发展局限, 设计选材时必须清楚地认识材料的各种特性。

材料的环保性能：绿色材料概念已经形成,材料在使用过程中的对环境的影响、废弃后的可降解性等是全生命周期设计中必须考虑的因素。

材料的加工性能：在设计阶段考虑材料的可加工性可以提高产品经济性、减少能耗和制造过程的不利副产品。例如, 使用粉末冶金成形技术制造齿轮等外形复杂、加工精度要求高的部件, 在强度和寿命要求可以满足的情况下能够显著提高工效、降低成本。

材料的价格性能比：材料的价格性能比是制约设计选材的一个重要因素。但在全生命周期设计中不能单纯看待材料价格, 而应当全面分析材料的使用效能。

针对材料的产品设计：在设计中, 材料的选择和结构细节设计是一种互动关系。当材料性能难以满足产品性能或寿命要求时必须改进设计。

此外, 工程材料往往是各向异性的, 因此结合使用材料时的取向和产品力学分析使材料性能得以最优发挥也是设计选材的重要因素。

2.2、面向制造与装配的设计

在设计阶段利用计算机辅助工程(CAE)方法对制造过程进行模拟分析, 改进设计以简化加工制造工艺、简化模具和夹具设计、充分利用标准件等。设计中一些小的改进往往会在很大程度上方便制造、降低制造 成本、缩短制造周期。

例如, 在冲压成形制造中, 如能够在设计阶段利用大变形接触问题的有限元软件对成形过程进行模拟分析并优化设计, 会避免许多设计缺陷和由此导致的制造困难, 提高成品率和生产效率。

复合材料结构的制造与设计联系更为密切。复合材料本身既是材料又是结构, 材料的复合制造与结构制造常常同时进行。在设计阶段就需对材料组分、铺层方式、成形工艺等进行分析并提出明确要求。

制造技术发展到今天已形成门类齐全的制造工艺。与现代信息技术、计算机技术、控制技术、人工智能等相结合, 制造技术已由传统的制造技术发展到先进制造技术。机械的设计应充分与各种制造工艺和制造技术相协调, 才能发挥各种制造技术的长处, 方便制造并提高工效。对大批量的生产, 设计的部件应能适应生产线流水作业制造。

方便装配是全生命周期设计必须考虑的又一重要因素。装配方式、装配强度、装配工艺应在设计阶段确定, 以避免装配过程的困难或临时改动对产品完整性的破坏。

2.3、面向功能的设计

产品功能和性能设计一直是机械设计的核心, 也贯穿全生命周期设计的所有环节。与传统的设计相比, 现代产品具有一系列新的特征, 见图3。

图3 现代产品全生命周期特征

产品功能和性能的开发和提高依赖于相关多学科的发展和技术突破, 同时也受市场需求的推动。模块化和标准化已被证明是保证产品高性能、低成本和短的开发生产周期的有效方式。但随人类生活水平的提高, 对产品多样性和个性化的要求日益突出。在全生命周期设计中如何将模块化和标准化要求与多样化和个性化要求相协调统一是争夺市场的重要问题, 但这并非是难以解决的矛盾。在产品性能与功能方面, 可以充分发挥模块化和标准化的优势, 而在产品的表现形式、外部结构等方面尽量满足多样化和个性化的市场要求。例如汽车的设计, 在引挚和驱动装置方面应注重功能和标准化, 但车的外形和车内布局则要多样化和个性化。又如分体式空调的室外机(主机)和室内机, 手表的功能与外形等。

集成化和微型化往往带来产品性能的变革。而绿色、节能已成为产品品质的组成部分。环保节能型汽车、无氟节能冰箱就是最好的例证。

现代产品除了安全、可靠、美观等性能指标外, 智能化、功能重组和自修复等功能是产品创新的重要体现, 从大到多功能军用飞机,小到移动电话,现代产品都需要这些创新功能。全生命周期设计更要注重这方面功能的创新。

借助计算机仿真和计算试验技术,可以在设计阶段考察、改进产品的功能和性能。产品的功能与材料、结构、工艺、质量等是一种互动关系。

2.4、安全使用寿命设计

产品的安全使用寿命是产品价值的重要体现。在设计阶段对产品安全使用寿命进行设计的基础是对产品使用寿命和可能破坏的准确分析预测。目前产品结构的使用寿命预测主要有基于疲劳力学的安全寿命方法和基于断裂力学的损伤容限耐久性方法。对规定可靠度下产品结构的安全使用寿命的确定见图4。

(a)产品寿命与破坏概率(b)损伤尺寸与寿命

图4 产品安全使用寿命期

对机电产品, 除了机械疲劳破坏外, 电致电子元件的疲劳、控制开关的电接触疲劳、运动部件的磨损、腐蚀环境中部件的剥蚀等都对产品的安全使用寿命构成影响。此时, 只要将损伤理解为广义损伤, 寿命理解为疲劳循环、接触次数、腐蚀时间等广义寿命, 仍可以沿用图4 的安全使用寿命概念。

在安全使用寿命设计中, 除了寿命分析和预测方法外, 材料的选择和材料客观性能指标的试验测定、对制造和加工工艺质量的评估、载荷谱和环境谱的编制等都具有重要影响。

2.5、经济寿命设计

经济寿命设计的目的是在安全寿命预测的基础上, 通过制定合理的检测、维修、更换零部件、再制造等计划, 保障设备运行的经济性。根据经济寿命设计原则, 易损零部件应设计为可更换部分, 不可更换的主体或高值部件应按等寿命原则设计,一些关键的安全薄弱环节应设计为可检测和便于维修的。

2.6、安全可监测性设计

机械结构的疲劳断裂破坏是机械失效最主要的方式。疲劳破坏的危险性表现在达到疲劳寿命时无明显先兆(显著变形或显著的动力学性能变化)结构就会突然断裂解体。目前工程界对一些重要设备采用对运行全过程进行实时监测并对信号进行各种分析处理以便诊断出早期故障。损伤容限设计则采用高韧性的材料以使结构对较小的、难于发现的损伤具有容忍性。安全可监测性设计要求重要的机械设备能够容忍运行监测和可能采用的损伤诊断技术所无法判定的损伤。当损伤已发展到危及安全之前, 可以可靠地由计划使用的检查、监测手段发现。否则, 结构就应设计成不可监测的类型。

例如, 大型发电机组主轴的断裂往往导致重大事故。但停机拆检会造成大的经济损失。因此对大型发电机组一般实施连续状态监测以避免恶性事故。然而当主轴出现裂纹时, 以动力学为基础的故障诊断方法目前尚很难明确判别小于轴直径四分之一的裂纹。如果在运行负荷下轴的临界断裂尺寸小于四分之一轴直径, 那么这种监测诊断对避免主轴断裂事故就没有任何意义。因此, 在设定的监测诊断技术水平下, 机械设备的安全可监测性在设计阶段就决定了。当然, 损伤监测诊断技术在不断的发展, 进行安全可监测性设计应掌握这方面的发展动态。

2.7、面向资源环境的设计

选材 材料选择应考虑资源问题, 在能利用可再生资源的情况下尽量使用可再生资源的材料。合理利用回收再生的材料, 促进材料再利用。

节能 设计中考虑的节能概念包括通过合理的材料选择和工艺设计降低制造加工过程的能耗、通过创新设计和采用先进技术降低设备服役运行中的能耗、选择合适的能源品种、设计好设备的拆卸性, 降低报废后材料和部件回收或再生产的能耗。

环保 全生命周期设计中环保概念应贯彻始终。包括选择环保材料, 设计有利于环保的制造方式和工艺, 控制设备使用过程的有害物产生和排放, 采用先进的动力学设计的制造工艺控制噪音污染、合理设计降低电磁污染, 等等。

全生命周期设计中环境保护的主要方面有: 环境的化学污染、废弃物污染、噪声污染、大气污染、大气层温室效应、辐射污染、电磁污染等的控制。

人机效应 改善设备使用人员的工作环境,创造宜人的人机交互界面, 提高工作效率和质量、降低事故发生率。

2.8、事故-安全设计

任何设施和设备在使用过程中总有出现事故的可能性。在全生命周期设计中一方面应优化设计降低安全使用寿命内事故的发生概率和人致错误的几率, 另一方面针对具体的系统实行事故-安全设计, 以避免恶性事故的发生或降低其危害程度。以事例说明如下: 随着经济的发展, 小汽车越来越成为普遍的交通工具, 但交通事故也随之急剧上升。在设计时就考虑事故-安全性, 通过有限元分析模拟优化设计可以显著提高车辆在撞车时抵抗破坏的能力, 保障人身安全。在竞争日益激烈的汽车领域,许多公司已经采用事故-安全设计来提高市场竞争力。

随着现代能源的发展, 高压输气管道在人类生存和社会发展中起着重要作用。然而高压管道的破裂事故时常发生, 并且一个点的破坏总是引起数百米甚至几千米的爆破, 造成惨重的损失。如何将爆破控制在最小范围就成为事故-安全设计要求的又一典型事例。

高压容器设计中的爆破前泄漏(Leak-Before-Break, 简记为LBB)设计方法也是一种典型的事故-安全设计思想。

因此, 事故-安全设计与损伤容限设计有同样的指导思想。

3、全生命周期优化设计

相对于传统的局部优化、单一性能优化和仅对细节结构设计过程的优化设计思想, 全生命周期优化设计顾名思义应是一种机械系统全局的、面向全部性能和全生命周期过程的广义优化设计。

进行全生命周期优化是一个需要多学科知识的融合的复杂决策过程。数值分析、工程预测、虚拟仿真以及试样和模型试验等是优化设计常用的方法。由于涉及的因素太多, 优化目标相互交织、相互制约甚至相互矛盾, 对产品进行设计方案的全生命周期优化是十分困难的, 严格的数学寻优很难实现。因此除了采用更为先进的优化方法或融合多种优化算法的特点于一体外, 更为重要的是按照图3所列的现代产品的特征进行多约束决策。

例如, 对等寿命设计目标, 考虑到经济维修性只需要将不可维修和更换的部分按等寿命进行优化设计, 可维修更换的部分由经济性设计目标来要求。

模块化、标准化、集成化等使得产品的全局优化可以变为粗线条的子结构化。例如计算机的整机优化可以变为如何更合理地配置电源、CPU、主板、硬盘、内存等满足不同客户的个性化要求。而芯片、硬盘由国际上各专业厂家的产品提供有限种选择。子结构化了的产品的全生命周期优化设计变得十分简洁明了。采用知识共享、分工合作, 子结构化的产品设计还可以促进快速的产品创新。在子结构化产品设计中, 下一级子结构是上一级结构的组件, 其性能、价格等指标可以作为上一级结构优化设计的初始变量。相应的, 上一级结构优化的结果就是下一级子结构的优化目标。依次形成层层关联的优化分层优化决策。子结构的划分应依据产品功能、生产工艺和相关子领域产品的模块化、标准化、集成化情况, 基于相关知识和丰富的信息进行。

图5 产品子结构分级优化设计

4、全寿命周期的安全保障设计

在设备的设计安全使用寿命期间, 设备的运行安全是由一定的可靠性要求来描述的。一方面一定的可靠性下仍然存在破坏的可能, 另一方面可靠性的提高是以更保守的设计安全使用寿命为代价的。还有一个更为重要的问题是, 产品设计所基于的物理模型中有许多影响因素, 其间的关系无论以理论分析、数值分析抑或试验方法都难于确定。因此仅通过安全性设计和可靠性设计是不能杜绝事故发生的。

现代智能材料与结构技术、测控技术、微电子技术、信息处理技术、结构健康诊断技术以及设备的故障诊断技术的发展为机械系统全寿命期安全保障设计提供了基础。系统的安全保障体系是采用分布于系统或结构内的传感系统感知系统出现故障或危险时的异常的信息, 如局部大的变形、动力学参量的变化等, 预报可能出现的危险, 由安全保障系统自动作用制止事故的发生或通过人-机系统制止事故的发生。

除了传统的感知元件如应变片、动力学传感器外, 智能材料如压电陶瓷、铁电体、形状记忆合金、光纤维等作为感知元件和作动元件的研究应用日益广泛。尤其是将这些传感和作动元件埋入复合材料结构从而制成智能结构, 不仅可以自感知损伤和不良振动, 而且可以自修复损伤、自抑制振动等, 从而实现安全保障和控制。这类智能结构是非常昂贵的, 在一般产品的设计中不便使用。

全寿命安全保障设计的另一类方法是将结构损伤容限设计与故障诊断技术融合, 在安全分析指导下进行设备运行状态的监测设计。

5、全生命周期设计的前沿问题

全生命周期设计基于知识对产品全生命期的所有关键环节进行分析预测或模拟仿真, 将功能、安全 性、使用寿命、经济性、可持续发展性等方面的问题在设计阶段就予以解决或设计好解决的方式方法, 是现代机械设计的必然发展方向。但是因涉及的学科、知识、技术和思想观念十分庞杂, 目前对全生命周期设计仍处于见仁见智的阶段, 有许多前沿问题需要研究解决。

(1)知识库、数据库和知识共享 面向全生命周期的设计必须建立在现代最先进的知识平台之上。建立面向全生命周期各阶段设计的知识库、数据库并通过各种方式共享知识是实现全生命周期设计的重要基础。同时, 如何通过网络实现知识共享是现代机械设计面临的紧迫问题。

(2)计算模拟和仿真技术 对初始设计进行制造和装配工艺的仿真、动力学仿真、运行过程仿真等是发现设计问题, 改进设计方案从而实现设计优化的最经济省时的有效途径。采用计算机虚拟试验替代实物试验是机械设计发展的必然方向。对全生命周期机械行为和社会环境影响进行计算模拟和仿真能力实际上是实现全生命周期设计的技术保障。

(3)经济性全局分析与评价体系 实现全生命周期经济性的优化是全生命周期设计的重要目的之一, 也是指导全生命周期设计的指标。除了产品本身的成本和使用的经济性, 全生命周期设计还须综合产品的终生维修服务费用、能源和资源的消耗、对环境影响的代价等复杂因素进行全面分析, 作出全局最优的方案选择。

(4)全寿命分析与等寿命设计 产品的设计寿命和经济使用寿命是传统机械设计的指标, 也是产品全寿命周期的主要有效组成部分。对一些大型、复杂、造价很高的设备, 保证一定期限的日历寿命是实现产品全寿命周期高经济性的重要因素甚至决定性因素。日历寿命的预测与设计是目前需要重点解决的课题。

(5)全寿命期的安全监测与保障 尽管有损伤容限与耐久性设计方法和可靠性分析方法, 建立有效、经济的全寿命期的安全检测与保障体系越来越迫切。智能材料结构、现代测试技术、计算与信息处理技术、微机电技术和分析模拟技术的发展已为安全监测与保障体系的建立提供了良好的知识平台。同时面向全寿命期的后勤服务保障也日益科学化。

(6)维修和再制造工程 如何在设计阶段制定面向全生命周期的经济安全便利的产品维修服务方案, 并在产品的设计中尽可能保证使用维护的经济性, 对提高产品的竞争力十分重要。

铁路全生命周期 篇6

关键词:全过程 全生命周期 造价管理 成本

0 引言

工程项目造价管理是工程项目管理的一个非常重要的方面，是项目管理科学中最主要的部分之一。其目标是按照客观经济规律的要求，根据市场经济的发展状况，利用科学的管理方法和先进的管理手段，合理的确定造价并进行有效的控制，以提高投资效益和建筑安装企业的经营效益。在经济全球化和社会主义市场经济体制逐渐完善的背景下，从全过程工程造价管理向全生命周期工程造价管理转变是必然趋势。

全生命周期造价控制管理是一种实现工程项目全生命周期，包括建设期、运营期和拆除期等阶段总造价最小化的方法。它综合考虑工程项目的建造成本和运营成本，从而实现科学决策，以便在确保质量及满足使用功能的前提下，实现降低项目全生命周期成本的目标。

1 全生命周期工程造价管理阶段分析

将全生命周期工程造价的阶段细分如下决策阶段、设计阶段、实施阶段、竣工验收阶段和运营维护阶段。与全过程工程造价管理相似，全生命周期造价管理投资决策阶段对应的是工程造价管理的投资估算设计阶段对应的工程造价管理的初步概算和施工图预算工程实施阶段对应的是招投标合同价竣工验收阶段对应的是竣工结算和决算而运行维护阶段对应的内容我们称之为运行和维护成本，竣工交付前的所有阶段成本可以统称为建设期成本。

1.1 投资决策阶段 工程造价必须从投资决策阶段开始抓起与任何其他类型的投资行为一样，建设工程项目实施的前提是技术经济分析和论证后的可行性研究。就全生命周期理论而言，项目投资决策的依据是工程造价的全生命周期成本的最小化，其意义前文己经作了阐述。

1.2 设计阶段 控制工程造价的关键在于设计阶段。设计通常包括初步设计、技术设计和施工图设计。根据有关资料显示，开发在规划设计阶段，对其工程整个投资影响最大，可以达到90%以上。规划设计水平的优劣，对工程实物的投资、工程进度和建筑质量有着很重要的影响，也是决定工程项目生命周期时间的关键要素。

1.3 工程实施阶段 招投标及工程施工这两个阶段我们可以统称为工程实施阶段。在进行评标时，评价依据因该由原先的建设成本最低变为生命周期成本最低。比如，美国爱荷华州的法律就规定，评价的决策依据是生命周期成本最低。在工程施上阶段，应以全生命周期造价理论为指导原则，综合考虑全生命周期成本，对施工组织设计一方案的评价确定及工程合同策划科学合理。

1.4 竣工验收、后评价阶段 这一阶段的内容包括竣工结算的编制与审查；竣工决算的编制；保修费用的处理;项目后评价，主要包括项目的目标评价、项目实施过程评价、项目效益评价、项目影响评价和项目持续性评价等内容。

1.5 运营阶段 这一阶段包括工程项目从投入使用直至拆除的全过程。运营维护方案的制定也一样以全生命周期成

本最低为目标。运营维护阶段应着力提高设施的经济价值和实用价值，降低运营和维护成本。

2 工程造价全生命周期成本

2.1 工程造价全生命周期成本相关概念 美国国家标准和技术局手册把生命周期成本分析(LCCA)和生命周期成本等定义如下:

2.1.1 生命周期成本分析(LCCA):LCCA是为了估价获得或运行一个项目、资产或产品的在其生命周期内所有相关的成本的一系列技术。

2.1.2 生命周期成本(LCC):一个建筑物或建筑物系统在一段时期内的拥有、运作、维护和拆除的总的折现后的成本。生命周期成本包括初始化成本和未来成本。

2.1.3 初始化成本是在设施获得之前将要发生的成本，及建设成本，也就是我国所说的工程造价，包括资本投资成本，购买和安装成本。

2.1.4 未来成本是指从设施开始运营到设施被拆除这一期间所发生的成本，包括运行成本，维护和修理成本，剩余值(任何转售、抢救或处置成本)。①运行成本是年度成本，去掉维护和修理成本，包括在设施运行过程中的成本。②维护和修理成本分为维护和修理成本，为了进行LCCA方便，可以把他们组合在一起，也可以分开计算。但是应该注意这两个成本之间有着明显的不同。维护成本是设施维护有关的时间进度计划成本，可以是每年发生的，即可以视为年度成本，或者频率已知，本文计算过程将日常维护成本视为年度成本。修理成本是为曾预料到的支出，是为了延长建筑物的生命而不是替换它所必需的，但其时间和频率都是不可预见的。为了计算简化，我们可以将修理成本分摊到年度维护成本中。③剩余值也称残值，是一个建筑物或建筑物系统在LCCA研究周期末的纯价值。

2.2 全生命周期成本分析 全生命周期成本分析和计算是全生命周期造价控制的核心内容。分析步骤分为确定问题分析、分析方法、分析假设、预测计算全生命周期造价成本。可简单表述如下:

2.2.1 问题分析 对现有的方案确定、投资决策和初步设计选材等仅考虑建设期的初始资本成本进行分析，依照以往统计数据或专家经验判断，考虑使用期的各项成本要超出初始资本成本，提出分析引进全生命周期工程造价的必要性和可行性。

2.2.2 建立公共的假设和参数 在生命周期成本分析中常用到三类假设，分别为经济假设、工程学上的假设和其它假设，每种假设的内容如下:经济假设包括折现率、残值、市场价格的使用、研究周期、时间适应、能源上涨价格、基期和服务期;工程学上的假设包括项目设计生命期、材料服务生命期;其他假设包括成本和数据模型和预测的准确性和可行性。

2.2.3 确定相应的达到目标的可行的分析方法 采用未确知数学方法，估算各项成本，并转化为现值。根据现值，预测出整个生命周期成本单价最可能区间。

2.2.4 估计相关的成本和发生的时间。在生命周期成本计算中用到的共同的成本内容包括:

计算所有初始化投资成本，所有初始化成本都要以它们的全值加到LCCA的总量中。

计算所有未来运行成本。运行成本是年度成本，去掉维护和修理成本，包括在设施运行过程中的成本。多数这些成本与建筑物功能和保管服务有关。所有运行成本在加入LCCA总量之前要转化成现值。所有日常维护和大修成本。所有养护和修理成本在加入LCCA总量之前应该转化成现值。计算残值，这是在LCCA中唯一能出现负值的成本范畴。当估价的项目方案有不同的生命使用期时，一个设施或建筑物系统的剩余值表现的尤其重要。

2.2.5 计算生命周期成本。当所有有关的成本己经被建立并折现成现值，这些成本加总就成为生命周期总成本。这些成本包括初始化投资、运行、维护和修理、残值。

2.2.6 根据成本计算结果，做出比较分析。

2.3 计算方法 一个项目的生命周期成本是通常是通过把每种成本的净现值加起来，并且减去例如残值等的现金流入的净现值。计算方法通常采用的公式如下:

生命周期成本=初始化建设成本+运行成本+日常维护成本+修理成本—残值

为计算分析方便起见引用按照初始化建设成本、年度周期发生成本、非年度周期发生的成本和残值来划分的全生命周期成本计算模型即:

NPV=CO+PWAxA+PWNxC+PWSxS

其中：

NPV:全生命周期成本净现值；Co:初始建设成本；A:年度周期发生的成本；C:非年度周期发生的成本；S:分析期末的残值；r:折现率；T:分析期；f:非年度周期成本的频数；n:非年度周期成本发生的次数。

参考文献：

[1]封国强.从全寿命角度对建设项目投资控制的思考.西部探矿工程.2004.

[2]董瑞莉.我国加入WTO后工程造价管理发展对策.石河子科技.2006.

建筑全生命周期管理之理念 篇7

提到绿色建筑与普通建筑, 二者最大的区别就在于对建筑全生命周期管理理念的应用。在智能建筑行业中, 建筑全生命周期管理和大数据分析软件平台可以并称为给项目运维者提供服务的超强力管理工具。

实际上对于一个项目工程来讲, “工具”的应用与否, 首先和产品技术并无直接关系, 而是取决于它的管理模式与主管领导, 工具再好若不被领导采用、不被人应用也不过是白用功;其次, 我国目前的市场经济是从计划经济转变过来的, 因此许多项目实行的还都是部门分工负责制, 眼下却要在此基础上将所有领域的数据集中到一起进行管理, 这就需要所有部门都必须做到信息透明, 着实增加了难度。但如果这个时候将物联网技术应用其中, 便可轻松将各种数据整合分析, 无权限者也无法中途对信息进行修改、变动, 如此一来将十分有利于项目工程的整体管理。

一般的资产管理是指折旧、投资或是采买设备之类的资产价值管理, 而企业资产管理系统实际上还包括具体的实物、设备设施运营状况以及备品备件所有运营的时间长短等内容。目前该系统虽受关注, 但运行起来效果却并不理想。尤其是随着物联网、云计算、大数据等新兴技术的普及, 很多系统都借助云网络进行了集成整合, 所以企业资产管理系统的很多功能事实上都是可以借助其他手段实现的。

现在的智能建筑领域中, 很多单位的盲目投资造成了大量的能源浪费, 就像一些企业资产管理系统, 其成本都是以百万美元计数的。前期投入后, 为了构建出能使系统良好运行的环境, 还要再建数据库和各种网络系统, 花费愈来愈高, 但实际效果却不明显, 于是便造成了浪费。这样的系统整体看来还是弊大于利的。

现在许多工程项目应用的系统, 像是刚提到的企业资产管理系统或是机场工程相关系统, 对于数据收集的要求都很高, 但就建筑一些现有的设备来说, 随着使用者管控的内容越来越多、越来越复杂, 还是很难实现智能化的。为了改进现状我们还是应该引入一些新兴的技术去进行数据管理。而对于大数据分析平台来说, 其最基础的部分就是数据采集。

举例来说, 机场工程中最大的系统平台即信息集成系统, 其最重要的功能就是数据采集。该系统能够收集整个机场工程中的所有有效数据, 经过后续分析后判断产品工具是否有效、是否需要开启清洗功能等。在这些数据被有效地结合起来后, 还会有经验丰富的管理人员根据分析结果进行人员、设备的协调配置, 既节省了人力物力, 还免去了各系统间数据互传会产生的误差。

未来, 在数据集中的大背景下, 像信息集成系统这样的平台将在各行各业中普及推广, 包括银行、电信、乃至机场、航空公司等。待数据收集技术逐渐成熟后, 下一步要做的就是针对业务建模, 如何有效地将已收集到的数据进行梳理、整合、应用。再以机场的安检、航班管制等系统为例, 拥有相应的信息数据集中平台, 是可以通过有效的业务模型在工程判断过程中提高一定效率的。

实际上, 系统整合说起来简单, 真正操作起来却困难重重, 主要原因在于接入的系统太多太复杂, 有时甚至会因为备件不够而难以支持系统的运行, 于是便出现了问题。而接入系统无人监理, 应属于管理职责的层面。这个管理也是非常全面、非常庞大、非常上层的。

对于智能建筑来说, “管理”多指对设备的运行管理。而我国自20世纪80年代初开始进行智能化建设, 在管理层面一直差强人意。眼下, 国内已兴建了许多智能楼宇, 且每个建筑中都设有5A系统, 但其中的设备监控系统却始终一塌糊涂, 原因在于建设者和使用者均不够了解自己拥有的安防设备, 甚至对于其处于什么状态、存在哪些漏洞、哪些地方需要改善, 都全然不清。

如此便更加突出了“管理”的重要性, 尤其是刚刚各位提到的这些上层的总系统的管理, 功能齐全更加重要。于是, 众多系统的整合形成了智能建筑, 大规模智能楼宇构建了智慧城市系统。从智能建筑到智慧城市, 是建筑理念的提升, 也是我国社会建设又一大变革。

智慧城市的热潮从2014年一直持续至今, 大到智慧城区, 小到智能化单品, 都是市场的宠儿。新的理念刺激市场形成新的商机, 新的机遇也为企业带来新的挑战。

具体可以总结出两点:一是, 企业对市场的理解还不够全面, 归根结底是对顶层设计目标的认识不够明确, 导致企业的硬件技术和软件运维结合得不够完美, 致使企业发展增速缓慢;二是, 对工程项目现场的验收尚不够严格。实际上, 美国标准也好, 欧洲标准也罢, 只要能够按照统一的要求精确验收, 关注到每个细小环节, 建筑的智能化建设才能实现, 真正做到把每分钱都花到刀刃上。

所以, 这就更突出了“管理”的重要性。如果我们拥有一个专业的管理服务平台, 它就可以通过厂商自己的硬件产品进行环境支持, 同时还能借助厂商自身的软件技术进行运维管理, 从而真正实现软硬件的结合。

上海玖道信息科技有限公司

上海玖道信息科技有限公司创立于2006年, 是一家从事软件开发、系统集成与服务的高科技公司。

玖道科技自成立以来, 专注于流通、港口等行业应用的开发与服务。公司致力于港口的大型EAM管理系统, 流通行业的CALLCENTER系统、远程监控系统及EAM管理系统等领域中的应用。

采购合同全生命周期管理浅析 篇8

采购合同的全生命周期管理,属于分工协作模式下采购部门开展合同管理的工作方法。所谓全生命周期,必然包含事物从孕育、出生、成长到死亡的全过程。对采购合同进行全生命周期管理,也就是从合同起草、到签署执行、到履约问题及纠纷解决,直至合同终止等,开展的系统性的合同管理工作。

通过开展采购合同全生命周期管理,既可实现对全部合同的系统管理,保障履约质量;又可以对全部合同进行动态管理,及时解决问题预测发展趋势;还可以借助于相关信息系统的使用,实现合同信息汇总,形成采购“小部门”在合同管理方面的“大数据”,给采购工作创造更多的附加值。

中国银联采购合同全生命周期管理的主要做法

推广使用合同范本规范合同的编制。合同编制的规范管理是合同管理工作的起点。银联采购部门与法律部门通过合作,已编制了14类采购合同范本(含招标文件、保密协议等),涉及设备采购、软件开发、系统集成、维保服务、广告发布、会展服务等多个采购类别。加之工程类的标准合同范本,银联总部已实现85% 以上的集中采购合同使用合同范本,全国各地的30多家分公司也大多参照了合同范本进行合同编制。合同范本的广泛使用,一方面有助于非法律专业的采购人员规范地起草合同,保证合同质量,防范操作风险;另一方面,辅之于使用合同范本合同可免除合同律审等流程优化的规定,提高了整个采购工作的执行效率。

积极组织合同谈判与磋商巩固采购成果。如果说使用合同范本的目的是从整体上保证合同质量、控制风险,那么合同谈判与磋商则是个案上对采购成果的巩固。仅2014、2015两年,银联采购部门组织的合同谈判或磋商就达到了30 余次。通过组织重大、敏感或复杂采购项目的合同谈判,明确了采购实施中未理清,而合同签署中又需要关注的知识产权保护、违约责任分配、权利义务界定等重要事项,防范了合同履约风险,有效地保障了合同双方的合法权益,也促进了与供应商的交流沟通。

以合同履约计划管理为抓手对合同动态、分类管理。一直以来,受部门职能和专业水平的限制,采购部门对采购合同的管理要么抓一漏万,关键时刻常常“缺位”;要么是眉毛胡子一把抓,不得要领,常常“越位”。为了走出上述困境,银联采购部门从采购职能出发,借助采购管理信息系统,以合同履约计划为抓手,通过对履约计划进行跟踪管理介入了合同履约全过程,具体做法如下:

编制并移交履约计划。在完成采购合同签署后,采购部门合同主办人根据合同约定的付款、验收、维保期等重点履约节点,对各阶段完成时间进行预估,在此基础上,编制各阶段的履约计划并提示履约风险。该合同履约计划连同采购合同一并通过管理信息系统移交给需求部门合同主办人,由该合同主办人根据履约计划履行合同并开展后续管理及监督评价等工作。

动态管控履约计划的执行。实现采购合同的动态管理必然要求采购部门、需求部门、供应商三方有信息的动态交互,而履约计划的管理就给三方共同提供了这样的交互平台。对供应商来说,在完成合同约定关键服务节点后,即可第一时间通过网站供应商门户按照履约计划申请付款(需提供相关验收材料),这样提高了供应商的主动性和服务积极性;对需求部门来说,既能以审核供应商付款申请为抓手开展阶段性的总结和验收,又能对供应商进行阶段性服务评价,督促供应商提供更优质的服务,还可以通过调整既定履约计划等形式将履约异常情况及时反馈给采购部门,寻求采购部门的帮助与支持。

通过需求部门、供应商及采购部门三方围绕履约计划管理的互动,采购部门实现了对采购合同关键履约节点的动态管控。

实现采购合同的分类管理。以合同履约计划管理为抓手,银联采购部门化被动为主动,可对在办采购合同“一览众山小”,同时也给采购合同的分类管理创造了条件。

针对管理信息系统显示履约正常的合同,一般不必花费过多的精力,实现信息搜集等常规管理即可;针对出现“关注”亮黄灯预警的合同,采购部门合同主办人应当了解履约进度并提醒需求部门和供应商注意;针对出现“滞后”亮红灯预警的合同,采购部门合同主办人应在充分了解情况后,采取建议需求部门变更履约计划、组织三方沟通解决问题及纠纷等手段处理该合同履约异常。

按照上述分类管理和操作方法,银联采购部门对整个在办采购合同既有了日常的总体掌控,又能集中精力处理异常合同,保障了采购合同顺利履行,维护了合同双方的正常权益。

银联采购合同全生命周期管理创造的高附加值

拓展了服务需求的广度和深度。通过对采购合同进行全生命周期管理,银联采购部门全面掌握了合同履约状况,一方面可以通过定期给各需求部门报送合同执行台帐、反馈供应商其他合同中履约异常状况等形式,帮助需求部门加强对项目和采购合同的管理;另一方面采购部门在合同履约问题和纠纷解决中的主导和组织作用也越来越突出,已经成为保障合同正常履约的重要力量。

给供应商管理工作积累了基础数据。供应商管理一般包含供应商分级、奖惩、合作模式和前景预测等内容。这些工作的科学开展必然要依存于对与供应商有关的基础数据的分析。通过对采购合同全生命周期管理,银联采购部门获取了大量的供应商合同数量、金额、服务质量评价等基础数据,也正是凭借这些基础数据,供应商管理工作成了有源之水,可以高效、顺利地开展。

给财务管理工作提供了有效数据支持。涓涓溪流汇成海,当采购部门把每一个合同的每一笔付款都进行预测和统计的时候,上个月公司支出多少合同款,下个月预计支付多少合同款,历年和未来年份需要支付多少合同款都通过信息系统自动呈现并可供财务部门分享。尽管这些采购数据不会像会计核算那样精确,但也为财务管理工作提供了重要的参考依据。

银联采购合同全生命周期管理的优化空间

供应商最为关心的付款问题需要解决。对于合同付款环节,目前的合同管理工作仅实现了供应商线上申请付款、需求部门审核申请并向财务部门申请付款;而对于合同款实际是否已支付,何时到账等准确信息,采购部门尚不能全面掌握,仍要就个别合同个别款项单独向财务部门查询。为解决上述问题,经与财务部门协商,后续将通过采购与财务系统对接的方法,实现财务付款信息即时回传采购管理信息系统,让实际付款状况三方都看得见,以解决供应商最为关心的付款问题。

服务各地分子公司的合同管理模式需要探索。银联分公司的采购合同有金额小、数量多、非标合同占比高的特点,而受人财物方面的限制,银联分公司又恰恰是最希望得到总部帮助进行合同管理的地方。为此,银联采购部门已经尝试借助推广集中采购管理信息系统为银联天津、宁波等分公司提供了合同管理的相关服务。但考虑到分公司在合同管理方面流程简便,操作性强等要求,如何更有针对性地进行相应的流程、制度的设计和优化并予以推广,需要进一步的摸索实践。

不断创新的采购模式倒逼合同管理工作不断改进。近年来,银联的采购模式在不断创新,已经从传统的招标、竞争性谈判、协议订单,逐步发展到了线上商城采购,线上采购商城团购等新采购模式使得后续每一个合同都可能对应多个部门和几十家分公司。在这种情况下,如何对有效地对全部履约情况进行动态跟踪和管理,需要采购人员进一步认清本质,充分借助采购管理信息系统的力量,对合同管理工作进行不断的优化与创新。

IDC全生命周期的讨论 篇9

在IDC建设项目全生命周期里我们的目的是要为客户提供丰富、安全可靠、高水平、完备的服务, 现实迫切需要解决的问题是在提供如此优质的服务时要达到建设成本的降低以及运行维护运营管理成本的降低。

首先我们需要解决的是如何在提供优质服务的同时而降低IDC建设成本, 一个很重要的原则是IDC所涉及各个要素要均衡考虑, 切莫出现某个要素资源过剩或资源不足的情况。建设IDC需要考虑的因素很多, 有机房空间、动力、空调、网络结构、运行维护管理等等。我们需要通盘全局考虑, 整体规划, 以需求为目标, 保证任何一个环节都不会成为IDC建设以及运行的瓶颈, 达到均衡的发展。在设计时需要考虑整个IDC的可扩展性、可用性、灵活性、可管理性以及安全性。比如在某地, 某IDC建设时仅规划了800多个机架, 但是在建设过程中某领导头脑发热, 强制要求将机架数目提高到了1200多个, 目前在实际运行管理过程中已经出现了严重的问题, 机房空间过窄, 动力、空调等资源与机架数量严重不匹配, 造成资源的严重浪费。类似案例在国内IDC建设当中层出不穷, 无经验、无原则的盲目指挥建设带来的后果是IDC建设成本的大幅度提升, 造成了国家以及社会各种资源的浪费。

除了降低建设成本, 我们还需要降低维护运营管理成本。

节能减排已经成为全社会发展的潮流, IDC的维护运营管理同样需要节能减排。国际国内评价IDC绿色发展的一个重要指标是PUE值。PUE=数据中心总设备能耗/IT设备能耗, PUE是一个比率, 基准是2, 越接近1表明能效水平越好。PUE (Power Usage Effectiveness, 电源使用效率) 值已经成为国际上比较通行的数据中心电力使用效率的衡量指标。PUE值越接近于1, 表示一个数据中心的绿色化程度越高。当前, 国外先进的数据中心机房PUE值通常小于2, 而我国的大多数数据中心的PUE值在2-3之间。所以国内机房内芯片级主设备1W的功耗会导致总体耗电量达到2-3W, 而国外机房内芯片级主设备1W的功耗只会导致总体耗电量为2W以下。当前, 国内IDC运营面临一个巨大的问题就是PUE值过高, 而降低PUE值时IDC建设运行管理过程中所必须考虑的重要环节。降低PUE值除了前面提到的在建设时通盘全局考虑所有资源, 各个要素均衡发展外我们还需要从细节上面去考虑。在机房空间资源上面要统筹规划设计, 动力机房、IDC机房布局要合理, 设备机架规划合理, 符合机房动力、空调散热的要求等。在设备安装方面, 大功耗设备注意隔开摆放, 预防局部过热, 还需考虑UPS三相之间的供电平衡等。在机房空调方面, 宜采用机房下送风的方式;机房静压箱高度应适当提高;机房送风宜进行导流管理, 避免冷空气送风和热空气回风气流紊乱, 降低散热效率;精密空调风机宜采用EC电机;对机房空调可以考虑季节管理, 冬天利用室外冷空气冷却等。IDC服务器机架宜采用可调下送风机架, 机架正面冷通道宜封闭可调管理, 根据机架内设备情况调节下送风的风量。机房照明宜采用智能照明, 减少不必要的浪费。在高端机房还可以采用模块化机架。机楼外墙宜采用保温环保材料等。通过以上细节的管理, 可以有效降低不必要的浪费, 进一步提高了节能减排的效果, 降低PUE值。

降低IDC运营维护管理成本还有另外一个很重要的因素就是提高可靠性, 以及组建高素质运营维护管理团队, 降低故障率。

IDC关键设备必须采用冗余的控制模块设计、冗余电源设计、冗余风扇设计等。在建设IDC过程中双平面、双路由、双备份等原则必须贯彻落实。通过以上方式保证了单个设备在出现故障时业务不会中断受到影响, 甚至客户可以在无感知的状态下面就可以完成故障的修复。除了以上提到的, 还需要考虑的就是在现有设备, 现有条件下面尽量提高保障的级别, 保证IDC设备正常的运行。比如在UPS建设时宜采用2N的方式, 但是保障级别却是成倍的提高。比如在IDC网络建设时采用2台或多台核心设备摆放不同机架列的原则, 做到物理上的双备份, 双平面设备, 这在建设或者维护当中成本也是几乎一致, 保证了IDC运行过程当中的可靠性、安全性。设备、网络等可靠性的提高可以大大降低IDC运行过程中的故障率, 有效降低了IDC运营过程当中的成本。

针对以上提到的在IDC建设项目全生命周期当中我们提到的2个问题:建设成本的降低以及运行维护运营管理成本的降低, 在实际建设运营过程中根据实际情况实事求是, 具体问题具体分析, 真正做到建设成本的降低以及运行维护管理成本的降低。在项目调研、启动阶段, 通过优质的项目咨询服务, 为项目建设保驾护航, 保证了前期方案的准确性。在招投标阶段, 通过优质的招标服务, 选择最优秀的合作单位。在项目的实施过程中, 通过专家级的服务, 全方位, 全过程高标准, 高效率的建设过程管理, 保证了高标准、高质量的IDC建设。

通过IDC建设以及后面的运行管理中有效降低各类成本条件下, 切切实实为向客户提供大规模、高质量、安全可靠的服务, 引领世界IDC发展的潮流。

参考文献

[1]钟景华, 朱利伟, 曹播, 新一代绿色数据中心的规划与设计[M].北京:电子工业出版社, 2011

[2]智慧数据中心编委会, 智慧数据中心[M].北京:电子工业出版社, 2011

汽车产品全生命周期理论分析 篇10

关键词：汽车产品,全生命周期,理论分析

1 产品全生命周期理论

产品全生命周期是指产品从原材料采掘、原材料生产、设计、制造、包装、储运、使用与维修, 直至回收处理的全过程。

产品生命周期管理是指从系统获得的原料产品, 展示设计、运输、制造以及储存、产品操作、恢复处理以及修复, 进行整个过程的总体规划和科学管理。采掘阶段考虑原材料和资源, 及原材料生产环境对其的影响;在设计阶段, 考虑到产品的使用性能、可维护行、可靠性、环境安全、再制造、回收成本、进度和其他方面, 科学决策;实施一个全面严格的质量控制;在使用阶段, 在正确使用产品的同时, 充分发挥修复系统中的作用, 掌握故障的特点, 不断改进和提高维修保障系统的性能, 保证以最小的成本获得最大的性能和寿命的产品;在恢复阶段, 当时, 退役报废产品得到最大程度的再制造, 对环境的负面影响最小。产品生命周期的所有阶段的控制管理, 全系列产品, 对传统的“前伸”和“后延”管理的实现, 确保形成和发挥产品的使用性能, 满足产品的生命周期成本和环境友好性, 是发展循环经济和节约型社会建设的一个重要方面, 是实现可持续发展的必然要求。

产品生命周期管理是指从系统获得的产品, 产品的生命周期设计是一个针对产品设计阶段的产品价值的全生命周期设计方法。产品生命周期可分为5个阶段:原料清洗准备阶段, 产品的设计和制造阶段, 清洁产品清洁循环阶段, 使用阶段是干净的, 产品的回收和再利用的阶段。在产品全生命周期过程中, 系统不断地吸收外界能量和资源及所有种类的废物排放。LCED是并行设计, 使用技术、环境与经济等影响因素, 在产品生命周期的考虑因素内, 使产品发挥出对社会的最大贡献, 对制造商的负面影响降到最低。

2 汽车全生命周期工程

设计、销售、制造、使用贯穿维修汽车从“生”到“死”整个生命周期, 备件、废料回收、, 二手车交易、拆除旧材料的循环回路, 这些链接是一个“线性链”, 但复合材料由多个环的半开放体系。整个社会经济的汽车系统, 存在一个大循环和两个小循环。大循环是指循环回路的制造-销售-使用-报废汽车回收-拆解废料-制造厂商。小循环是零配件供应、保养维护→汽车运行→旧车报废、拆解→零配件供应。

现阶段, 由于报废汽车的数量相对较少, 分散的报废汽车回收企业, 再加上系统分区, 现有企业缺乏活力, 该行业还不成熟。但随着未来汽车生产和库存的上升, 该行业将迅速发展。废旧汽车回收的项目和资源, 可持续发展的有效回收, 涉及整个汽车行业, 因此, 系统必须进行整个汽车行业及相关领域。从系统的角度分析, 汽车循环经济体系可以分为以下五个子系统, 即, 汽车设计、子系统的制造和销售汽车、旧的系统维护和交易, 废旧汽车回收拆解子系统, 利用再生和梯级利用部分子系统, 车辆和物资回收利用处理系统。

2.1 新车的设计、制造和销售子系统

我们从环境保护和可持续发展的角度来看, 为了有效地回收报废汽车, 根据处理要求, 在汽车设计之初, 考虑产品的整个生命周期, 最高和最低成本的产品制造的社会功能的追求, 往往能取得事半功倍的效果。大多数研究人员认为, 早期的产品设计决定了生命周期成本的70%至80%的产品生命周期。因此, 在新车设计和制造时, 车用材料、结构和制造汽车的工艺, 要求我们必须考虑回收利用和环境保护。所谓的绿色设计、绿色制造、绿色产品的概念, 这是对未来发展的主要方向。

2.2 旧车的维护与交易子系统

汽车的保养与维护的功能是确保道路车辆的性能可以满足环境保护的要求。对系统关键功能的实现是建立在严格的车辆安全系统上, 确保维修备件的质量可靠。为了确保检测的公正、检测准确, 应该由中立的专业部门操作, 和适当的监督和保障体系的建立。

二手车交易子系统的功能是确保二手车交易秩序的顺利进行, 应首先确保汽车性能满足国家标准和环境保护的要求, 那么我们应该确保二手车来源的合法性。从目前的汽车市场情况的前提下, 为满足上述要求, 二手车的交易可以防止销赃, 且能方便快捷的进行交易, 汽车维修和二手车交易一体化的产业体系是二手车回收的重要途径。

2.3 报废车的回收和拆解子系统

废旧汽车回收拆解子系统的任务是方便快速, 成本低地报废, 回收拆解汽车。为了建立现代大型汽车生产的汽车回收拆解系统, 应该从易于管理和方便高效的加工角度, 以解决现有市场手段和法律手段相结合的问题, 汽车回收拆解行业问题。任务之一是建立可回收的零部件加工、市场营销体系, 扩大普通的汽车企业的利润空间。在此基础上, 适当提高报废汽车的购买价格, 让利于报废车主。当前的任务二是遏制违法拆的车辆。在把握行业的规范化操作的同时, 根据目前国内废旧汽车数量不大, 拆解、回收产业更具特色的手工操作, 初投资小, 税收政策和其他手段, 有计划地支持一批骨干企业, 建立汽车回收可持续发展协调处理系统。

2.4 回收配件的再生和梯级利用子系统

梯级利用再生部分是拆解业重要的利润来源。梯级利用有两层含义:一是从等级高的车辆向等级低的车辆流动;二是从高消费水平用户或低消费水平地区用户流动。负责保证再生利用件的质量, 确保零件回收, 建立相应的质量保证体系是非常重要的。从零件性能和功能的角度出发, 建立相应的检验标准, 是建立基本成分的再生系统的有效性。这可以被认为是回收的部分, 按照下列条件分类:非可再生部分, 部分直接再生有条件的地方 (包括一些品种可以回收, 翻新的等级等) 。

如果上面的方法是可行的, 如何解决检测设备、技术等为企业带来的成本压力, 成为实施的重点。

2.5 汽车材料回收系统

废旧汽车不能直接、方便利用的材料, 包括钢铁、轮胎、玻璃、有色金属及其他橡胶产品和塑料, 海绵和其他有机材料, 我们还必须考虑回收利用的特殊问题, 建立汽车材料回收系统。

参考文献

[1]马全丽, 尹术飞, 王俊华.我国汽车产品生命周期全过程的污染物控制[J].汽车工业研究, 2002 (2) .

[2]李霞.生态设计:汽车工业可持续发展的新视角[J].工业安全与环保, 2005 (6) .

铁路全生命周期 篇11

【关键词】房产全生命周期；测绘管理；系统开发

1.引言

对房产进行测绘是城市房产测绘中的十分重要组成的部分，是城市房屋规划的建设中必不可缺少的工作。这不但是城市房屋的规划中不能缺少的工作，而且是对城市房地产进行管理时所必需的。所以，在管理的方面，它在城市的现代化的房屋规划建设中起关键的作用。房产的测绘为城市的规划部门与房地产部门， 提供了各项的基础的数据。有利于加强城市规划建设和城市房产管理、对房屋和土地合理使用，对住宅的修建进行妥善的安排，为旧城区的房屋改造及新发展区域的规划建设服务。

2.房产测绘全生命周期管理流程

2.1测绘成果的上报

测绘人员在计算机上通过管理模块和房产测量成图将楼栋的图纸、数据等资料计算出来，其中包括建筑物施工编号、楼盘的名称、楼盘的栋号、绘图的人员、开发商、建筑物的施工栋号以及通过计算得出的房屋和楼盘面积的相关信息，系统会根据相应的状态将信息上报给各管理部门的临时的成果库，以备管理部门对测绘成果进行审批和采用。

2.2各管理部分的管理流程

为了提高工作效率高绘数据的准确性，测绘部门将审核后的测绘数据根据当前的状态经过安全机制及互联网将数据的上报给各个管理部门的临时成果库。对于测绘数据，管理部门的审核人员可直接对其进行审核，将没有通过的测绘数据返回到测绘机构进行重新修改，通过的数据会直接收录到成果库中。

2.3房产测绘成果审核

测绘的数据只有通过了审核才可以上传到成果库。为了保证测绘数据的准确性，达到测绘数据资源的共享，对于测绘数据测绘人员可直接对其进行申报，申报之后，对于测绘的所有数据，审核人员都可直接进行审核。在提交的过程中，可能会存在数据拒绝、数据采用的情况。系统会根据各种状态自动地提示用户，用户将可以选择同时房产的整个生命周期的管理的需要。而且可以通过房产测绘系统将房产测绘生产的管理更加地规范化，提高房产的信息化水平和生产效率，将测绘工作的透明度提高，为百姓带来更好的服务，为管理部门的正确决策提供科学地依据。

3.房产测绘信息系统平台的建立

房产行政管理部门和测绘成果审核部门应该加强合作，制定出规范的统一的技术标准的细则和房产测绘操作的规程，在此基础上，将房产测绘业务办公实行一体化，形成比较统一的运作模式、成果质量监督机制和操作流程，从而达到归档、收发件、测绘、审核、质检、收费、全过程的自动化处理。管理平台的统一既有利于进行业务指导，对测绘信息统一管理，提高工作的效率，又有利于测绘行业在技术方面的进步；既能够有效地规范房产测绘的行为，又能将房产测绘成果的准确性得到保障，从而可以维护房地产市场的正常的秩序。

4.系统开发

4.1系统主要研究内容

通过对大量房产信息的管理应用需求的分析，对当前房产测绘软件的存在的问题和现状进行详细的了解，选择AutoCAD的平台，采取以B/S为主，C/S为辅的体系结构，对房地产的测绘系统的总体进行设计，本系统的研究的主要内容有：（1）多部门的测绘数据的共享；（2）严密数据的传递与审校。（2）分布房产的计算模式；（4）系统的安全机制；

4.2系统结构

系统由开发公司项目的拆迁办的补偿与监督模块、申请模块、测绘机构的房产测绘管理与计算模块、产权处成果的管理模块、项目的成果与审核管理模块组成，系统选取B/S模式，通过互联网实现房产的测绘成果的数据一体化的利用

4.3系统功能

权限的设置。根据用户的使用权限，系统会设定不同的级别的功能的使用组合，没有权限的菜单将变成灰色而不可进行操作。对建筑物信息的管理及输入。它的输入不仅可以给人们对于一些基本的信息的查询带来方便，还可以方便对资料和信息进行管理。系统基本信息的设置功能。输入数据中的存放的路径可以通常采用外线和中线这两种输入的方式，然后再根据图形的比例尺对层型图进行实时地变换。基本的图形的编辑功能。依据比例尺的大小对图形进行缩小和放大，然后再根据整体，将图形进行移动，将AutoCAD中所有的图层打开，将所有的套层关闭，套层是记载一套房所有的标注信息和图形的一个AutoCAD图层，连续画虚线，连续地画实线，在两边画房，平推房，截线画房，中线推外线，外线推中线，对两端点标定边，选边标定，任意内容的标注等。

4.4系统开发过程的有关技术

4.4.1面积分摊的方案

房产管理部门中的面积分摊的工作是一项比较复杂的工作，其在房产的管理部门中占有十分重要的地位，根据实际的要求及需要，我们在系统中设计套间的分摊、不分摊、建筑物的整栋的分摊、功能区间的分摊、功能区内的分摊、层内的分摊等七种类型。其分摊的次序为：建筑物的分摊、功能区和层交叉的分摊、套间的分摊。此方案的最主要的依据是：在功能区里，可能会有比较多的层型，在层型里又有较多的功能区，两者互相地进行交叉，因此将这两种分摊的概念模型设计为交叉地处理，这样做可以更好地的让用户获得更大的自由。

4.4.2系统的开发方案

系统的开发主要是以VC平台为主，实现用户界面的开发和图形属性的操作，数据库的删除、访问、创建、修改等功能选取VB开发的OCX 控件来完成，组合起来生成可在AutoCAD中来执行的ARX文件。

4.4.3技术路线

系统采用基于互联网的方式实现多阶段、多部门的计算和协同工作，它的技术路线主要采取异地同步的方式，实现多部门的协同工作。将全市房产数据存储方式、计算的模式进行统一，保持数据的精确，保证房产计算成果的规范化；将各测绘单位房产的计算平台进行统一，实现房产的分布式的计算；将多部门测绘成果与房产测绘实时更新成果数据进行共享；建立房产成果的数据共享访问的审校机制，进而达到将数据成果的安全访问。

5.结束语

当对房产全生命周期管理的系统建设完成之后，构建多个管理部门，采用多测绘机构的分布式，协同工作房产的计算与管理的模式，从而将房产属性信息与房产图形信息一体化存储实现，使房产测绘对房产得数据库的更加快速地入库与更新；系统提供了拆迁测量、测绘的规划测算、预售预测、竣工实测、等多单位参与的测绘成果比较分析的模式。使测绘成果的完整性与连续性得到了保证，进而保证了规划的严肃性，更好的促进社会的发展。

参考文献

[1]杨平，裴亚波，徐小伟.基于GIS技术的房产测绘系统设计与实现[J].北京测绘2011（2）：12-13.

[2]王海燕.如何做好房屋面積的预测绘和竣工测量[J].中国集体经济（上），20010（9）；172-172.

全生命周期工程造价管理研究 篇12

关键词：生命周期,造价管理,工程造价

在国家积极进行现代化建设的大背景下, 工程行业取得了飞速发展, 工程项目造价管理也变成了一门学科, 并且已经在工程行业得到了普遍重视。所谓全生命周期工程造价管理是指建筑项目在整个运营周期的各个阶段的管理措施, 具有分度细、跨度大的特点。在建筑项目整个运营周期应用全生命周期工程造价管理能够大大提高工程造价项目的科学性、准确性, 对提高造价控制能力十分有利。

一、全生命周期工程造价管理概述

工程项目要想实现经济的效益就必须实施造价管理, 由此可见, 在工程项目中全生命周期工程造价管理的重要意义。所谓全生命周期工程造价管理是指建筑项目在整个运营周期的各个阶段的管理措施, 具有分度细、跨度大的特点, 它是一种综合的管理手段, 包含多门学科的知识, 涉及的范围也非常广, 将它们全部集成一个体系, 实现对工程项目全方面的造价管理[1]。一般来说, 全生命周期工程造价管理具有以下特点:一是设计面广, 具有非常大的管理时间跨度。无论是工程项目的任何阶段都离不开全生命周期工程造价管理, 不仅仅包括施工阶段, 同时也不仅涉及到成本、效益, 在项目实施方面还包括项目规划以及后期运营阶段。二是具有非常明确的管理目的。全生命周期工程造价管理的最终目的是将项目的总造价控制在最小, 全生命周期工程造价管理包含两方面内容, 一方面是成本分析, 另一方面是成本管理。三是可控的管理过程。在各个阶段进行成本分析, 能够确定工程造价并且对其进行控制, 而且对工程造价的控制具有主动性, 大大减少了经济损失。

通过对全生命周期工程造价管理的分析发现, 与全过程工程造价管理相比, 它的管理内容更加全面, 管理也更加的具象化, 管理手段也十分丰富, 总体上来看, 具有非常强的优势。

其内涵体现在以下几个方面:从时间跨度上来看, 它包含工程项目整个阶段, 由于时间跨度非常大, 所以在造价管理方面也更加科学、全面。从招投标上来看, 它能够为投资者提供决策, 从而帮助决策者做出正确的投资决策。从项目方案设计上来看, 它的应用使得项目设计更加全面, 在确保工程质量的基础上, 节省了项目成本。从项目建设上来看, 能够确保施工过程的科学、合理。

二、全生命周期工程造价管理理论框架

1、过程划分

在工程项目中要想应用全生命周期工程造价管理就必须先要对过程进行划分, 明确不同阶段的控制内容和重点。我们知道, 一个工程项目从最初的设计到后期运营管理, 中间需要经过多个阶段, 所以具有非常大的时间跨度。在划分项目全生命周期的时候, 可以按照时间、工程进行程度等进行划分, 最后明确控制的重点内容。

2、成本分析

通过前文分析我们了解到, 与全过程工程造价管理相比, 全生命周期工程造价管理包含的内容更加全面, 除了工程建设所需成本之外, 决策、设计以及后期运营成本计算全部都包含在全生命周期工程造价管理范围内。在对这些成本进行计算和分析时需要深入分析不同阶段的建设特点, 而且要科学的评价和管理造价方案, 已达到成本控制的目的。

3、造价控制

全生命周期工程造价管理将整个工程项目划分为不同阶段, 无论是哪一阶段, 都必须按照与之对应的方案以及可行性研究报告中的内容控制造价。

4、统一管控

全生命周期工程造价管理的统一管控体现在造价成果收集、汇总、整理、分析等几个方面, 以分析结果为依据建立智能化的网络系统, 实现对工程项目的规划, 简化管控过程, 从而达到有效控制工程造价的目的[2]。

三、全生命周期工程造价管理实施

1、决策阶段

在决策阶段, 主要的任务就是对工程项目进行全面考察, 然后从可行性、经济效益等多个方面对工程项目进行分析, 最终对项目进行决策。在决策过程中, 需要综合考虑各个方面的因素, 充分分析各种数据, 在确保工程质量的基础上, 争取实现最大效益。

2、设计阶段

设计阶段的主要任务就是对工程造价成本的控制, 在这一阶段, 需要对工程项目所在区域的的能源、气候、地理、交通等与工程项目相关的因素进行充分考虑, 不仅如此, 还应当考虑施工技术、人员水平等等, 当发现问题时要及时解决。

3、施工阶段

整个施工阶段必须按照工程计划方案严格进行, 为了确保资金能够做到合理使用, 需要制定明确的资金使用计划;为了方便工程竣工后对工程款进行结算, 在施工过程中要做好详细记录。在这一阶段, 需要对工程全生命周期造价成本进行充分考虑。

4、竣工阶段

竣工阶段的主要工作是验收工程质量, 并且根据记录结算工程款, 汇总和整理整个工程的所有资料。这就要求相关工作人员以全生命周期工程造价管理为基础, 展开考核工作。

5、运维阶段

第一, 运维方案的制定必须是科学、合理的, 确保成本最小化。其次, 在运维过程中, 要充分运用现代化运维技术, 对各类工程设施进行规范, 在确保满足经济效益和社会效益的同时, 将运维费用降到最低。

结语:

综上所述, 本文首先介绍了全生命周期工程造价管理的概念及其特点, 然后对其理论框架进行了简单介绍, 最后根据工程项目的不同阶段, 提出了全生命周期工程造价管理的具体实施方法。在国家积极进行现代化建设的大背景下, 工程行业取得了飞速发展, 工程项目造价管理也变成了一门学科, 并且已经在工程行业得到了普遍重视。全生命周期工程造价管理是工程项目造价科学、准确的前提, 有助于提高造价控制能力, 将其应用到工程项目建设中具有不可替代的重要作用。

参考文献

[1]周原.基于全生命周期的修缮工程造价管理研究[J].财会通讯 (综合) , 2013 (12) .