全周期能耗成本（共3篇）
全周期能耗成本 篇1
1 引言
伴随着我国工业的快速发展, 工业生产过程中能源消耗和温室气体排放等问题日益凸显, 为此国家相继出台了《工业转型升级规划 (2011~2015 年) 》、《节能减排规划 (2011~2015 年) 》和《工业节能“十二五”规划》等一系列方案, 确立绿色发展的理念, 提升工业节能减排发展水平。
汽车作为我国工业发展的支柱产业, 随着汽车保有量的大幅增长, 汽车尾气排放污染已成为大气污染的重要源头。同时, 汽车使用过程中消耗大量能源, 因此如何节约能源, 控制排放一直是研究热点问题[1,2]。新能源汽车的开发, 汽车轻量化设计, 报废汽车回收等措施被视为未来汽车节能减排的重要发展方向[3,4,5]。
GREET (the Greenhouse gases, Regulated Emis-sions, and Energy use in Transportation model) 软件是由美国能源部能源效率和可再生能源办公室发起, 美国阿贡国家实验室研制开发用于进行能耗排放评价的工具, 主要包括燃料循环模型 (GREET1) 与车辆循环模型 (GREET2) 两个部分。当前, 大部分研究者借助GREET1 模型, 对汽车温室气体排放及能源消耗进行评价[6], 而针对汽车产品全生命周期的评价未有相关报道。本文借助GREET2_2012, 分析汽车在原料获取、材料加工、汽车零部件制造、汽车装配、汽车处理和回收过程中的能耗及排放。
2 构建能耗、排放分析模型
2.1 GREET2计算原理
结合GREET1 模型中燃料燃烧过程的相关数据, 对汽车材料能耗强度和非燃烧排放进行分析, 计算出每吨材料的能耗和排放;分析汽车部件结构及各部件材料质量组成, 以及电池材料质量组成, 结合生命周期内的油液更换次数及汽车组装、报废拆解和回收利用阶段的能耗和排放, 即可计算出每辆汽车生命周期内的能耗和排放情况。
2.2 单位质量原生材料和再生材料能耗和排放差异分析
原生材料和再生材料在生产的各个阶段都存在能源消耗和温室气体排放。由于两种材料的生产阶段不同, 同时在具体的某一生产过程中消耗的中间材料的质量也不相同, 从而形成了能耗和排放差异。再生材料与原生材料的能耗、排放差异即为单位质量原生材料与再生材料生产阶段能源消耗量、排放量之间的差值[7]。
在这里设定M原为原生材料生产过程中需要中间材料的质量矩阵, M再为再生材料生产过程中需要中间材料的质量矩阵, 即
其中, n为原生材料生产阶段的过程数;m为再生材料生产阶段的过程数;ai为单位质量原生材料生产阶段第i个过程所需的中间材料质量;bj为单位质量再生材料生产阶段第j个过程所需的中间材料质量。
汽车材料在生产过程中消耗的燃料类型主要包括:柴油、渣油、天然气、煤和电力等, 通过能量单位的换算, 最终可以归纳量化到煤、天然气、石油等一次化石能源。e原为原生材料生产的能耗矩阵, e再为再生材料生产的能耗矩阵, 即
其中, ci为原生材料生产阶段第i个过程消耗的总能源;dj为再生材料生产阶段第j个过程消耗的总能源。
通过计算, 单位质量原生材料和再生材料生产阶段的能耗差矩阵E能耗差可表示为:
同理, 也可求出单位质量原生材料与再生材料生产阶段的排放差。
3 再生材料节能减排效果分析
本文以传统的内燃机汽车 (ICEV) 为例, 设定钢、铸铝、锻铝、铅等主要材料的再生材料应用比例由0 逐步提升到100%, 其对能源消耗和温室气体排放的影响见图1 (1 mm Btu=1.05×109J) 。由图1a可见, 随着再生材料应用比例的升高, 总能耗逐渐降低。其中, 煤能源的消耗幅度变化较大, 天然气能源略有减少, 石油能源基本持平。完全使用再生材料比完全使用原生材料能耗减少33%, 证明使用再生材料可以起到节能的作用。由图1b可见, 随着再生材料应用比例的升高, 三种温室气体的排放量逐渐降低。其中, CO2排放量有较大幅度减少, 完全使用再生材料比完全使用原生材料CO2排放量减少42%, N20 排放量也有一定程度的减少, CH4排放量略有减少, 证明再生材料的应用对于减少温室气体排放具有重要作用。
4 轻量化设计对能耗、排放的影响
汽车轻量化设计对于提高燃油经济性和降低CO2等温室气体的排放具有重要意义。本文以传统的内燃机汽车为例, 分析轻量化设计在汽车全生命周期中对能耗、排放的影响。取自GREET2_2012 软件模型中传统设计与轻量化设计车用材料比例见表1。从表1 可见, 轻量化设计主要体现在碳纤维增强塑料的使用, 由于塑料和钢铁在生产、报废回收过程中的工艺有较大差别, 所以从汽车全生命周期角度来说, 造成能耗和排放的差异, 见图2。
%
从图2a可见, 汽车轻量化设计能够在很大程度上减少煤的消耗, 但同时会消耗更多的天然气和石油。以石油消耗为例, 由于轻量化设计采用了碳纤维增强塑料, 单位质量碳纤维增强塑料在生产过程中消耗的石油能源是单位质量钢铁消耗量的100 倍, 而传统汽车设计中未使用碳纤维增强塑料, 这样导致轻量化设计的汽车在其生命周期过程中消耗更多的石油能源。从图2b可见, 由于单位质量碳纤维增强塑料在生产过程中排放CH4是钢铁排放CH4的10 倍, 所以轻量化汽车CH4的最终排放量也比传统汽车排放量高。
5 新能源汽车与传统汽车能耗、排放差异分析
在能源和环保的压力下, 大力发展新能源汽车已成为低碳能源供应、交通运输节能的重要举措[8]。通常人们只关注新能源汽车在使用过程中带来的效益, 往往忽略了新能源汽车从生产到报废回收过程中所消耗的能源和排放的温室气体。本文为此分别选取传统内燃机汽车 (ICEV) 、混合动力汽车 (HEV) 、电动汽车 (EV) 及燃料电池汽车 (FCV) 作为研究对象。通过GREE2_2012 分析计算, 得到新能源汽车与传统汽车能耗、排放的对比结果见图3。从总的能耗来看, 传统内燃机汽车的消耗是最低的, 这是由于内燃机汽车没有镍氢电池和和锂离子电池, 而运用GREET2_2012 计算时, 电池材料质量也作为重要的计算初始数据之一, 所以出现传统内燃机汽车能耗最低。电动汽车消耗的总能源是最多的, 这是由于电动汽车上电池质量最大, 是其它车型的40 倍。从见图3a中可见, 燃料电池汽车的能耗较高, 这是因为燃料电池汽车相比其它类型汽车, 增加了燃料辅助装置系统, 而此系统消耗的能源占整个八大部件系统总能耗的22%。针对具体车型产生的电池质量增加或者系统部件质量增加, 在生产过程将排放更多的温室气体。从图3b可见, 电动汽车和燃料电池汽车温室气体排放量较高。
6 结束语
在汽车轻量化设计及新能源汽车的快速发展过程中, 要充分考虑新技术在汽车生产过程中引起的能耗和排放问题。只有从汽车产品设计源头开展绿色设计, 才能保证汽车报废后实现绿色环保回收再利用, 尤其是新能源汽车所涉及的动力电池回收再利用等问题, 从而有效地缓解新技术所造成的能源消耗等突出问题, 真正实现节能减排的目标。
参考文献
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全周期能耗成本 篇2
关键词：输电线路；全周期寿命；可靠性；成本
中图分类号：TM73 文献标识码：A 文章编号：1674-1161（2014）09-0042-03
近年来，在我国大力提倡可持续发展、科学发展观、发展循环经济的形势下，全寿命周期理念对输电建设的影响越来越大。由于输电线路受各类气象条件的直接和间接作用，因此线路所经路径要求有足够的塔基宽度和净空走廊。然而，受土地利用、自然环境和城市建筑等复杂条件的限制，输电线路的规划和设计不仅复杂，也增加了电网建设项目全寿命周期费用估算的难度。因此，估算电网建设工程的合理投资额，实现成本最优化、经济效益和社会效益最大化具有重大意义。
1 全寿命周期概念
全寿命周期成本管理是这样的一种管理方法——为达到合理分配成本花费与更高经济利益的目的，在设备预期的寿命周期内，综合考虑各个环节，最终使全寿命周期成本最小。LCC是由资产设备一生所消耗的一切资源量化为货币值后累加而得，明确地指出了为拥有一个设备一生的成本费用，是一个极其重要的经济性参数量[1]。电网全寿命成本的表达式为：
LCC=IC+OC+MC+FC+DC （1）
式中，LCC为Life Cycle Cost，即全寿命周期成本；IC为Investment Costs，即电网一次投入成本，分为试运行之前的成本投入和运行期间的更换设备时成本投入；OC为Operation Costs，即电网运行成本，指在电网运行过程中的保养费及人工费等费用的总和；FC为Failure Costs，即电网故障引起的供电损失成本，指的是在运行过程中临时停电或故障致使的缺电而引起的损失成本；DC为Discard Costs，即设备报废成本[2]，存在于寿命周期结束后，视具体情况而分为正值和负值。其年值可表示为：
Ca=Lcc （2）
式中，TL为电网项目的全寿命期限，其现金流向示意如图1所示。
2 输电线路全寿命成本的设计理论方法
全寿命成本的输电线路设计方法，其本质是在系统规划给定的决策信息条件下，在满足输电线路各部件及整体技术性要求的基础上，通过一般性的设计，对输电线路全寿命周期内的所有成本进行有效地预测，从而根据全寿命成本的比较对输电线路的原有设计进行必要的反馈以改善其设计，使之符合输电线路建设的全寿命理念要求。
基于LCC的预算有很大优势。首先，LCC除了考虑设计、建设、运行维护、设备更新改造等费用外，还考虑事故停电损失费用及停电造成社会和环境影响的间接损失费用[5]，会更加客观，比传统以工程的直接投资费用最小为目标的方案评价更科学。此外，LCC包含了规划方案质量及风险评估，使投资决策方案更为科学合理，社会效益更大。其次，输电线路的设计是基于LCC分层次设计，各个层次均需全寿命成本的循环比较来进行具体设计的选择，设计和全寿命成本的预测是共同进行的。即各个层次的输电线路设计及全寿命成本预测均是在部分确定的已知条件下，由常规性设计的经验，进行输电线路后续本体的设计假定，从而确定模糊的假设条件，如后续设计部件大约的型号、数量等参数，以此进行各个设计过程的全寿命成本预测，从而对设计方案的选择提供全局性的经济指标。
3 基于输电线路全寿命周期的实例分析
采用基于全寿命周期成本的电网规划方法，对蒙东地区2015年66 kV农网网架进行优化规划。该地区66 kV电网有66 kV线路27条，线路长度593.69 km。其中LGJ-70、LGJ-120、LGJ-150型悬垂线路466.39 km，LGJ-50、LGJ-70型陶瓷横担线路127.28 km。66 kV线路26.02%为瓷横担线路，建设年限早，设计标准低、线经细。这些线路经30多a风吹日晒，已达运行极限。66 kV变电所布点稀，造成10 kV供电半径大，线损高，事故停电频繁，原来的供电设备以满足不了现有的用电水平。预计2015年该地区总用电量9.2亿kW·h。
规划中对于66kV线路按线型LGJ-240和LGJ-150考虑，该线型的寿命为30 a，全线采用铁塔架线，投资为49万元/km，组合投资成本率5%，设备可靠性参数取自该地区设备统计值。本文根据提出的模型，运用算法，对蒙东某地区2015年66 kV农网部分网架进行规划，得到优化方案，取其中LCC最小的方案作为最优规划方案1，该方案架线总长398.8 km，LCC计算结果规划方案二的全寿命周期成本大于方案一。为了对比分析，本文利用常规方法（不考虑LCC）得到优化规划方案2，其架线总长为383.3 km。本文也对方案2进行LCC计算，结果列在表1中。
选取其中部分规划方案说明分析，图3为LCC最小的规划方案，图4为常规优化的方案，其中虚线部分为新架设的线路。
从图4和图3可以看出，两个方案的差异主要在节点9-10、8-10、4-8、6-12、2-6的架线方式上。其中节点6为主要电源点。方案1在4-8节点架设了多回线路，间接地增强了8点及以外的地区与电网的联系，以保证接入电源的出力，在线路发生1点甚至5点故障时也能顺利送出；方案1的8-9-10联通、方案的8-9-10联通，具有几乎一样的电网安全效果。但是9-10之间的距离远小于为8-10之间的距离，因此9-10之间架设线路花费的投资要减少一半左右。即方案1在这里用较少的投资达到了和方案2同样的安全效果；2点为较小的电源点，在方案2中2-6的线路，效果不够明显且不够经济实惠，故在方案1中删去了其中的一条。综合考虑方案1考虑了电网的经济性和可靠性，使得电网全寿命周期成本最小，是最佳的规划方案。
从上面的算例分析可以看出，如果没有LCC理念作为指导，可能会因为只考虑初始投入成本而误认为方案2优于方案1，从而错过了更好的方案，显然方案1具有更长远的经济效益。
4 结语
依据全寿命周期的基本理论，将它实际应用大农网线路规划中，根据设计模型，结合设计输电路径的实例，验证全寿命周期成本管理在配电网输电线路的设计上可行性，也为供电可靠性和最大的社会效益提供理论保障，采用基于全寿命周期成本的电网规划方法具有重要的现实意义。
桥梁全寿命周期成本研讨与应用 篇3
桥梁全寿命周期成本分析是针对目前在役桥梁性能日益退化加重, 寿命周期维护成本过高而提出的1种全新的理念,旨在使桥梁在寿命周期内性能达到最优。桥梁生命周期可概分为规划、设计、施工、维护、拆除重建等5个阶段。目前国内关于桥梁规划、设计阶段大多仅以施工成本或施工工期为最佳方案选择为参考,未能将规划设计考虑重点延伸至维护成本及使用年限。
发达国家中,桥梁日益老化,伴随而来的是庞大的维护修理成本,由于维护经费拮据,桥梁生命周期成本的发展已成为各国桥梁建设的重大课题。各国政府近年来将基础建设列为国家发展的重要计划之一,而面对逐年增加的维修经费,日益吃紧的政府预算无疑是沉重负担,因此生命周期成本评估法之应用逐渐受到各国政府重视。世界上已经有20多个国家于基础设施建设项目采用“全寿命成本分析法” (life-cycle cost analysis,LCCA)[1]。
1 桥梁全寿命周期成本设计阶段分析
在进行桥梁全寿命周期成本分析时建议按照以下步骤进行:
1.1 建立可供选择的设计方案
在LCCA分析开始,各方案的组成部分需要详细表述并且定义项目分析年限。初始的建设成本与后期的1次主要修复工作只是全寿命成本的初始部分,定期维修以及随后的为保持桥梁拥有可靠性能的修复维护工作都需要详细表述。因为不同的项目全寿命成本方案会需要不同的维护与修复措施。通常需要基于过去的作业记录,研究或者机构政策等来定义维护与修复内容。应该注意的是在决定分析年限时,分析年限应该足够长以保证所有的替代方案都可以包含1次最主要的修复工作。
1.2 拟定各项工作时间
在桥梁全寿命周期项目决策中,往往分为以下几个阶段,即规划作业阶段,设计施工阶段,营运维护阶段以及拆除回收阶段。因此在这个步骤需设定分析时所需之参数,包含分析年限、折现率等。在规划作业阶段中,先期规划与综合规划发生的成本可以由经验与历史资料预估。在设计施工阶段,设计作业、用地拆迁、工程建造等成本以及在最后的拆除回收阶段所产生的拆除回收成本都为1次成本,可以由经验与历史资料预估。但是在营运维护阶段所产生的固定营运成本与定期维护成本是固定定期成本,还有劣化维护与灾害损坏成本是不确定的,因此这里需要每个方案都计划未来养护与维修大概的时间表,如常规维护,不定期维护等。
1.3 分析计算项目中各个成本
主要分析桥梁寿命周期成本的基本构成,其主要由“机构成本”和“使用者成本”两部分组成。“机构”一般指桥梁的建设者和拥有者, 政府实体是典型的“机构”。 “机构成本”指桥梁规划、设计、施工以及建成后的运营、维护等成本的总和。“机构成本”包括以下内容:①桥梁项目的初始投资,如规划、设计等相关成本;②桥梁的施工和建设成本;③桥梁的常规维护与修复费用;④桥梁构件更换成本; ⑤桥梁剩余价值。
当评估的项目方案拥有不同的设计年限时剩余价值的计算就非常重要。例如:1个设计年限为40 a的钢桥与1个设计年限为60 a的混凝土桥,在1个分析时限为50 a的全寿命周期分析中钢桥会被更换1次,当然产生了更换成本,混凝土桥未更换。于是可以按照如下计算桥梁的剩余价值:
混凝土桥剩余价值=初始成本×(混凝土桥年龄/混凝土桥年限-1)
钢桥剩余价值= 初始成本×(钢桥年龄/钢桥年限-1)
结果混凝土桥的剩余价值为初始成本的1/6,因为钢桥在其40 a被更换1次,钢桥的剩余价值为初始成本的3/4。
“使用者”是1个广义的概念, 包括使用桥梁的车辆, 以及附近区域可能依靠桥梁进出的商业和居民。“使用者成本”一般是由于桥梁的功能缺陷所引起的额外费用, 这些功能缺陷将可能导致车辆绕行, 时间延误和浪费, 事故率提高, 从而引起车辆的运营费用提高。
此外也可以考虑第三方成本,包括在桥梁的建设,维护与废弃处理阶段时造成周围商业活动的盈利损失;桥梁建设过程中的噪音问题,河流污染问题与环境破坏及对航道运行等问题都需要考虑。
1.4 计算全寿命周期成本
桥梁生命周期成本模式为:
式中:LCC为生命周期成本;DC为设计成本:CC为施工成本;MC为维护管理成本;RC为修复成本;UC为使用者成本;RC为剩余值。
折合现值为:
式中:PV为现值;AC为一段时期产生的成本;r是实际利率。
若按照每年定额计算:
式中:AC0为一段时期每次固定成本。
在分析全寿命周期成本时往往需要涉及国家通货膨胀率与名义利率,若计算分析采用错误数据,会导致在长达数10 a桥梁服役年限的全寿命周期成本相去甚远。根据经济学费雪效应
(1+实际利率)(1+通货膨胀率)=1+名义利率;
实际利率 通货膨胀率结果很小忽略若不计则化简为[2]:实际利率=名义利率-通货膨胀率
1.5 分析结果并得出最佳结论
分析计算结果可以通过2种方式,确定性分析与概率性分析,不同的分析方法,会在各竞争方案中产生不同的成本总价格。确定性分析产生1个单一的现值价格,而概率分析产生的是1组现值的概率分布。
同样分析的过程也不相同。确定性分析是最常用的基本分析,直接用来对比不同方案之间机构与用户产生的成本。但是确定性分析在分析成本时并不导入因素的不确定性,原因是确定性分析经常应用因素敏感度分析,直接或间接都会产生成本不确定性,在确定敏感度分析中将帮助方案决定所有输入价值中最大可能发生的因素。因此,在这种分析下,往往最低的全寿命成本价格就是最优选择方案。
概率性分析将会估算出1组现值结果与这些现值发生的可能性,这些结果为决策者将提供十分重要的统计资料。在概率性分析全寿命成本时,如确定性分析一样可以在计算分析过程中导入因素敏感度分析就可以明确所有不确定因素中哪些是最能影响全寿命成本结果的。在概率性分析全寿命成本中决策者必须制定其可以接受的风险程度,如果接受的风险程度很小,那则可以提供给他们的全寿命成本现值高但是风险小的选择。通过以上的分析计算结果,我们就可以直接评价各个可供选择的全寿命成本方案[3]。
2 桥梁全寿命周期成本设计与控制系统研讨对比
近年来世界新建桥梁及桥梁管理维护上,已开始导入生命周期成本概念以降低整体成本及延长桥梁使用寿命,并开发出相关生命周期成本评估功能的软件,如美国开发的BridgeLCC与之BLCCA、丹麦的DANBRO、日本开发的J-BMS等,协助工程师于按照桥梁生命周期成本最优化进行方案评选。
桥梁管理系统最早出现于美国, 经过多年发展, 现已具有桥梁性能评价、需求预测、优化排序的智能化功能。我国桥梁管理系统的研究始于20世纪80年代中期, 交通部公路研究所和广东省公路研究所等单位率先开展了研究和开发工作, 台湾省公路局开发了桥梁管理系统。同济大学桥梁研究所也进行了城市桥梁信息管理系统研究, 他们以地理信息系统为平台, 在充分考虑我国桥梁的实际状况,开发出符合我国国情的桥梁管理系统。系统主要功能包括: ①自动产生各种桥梁管理的相关检测表; ②系统化、规范化收集桥梁信息; ③分析桥梁检测结果, 作出维修、养护建议; ④提供详细的各类桥梁缺陷的维修方法; ⑤帮助选择重车过桥的路线; ⑥完成信息的查询、统计、分析和报表输出[4]。
下面以BridgeLCC为代表,对生命成本评估功能软件进行分析。BridgeLCC由美国NIST研发的一套视窗环境下软件系统,针对在桥梁初步设计阶段中需要对桥梁全寿命周期成本有效性进行评价的工程师与设计者。BridgeLCC生命周期成本计算是以ASTM规范为基础,而桥梁成本分类则以NIST发展成本架构为依据,将成本支付者分为政府成本、使用人成本及第3人成本,可确保计算结果能符合实际之需求,以辅助工程师完成桥梁生命周期成本评估工作。
BridgeLCC系统可以分析以下全寿命周期成本中重要因素:
1) 可供选择的结构设计方案、建筑施工材料以及施工步骤程序。
2) 可供选择的交通引导策略。
3) 可供选择的用于增强混凝土强度与耐久度的材料配合比。
4) 可供选择的维护与修复方案。
5) 任何影响桥梁生命周期内成本变化的决策。
利用BridgeLCC分析桥梁全寿命周期成本,选择确定性分析或者概率性分析的模式需要对应选择软件中对应的基本分析模式与高级分析模式。基本分析模式在计算分析中需要确定性的信息数据例如项目周期年限,施工建设与维护修复等工作具体的成本。如在1个项目中,设计者假设桥梁上部结构需要每隔15 a进行1次维护并且每次维护成本是150 000美元,则软件分析为在寿命周期内桥梁上部结构维护时间为15、30、45、60 a维修,并且每次成本为150 000美元。
确定性分析是在具体每次维护时间与成本都十分确定的情况下采用的分析方式,相对比较方便简单。然而在现实中桥梁维护时间与成本往往由于多种原因发生变化,并且可能变化的幅度较大,这样就对我们分析全寿命周期造成了困难和很大不确定性,因此我们时常选用高级模式即概率性分析模式。如上例,桥梁上部结构维护成本预测往往是建立在独特的项目环境以及根据预测人员的经验,很难精确。项目时间和成本的不确定性同样也造成了全寿命周期成本的不确定性,因此我们可以利用BridgeLCC软件中的蒙特卡罗模拟模块估计不确定性,并得出由不确定因素输入产生的1个周期成本概率分布结果,软件还可得到图表用以辅助决策分析。除进行不确定分析外,软件还可进行敏感度分析,即对任何可能造成周期寿命成本变化的因素,分析其变化可能造成最终结果的影响程度,例如可以分析通货膨胀率的变化对周期成本的直接影响[5]。
一些国家开发的相关生命周期成本评估软件与BridgeLCC进行部分性能对比如表1所列:
3 结束语
桥梁生命周期成本计算是不确定性的,因为生命周期成本参考范围包含未来成本的预测,在如此长时间下必然有许多不确定是难以掌握的,特别需要加强桥梁服役过程中的劣化机理的研究与桥梁劣化主要因素及维护方案的研究,建筑材料的耐久性研究与桥梁使用年限的预测,这些都造成了生命周期成本计算的不确定性[6]。
由于生命周期成本观念的导入,使设计者必须在设计流程中去思考如何才能掌握桥梁长期性能表现,进而使桥梁之生命周期成本达到最低。并且使得施工单位为了满足桥梁设计的耐久性能,必须改进施工技术水平与更加科学严谨的施工计划,可以降低施工中的不确定性。业主则可以更加掌握桥梁的长期性能表现以及桥梁的劣化现象,制定更确切的维护策略。
摘要：总结与研究在目前国内外桥梁全寿命周期成本设计方法的基础上,对各国目前所开发的应用于桥梁全寿命周期成本设计与控制系统进行对比分析,提出了各系统的特点并分析其优点与不足,结果表明全寿命成本的经济性因素十分重要,需要得出确定性与概率性两种结论方案,从而证明了桥梁周期本系统的实用性。
关键词：桥梁,全寿命周期,成本,软件,耐久性
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