企业信息化建设概论课程总结

企业信息化建设概论课程总结（共10篇）

企业信息化建设概论课程总结 篇1

现代企业信息化建设概论课程总结

班级：12材成（1）班

姓名：王荣辉 学号：1200901030

目录

一、什么是企业信息化-----------2

二、企业信息化建设的背景-----2

三、企业信息化建设手段-------3-5

四、企业信息化建设需要注意的事项-----------------------5-7

五、企业信息化建设步骤--------7-8

六、企业信息化建设的优缺点-8-10

七、课程感悟及建议---------------10 通过学习《现代企业信息化建设》这门课程，让我们对现代企业的信息化建设有了一个初步的认识，现在总结如下：

一、什么是企业信息化

企业信息化是我国推进整个国民经济信息化的重要组成部分，是全社会信息化的基础和前提。企业信息化是指企业利用现代的信息技术，通过对信息资源的深度开发和广泛利用，不断提高生产、经营、管理、决策的效率和水平，从而提高企业经济效益和企业竞争力的过程。从管理的角度看，企业信息化是对企业中的信息进行系统化、集成化、自动化的过程，也就是对企业信息系统的规划、实现、运行和管理的过程。

二、企业信息化建设的背景

随着信息技术的集成化和信息网络化的不断发展，信息不仅已经成为企业发展的决定性因素，而且还是最活跃的驱动因素。在此背景下，云数据和云计算逐渐占领了现在企业的整个舞台。运用计算机技术、网络技术和数据库技术的方法，管理企业生产经营活动中的所有信息，实现企业内外部信息的共享和有效利用，以提高企业的经济效益和市场竞争能力。从企业生产、经营、管理等一系列的角度出发，企业信息化建设是一项庞大的系统工程，需要长期的努力，不断的探索才能逐步完善。只有通过运用计算机网络技术，改造企业管理的流程，提高财务管理、生产管理、库存管理、成本管理等效率和效能的重要手段，来提高企业效益和竞争力。

三、企业信息化建设手段

企业信息化实现的前提条件是信息技术。在《现在企业信息化建设》这门课程中，老师给我们详细的介绍了各种计算机管理技术，如何使用计算机来实现一个企业的信息化管理。让我们学生也自己去查阅了许多关于计算机的知识，给我印象最深的是四大数据库管理系统和人力资源的相关问题。

没有信息技术，企业信息化只能是空洞的概念和原理，是不可能实现的。从ERP的发展过程（MRP、MRPII、ERP）可以清楚地看出，信息技术的进步，使得ERP得到更高程度的实现，推动其思想向前发展，从而又推动信息技术的进步。两者相辅相成，互相推动共同向前发展，所以必须依赖计算机。

（1）利用DNC技术提升车间网络化能力

信息化时代制造环境的变化需要建立一种面向市场需求具有快速响应机制的网络化制造模式。数控机床成为现代加工车间普遍使用的设备，构建网络化数控车间生产现场的信息数据交换平台尤为重要。盖勒普DNC(Distributed Numeric Control)作为一种实现数控车间信息集成和设备集成的管理系统，实现车间制造设备的集中控制管理以及制造设备之间与上层计算机之间的信息交换，彻底改变以前数控设备的单机通讯方式，帮助企业进行设备资源优化配置和重组，大幅提高设备的利用率。

（2）利用MDC技术提高车间透明化能力 在数字化车间的方案设计中，SFC底层数据管理对企业车间信息化平台的支撑是必不可少的。对于已经具备ERP/MRPⅡ/MES/PDM等上层管理系统的企业来说，迫切需要实时了解车间底层详细的设备状态信息，而MDC是绝佳的选择。MDC实时监控车间的设备和生产状况，25000多种标准ISO报告和图表直观反映当前或过去某段时间的加工状态，使企业对车间的设备状况和加工信息一目了然。管理人员不用离开办公桌，就能查看到整个部门或指定设备的状态，便于对车间生产及时做出可靠、准确的决策。（3）利用PDM技术提升车间无纸化能力

当制造业与PDM(制造过程数据文档管理系统)有机结合在一起时，就能通过计算机网络和数据库技术，把车间生产过程中所有与生产相关的信息和过程集成起来统一管理，为工程技术人员提供一个协同工作的环境，实现作业指导的创建、维护和无纸化浏览，将生产数据文档电子化管理，避免或减少基于纸质文档的人工传递及流转，保障工艺文档的准确性和安全性，快速指导生产，达到标准化作业。盖勒普PDM已经成为数字化车间不可缺少的重要工具，并成为提升企业竞争力的重要手段。

（4）利用MES技术提升车间精细化能力

精细化管理时代，细节决定成败。MES系统越来越受到企业的重视是因为企业越来越趋于精细化管理，越来越重视细节、科学量化。MES通过条码技术跟踪车间从物料投产到成品入库的整个生产流程，实时记录并监控生产工序和加工任务完成情况，人员工作效率、劳动生产率情况，设备利用情况，产品合格率、废品率情况，等等。通过生产数据的集成和分析，及时发现执行过程中的问题并进行生产改善。盖勒普MES帮助企业实现统一管理、统一运维的智能化制造，并通过进一步完善车间的管理体系，支撑企业精细化管理。

四、企业信息化建设需要注意的事项

(1)实用性和先进性

采用先进成熟的技术满足需求，兼顾其他相关的管理需求，尽可能采用先进的网络技术以适应更高的数据、语音、视频（多媒体）的传输需要，使整个系统在相当一段时期内保持技术的先进性，以适应未来信息化的发展的需要。(2)安全可靠性

为保证各项业务应用，网络必须具有高可靠性，尽量避免系统的单点故障。要对网络结构、网络设备、服务器设备等各个方面进行高可靠性的设计和建设。在采用硬件备份、冗余等可靠性技术的基础上，采用相关的软件技术提供较强的管理机制、控制手段和事故监控与网络安全保密等技术措施提高整个网络系统的安全可靠性。(3)灵活性和可扩展性

计算机网络系统是一个不断发展的系统，所以它必须具有良好的灵活性和可扩展性，能够根据辽宁服务学校不断深入发展的需要，方 便的扩展网络覆盖范围、扩大网络容量和提高网络的各层次节点的功能。具备支持多种通信媒体、多种物理接口的能力，提供技术升级、设备更新的灵活性。(4)开放性和互连性

具备与多种协议计算机通信网络互连互通的特性，确保本计算机网络系统的基础设施的作用可以充分的发挥。在结构上真正实现开放，基于开放式标准，包括各种局域网、广域网、计算机等，坚持统一规范的原则，从而为未来的发展奠定基础。(5)经济性和投资保护

应以较高的性能价格比构建本计算机网络系统，使资金的产出投入比达到最大值。能以较低的成本、较少的人员投入来维持系统运转，提供高效能与高效益。尽可能保留延长已有系统的投资，充分利用以往在资金与技术方面的投入。(6)可管理性

由于系统本身具有一定复杂性，随着业务的不断发展，网络管理的任务必定会日益繁重。所以在网络设计中，必须建立一套全面的网络管理解决方案。网络设备必须采用智能化，可管理的设备，同时采用先进的网络管理软件，实现先进的分布式管理。最终能够实现监控、监测整个网络的运行情况，合理分配网络资源、动态配置网络负载、可以迅速确定网络故障等。通过先进的管理策略、管理工具提高网络的运行性能、可靠性，简化网络的维护工作，从而为办公、管理提供 最有力的保障。

五、企业信息化建设步骤

（1）环境分析:环境分析是企业信息化规划的依据，深入分析企业所处的国内外宏观环境、行业环境、企业具有的优势与劣势、面临的发展机遇与威胁等。

（2）企业战略分析:明确企业的发展目标、发展战略和发展需求。明确为了实现企业级的总目标，企业各个关键部门要做的各种工作。同时还要理解企业发展战略在产业结构、核心竞争力、产品结构、组织结构、市场、企业文化等方面的定位。明确上述各个要素与信息技术特点之间的潜在关系，从而确定信息技术应用的驱动因素，使信息化规划与企业战略实现融合。

（3）分析与评估企业现状:分析企业的业务能力现状和企业的IT能力及现状。这个方面把握得更好的当属企业自己，如果加上管理咨询公司的辅助效果更好。

（4）企业关键业务流程分析与优化:发现能够使企业获得竞争力的关键业务驱动力以及关键流程，使其和信息系统相融合。

（5）信息化需求分析:在企业战略分析和现状评估的基础上，制定企业适应未来发展的信息化战略，指出信息化的需求。需求分析包括系统基础网络平台、应用系统、信息安全、数据库等需求。

（6）信息化战略的制定:首先是根据本企业的战略需求，明确企业信息 化的远景和使命，定义企业信息化的发展方向和企业信息化在实现企业战略过程中应起的作用。其次是起草企业信息化基本原则。它是指为加强信息化能力而提出的基本的准则和指导性的方针。然后是制定信息化目标。

（7）确定信息化的总体构架和标准:从系统功能、信息架构和系统体系三方面对信息系统应用进行规划，确定信息化体系结构的总体架构，拟定信息技术标准。使企业信息化具有良好的可靠性、兼容性、扩展性、灵活性、协调性和一致性。

（8）信息化项目分解:定义每一个项目的范围、业务前提、收益、优先次序，以及预计的时间、成本和资源;并对项目进行分派和管理，选择每一项目的实施部门或小组，确定对每一项目进行监控与管理的原则、过程和手段。

（9）信息化保障分析:针对每个项目，进行保障性分析，即按重要性排列优先顺序，进行准备度评分，并根据结果做出初步取舍，形成路标规划。然后对项目进行财务分析，根据公司财力决定取舍。

六、企业信息化建设的优缺点

(1)优点

1.实现信息有效的流通:消除了企业内部信息流通不畅的问题，促进企业内部人员的有效沟通，提高了员工的合作意识，增强了企业的凝聚力。2.实现资源和知识共享:将员工的经验与技术转化成企业内部资源，既提高了员工的学习和创新能力，也避免了因人员的流动而导致的工作延误。

3.提高工作效率:通过公文流转的自动化，避免了传统公文流转时由于手工递送而带来的工作延误以及人员、时间的浪费，保证了工作能够快捷、准确的被处理。

4.实现有效管理:有效监管工作人员的工作情况，实现实时工作任务的监督与催办。

5.职责分明:明确工作岗位与工作职责，增强人员的责任感，减少工作中的推托、扯皮等现象。

6.降低成本:大大减少办公开支，降低管理成本。节约时间、节约纸张、节约电话费、传真费用等，减少了差错率，提高整体的工作效率。（2）缺点

1.技术人才缺乏，技术力量缺乏成为制约中小企业实施信息化建设的瓶颈。我国目前中小企业由于薪资水平普遍缺少竞争力，加上从而对吸引和稳定技术人才队伍带来了很大的挑战。

2.信息化建设资金匮乏，企业的信息化建设，无论是硬件还是软件都需要持续投入，不断维护。

3.信息化建设缺少规划，网络和信息安全考虑较少，存在很大的安区隐患。4.企业管理不规范，企业信息化建设促使企业营销、采购等管理环节更加透明，这必然会触及到一些既得利益者的经济利益，降低他们用信息化手段梳理业务流程的积极性，这种企业管理中人为因素的较多干预，在一定程度上限制了信息系统的深入应用。

5.风险抵御能力不高，由于缺乏客观的需求分析，缺乏全局性、前瞻性的战略规划，资源相对匮乏、整合效应相对较差等客观因素的影响，从而为企业造成了不同程度的风险。

6.软件语言问题，对于外资企业来讲，汉语与外语的转换过程中是否会出现乱码。因为很多外资企业要求信息系统版本是英语、日语或繁体，但是由于这些企业的操作系统语言又是汉语或简体，那么国产信息化软件外语版本与汉语简体Windows环境有时发生不兼容的问题，信息系统软件经常出现乱码的现象。

七、课程感悟及建议

随着现代信息化的快速发展，企业信息化建设是必经之路。只有通过运用计算机网络技术，改造企业管理的流程，提高财务管理、生产管理、库存管理、成本管理等，来提高企业效益和竞争力。作为当代大学生，一点要好好学习计算机相关知识，为自己在以后的管理道路上奠定基础。

我认为老师在以后的教学工程中，可以让同学自由组队，既然是与企业相关，那么我们肯定会有选择性的组队。可以给我在以后的管理或着创业方面有巨大的帮助。

土木工程概论课程总结 篇2

土木工程是建造各类工程设施的科学技术的统称，它既指工程建设的对象，即建在地上、地下、水中的各种工程设施，也指所应用的材料、设备和所进行的勘测设计、施工、保养、维修等技术。所以，各种类型的土木工程设施的规划、勘测、设计、施工、管理和维修便构成了土木工程专业所要学习的核心内容。因此土木工程是一门范围广泛的学科。随着科学技术的进步和工程实践的发展，土木工程这个学科也已发展成为内涵广泛、门类众多、结构复杂的体系。土木工程的是伴随着人类社会的发展而发展起来的，也是一门具有很强的实践性的学科。

土木工程的范围非常广泛，它包括房屋建筑工程、公路与城市道路工程，铁路工程，桥梁工程，隧道工程，机场工程，底下工程，给水排水工程，港口、码头工程等。国际上，运河、水库、大坝、水渠等水利工程也包括于土木工程之中。人民生活离不开衣、食、住、行，其中“住”是与土木工程直接相关的；而“行”则需要建造铁道、公路、机场、码头等交通土建工程，与土木工程关系也非常紧密；而“食”需要打井取水，筑渠灌溉，建水库蓄水，建粮食加工厂，粮食储仓等；而“衣”的纺纱、织布、制衣，也必须在工厂内进行，这些也离不开土木工程。另外，各种工业生产必须要建工业厂房，即使是航天事业也必须要建发射塔架和航天基地，这些都是土木工程人员可以施展才华的领域。正因为土木工程内容如此广泛，作用如此重要，所以国家将工厂、矿井、铁道、公路、桥梁、农田水利、商店、住宅、医院、学校、给水排水、煤气输送等工程建设称为基本建设，大型项目由国家统一规划建设，中小型项目也归于各级政府有关部门管理。

古代土木工程的历史跨度很长，它大致从旧石器时代到17世纪中叶。这一时期的土木工程说不上有什么设计理论，修建各种设施主要靠经验。人们在早期只能依靠泥土、木料及其它天然材料从事营造活动，后来出现了砖和瓦这种人工建筑材料，砖和瓦具有比土更优越的力学性能，可以就地取材，而又易于加工制作。人类第一次冲破了天然建筑材料的束缚，实现了土木工程历史上的第一次飞跃。

一般认为，近代土木工程的时间跨度为17世纪中叶到第二次世界大战前后，历时300余年。在这一时期，土木工程逐步形成为一门独立学科。1683年意大利学者伽利略发表了“关于两门新科学的对话”，首次用公式表达了梁的设计理论。1687年牛顿总结出力学三大定律，为土木工程奠定了力学分析的基础。随后，在材料力学、弹性力学和材料强度理论的基础上，法国的纳维于1825年建立了土木工程中结构设计的容许应力法。从此，土木工程的结构设计有了比较系统的理论指导。材料方面，十七世纪70年代开始使用生铁、十九世纪初开始使用熟铁建造桥梁和房屋，这是刚结构出现的前奏。从十九世纪开始，冶金业冶炼并轧制出抗拉和抗压强度都很高、延展性好、质量均匀的建筑钢材，随后又生产出高强度钢丝、钢索。于是适应发展需要的钢结构得到蓬勃发展。钢材的大量应用是土木工程的第二次飞跃。十九世纪20年代，波特兰水泥制成后，混凝土问世了。混凝土骨料可以就地取材，混凝土构件易于成型，但混凝土的抗拉强度很小，用途受到限制。十九世纪中叶以后，钢铁产量激增，随之出现了钢筋混凝土这种新型的复合建筑材料，其中钢筋承担拉力，混凝土承担压力，发挥了各自的优点。二十世纪初以来，钢筋混凝土广泛应用于土木工程的各个领域。从三十年代开始，出现了预应力混凝土。预应力混凝土结构的抗裂性能、刚度和承载能力，大大高于钢筋混凝土结构，因而用途更为广阔。混凝土的出现给建筑物带来了新的经济、美观的工程结构形式，使土木工程产生了新的施工技术和工程结构设计理论。这是土木工程的又一次飞跃发展。

第二次世界大战以后，许多国家的经济起飞，现代科学技术迅速发展，从而为土木工程的进一步发展提供了强大的物质基础和技术手段，开始了以现代科学技术为后盾的土木工程新时代。这一时期的土木工程主要有以下几个特点：

一、功能要求多样化；

二、城市建设立体化；

三、交通工程快速化；

四、工程设施大型化。

我们可以发现，对土木工程的发展起关键作用的，首先是作为工程物质基础的土木建筑材料，其次是随之发展起来的设计理论和施工技术。每当出现新的优良的建筑材料时，土木工程就会有飞跃式的发展。

在土木工程的材料和理论发展史中我们很少关注到建筑外部装饰材料和外观设计理论的存在，但这恰恰是我所感兴趣的地方。因为建筑是凝固的音符，当我们欣赏一个建筑时，必然从它的外观入手，所以在我们的观念中并不能把建筑外部装饰材料和外观设计理论当作是无足轻重的部分。

因此，我产生了对建筑外部材料和建筑外形设计的思考。在印象中，外墙的材料总是由灰色的混凝土担当，因为其坚固耐用，价格便宜，施工简便，却往往忽略了它的冰冷、粗糙和单调，以致有人把城市比喻为“钢筋混凝土的森林”，触目所及的楼房和地面都是压抑的灰色，缺少了美观和艺术气息。水立方和安联足球场晚上明亮的霓虹给了我们很大的启示：塑料可以让建筑更加美丽，更加多样化，一个建筑不仅仅只是将其立起来，更是要它焕发出光彩。联想到土木工程，我们需要做的不只是“土”和“木”的简单结合，更需要的是赋予它们生命和艺术的气息，“土木”是一个工程，不是一个死板的东西，需要我们去挖掘，去发现，去思考，去想象，去创新。活学活用，灵活创新，因地制宜，因势利导才是建筑工程的真正意义所在，也是建筑工程前进的方向。

对于已有的建筑物、建筑材料和建筑科技，我们要学习，思考，将其归纳总结，然后通过思考去改进，最后再发挥想象力去创造，这才是一个土木工程师所应该具备的能力，也是土木工程的精髓所在。

现代土木工程适应各类工程建设高速发展的要求，重大工程项目将陆续兴建。人们需要建造大规模、大跨度、高耸、轻型、大型、精密、设备现代化的建筑物。既要求高质量和快速施工，又要求高经济效益。这就向土木工程提出新的课题，并推动土木工程这门学科前进。展望未来，高强轻质的新材料将不断出现。工程材料向轻质、高强、多功能化发展。比钢轻的铝合金、镁合金和玻璃纤维增强塑料(玻璃钢)已开始应用。对提高钢材和混凝土的强度和耐久性，已取得显著成果，而且还仍继续进展。

建设地区的工程地质和地基的构造，及其在天然状态下的应力情况和力学性能，不仅直接决定基础的设计和施工，还常常关系到工程设施的选址、结构体系和建筑材料的选择，对于地下工程影响就更大了。工程地质和地基的勘察技术，目前主要仍然是现场钻探取样，室内分析试验，这是有一定局限性的为适应现代化大型建筑的需要，急待利用现代科学技术来创造新的勘察方法。并且，未来的土木工程将向太空、海洋、荒漠地开拓，就更加需要勘察技术的发展创新。

随着土木工程规模的扩大和由此产生的施工工具、设备、机械向多品种、自动化、大型化发展，施工日益走向机械化和自动化。同时组织管理开始应用系统工程的理论和方法，日益走向科学化；有些工程设施的建设继续趋向结构和构件标准化和生产工业化。这样，不仅可以降低造价、缩短工期、提高劳动生产率，而且可以解决特殊条件下的施工作业问题，以建造过去难以施工的工程。

航空航天概论课程总结报告 篇3

说实话，选修《航空航天概论》的初衷，并不是对航空航天有多么的热爱，而是听同学说这门课很好过，并且听说几乎可以不去上课，只要最后交个论文，肯定高分通过。于是，很遗憾，课程开始的前几周我都没有去上课，直到有一次为了完成大物实验报告，我和一个曾经选修此课程的同学一起去上课，他说这个老师和之前的不一样，我想这不都一样吗，这么水的一门课。可是，后来我发现我错得有多离谱了。

开始我并不知道选修这门课的人有多少，只是当看到教室后面四排全部被坐满心中微微有点诧异（大学教室一般是后面先坐满，后来才知道我们教室本来是满员的），因为我曾经看到的有些选修课就那么四五个人在，老师在讲台上泰然自若的讲，台下同学是否云游天外就不得而知了。我还清楚的记得我第一次听讲的内容是飞机如何通过调节机翼来调整飞机的方向以及升落，当时看到PPT上飞机起飞以及转向的画面，脑中似乎某根弦被触动了，原来只要通过如此微小的改变就可以灵活的控制飞机（其实飞机在我眼中是如此的神秘，我一直不曾理解是什么支持它精妙的飞行，不理解螺旋桨或者涡轮会有如此大的动力），这种神秘感将会支持我去探索去了解。PPT做得很不错，图文并茂，讲解也很生动独到，我被深深的吸引了。不过，一旦PPT放出那种很多文字的片段，就会有种无聊感，毕竟这门课程是个新兴课程，所以我建议吸引同学的关注，引起同学兴趣是第一要事，教学过程中多一点图片多一点视频，这样才会让同学印象深刻。正如老师您所说，您十分认真的教此课程，并且很自豪地说自己教得比北京专业航天学校教得还要好，我表示赞同，像您这么认真教的老师真心不多。现实是学生假装在下面听课，而老师则假装在上面讲课，真的很“和谐”。

尽管开始对这个课来了兴趣，但是课程已经过了，我得坦白，十多节课，我就来了那么四五次，后面放关于钱老的视频，这个我是非常认真的看了的，当时百感交集，触动很大，当看到有人反对质疑钱老的工作时，我也十分愤怒，没有核弹的威慑，怎么会有安全的生活环境，我又一次正视了科学家。同时明白现阶段我们所做的验证性实验对我们理解科学有多么的重要，这些实验也为以后科学探索打下良好的基础。

土木工程概论课程学习总结 篇4

转眼间在杨老师的带领下学土木工程概论已经一学期了，上大学之前听之前的学长说《土木工程概论》这科是一门非常枯燥的课，但是在上杨老师的第一堂课我就改变了这个印象，杨老师讲课很仔细认真，特别是引经据典，经常让我们认识更多古老的建筑。由此我深深的喜欢上了这门课。

杨老师的《土木工程概论》具有明显的条理性。记得杨老师的第一节课就明确的给我们指出土木工程是一门范围非常广阔的课程，例如：建筑工程、道路工程、机场工程、轨道交通工程，我们现在主要学的是建筑工程，建筑工程是一门非常讲究的一门课，结合力学、美学等几大学科，包括的民用建筑、工业建筑、农用建筑等，杨老师告诫我们由于我们不知道将来会从事哪方面的建筑，所以必须学好这三类建筑的特点，课下做好笔记。自从听了第一节课，我发现我对这个专业的了解知之甚少，我急需扩充自己的知识面，以防到时候别人问起无言以对。

上完这学期概论课，完全颠覆了我对概论课的看法，是我对杨老师的课有了一个全新的认知，概论课虽然不想高数和制图那样需要多加练习才能掌握住要领，概论课完全是靠自己私下里体会才能收获更好的效果，于是我平时经常多多观察建筑物，学校里的所有建筑包括学生公寓、图书馆、食堂等建筑物的布局和分配，我感到非常的合理，使我不得不佩服设计者的其妙构思，比如食堂的设计也非常考究，这个涉及到用餐的流畅性，买饭、吃饭这个几个环节必须做到顺序性，拿我们学校的食堂来举例，每个食堂必须可以容纳几千人同时就餐而且不能使同学们吃饭时造成拥堵，这就不得不考虑餐、卖饭窗口和过道的布局，事实上我们学校的食堂设计的很成功，这个就体现了土木工程师的高明之策。

杨老师口中的道路工程也非常重要，交通是一个国家的经济命脉，也关系的民众的生命安全，道路的设计往往关系到一个地域的货物交换能力，科学的道路设计、施工可以让一个地域的经济因交通更加迅速发展，比如河北的石家庄就是一个完美的例子，多年前石家庄还是一个经济凋敝的小山村，然而当时国家修的“京广线”铁路恰好经过这个村子，客流使这个山村迅速发展成为一个大型的城市，这足以说明交通工程所涉及到人民的利益。

杨老师还给我们介绍了土木工程的材料方面的知识，包括物理，力学，耐久性等性质，例如：混凝土和砂浆等这类建筑施工需要的材料，另外吸声和隔声材料、装饰材料也是未来生活中必须引起重视的材料，我个人认为，在保证施工安全和住房安全的前提下，一些保证生活质量的材料是很有必要加强设计和研发的，土木工程中有很多东西需要我们去积极发现，积极探索才能更好的为社会主义现代化建设服务。此外，我还意识到每个地域的建筑材料应该不尽相同，必须因地制宜，盛产竹子的地方适合建造竹屋，石头多的地方适合建造石屋，粘性土壤的地方适合建造砖瓦房，这样做不尽物尽其美，而且大大减少了施工时的造价，很大程度上减少了工程预算。材料工程在土木工程中是一门很深的学问，我们不但要善于发掘，还要善于去运用，土木工程让我认识到科学的施工方法必定可以使建筑更好的屹立于风雨之中。

其实在《土木工程概论》里，我最感兴趣的方面是建筑设计工程，在建筑设计工程方面，我痴迷于世界各地的伟大的建筑物，例如：悉尼歌剧院、亚琛大教堂、迪拜摩天高楼等建筑艺术珍品。仅仅从外形上来说，可以说的上绝无仅有，不可复制。不光如此，还必须使整个建筑在风雨中稳如泰山，从受力分析上不知要耗尽多少人的心血，而且还要考虑材料的制作、用法等等，不知要耗费多少人力财力物力，设计者还要考虑费劲心思节约成本减少预算，想要建造一所流传于后世的建筑物是一件很困难的事情，所以世界上有名的建筑物并不多，当然如果能坚持不懈，克服困难，建造出世界有名的建筑物，绝对是一件令人享誉一生的事情！

学习《土木工程概论》对我来说是一件非常快乐的事情，因为这里有我的兴趣所在。我喜欢土木工程这个专业，这也是我以后工作的动力，兴趣决定了我以后要走的路的方向，不管荆棘坎坷，只要兴趣在前方，自己就一定能够坚持到底。学习建造一所高楼是人生中意见很美好的事情，我希望自己未来就是一名优秀的建造师，我会用我的努力来证明我说的话，因为走向土木工程这条路是我人生中很重要的抉择。我对《土木工程概论》一直有个想法，在我认为最优秀的教科书中，我觉得《土木工程概论》应该排在第一位，学习这门课可以很好的调动大家的上课氛围，无论接下来的《土木工程概论》有多难懂，我想我都会认真并努力理解，不单单是努力认真，而且还要全心全意。

我认为《土木工程概论》是一门给土木工程专业的大学生的风向标，它可以指引我们未来在土木工程这个专业发展的方向，毕竟每个人兴趣不同，所选择的方向也不同，《土木工程概论》起到了一个良好的引导作用，它全面的介绍了土木工程这个专业的范围，一本书有很多篇目，感兴趣的地方因人而异，以后所取得的成绩也各不相同，我作为一个土木工程专业的大学生深有体会，一个人的精神兴趣所在的位置，一个人的成功的地点也就在那里。我不仅仅要学《土木工程概论》这门课，还要付出实际行动，把自己的青春投入到这个行业，这样的青春才有意义，一个人应该不断努力追求自己的梦想，我现在就觉得，我离我的梦想越来越近，纵然现实有多么残酷，我都不能放弃自己的理想，就算显示让我失望也不能绝望。我在《土木工程概论》每一个篇章都会左上记号，现在上面划得全是我感兴趣的地方，如果一个人连自己的兴趣都不知道，或者就像行尸走肉一样，所以我一定要把自己的兴趣迅速培养起来，并且把自己的锻炼成一个成功的建造师。

我感觉每周一节《土木工程概论》很让人值得珍惜，觉得可有点太少了，应该至少再加一节课，我想不会其他同学不会有意见的。所以杨老师学的不仅仅是课本上的知识，还有其他一些为人处事的道理。

通过这个学期的《土木工程概论》的学习，我对土木工程有了一个全新的了解，我知道了土木工程囊括的很多方面，完全颠覆了我对土木工程的传统印象，不过这也在我意料之中，之前对土木工程不太了解，所以自己对土木工程的认识很狭隘。自从学习《土木工程概论》以后，我发现我的知识面越来越广，我同时也在发现自己正在逐步走向一个更精确的方面，这样的结果是逐步形成的，并不是意外。我一定会好好的把这门课，虽然这门课就一学期，但我还是非常珍惜这个机会，我对这门课有着很深的感情，我非常喜欢这门课，我在这门课上学会了选择自己以后的方向，学会了杨老师为人处事的道理，我获益匪浅，这门课是我一生中的转折点，我非常感谢这门课给我带来的这么多兴趣，让我知道自己的兴趣所在，我不知道寒假再开学还有没有《土木工程概论》这门课，但只要杨老师教过我这门课，我就心满意足。

中国对外贸易概论课程 学习总结 篇5

通过学习中国对外贸易概论这门课程，我对为何我国重视发展对外贸易有了深刻的理解，学习到了相关的对外贸易的理论知识，从根本上认识到我国发展对外贸易的重要意义，为我以后从事对外贸易工作打下了坚实的基础。就比如说通过学习第二章的内容，中国对外开放与社会主义初级阶段的对外贸易，使我认识到对外开放的政策是中国的希望，关起门来搞建设是不行的，中国的发展离不开世界，中国要想经济快速发展，就必须要走出去，和世界联系起来。在世界全球化背景下，任何国家都不可能拥有发展本国经济所需要的全部产品、资源、资本和技术，要发展经济，必须对外开放，积极参与国际贸易和国际分工。中国更是如此。只有积极参与国际贸易、国际分工，利用国内国外两个市场、两种资源，才能使我国国民经济实现高级综合平衡。再比如说对于第六章，中国进口贸易的发展的知识的学习，使我认识到进口贸易在我国民经济发展中具有重要作用，它和出口贸易一样，是我国对外贸易的重要组成部分，处于重要的地位。进口贸易可以促进国民经济的发展，为改革开放创造条件，促进贸易稳定，还能促进产业水平提升，丰富商品结构，改善国内的供应状况，增加国家财政收入。尤其是在我国，进口贸易更有利于降低外汇储备的风险。中国制造要走向世界，不能仅仅靠数量，还要依靠质量和品牌。我们要“以质取胜”，做出属于我们自己的响亮的品牌。这就要求我们要树立质量第一的观念，增强重视出口商品质量的意识。加强全面质量管理，保证出口商品质量。如今的世界风云突变，如果不能跟上世界发展的节奏，就会被狠狠地甩在身后。所以我们也要加快出口生产企业的技术改造，不断开发高科技产品。以上就是我通过学习《中国对外贸易概论》所获得的对于专业知识的认识吧。当然了，收获不止这些。我认为这门课程对我最大的启发是在学习和工作的过程中，要学会用数据说话。以前的学习，嗯，我可能只会用一些泛泛的事例去说明一些问题，当我上了这门课以后，我明白那是不够的，也是不准确的，只有用白纸黑字所写出来的数据才是最真实可信的。在以后的学习和工作中，我会牢记这一点。另外，课程上老师一直在重复一个道理，“你们下面在坐的只听我讲，而不自己想，那是万万不行的。”好的思考才能产生好结果，无论从事什么样的职业，思考总是在成就之前，成功绝非偶然。人们并不可能在无数次跌倒后忽然叩开成功大门，然后明白成功的奥秘，无论你是医生或者是商人，木匠或是老师或者是富人，如果你重视思考，你的成功层次较会大大提高，你思考的越好，你的潜力挖掘得就越大，正如剧作家维克多雨果所言小人物是由小思想造成的。一个人的思想决定了他的成败，我从这句话认识到，思考的好坏将决定我的成败，所以我决定，我将通过思考实现为自己和为他人增添价值的目标。

以上就是我学习《中国对外贸易概论》的心得体会，感谢老师的讲授。

企业信息化建设总结 篇6

（一）领导的重视和参与是信息化建设取得成效的首要条件 信息化项目不是单纯的计算机项目，而是一项涉及企业管理方方面面的系统工程，没有各级领导的重视，离开了“一把手”的支持将寸步难行。在信息化实施过程中，企业成立了组织领导机构，厂党政“一把手”任领导小组组长，多次召开会议，听取进度汇报并协调整个项目的进行，对出现的问题果断进行处理，有力地推动了整个项目实施工作的推进。

（二）针对企业实际进行策划是信息化建设能否成功的关键 许多实施ERP的企业失败的教训表明，不是软件水平不高，而是针对性太差，结合实际不紧密。所以针对企业实际进行信息化建设的策划和规划是信息化建设能否成功的关键。盲目建设、全盘照搬、好高骛远、贪大求全，都会给信息化建设带来极大的风险。该厂的信息化建设方案，随着调研、论证的深入和集团化的整合，几经调整，由起步时单一的ERP系统考虑，调整到现在的以突出化工安全生产管理为特色的五个模块系统，及时适应了集团化运作、专业化管理的要求，保证了企业信息化建设的有效推进。

（三）以人为本，全员培训是保证信息化建设持续推进的基础

任何工作的好坏，都取决于人的因素。企业信息化更需要素质好、水平高、过得硬的人才参加建设。也需要抓好企业各

层次人员的培训，使先进的管理手段和方法能够深入人心，取得企业上下对信息化项目的认同和支持，并成为系统的合格使用者和受益者。虽然项目有专业人员进行硬件配置和软件研发，但企业的人员必须自始至终地参与到项目的建设之中，以确保流程的正确，信息的准确，系统运行、维护和升级的到位。

（四）精心部署，周密安排是确保信息化建设落在实处的关键

信息化系统是一个严密的管理系统，信息化建设是一环扣一环的系统工程。要把信息化建设方案落在实处，必须精心安排好有限的时间，制定切实可行的工作计划，认真进行阶段性总结，及时化解实施中的各种矛盾，切实加强基础数据的维护。企业的原则是“总体规划、分步实施、准确切入、循序渐进”。

围绕企业信息化建设总体目标，下一步，该厂将重点做好以下几方面工作。

一、加强基础数据建设，不断丰富数据源

一个好的系统，除了有先进的硬件配置，先进实用的系统软件和应用软件外，还必须有完整、准确的数据。所以，从系统开始运行，企业必须高度重视数据源建设，必须强调数据的完整性、准确性、真实性、及时性和数据源的唯一性。

二、加强系统整合，搞好二次开发

要在强化数据源建设的基础上，加强目前企业现有各功能系统的整合，发挥系统的结合效益，提高企业整体工作效率。

三、加强软硬件建设，保证系统平稳运行

信息化建设要求前期工作要规划好、设计好、建设好，但最终目的还是使用好。在信息建设过程中，硬件是骨骼，软件是信息系统的肌肉。只有在软硬件建设方面下功夫才能保障企业信息化运行好、管理好和维护好。

四、加强门户网站建设，畅通对外交流沟通渠道

门户网站是企业展示企业形象的窗口，是对外加强沟通，对内实施管理的桥梁。企业将按照规范统一、适度集中、突出重点、信息共享的原则，以企业宣传、厂务公开、提升管理为宗旨，以增加与外界沟通、交流的渠道、为企业的发展起桥梁作用为目的，认真加强网页建设。

五、加强制度建设，保障系统长期高效运行

企业信息化管理制度是企业信息化迈向规范化的前提，使企业规避信息化建设风险的保障，是企业全体人员统一认识的基础，是企业信息化应用持续推进的保障。这些规定与措施对企业信息化的计划、组织、指挥、协调、控制进行规范，实现对信息化建设与应用相关的各项资源（包括人力资源、金融资源、物质资源、信息资源等）的有效管理。

六、提高全员素质，强化系统培训

信息化培训的对象是企业全体员工，上至领导，下到普通员工，必须人人参与其中。由于人们所处“位置”不同，每个人对信息化建设的影响和作用也各不相同，对信息化的的理解和态度也迥然有异，因此在信息化的不同阶段要针对不同对象给予不同内容的培训。

一是培训厂领导----企业一把手。以信息化前沿理论、管理理念、相关知识、模块功能、模块设置、流程操作等方面为培训内容，使之习惯并熟练于通过系统来进行科学的管理。培训不仅要使其了解采用管理信息系统所带来的好处，更重要的是使他们了解管理模式和系统的运行方式，学习系统运行中蕴涵的先进管理思想和理念，积极主动地反思现行的机制存在的问题，从而深化企业改革，推动企业发展。二是培训中层领导、业务骨干----部门一把手。要结合工作实际以深入探讨信息化建设的基本原理、业务流程再造、系统集成应用以及流程操作等方面为培训内容，充分发挥他们承上启下的作用，真正提高中层领导的执行力。

三是培训基层员工----岗位一把手。以计算机常识、基础软件的使用、远程收发、日常办公、信息管理、档案管理、公告通知、系统安装、数据备份等为培训内容，使各类操作人员必须熟练掌握相应工作岗位的系统模块的应用，力求操作快速准确，减少直至杜绝工作中可能出现的差错。企业信息化是一个复杂的、长期的系统工程。因此，推进企

企业信息化建设概论课程总结 篇7

——重点在XXXX方面

要求：

1． 先用2-3页的篇幅对企业信息化建设过程作一个较综合、全面但不必太详

细的总结。

2． 就你选定的重点方面作集中、深入的论述、探讨，按可发表论文的水平写，最好有一些自己的独到见解。

3． 可选的重点方面有：

企业信息化战略规划；信息系统规划或项目规划；需求分析；

自制与外包；可行性分析；系统选型；系统分析；系统设计；

系统实施；系统运行维护；项目管理；

业务流程再造；企业信息化咨询；企业信息化管理；

风险控制；信息化产业；企业信息化和会计信息化的关系；

企业信息化建设概论课程总结 篇8

（本文抒情部分纯属扯淡。请根据老师上课风格，慎重选择表达方式！）

《中国化马克思主义》如醍醐灌顶，解答了多年以来我对于中国政治的许多疑惑，让我更清晰的认识了毛泽东思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观，更使我对实现中华民族伟大复兴的中国梦有了十足的自信。下面我从两个部分展开《中国化马克思主义》的课程总结——第一部分是我对中国特色社会主义理论体系的理解；第二部分是我对这门课的感悟，主要讲述毛泽东生平和毛泽东思想等课堂内容带给我的思考和现实指导。

第一部分对中国特色社会主义理论体系的理解

中国特色社会主义，是道路、理论体系、制度三者的辩证统一。中国特色社会主义道路是实现途径，中国特色社会主义理论体系是行动指南，中国特色社会主义制度是根本保障，三者统一于中国特色社会主义伟大实践，这是党领导人民在建设社会主义长期实践中形成的最鲜明特色。中国特色社会主义自信，并非是一种盲从，这种自信来源于历史、来源于实践、来源于真理。总过世界社会主义五百年、中国共产党九十多年、新中国六十多年、改革开放三十多年的历史，事实告诉我们，社会主义代表着人类社会的发展方向，只有社会主义才能救中国，只有中国特色社会主义才能发展中国。

第二部分《中国化马克思主义》课堂感悟

在开设《中国化马克思主义》课程的这个学期，我一方面通过上课所听反思自己过去的经历，另一方面用听课时的心得指引自己的实际行动。蓦然回首，竟发现这门课在一定程度上改变了我待人接物的心态和人生价值的期望。在这一部分中，我按时间顺序大致分享自己的心得，难免有所偏颇，望老师见谅。

（一）关于毛泽东生平

1.向马克思主义者转变（2015.3.30）

经历三起三落，毛泽东坚持真理、不卑不亢。十四年之久的大浪淘沙，才证明了毛泽东的选择是正确的。“自信人生二百年”，小风小浪阻挡不了“击水三千里”的壮志豪情，抛开那些酸文人的敏感脆弱，坚持自己的选择，让时间证明一切。

2.毛泽东对中国社会主义道路的建设（2015.5.13）有马克思的矛盾普遍原理，我们可以理解为什么生活中总是会遇到重重的矛盾与困难。但天无绝人之路，毛主席在对中国社会主义道路的探索过程中，遭遇了无数的困难，但总会有解决矛盾的办法。我们也会遇到走不通的路，不好过的坎，不必迷茫、绝望，继续探索，勇敢闯荡，终将踏上自己的坦途。

（二）毛泽东和邓小平的时代观（2015.5.21）

列宁、毛泽东的时代主题是战争与革命（帝国主义时代），邓小平之后的时代主题是和平与发展（世界几个主要战略力量的核平衡）。狄更斯在《双城记》写道：“这是最好的时代，这是最坏的时代；这是智慧的时代，这是愚蠢的时代；这是信仰的时期，这是怀疑的时期；这是光明的季节，这是黑暗的季节；这是希望之春，这是失望之冬。”关于我们所处的时代，越来越多的人提及这样一个说法：过去的一辈人属于大时代，而现在的一辈人属于小时代。

在我看来，战争与革命的时代主题要求人们团结起来，以防政权被颠覆；如此便不难理解过去的人们在大的历史浪潮中牺牲自身的利益建设强大的国家，这是所谓的大时代。而当今的和平与发展不再危及民族生存，为经济建设创造了前所未有的条件；越来越多的人在追逐小我利益的过程中将民族复兴的历史使命抛之脑后，活在所谓的小时代中。

《羊城晚报》上的一片文章是这样评价我们现在这个小时代的——

消费方式尽管是个人的生活方式之一，外人无权干涉，但在许多人还上不了学、看不起病、买不起房、领不到工资、娶不到老婆时，在世界各大奢侈品店却出现蝗虫般的中国消费军团，却出现动辄出资数十万搞征婚派对、像挑选商品一样挑选美女的富豪„„（我们）这一代人大多没有品尝过生活的辛酸苦辣，不知道财富来之不易，把享乐视为理所当然，在灯红酒绿五光十色的社会里滋长攀比之风。我们这个时代，是一个伪劣可以有、奢侈可以有，一切可以有，但唯独思想不能有的小时代。

虽然宏达的时代已经过去，我们没有机会参与大的历史事件更没有机会创造历史，但年轻的一辈不能因此忽视自身的历史责任，沉湎于物质和资本的网格里。有人说：“我们生活在一个浩瀚的宇宙里面，我们都非常的渺小，我们被抛弃、被嘲笑，但是我们就像是夜空中无数的小星星，这些小星星可以汇聚在一起，形成璀璨的天空。”我们这些微小的人构成了这个社会的主力军，我们虽小，却在这个时代闪烁。新一代的青年人不能因为自身的渺小就失去担当的勇气，亿万微弱的星光足以点亮实现中华民族伟大复兴的中国梦。

（三）“三个代表”重要思想——观《苏共兴衰》（2015.5.29）

苏共脱离人民、失去人心的原因：不能满足人民日益增长的物质文化需求；高度集权的党建模式；治党不严，为政不廉。

中共现状：经济高速发展，掩盖严重危机；官性不改，党建难搞；暂时清廉很大程度上是迫于高压反腐。

（四）如何实现中国梦（2015.6.7）

在毛概调查中，同学问我怎样看待中国梦，我有些失望的开了句玩笑，“不要跟我谈梦想，我戒了”。显然，我们都明白“空谈误国，实干兴邦”的道理，但我们往往也只停留于谈谈道理。

在我身边不难看到这样的大学生，他们本科毕业后能十拿九稳的找到一份稳定的工作，过上衣食无忧的幸福生活，因此，他们挥霍青春、甘愿平庸，还恬不知耻的高声唱道“直到看见平凡才是唯一的答案”。我认为现在有不少大学生曲解了“实干兴邦”。以我们土木工程专业为例，诚然，搬砖也是实干，实干就能兴邦。但为什么不尽最大努力发掘自身潜力，为民族复兴做更大的贡献呢？这些大学生不是没有能力，而是一旦自身的安乐生活得到保障，就近乎无下限的降低对自己的要求，就不愿再为了民族未来去艰苦奋斗。所以结构力学老师于永南才会怒斥“你们就是共和国的未来？！”中国的土木人啊，我们选择土木不仅是为了设计的乐趣和工程竣工后的成就感，更是为了建成广厦千万间、大庇天下寒士俱欢颜。

《建筑概论》课程体会 篇9

简单说明本课程各章节内容，浅谈体会，课程哪一部分喜欢或印象最深，为什么？参观展览馆，哪个内容比较感兴趣，为什么？通过分析A校区和B校区宿舍空间使用方式等方面，比较两者对给排水系统设计的影响。

一、建筑概论课程体会浅谈、及展览馆参观经历

通过这一学期的建筑概论课，我们学到了很多。在绪论中，我们学到了很多关于建筑的基础知识。在房屋建筑识图中，我们学习了房屋建筑识图的一般知识，建以及筑总平面图，建筑平面图，建筑立面图，建筑剖面图，建筑详情等，让我们认识的了建筑设计工作的精密与艰难。接着我们学习了民用建筑构造，包括墙体和基础，楼地层阳台和雨篷，楼梯，屋顶，门与窗，变形缝，民用建筑的抗震及防火。还有接下来的课里，我们学到了工业建筑设计，单层厂房构造，高层建筑简介，节能建筑概述。

在第七周的课里，老师带着我们去参观南京发展展览馆。随着我们迈入展览馆，一股凛然之气扑面而来，我们仿佛亲身浸入了南京建筑的海洋之中，在导游的带领之下，我们先后走过了，明故宫、中山陵、大学群，在这些知名建筑的熏陶之下，深深体会到了建筑里蕴含的博大精深的文化。接着我们走入了模型演示厅，灯光一暗后，南京的发展史一幕幕呈现在我们的面前，从玄武区、到鼓楼再到白下，再到南京交通线的开通，彩色灯光就好像见证了南京从一个学语的婴儿，成长为了一个健步如飞的壮汉。之后，我们来到了本次参观最有趣的地方，那就是3D演示厅，大家都带上了偏正片，看着3D电影开始播放城市的发展历史，真的仿佛一切都发生在自己身边，那种看着高楼大厦从身边拔地而起，地铁从身边呼啸而过吗，那种滋味，就感觉自己是弄潮的伟人，见证着这一切，此次参观，在我们心中留下了，不可磨灭的深刻印象，相信我们在以后的人生中也会永远的记得这次经历的。

二、分析A校区和B校区宿舍空间使用方式等方面，比较两者对给排水系统设计的影响。

A校区宿舍均采用上铺做床、下铺做书桌的形式，书柜建在书桌旁，同样置于床下，床铺置于宿舍两边，南北向设置，宿舍外接阳台，卫生间设在进门处，并在卫生间外设洗漱台。而B校区宿舍采用四人间与六人间式，每层楼两端设卫生间、水房，不设淋浴喷头，每层楼两端南面设阳台。六人间宿舍内，四人上铺二人下铺，有两人的床铺下设置的是床柜，两张长方形大桌置于宿舍内，每人配一把椅子。木板书柜设于每人的床尾。

卫生间内排水横支管在本层敷设具体措施有：

1）提高卫生间地面。地面势高150mm，采用后排式坐便器，洗脸盆、浴盆和地漏的排水横管暗埋在垫层内。

2）采用下沉式卫生间。卫生间楼板面下沉350mm，卫生器具排水横管暗埋在下沉空间里。

这两种做法均可实现卫生间的排水横支管埋设本层的地面而不进入邻户。暗埋管道安装时，施工质量一定要严格把关，经验收合格后方可施工卫生间地面，以免给日后使用中留下隐患。卫生间地面施工可填充煤灰等轻质材料，亦可采用砌砖 架空铺设制板施工地面，地面须做防水处理，做法可参照屋面防水处理，如做两油一布橡塑油膏防水。

消减噪声处理

水流噪声与水流速度成正比，所以控制速度是控制水流噪声的有效措施。住宅室内给水支管的管径通常小于DN25mm，当有防噪要求时，冷水馆水流速度宜控制在0.8~1.0m/s之间，热水管水流速度宜控制在0.6~0.8m/s之间。排水管水流噪声主要是水流在立管中作快速自由落体运动时产生，立管越高则流速越大，产生的气压波动和噪声也越大。为控制水流在立管内的流速，可采用设置乙字管消能的方法来控制流速，乙字管可隔5-6层设一个。此外，可采用导流装置引导水流沿管壁旋流而下，这样，即可大幅度降低流速，又能在管中心形成一中空柱，可减小气流阻力和立管内的压力波动。

雨水管的设置

对于一般的民用建筑而言，其建筑雨水的排除方式多采用檐沟外排水，住宅也不例外。由于檐沟外排水设计相对较简单及立管的布置影响到建筑立面，所以，许多设计院建筑雨水的设计通常由建筑专业来完成。在《规范》实施之前，住宅雨水立管管径的大小及数量不仅仅是考虑屋面雨水的排除，还结合阳台雨积水的排除，通常是每个阳台对应一根立管，每根立管既排除阳台雨积水又排除屋面雨水。《规范》颁布之后，阳台排水系统应单独设置。阳台雨水立管底部应间接排水，这就要求屋面雨水应单独排放，也就是说，屋面雨水排水立管的布置只要满足屋面雨水的排除即可，因此，建筑专业设计人员在雨水管布置时应转变传统的思路，避免出现一个阳台2根雨水管的情况，既让费又占空间。

节水技术

第一，我国水资源缺乏,再加上水污染,使得水资源已成为制约我国经济发展的主要因素之一。

第二，在建筑给排水中,将污废水分流,废水经生化处理后回用，节水重点在于推广节水配件和建筑中水道。节水配件有液压式冲洗水箱配件、二挡冲洗大便器配件、屋顶水箱的配重逆开止回阀、水力控制的多功能阀以及给水的卫生器具配件,可具有限流、温度自动调节、高温限制等功能。改进配件还着重于节省用水量和防止漏水。

第三，沐浴排水、盥洗排水等均可作为冲厕用水的水源,还可用于消防、洗车、清扫、绿化用水。这样即可节约用水,又可缓解水资源不足，还可以保护环境，一举多得。

消防给水 消火栓给水系统

近年来人们对消防意识的加强，消防给水成为建筑给水排水的重要部分，系统中常采用稳压泵保持系统的常高压。增设小口径自救式水枪,提供给非消防专业人员使用,以便自救。在分区中可采用减压阀、多出口水泵、稳压阀,以保证消火栓的水压和出水量。为保证灭火设置能及时投入运行 , 加强了工作泵和备用泵的自动切换装置。

自动喷水灭火技术

我国高层、超高层以及大规模工业商业建筑发展 , 加强了自动喷水灭火技术的应用。自动喷水喷头除了设置在容易起火部位、疏散通道和人员密集场所外,还扩大设置在火灾蔓延通道,不易发现火灾、不易扑救火灾部位和需淋水降温保护等场所, 使火灾扑救更及时、更迅速。

建筑排水

小区雨水排水及回收利用 雨水回收利用不仅可以节约水资源，还可维持和改善小区生态环境。小区雨水回收利用系统分类；小区或单体建筑雨水利用与小区或单体建筑中水系统的关系；雨水净化工艺及利用设施；雨水回收利用的相关法规。

建筑雨水排水

建筑物屋面雨水排水系统分压力式和虹吸式屋面雨水排水系统，雨水斗泄流量的要求，排水管采用的形式有一般 PVC 管，随着社会的发展，技术的进步，一般 PVC 管渐渐被波纹管、消声管所代替。

排水技术要求

《高速铁路概论》课程报告 篇10

课程总结报告

报告题目

浅述全球高速铁路技术

院（系）

土木建筑学院

专

业

城市轨道工程

班

级

*****************

姓

名

小关

任课教师

******老师

2011年11

目录

一、概述...................................................1

二、各国高速铁路发展特点...................................1

二、世界高速铁路的主要技术发展.............................2 2.1 站间距离...............................................2 2.2最小圆曲线半径..........................................3 2.3允许的超高值............................................3 2.5线路最大坡度值..........................................5 2.6 道岔...................................................6 2.7轨道....................................................9 2.8扣件系统...............................................10 2.9高速列车...............................................11 2.10调度系统..............................................12

三、结束语................................................14 参考文献..................................................14

高速铁路概论课程总结报告

一、概述

自 1964 年日本东海道新干线开通以来的实践表明，高速铁路在资源、环境的可持续发展战略上占据明显的优势，发展高速铁路在国际上已形成共识。在全世界范围内，高速铁路正在如火如荼地发展之中。高速铁路是人类智慧的结晶，它的发展依赖于科学技术水平的发展，本文就高速铁路发展中的部分主要技术作简要介绍，由于本人水平有限，文中难免有较缺点和错误，恳请指正。

二、各国高速铁路发展特点

1.1日本

日本是高速铁路首创国，目前已建成高速新线(标准轨)2 779km，既有线是窄轨，但通过小型新干线及变轨距转向架，高速列车也能下既有线。主型高速列车是 ： 700 系、N700 系、E2系、E4 系(双层)。2011年3月6日，日本最新子弹列车“隼鸟号”（Hayabusa）首度通车上路。这项最新高科技特快新干线时速达300公里。

1.2法国

法国是欧洲高速铁路第一个建成国，目前已建成高速新线 1 914 km，最高运营速度 320 km/h，通过高速列车下既有线，能通达的里程已达 8000 km，主型高速列车是：欧洲之量(TGV-TMST)、塔列斯(TGV-PBKA)、TGV-2N(双层)等。

1.3 德国

德国目前已建成高速新干线虽然只 1 020 km，但德国是客货混运的高速铁路系统，既有线都能运营 200 km/h 快速列车，既有线中的困难地段已建成高速新线，因此高速列车能全国通达，主型高速列车是 ICE1、ICE2、ICE3。最高运营速度是 330 km/h 1.4 西班牙

西班牙目前已建成高速新线 1 518 km，高速为准轨，既有线为宽轨，高速列车通过变

高速铁路概论课程总结报告

轨距的转向架能够下既有线。西班牙主型高速列车是 AVE(法 TGV-A 衍生)，最高运营速度 300 km/h。

1.5 意大利

意大利目前已建成高速线 766 km，目标是在全国形成T 字型高速干线，主型高速列车是 ETR500，最高运营速度300 km/h。

1.6 韩国

韩国是亚洲第二个建成高速铁路的国家，目前首尔—釜山高速铁路里程为 426 km，高速列车为 KTX(法国TGV-A 衍生)，最高运营速度 300 km/h。

1.7 中国

1.7.1台北

台北—高雄高速铁路(345 km)已于 2007 年开通运营，高速列车是 700T(日本 700/500 系综合)，最高运营速度 300km/h。1.7.2大陆

中国大陆目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。1997年1月 韶山8型电力机车 212.6 km/h 北京环行铁道，截止2010年10月底，中华人民共和国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到7431公里。2011年1月9日在京沪客运专线上CRH380BL“和谐号”电力动车组达到了487.3 km/h 的速度

1.8 美国

美国东北走廊既有线改造后，运营“飞人号”高速列车(庞巴迪制造)，最高运营速度 240 km/h。

二、世界高速铁路的主要技术发展 2.1 站间距离

日本高速铁路是按照客流量和运输组织特点来设计车站站型。大中型站在咽喉区正线 2

高速铁路概论课程总结报告

间设渡线;小型站在两端咽喉区正线间不设渡线, 在正线区间也不设渡线。法国高速铁路采用高速列车下线运行的运输组织方式。线路上均设有反方向运行信号设备, 可达到每站区、每区间的反方向运行目的。在区间内每隔20~25 km 均铺设双向渡线, 采用 1/65 号道岔, 侧向通过速度达 220 km/h, 因之其站间距离较长, 最大站间距离达 274 km。

2.2最小圆曲线半径

最小圆曲线半径与高速铁路运行最高速度和运输组织模式相关,既要满足旅客舒适度,又要满足行车安全及经济合理等条件。在国外,高速铁路存在两种运输组织模式,其最小圆曲线半径的决定因素各异。在纯高速列车运行的线路上,最小圆曲线半径取决于最高速度Vmax、实设超高(h)与欠超高(hq)之和的允许值(h+hq)等因素。在高、中速列车共线运行的线路上,最小圆曲线半径主要取决于高速列车最高运行速度Vmax、中速列车运行速度Vz、欠超高(hq)与过超高(hg)之和的允许值[hq+hg]等因素。我国的京沪、沪杭、秦沈、武广等高速客运专线在未来的运输组织模式中,由于在运营的初近期有相当规模的跨线中速或准高速旅客列车共线运行,且这种模式将是我国高速铁路未来的基本运输组织模式。故最小圆曲线半径主要取决于高速列车最高运行速度Vmax、中速列车运行速度Vz及欠超高(hq)与过超高(hg)之和的允许值[hq+hg]等因素。

2.3允许的超高值

2.3.1最大欠超高值

允许的最大欠超高值主要由旅客乘坐舒适度要求这一条件确定。铁科院于1979年和1980年先后在京广线、滨洲线以及开通后的广深线作了专门的测定试验。试验沿用了日本等国曾使用过的方法,由专聘的旅客分坐于车厢各处(分正、倒坐、站立),记录列车通过各测试点时的自身感觉并给出评定。并对各种评定加以统计,选定具有一定概率的舒适度指数所对应的最大欠超高值作为允许值。表1给出我国及有关国家铁路允许的最大欠超高[hq]值: 3

高速铁路概论课程总结报告

可以看出,国外新建客运高速铁路线路允许的最大欠超高值,一般情况,在76 mm~90 mm之间,最大(或个别曲线)在90mm~130mm之间,新建客货混运高速铁路线路在60 mm~120 mm之间,既有线改建在90 mm~150 mm之间。根据我国专门试验研究结果及建议值,并参照国外客运专线采用标准,对京沪、沪杭、秦沈、武广等高速客运专线线路允许的最大欠超高值[hq]建议为:一般地段80 mm,困难地段110 mm。2.4.2最大过超高值

由于高速旅客列车在高速铁路线路曲线上运行时,将产生未平衡的向心加速度,即产生过超高。允许的最大过超高值[hg]主要由运行安全、乘坐舒适度和经济合理性等这三个条件确定。受车辆运行安全、乘坐舒适要求的[hg]值的确定,与确定[hq]值原理基本相同。区别仅在于后者是车辆向曲线外侧倾斜,而前者是向曲线内侧倾斜。据美、日等国试验结果看,可以认为[hg]值与[hq]相近。从我国《时速160 km铁路曲线半径和缓和曲线设计参数的研究》课题组所作倾覆试验得出,在静态下过超高达到150 mm时,部分“旅客”已稍有不舒适感觉,所以满足安全、舒适的[hg]值,可取150 mm。下面将德国、意大利新建客货混运高速铁路及法、美、印度既有铁路改建的允许过超高值[hg]列于 表2，4

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从表2可以看出,国外客货混运铁路线路允许的最大过超高值主要是由经济合理性这一条件确定。我国京沪、沪杭、秦沈、武广等高速客运专线是以高速客运为主,且客车轴重比货车要小,因此,在借鉴国外铁路允许的过超高值标准时可予适当放宽。据此,允许的最大过超高值[hg]初步建议为:一般地段80 mm;困难地段110 mm。

2.5线路最大坡度值

高速铁路线路设计最大坡度的选定,牵涉到的因素较多,但决定因素还是高速列车的运营安全、主要工程数量及相应投资。下面参照国外及以我国京沪高速客运专线为例来说明这一问题。国外新建客运高速铁路,通常选用较大的线路坡度,是为了适应地形,减少工程数量,以节省投资。高速旅客列车,无论是采用动力集中型(以法国为代表),还是动力分散型(以日本为代表),线路最大坡度值都是根据机车(或动力车组)功率、列车编组辆数、以及所经由地段地形经比选确定。例如,法国巴黎至里昂东南新干线(SE·TGV线),曾对35‰方案与50‰两种最大坡度值方案进行比选, 35‰方案的投资虽较50‰方案略有增加,但可保证机车在1台牵引电动机发生故障时,列车仍能在35‰坡道上起动,而50‰的方案则不能。最后,从运行安全角度出发,选用了线路最大坡度35‰的方案。新建客货混运高速铁路线路最大坡度值是由货物列车运行要求确定的。表7给出法、日、意、德、罗等国高速 5

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2.6 道岔

2.6.1 国内外高速道岔

国外高速铁路的发展起始于20世纪70年代中后期,具有世界领先水平的应属法国和德国,其高速铁路商业运行速度已达到300 km/h以上。法国在1990年就已创下了直向过岔试验速度501 km的世界纪录。德法两国高速铁路道岔的设计制造技术先进成熟、可靠,处于世界领先水平。国产客运专线道岔线型与参数直向过岔速度为250 km/h和350 km/h、侧向过岔速度为80 km/h和160 km/h的道岔平面线型采用复圆曲线和圆曲线+抛物线线型,未被平衡的离心加速度α≤0.5 m/s2,未被平衡的离心加速度时变率ψ≤0.4 m/s3,尖轨尖端ψ≤1.3 m/s3。稳定性系数为2.5;脱轨系数0.8;减载率为0.6。尖轨和心轨轨型采用60D40断面钢轨,岔区设置1∶40轨顶坡。2.6.2 道岔设计技术理论

德法两国采用全动态设计手段,运用轨道动力学、结构分析及计算机动力仿真等多种理论分析方法,开展道岔设计的优化。运用各种试验手段,对高速道岔的适应性、安全性进行

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验证与评估,通过几十年不断的试验、优化,形成了各自独特的理论体系与道岔结构体系。2.6.3 道岔平面线型设计

德法两国以行车舒适度为目标,追求导曲线线型的良好平顺性,并考虑不同线间距的通用性,从线型设计上提高道岔尖轨的耐磨性。法国侧向速度160 km/h以上道岔采用圆缓(抛物线)线型;德国是缓圆缓(螺旋线),在尖轨前端采用轨距加宽最大15 mm,以改善轮轨关系,提高曲尖轨寿命。

2.6.4 强化道岔主要部件结构强度

德法通过大量测试,确定道岔各部件的振动环境,对关键部件依据疲劳强度进行设计,注重各部件的整体性设计。道岔心轨跟端采用双肢弹性可弯结构、锰钢整铸摇篮式翼轨、减摩或滚轮滑床板、锻造或铸造的整体硫化铁垫板;法国和德国高速道岔的尖轨均采用整根AT轨加工制造,法国主要采用UIC60D轨,不淬火,强度为900A;德国采用UIC60E轨,强度为1 100MPa。尖轨尖端均采用藏尖结构,藏尖深度均为3 mm。根据各自国的轮轨关系和理论确定设置1∶20或1∶40轨顶坡及尖轨轨顶降低值;法国当基本轨采用UIC60、尖轨为UIC60D轨时,尖轨尖端降低值为17mm,德国尖轨尖端降低值为16 mm。两国尖轨轨顶降低起始点有较大差异,法国为顶宽22 mm处,德国为54 mm处;德国轨距调整采用复合偏心套方式,最大调整量为±9 mm;为适应无缝线路温度力变化,减少尖轨跟端和自由段的伸缩位移,从道岔结构设计上保证扣件纵向阻力低于线路阻力,并尽可能降低尖轨的自由段长度。德国温度力传递采用限位器结构,法国则从道岔结构上控制尖轨和心轨伸缩,不设限位器;心轨尖端及其联结结构能有效固定跟端,保证心轨伸缩不大于±10 mm,解决了牵引转换和不足位移问题。通过在组合长短心轨前预设变形拱,使心轨转换密贴后能够保持线型满足要求,将不足位移控制在合理的范围内;德国在心轨尖端和顶铁上都设置有心轨防跳的功能。2.6.5 注重扣件系统的功能性设计

德国大多采用Vossloh窄型扣件,或弹片扣压式。法国采用改进后的Nabla扣件或异型的Vosslh扣件。为有效扣压基本轨,保证其不外翻和提供足够的扣件阻力抵抗温度力,滑床台板处采用专用扣压件,扣压力均不低于12 kN。德国道岔轨距最大调整量达到±9 mm;垂直调整量为-4+29 mm。垫板与岔枕的紧固采用预埋塑料螺纹套管和岔枕螺栓。

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2.6.6 转换设备结构与道岔结构设计一体化

外锁闭装置对无缝道岔尖轨及可动心轨的伸缩具有较强的适应性,可分别达到±45 mm和±30 mm。

2.6.7 岔区轨道刚度的设置

德法两国的岔区刚度设置因道岔结构不同而有较大区别:德国道岔当速度v小于160 km/h时,道岔区仅轨下采用胶垫;当速度160 km/h≤v<220 km/h时,刚度为30 kN/mm;当v≥220 km/h时,无论有砟道床还是整体道床,刚度均为17.5 kN/mm,轨下和垫板下均为橡胶垫板,轨下垫板6 mm,铁垫板下通过整体硫化技术将橡胶件和钢板组合,通过在板底设置不同数量的钢性支承块,来约束橡胶的变形,保证道岔区轨道整体刚度的均匀性,使各部位钢轨的下沉量一致。法国在轨下设置弹性垫层,板下在转辙器部分及辙叉部分采用基本上不提供弹性的4.5 mm垫层,静态刚度为200~250 kN/mm,动态刚度为400~500 kN/mm,整体刚度为75~105 kN/mm,大于区间刚度。连接部分的刚度与区间线路相同,岔区及与区间线路的过渡在5 m内完成。

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2.7轨道

高速铁路对轨道的要求是：钢轨钢质洁净,钢轨表面尤其轨头表面基本无原始缺陷,几何尺寸精度高、平直度好。

日本、法国、德国在修建高速铁路的早期均采用传统的有碴轨道。经运营多年后, 发现道碴粉化严重, 路基沉降量大, 多处发生翻浆冒泥, 轨道几何尺寸难以维持,经常需要维修, 不到 10 年即需大修, 维修费用大幅度增加, 对运营造成巨大的影响。日本新干线自 1975 年后, 大力推广板式轨道, 取得了良好的经济效益。据 1997 年统计, 有碴轨道每年维修工作量是正线长度的 2.4 倍, 而板式轨道的维修量仅为正线长度的 3%, 二者之比是 80∶1。维修费: 有碴轨道年均 547 万日元/公里, 而板式轨道年均仅为18.6 万日元/公里, 二者之比为 29.4∶1。德国自 20 世纪 70 年代起即进行无碴轨道的研究, 曾试验过 10 余种型号。目前正式批准的有 6 种,即: BOGL 型、RHEDA 型、ZUBLIN 型、ATD 型、GE-TRAC 型及 BERLIN 型。我国台湾省及韩国的高速铁路全部采用无碴轨道。2.7.1钢轨的施工工艺

日本新干线早期采用断面为50T的普通碳素热轧钢轨,后期改用强度等级为800 MPa的60 kg普通碳素热轧钢轨,使用中钢轨出现的主要损伤为轨头踏面的黑斑(dark spot)以及钢轨焊接接头部位的低塌所引起的波状磨损。钢轨轨头踏面的黑斑主要发生在列车的加速驱动以及减速制动区间,在高速行驶车轮的转动作用下,引起钢轨轨顶表面0.05~0.2 mm的表层金属加工硬化。此加工硬化层将成为剥落损伤的起源(或核),随着通过总重的增加,黑斑缺陷发展成纵向水平裂纹甚至引发钢轨断裂。日本学者称这种伤损为钢轨中的癌症。高速铁路列车轴重轻,运行速度快,钢轨磨损轻微。钢轨表面的伤损以接触疲劳伤损以及短波波磨为其主要特点。目前,高速铁路比较发达的许多国家除了正在积极研究和试验由具有优良抗表面伤损性能的新材料制成的钢轨如贝氏体钢轨外,主要采用对钢轨进行定期打磨的办法来解决这种接触疲劳伤损。钢轨打磨还能去除引起钢轨剥落的表面细微裂纹并降低钢轨与车轮接触面发生的转动噪声。焊接接头是无缝线路的薄弱环节。焊接接头的平直度以及轨顶面的硬度是否与母材匹配,将决定其在使用过程中是否出现低塌以及影响列车平顺运行,严重时将发生焊接接头断裂。如日本东海道新干线在运行初期钢轨伤损大部分(约占80%)发生在铝热焊接头处。从日本的情况来看,铝热焊接头强度难以满足铁路高速运行的需要。而法国的情况与日本不同。

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2.7.2材料方面

法国高速铁路早期采用60 kg/m UIC700普通热轧钢轨,后来采用60kg/mUIC900A普通热轧钢轨,从1983年开通运营至2001年,断轨80起,其中30%断在焊缝上,而这30%的焊缝断头中有9/10断在铝热焊焊缝处。从绝对数量看,法国高速铁路最薄弱的铝热焊缝断头率年平均1起左右,而钢轨其它部位的折断率为年平均3起左右(后者发生在钢轨母材上的断裂主要是由于钢轨擦伤以及道碴飞溅打伤钢轨造成的),这说明铝热焊接头虽然是无缝线路的薄弱环节,但从铝热焊技术本身而言是可以满足高速铁路使用要求的。日本高速铁路一直采用强度等级为800 MPa的热轧珠光体钢轨,要求轨面硬度大于235 HB,其化学成分及常规性能指标要求见表1。法国高速铁路在修建东南线(巴黎—里昂)时采用强度等级为700 MPa的热轧珠光体钢轨(UIC700),该线路自1983年开通,至今未大修换轨,也未出现钢轨的波磨,垂磨也很少,更未见严重的滚动接触疲劳伤损。后来修建的高速铁路均采用强度等级为880 Pa的UIC900A钢轨(见表4)。

德国高速铁路采用客货混跑,钢轨的强度等级也只采用880 MPa的UIC900A钢轨。其它欧洲国家修建的高速铁路也均只采用强度等级为880 MPa的UIC900A钢轨。

2.8扣件系统

道岔扣件系统是影响行车舒适性的重要部件,一般采用带铁垫板(或滑床板)的分开式扣件,设置双重弹性,轨下有一弹性垫层,板下有一弹性垫层,扣压件联结钢轨与铁垫板,螺栓联结岔枕与铁垫板,如图16所示。

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采用炭黑接枝改进橡胶新材料及分块式结构,如图17所示,实现每块垫板等厚度、不等弹性、不高于1·35的低动静刚度比设计,解决了岔区轨道刚度不均匀及动刚度过大的问题。采用橡胶垫板与铁垫板的复合硫化及缓冲锚固螺栓结构,确保低刚度情况下扣件系统抵抗横向变形的能力;采用轨距块及偏心套实现岔区全范围内轨距可调;采用板下调高垫层实现-4~+26 mm的高低可调。

2.9高速列车

2.8.1 日本

日本研制高速列车已有 40 余年的经验, 技术已十分成熟。先后开发出两大系列, 一为 0 系高速列车, 发展出 100 系、200 系、300 系 [1996 年 7 月创日本高速铁路(轮/轨)最高运行速度 443 km/h]、400 系、500 系和 700 系;二为 E 系, 有 E1、E2、E3、E4 等型号, 均采用小编组或双层客车以扩大载客量。最新型的 700 系, 编组为 12 动 4 拖, 1999 年投入运营(我国台湾省高速列车即采用此机型), 列车全长 404.7 m, 自重 634 t, 轴荷重 11.2 t, 定员 1 323席, 最高运行速度 285~300 km/h。最近又准备试制新一代的

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N700 系摆式高速列车, 能以 270 km/h 的速度通过半径为 2 500 m 的曲线, 编组为 12 动 2拖, 总重 700 t, 总功率达 17 160 kW。日本新干线轨距为 1 435 mm, 既有线为窄轨, 为便于二者列车的互通, 于 1998 年研制出轨距可变的转向架, 并于1999 年在美国科罗拉多州运输技术中心的高速试验线上以最高速度 230 km/h 进行了试验, 现正在继续研制中。2005 年 3 月 9 日在日本铁道株式会社宣布, 该公司研发的最高运行速度为 360 km/h 的高速列车已于 2005 年 6 月 25 日在仙台—北上线进行了试验。夜间以 405 km/h 的速度试车, 计划于 2011 年在东北新干线的东京———新青森段正式投入运营。

2.8.2 法国

法国 TGV 高速列车已开发了 4 代。第一代TGV-PSE 最高运行速度为 270 km/h。第二代 TGV-A, 编组为 1 动+10 拖+1 动, 总功率 8 800 kw, 长度237.6 m, 定员 522 席, 轴荷重 17 t, 最高运行速度300km/h, 于 1990 年 5 月 18 日创造铁路(轮/轨)最高速度 515.3 km/h 的世界纪录, 一直保持至今。第三代 TGV-2N(双层客车)1996 年 12 月投入运营,总功率 8 800 kw, 列车长 200 m, 车体宽 2 900 mm, 自重380 t, 轴荷重 16.3 t, 定员 545 席, 最高运行速度300 km/h。前三代 TGV 高速列车均为动力集中型车组,两端为动车, 中间车辆采用铰接式联结, 两车厢的端部共置于一个转向架上, 车厢间无车钩, 因之无冲动力发生, 列车具有优良的整体性。第四代 TGV型高速列车改用动力分散型车组, 每三辆车为一牵引单元, 编组有 6、9、12 三种。编组为 9 辆的 TGV-9列车长度为 180 m, 定员 359 席, 轴荷重<16.5 t。6 台铰接式动力转向架有 12 根动轴, 每轴功率为 600kw, 配有 4 台非动力转向架, 两端车为非动力转向架, 最高速度可达 350 km/h, 已于 2002 年底投入试运行。

2.8.3 德国

ICE 型高速列车于 1991 年投入运营, 比法国晚10 年, 系动力集中型车组, 编组为 1 M+14 T+1 M,列车长 328 m, 重 782 t, 总功率 9 600 kw, 定员 630席, 最高运行速度 280 km/h。ICE2 型于 1998 年投入商业运行, 有两种编组: 大编组为 1 M+12 T+1 M;小编组为 1 M+5 T+1 Tc 短编组总功率为 4 800 kw,长205.4 m, 重 443 t, 定员 294 席, 最高运行速度为280 km/h。ICE3 型于 2000 年投入运营, 采用动力分散型车组,每一牵引单元为 2 动+2 拖。全列共 8 节车, 16个转向架, 有 16 根动轴。ICE3(403 型)列车长 200 m, 牵引功率 8 000kw, 载客时重量 444 t, 定员 440 席, 轴荷重 16 t, 最高运行速度 330 km/h(交流)或 220 km/h(直流)。

2.10调度系统

高速铁路综合调度系统的三层体系结构采用三层体系结构构成的高速铁路综合调度系统的层次如下。

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(1)表示层:该层为所有用户提供人机交互界面,所有的数据、控制命令、计划调整的输入和操作结果的显示均在此完成。用户的数据操作申请不象传统的二层结构方式下直接访问数据库服务器,而是通过应用层提供的服务接口进行访问,这样保证了后台数据的安全性。高速铁路综合调度系统的所有用户终端均属于表示层。由于现代计算机图形处理技术、多媒体技术的发展比较成熟,编程语言和开发工具的支持比较丰富,因此表示层相对比较简单。

(2)应用服务层:应用服务层是高速铁路综合调度系统各调度子系统的应用层,它对表示层的输入/输出的数据按照业务逻辑进行加工处理,并实现对数据库服务器的访问。高速铁路综合调度系统的八个调度子系统的应用服务器属于应用服务层,应用服务层实现与数据存储层、表示层及各专业调度子系统应用层间的数据交换,同时负责分别实现与各子系统基层设备(或系统)间的数据交换),在应用服务层加入中间件可以实现各调度子系统间的数据交换,解决传统铁路信息系统间信息交换和系统集成时所遇到的各种问题。应用服务层是各调度子系统应用逻辑处理核心,因此容错技术、集群技术等高可靠技术是本层的重点,同时为了保证系统的安全,多层交换、虚拟局域网技术、网络冗余等高可靠网络技术也是构成应用服务层的关键。中间件技术是各应用层间实现数据交换的关键,采用中间件技术可以充分利用经过实践验证的成熟的系统软件,采用软件重构技术实现系统的快速集成,减少系统的开发周期,减少重新开发引起的软件错误,提高系统的安全性和可靠性。采用中间件技术和软件重构技术是现有管理体制下实现系统综合集成的技术关键。

(3)数据存储层:高速铁路综合调度系统的数据库管理系统,实现对所有数据的统一存储与管理,系统内所有用户可通过各自的应用服务器完成对系统统一数据库的访问。现代计算机存储技术尤其是网络区域化存储技术是实现统一数据库的关键技术,网络区域化存储技术(SAN)可保证各调度子系统的应用服务器层共用一套高可靠、大容量并具有数据备份与灾害恢复功能的数据存储及数据库管理系统,避免各子系统单独设立数据库而使其复杂化,可降低系统成本,实现高速铁路数据的共享和集中管理。除上述三层外,为实现系统间的互联,需要定义其它几个辅助层。

(1)基础设备层:主要指各子系统的现场设备,如信号联锁系统、电力监控系统等。(2)通信传输层:主要实现各调度子系统应用服务层与基层设备间的数据通信,由于不同的业务对数据通信的流量、实时性、可靠性及安全性的要求不同,远程通信的构成方式也不尽相同,尽管可以为综合调度系统提供统一的基于IP的广域网,但是由于不同专业的基层设备的组成、标准存在差别,虽然在目前的体制下很难实现在次层次上的统一,但随着技术的发展和管理体制的改革,系统最终可以实现综合调度系统的统一通信。

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三、结束语

高速铁路修建技术是一项庞大的高新科技产业系统工程,修建高速铁路或在既有线在开心高速列车，最终必须以技术和经济作为基础，21世纪中国大兴铁路的时代，从2000年到现在，铁路有过飞跃的发展，也有骤然低潮的时期，我个人觉得，对高速铁路的决策和研究既不能一哄而上，也不能一哄而下，纵观各国的高速铁路发展，无不是循序渐进的。

参考文献

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