浅谈在海事监管中如何应对海冰灾害

浅谈在海事监管中如何应对海冰灾害（共2篇）

浅谈在海事监管中如何应对海冰灾害 篇1

关键词：海事,海冰,渤海,预警,监管

海冰,是海中一切冰的总称,是大气和海洋相互作用的结果。海冰的形成主要由于以下几个原因:

当温度骤然下降(海水盐度大于24.6%),海水温度逐渐下降至冰点温度的过程中,海水密度也在不断增大,并变重下沉,导致发生对流,这一过程一直持续到海水冻结时。当海水冻结时,不是所有盐份都包含在海冰中。因此冰下的海水盐度就会增大,加强了海水的对流,当水温降至冰点以下,海水达到某种程度以后,就形成海冰。海冰的形成开始于海水的任何一层,甚至于海底。在水面以下形成的冰叫做水下冰,也称为潜冰,粘附在海底的冰称为锚冰。由于深层冰密度比海水密度小,当它们成长至一定的程度时,就将从不同的深度上浮到海面,使海面上的冰不断地增厚。形成大面积的水上浮冰。

海冰对于港口和船舶都会造成极大的直接或间接危害。主要表现在以下几点:(1)封锁港口、航道;(2)堵塞船舶海底门;(3)使锚泊船泊走锚;(4)挤压损坏船体;(5)破坏海洋工程建筑物和各种海上设施;(6)使渔民休渔;(7)船舶积冰。海冰的危害不仅能造成严重的经济损失,而且能损毁船舶、石油平台等,危及人们的生命安全。

锦州港地处渤海湾,又是我国纬度最高的对外港口,锦州港海域冬季常受寒潮侵袭,每年都有结冰现象。冰情严重的年份,整个渤海海域也出现冰封现象,许多船舶被大片冰田所围困,航道需赖破冰船开导,海域中的近海结构物经常会受到海冰侵袭的严重威胁,甚至造成海冰灾害。这种情况下,交通运输、物资供应、人员往来、事故抢救等都成很大困难。特别是2009年入冬以来锦州港遭遇了近几年来最为罕见的低温天气,2010年元旦过后,受多场寒潮天气的影响,锦州辖区出现了近30年来最严重的冰情,冰厚一般10～20CM,冰情严重时最大厚度可达50CM,部分区域出现叠冰现象,给锦州港生产和安全带来很大的潜在隐患。锦州辖区多次出现锚地船舶集体走锚事件,被冰夹住并出现险情船舶12艘。锦州海事局共派出13艘次拖轮参加救助,未发生一起因冰情造成的海难事故。

为切实防抗辖区冰情,锦州海事局积极落实交通部《关于做好防2009～2010年度海上冰情确保海上交通安全的通知》精神,结合辖区实际,抓重点、抓防控,采取多项有效措施认真部署2009～2010年海上防冰破冰工作,加强海上交通安全管理:一是加强同有关气象、海洋等部门及过往船舶的联系,同时加强海上巡航,跟踪掌握港池、航道、锚地冰的厚度以及分布状况等冰情动态,提前做好防控工作;二是认真总结以往抗击低温雨雪冰冻灾害的经验,提出合理意见,找准要害部位和薄弱环节,提前做好各项防范工作,将安全隐患消灭在萌芽状态;三是加强船舶报告制度的实施落实,船舶进、出港和上、下航道由引水员或船长向海事值班人员报告,海事值班人员利用现有的AIS系统和CCTV系统对进出港的船舶实施全程监控,发现问题或遇到险情及时处理并上报;四是船舶进出港次序化,采取大型船舶、危险品船舶,然后小型船舶的先后次序进出航道,小型船舶进出港时,在保证安全的前提下,可以提前离开主航道(或晚一点时间上主航道);五是鉴于冰情严重实际情况,值班人员通知港口代理,载重吨3000以下船舶谨慎报港;六是加强锚泊船舶管理,针对近期锚地船舶不断增多的情况,对锚泊超过3天且有进港计划的船舶指定在受冰情影响较小的锚位锚泊;七是加强预警,做好预控。利用AIS将冰情严重区域做重点标示,及时将冰情通过各种途径通报到船舶,并要求船舶做好防滑防冰工作;八是做好应急准备工作。落实应急待命制度,确保应急待命破冰拖轮、车辆、人员随时应对并妥善处理可能出现的海上突发事件,务必做到反应快捷、处置稳妥、组织有力、抢险有序、救援有效。

在这次应对这场近30年来最严重的冰情过程中,锦州海事局总结了一些经验:一是冰情造成险情的情况一般为较小吨级的船舶,其中1000吨以下的最为严重,最好必要时限制来港船舶吨级,防患于未然;二是安排船舶进出港中大型船舶带小船是破冰的十分重要和必要的措施;三是提前考虑风和浮冰造成的影响,对于较小船舶的抛锚位置应该远离浅水区域,以免其搁浅;四是应急准备工作应该做得比以往更加充分,派出拖轮的速度尤为关键,务必做到反应及时、处置科学;五是冰情严重时,建议船舶锚链不宜抛太长,以免难以起锚或锚断事件发生,大块浮冰移动时可根据情况同意船舶在锚地用车顶、随冰漂,冰情缓解的地方重新抛锚;六是锦州港航道为单航道,安排船舶进出港时应该比以往更加仔细,同时进港或同时出港的船舶不宜离得过近,应充分意识到航道中船舶被冰夹住所产生的后果,更不能安排多艘船舶同时密集进港或同时处港。

为切实做好应对海冰灾害的防治预警工作,相关监管机构应该做好海冰调查和开展冰情预报。全面展开岸滨常规海冰观测工作,例如海洋局采用的雷达海冰观测手段都可以借鉴。另外还可以配合海军基地在渤海冰封时使用舰船和飞机进行海上冰情观测,启用航空遥感观测海冰和多艘破冰船进行海冰观测。

另外海冰预报也是做好冰情防治的有效途径之一,以前海冰预报是凭经验,但随着海洋工程的逐步发展和冰力学、冰荷载研究的深入,海冰监测和预报有了科学依据。海冰预报方法依靠建立准确的海冰计算公式,运用数理统计方法,进行海冰趋势预报即背景分析预报方法和数值预报。防治渤海海冰灾害最关键的措施是海冰预报和海冰预报警报系统。因为唯有海冰预报准确,才能制订好渤海海冰烈度区划,才能在灾前做出可行的防灾规划,采取适当的措施预防、避免或减轻海冰灾害。而准确的海冰预报又是以海冰监测为前提的。所以海冰预报方法的研究和海冰监测工作的实施是防治与减轻海冰灾害最为重要的环节。

还有在救援冰夹船舶和给航道开道时,破冰船也发挥极其重要的作用。破冰船同其他船比较,有自己的特点:它的船体结构特别坚实,船壳钢板比一般船舶厚得多;船宽体胖上身小,便于在冰层中开出较宽的航道;船身短(一般船的长与宽之比,大约是七比一到九比一,破冰船是四比一),因而进退和变换方向灵活,操纵性好;吃水深,可以破碎较厚的冰层;马力大、航速高,这样向冰层猛冲时,冲击力大;它的船头造成折线型,使头部底线与水平线成20～35度角,船头可以“爬”到冰面上;它的船头、船尾和船腹两侧,都备有很大的水舱,作为破冰设备。破冰船遇到冰层,就把翘起的船头船爬上冰面,靠船头部分的重量把冰压碎。这个重量是很大的,一般要达到1000吨左右,不太坚固的冰层,在破冰船的压力之下马上就让步了。如果冰层较坚固,破冰船往往要后退一段距离,然后开足马力猛冲过去,一次不行,就反复冲,把冰层冲破。遇到很厚的冰层,一下冲不开,破冰船就开动马力很大的水泵,把船尾的水舱灌满,因为船的重心后移,船头自然会抬高。这时,将船身稍向前进,使船头搁在厚冰层上,接着就把船尾的水舱抽空,同时把船头的水舱灌满。这样,本来重量很大的船头,再加上打进船头水舱里的几百吨水的重量,很厚的冰层,也会被压碎。这样,破冰船就慢慢地不断前进,在冰上开出一条水道。

当然,在应对冰情中还存在一定的不足之处:锦州海事局没有自己的应急船舶,需要与港方协调出动拖轮,这样就有可能造成救援的延误。

一是锦州港经常使用的1锚地半径仅为1海里,且锚泊船舶数量多,易发生碰撞,特别是海冰期间,更容易发生走锚、碰撞事故。二是锦州港航道长(21.5公里),宽度窄(210米),两侧水浅(两侧水深4.7米左右,航道水深13.5米),冰期船舶很可能被冰夹出航道,发生搁浅。三是受冰灾影响,辖区的导助航设施极易受到浮冰破坏,对过往船舶存在很大安全隐患。四是辖区内应急力量不足,缺乏专业救助力量。指定的应急救助拖轮,属于生产性拖轮,破冰能力有限,有些险情不能保证有能力成功救助。

这就要求加强与兄弟局以及海洋、渔政、气象相关部门之间的有效合作,保持在应对冰情中信息畅通,各部门联动应对;采取针对性海事监管措施,制定有效的应急预案,防止冰情事故的发生。

参考文献

[1]海冰灾害预警预报体系建设亟待完善[J].

浅谈在海事监管中如何应对海冰灾害 篇2

关键词：林业发展；伐区调查设计；质量监管

中图分类号：S782 文献标识码：A 文章编号：1000－8136（2011）27－0134－02

今年，在我国深入贯彻落实中央《决定》精神，促进林业“四大转变”，全面加强生态建设的林业发展新时期，国家林业局根据我国生态建设的形势和全国森林资源清查的结果，作出了全国生态状况处于“相持阶段”的科学判断。这对于我们认真理解相持阶段的基本理论，贯彻好党中央国务院关于生态建设的一系列重要指示和重大战略决策，全力做好相持阶段的监督工作，打好相持阶段的攻坚战具有重大的意义。同时，对于我们森林资源监督工作者进一步认清形势，把握方向，积极做好当前和今后一个时期的森林资源监督工作，推进森林可持续经营的进程，具有重大的指导意义。在相持阶段中要实现治理大于破坏目标，促进我国林业的可持续发展，源头资源的控制是关键、基础。紧紧地抓住源头、看住源头也是上级对资源管理和监督工作提出的根本要求。伐区调查设计作为林业生产的先行，是搞好林木采伐管理和控制森林资源消耗的基础，也是核发林木采伐许可证和伐区拨交验收的主要依据。因此，在相持阶段严把伐区调查设计质量关，全面介入伐区设计质量的监管，对合理开发利用和保护森林资源、促进我国生态建设和林业可持续发展目标的早日实现，具有重要的意义。下面，笔者就如何在相持阶段中搞好伐区作业质量监管谈几点初浅认识。

根据几年来的监督工作经验，我认为在相持阶段要搞好伐区调查设计质量的监管，应“围绕一个核心，突出两个监督重点，搞好三项检查，抓好四个到位”。围绕一个核心，即围绕生态建设这个核心开展调查设计工作；突出两个监督重点，即突出对管理者、管理者行为的监督和突出对伐区调查设计作业中的监督；搞好三项检查，即设计单位伐区调查设计10%自检，林业局主管部门对设计单位伐区调查设计的5%检查和专员办事处对驻在局的伐区调查设计的2～3%检查；抓好四个到位，即抓好资料审核到位、监督整改到位、监督报告到位和法律、法规宣传到位。

1 伐区调查设计要围绕生态建设这个中心开展工作，落实好“严管林”的方针

在全面建设小康社会的今天，加强生态建设已成为林业建设的指导思想和基本原则。《中共中央、国务院关于加快林业发展决定》确定了林业在生态建设中的首要地位和在可持续发展中的重要地位，所以我们的一切监督工作都要围绕生态建设这个中心开展，要运用科学发展观充分理解和认识生态建设的重要性。因此，伐区调查设计工作也要积极围绕生态建设的大局，要以改善生态环境质量和维护生态安全为目标，以建设和保护生态环境为重点，落实好国家林业局“实施分区突破，分类指导”的发展战略，切实做到“管死一块，管严一块，放活一块”。对列为I级保护的天然林和自然保护小区要坚决管死，严禁采伐。对列入II级保护的兼用林，要严格控制采伐，严格执行限额采伐和凭证采伐制度。对商品林要做好“放活”的文章，切实按照设计规程搞好设计采伐，真正落实好“严格保护、积极发展、科学经营，持续利用”的林业工作方针，切实使森林资源得到有效保护、休养生息和全面的恢复发展。

2 突出两个监督，提高监督实效

2.1 要突出对管理者和管理者行为的监督

管理者的主观意识直接关系到伐区调查设计能否按国家的法律、法规和技术规程的规定得到全面、准确的贯彻落实执行。管理者的决策将直接影响到伐区调查设计的成果。因此，加强对管理者和管理者行为的监督，就是要用法律、法规约束来规范管理者的行为，阻止和防范伐区调查设计中的违法、违规问题的发生，保证伐区调查设计的依法进行。

2.2 突出对伐区调查设计作业中的监督

加强对伐区外业调查设计的作业检查是强化伐区设计质量的关键，开展作业中检查，既能及时发现设计作业中存在的各种质量问题，又能及时有效地采取措施予以制止纠正，避免质量问题的积累，在规范伐区调查设计的同时，又能提高伐区调查设计质量。一是要监督按规程搞好伐区调查设计，严把伐区调查设计质量关。二是要监督科学区划、规范设计、合理选设采伐木，杜绝违规设计，减少不合理设计，不断提高伐区调查设计精度和伐区设计质量。

2.3 在作业设计过程中，突出搞好对主要设计因子及相关指标情况的监督

3 搞好三项检查，充分发挥检查、核查的监督、整改作用

要在检查过程中监督好“三项检查”，监督按照规定的工作程序认真组织实施，做到检查、核查中实事求是，不走过场，并充分发挥检查整改的作用。一是作为派驻到设计单位的监督站，要履行好职责，监督设计单位搞好每月的伐区调查设计10%自检工作。二是要监督驻在局主管部门搞好伐区调查设计质量的检查验收。局资源管理部门代表林业局检查工作量不少于工作总量的5%。三是驻局专员办要根据上级要求组织2%～3%以上的伐区调查设计质量检查。

4 抓好四个到位，促进伐区调查设计质量的提高

一是要抓好资料的审核到位，二是要抓好监督整改到位，三是要监督报告到位，四是要法律、法规宣传到位。

总之，《中共中央、国务院关于加快林业发展的决定》已对林业的发展做出科学的定位，我们森林资源监督工作者一定要认清形势，明确自身肩负的责任，树立紧迫意识、责任意识、大局意识和服务意识，履行好监督职责，在相持阶段的攻坚战中为森林资源监督工作做出新的贡献。

On the Stalemate in Forestry Development in How to Improve

the Quality of Survey Design Supervision of Cutting Area

Zhang Yuqian, Liu Chunguang, Liu Rendong

Abstract: The development of a stalemate in forestry cutting area to improve the quality of survey design, supervision, should be “around a core, highlighting the focus of two supervision, improving three checks, do a good job four place.” On a few personal views on this article.