公路桥梁造价问题

公路桥梁造价问题（精选12篇）

公路桥梁造价问题 篇1

1 桥梁各分部工程提取工程量方法

1.1 开挖基坑

基坑的开挖按土方、石方、深度、干处或湿处等不同情况, 分别统计其数量, 并结合施工期内河床水位的高低, 合理确定围堰的数量, 基坑排水台班消耗标准的, 以及必须采取的技术安全措施等;了解挖基废方的远运处理、原有地形地貌的修复, 以及河道的疏通等情况。以上各项均需按照从实际出发、不留隐患的原则, 确定其计价数量, 将所需费用计入工程造价内。

1.2 基础工程

桥梁基础工程有砌石、混凝土、沉井、打桩和灌注桩等多种结构形式, 但一般多采用的是挖孔桩、钻孔桩、砌石和混凝土扩大基础形式。基础砌石和混凝土圬工常称为天然地基上的基础。砌石基础按片石、块石分别进行统计汇总, 编制预算时, 要特别注意划分砂浆标号, 若设计标号与定额规定不同, 应进行抽换;若设计图纸上只有砌体总数时, 则考虑基础外缘和分层砌筑等因素, 分别按80%的片石及20%的块石计价。编制混凝土基础预算时, 应按不同标号和是否掺用片石分别进行统计汇总, 若设计标号与定额规定不同, 也要进行抽换。钻孔灌注桩基础的施工工艺比较复杂, 计算工程量要结合实际情况和实施性施工组织设计进行, 故应注意以下几点:

(1) 当在水中采用围堰筑岛填心进行钻孔施工时, 可按灌注外缘3.0 m宽左右确定围堰及筑岛填心的工程量。计算埋设护筒数量时, 则应视同为“干处”计价。如际骇大桥, 有32根桩在水中, 我们设计采用围堰筑岛填心进行钻孔施工, 在套用定额时, 比较了干处和湿处的单价, 每吨钢护筒的单价湿处比干处多了6倍左右。所以, 必须严格区分干处和湿处定额, 否则预算值偏差很大。

(2) 在干处埋设护筒, 一般可按每个护筒长2.0 m或按设计数量计算;水中埋设钢护筒可按设计数量计算, 并按规定计算回收金额。对于钢护筒应注意以下三点:

(1) 由于定额中钢护筒在干处考虑了周转摊销, 水中则按全部设计质量计算, 并根据设计规定的回收量计算回收金额。所以, 必须根据实地调查的水位计算出钢护筒在干处和水中的数量及质量。

(2) 如果在水中采用围堰, 则按陆地情况考虑, 不再全长使用钢护筒。

(3) 一般情况下, 每节护筒长按2 m制作 (使用长度根据需要拼表) , 当在干处埋护筒时, 设计上一般要求入土深为1.8 m, 四周夯填0.2 m粘土, 总长为1.8 m+0.2 m=2 m。所以, 干处埋护筒时, 其长度按2 m计算。

(3) 若在水中进行钻孔时, 应计列灌注桩工作平台, 泥浆船及循环系统。如溪尾大桥钻机工作平台, 采用固定式平台, 由工作桩、工字钢、锚固加工件及方木铺面等组成, 钻机工作平台利用汽车吊作业平台上的25 t汽车吊进行架调。经套定额计算, 增加设计变更金额42万元。

(4) 钻孔的土质定额分为8种, 并按不同桩径和钻孔深度划分为多项定额标准。故应按照地质钻探资料, 对照定额土质种类的规定, 分别确定其钻孔的工程量。因钻孔的计量单位是以米计, 故其钻孔深度应以地表面与设计桩底的深度为准。当在水中采用围堰筑岛填心施工时, 则应以围堰的顶面与设计桩底的深度为准。钻孔废渣若需远运处理时, 应根据弃置的平均运距另行计价。

(5) 一般1座墩台的藻注桩基础若只有2根时, 就不设置承台, 而设计为系梁, 这种系梁工程应按承台定额计价。当在陆地 (或采用围堰筑岛填心钻孔) 进行承台或系梁施工时, 应按实际计算挖基数量及其排水和废方的远运处理。

(6) 浇注水下混凝土的工程量, 应按设计桩径断面乘设计桩长计算, 不得将扩孔用量计入工程量。若混凝土拌和需设置拌和船 (站) 时, 可根据实际情况取定并计算其费用。

1.3 钢筋工程

钢筋工程都是与混凝土分开计量的, 其单位为吨, 应按分部分项工程的要求和I、II级钢筋, 分别提取工程量。

(1) 钢筋应以共设计长度所计算的理论质量为准, 施工焊接和下料等操作损耗, 已计入定额内, 不得计入钢筋的工程量内。

(2) 钢绞线和高强钢丝的工程量为锚固长度和工作长度的质量之和, 如预应力空心板 (标准跨径为10~16 m) , 一般可按板长增加1.5 m计算。

(3) 现浇墩、台、塔的高度大于钢筋的一般定尺长度, 需分节浇筑接长钢筋时, 所需的塔接长度的数量, 可扫20~30D (D为钢筋的直径) 另行计入钢筋数量内。

(4) I、II级钢筋定额消耗的区分

一般的工程量清单中都按国际惯例将钢筋分为I级钢筋和II级钢筋, 而定额中是合在一起的, 没有按I、II级钢筋分开, 在套用这样的定额时就要做一些技术处理。交通部颁布的《公路工程预算定额》中, 大部分定额工料机的消耗量是比较稳定的, 如表I中的钢筋定额, 每吨钢筋考虑加工损耗以后, 其定额的消耗量为1.025 t, 损耗为2.5%。所以, 无论是计算I级钢筋还是计算II级钢筋, 其单位定额消耗量都应该是1.025 t。在定额4-44-3中, 我们根据专业知识可以得出判断, 电焊条消耗量、电焊机的台班消耗量均是针对II级钢筋发生的, I级钢筋是不用电焊或对焊的。因此, 我们在计算I级钢筋时就要将其消耗去掉, 而在计算II级钢筋时则要加上。如对于II级钢筋消耗的30 kVa以内交流电焊机台班的计算式为: (0.41/0.82) ×0.205+0.41=0.513, 显然, 在定额4-44-3中的20-22号铁丝和小型机具使用费, 既是针对I级钢筋的, 也是针对II级钢筋的, 即使有些变化, 但对于整个定额来说, 也是微不足道的, 所以不予以调整。实践证明, 经过这样的处理后, I、II级钢筋的单价就拉开了差距, 否则, I、II级钢筋的单价就很接近。

参考文献

[1]夏远兵.浅谈如何作好桥梁施工的项目管理工作[J].科技资讯, 2008, (19) .

[2]周小飞, 殷国华.工程项目全面造价管理浅谈[J].科技创新导报, 2010, (10) .

公路桥梁造价问题 篇2

摘要：公路工程造价中的税金种类较多，计税的相关法规依据也较多，实际工作中关于营业税的计算争论问题较多，本文将依据相关法律法规，并结合个人在实际工作中遇到的问题，对公路工程造价中营业税进行探讨。

关键词：公路工程、工程造价、税金

公路工程造价计算中涉及的税金较多，根据税金所属的类别可归为以下几大类：

一、材料设备单价中包含的增值税；

二、机械台班包含的养路费及车船使用税；

三、企业管理费中企业按规定交纳的房产税、土地使用税、印花税；

四、按国家税法规定应计入建筑安装工程造价内的营业税、城市维护建设税、教育费附加费、地方教育费附加费等。营业税是城市维护建设税、教育费附加费、地方教育费附加费的计算基础，且实际工作中关于营业税的计算争论问题较多，本文将依据相关法律法规，并结合个人在实际工作中遇到的问题，对公路工程造价中营业税进行探讨。

一、公路工程中所涉税金的简要说明

1、营业税:是对在我国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产取得的营业收入征收的一种税。

2、城市维护建设税：是国家为加强城市的维护建设，扩大和稳定城市维护建设资金来源而开征的一种税。为实际缴纳的增值税、消费税、营业税税额之和为基础乘以适用税率。

3、教育费附加：是国家为加快发展地方教育事业，扩大地方教育经费的资金来源而征收的一种附加税。为实际缴纳的增值税、消费税、营业税税额之和为基础乘以适用税率。

4、地方教育附加：为了进一步规范和拓宽财政性教育费筹资渠道，支持地方教育事业发展，财政部下发《关于统一地方教育附加政策有关问题的通知》（财综<2010>98号）统一地方教育附加征收标准。地方教育附加征收标准统一为单位和个人（包括外商投资企业、外国企业及外籍个人）实际缴纳的增值税、营业税和消费税税额的2%。

5、增值税：增值税是以商品(含应税劳务)在流转过程中产生的增值额作为计税依据而征收的一种流转税。

6、房产税：是以房屋为征税对象，按房屋的计税余值或租金收入为计税依据，向产权所有人征收的一种财产税。

7、土地使用税：是指在城市、县城、建制镇、工矿区范围内使用土地的单位和个人，以实际占用的土地面积为计税依据，依照规定由土地所在地的税务机关征收的一种税赋。由于土地使用税只在县城以上城市征收，因此也称城镇土地使用税。

8、车船使用税：车船税是指对在我国境内应依法到公安、交通、农业、渔业、军事等管理部门办理登记的车辆、船舶，根据其种类，按照规定的计税依据和年税额标准计算征收的一种财产税。

9、印花税：是对经济活动和经济交往中书立、领受具有法律效力的凭证的行为所征收的一种税。因采用在应税凭证上粘贴印花税票作为完税的标志而得名。印花税的纳税人包括在中国境内书立、领受规定的经济凭证的企业、行政单位、事业单位、军事单位、社会团体、其他单位、个体工商户和其他个人。

二、关于营业税纳税地点的问题

在审核结算项目是经常会因为纳税地点的而同施工单位产生争论，部分施工企业认为纳税地点是企业所在地，部分施工企业认为纳税地点为应税劳务的发生地，即工程所在地，但是无法提供有力的依据。通过查阅查阅相关资料，发现其原因主要是国家法规的变化导致。

1993年国务院令（第136号）颁布的《中华人民共和国营业税暂行条例》关于营业税纳税地点的规定：“纳税人提供应税劳务，应当向应税劳务发生地主管税务机关申报纳税。纳税人从事运输业务，应当向其机构所在地主管税务机关申报纳税。”而其配套的《中华人民共和国营业税暂行条例实施细则》第三十二条规定：“纳税人在本省、自治区、直辖市范围内发生应税行为，其纳税地点需要调整的，由省、自治区、直辖市人民政府所属税务机关确定。” 以及2008年7月7日北京市地方税务局发布《北京市地方税务局关于建筑业营业税纳税地点有关问题的通知》规定：“依据《营业税暂行条例实施细则》第三十二条的规定，本市建筑业营业税固定业户纳税人，在本市范围内提供建筑业应税劳务，一律在企业税务登记所在地向其主管税务机关申报纳税。”因此在北京市范围内，建筑业的营业税纳税地点均在企业所在地。

2008年11月10号国务院第540号颁布的《中华人民共和国营业税暂行条例》关于营业税纳税地点的规定特别提到建筑业劳务的规定：“纳税人提供应税劳务应当向其机构所在地或者居住地的主管税务机关申报纳税。但是，纳税人提供的建筑业劳务以及国务院财政、税务主管部门规定的其他应税劳务，应当向应税劳务发生地的主管税务机关申报纳税。”由此可见，在国家税法层面上，建筑业纳税地点应当为应税劳务的发生地，即工程所在地。

但是北京市地方税务局直到2013年才发布《北京市地方税务局关于调整我市建筑业营业税纳税地点的公告》规定：“自2014年1月1日起，本市固定业户纳税人签订建筑安装工程合同（不含装饰）的，其营业税纳税地点为建筑安装劳务发生地。建筑业征收范围内的装饰业务暂不调整，仍在其机构所在地申报缴纳营业税。本公告所称的装饰是指单独签订装饰合同的业务。”，综上所述，依据北京市地税局的规定：在北京市内2014年1月1日之前的建筑安装工程营业税纳税地点为企业税务登记所在地，2014年1月1日之后的建筑安装工程营业税纳税地点为建筑安装劳务发生地。

三、营业税的计算应注意的问题

工作中遇到关于营业税计算的问题主要有三类：甲供材料是否计算营业税？设备是否计算营业税？分包工程是否计入总包营业税额？ 3.1、甲供材

甲供材建筑工程，是指由甲方（基本建设单位）提供原材料，乙方（施工单位）仅提供建筑劳务的工程。甲供材料一般为大宗材料，比如钢筋、钢板、管材以及水泥等。甲供材一般是为了保证工程质量，防止乙方偷工减料造成工程的潜在隐患。公路工程中甲供材现象尤为常见。

《中华人民共和国营业税暂行条例实施细则》（2009）中，第七条规定，“纳税人的下列混合销售行为，应当分别核算应税劳务的营业额和货物的销售额，其应税劳务的营业额缴纳营业税，货物销售额不缴纳营业税；未分别核算的，由主管税务机关核定其应税劳务的营业额：

（一）提供建筑业劳务的同时销售自产货物的行为；

（二）财政部、国家税务总局规定的其他情形。”第十六条规定，“除本细则第七条规定外，纳税人提供建筑业劳务（不含装饰劳务）的，其营业额应当包括工程所用原材料、设备及其他物资和动力价款在内，但不包括建设方提供的设备的价款。”

依据该以上规定可知：营业税的营业额包含了工程材料的价款在内，甲供材也应该包含在内，也就是说，提供建筑劳务的乙方应该将工程用材料款和工程劳务款合并计算缴纳营业税。

3.2、设备

设备是指：经过加工制造，由多种材料和部件按各自用途组成独特结构，具有功能、容量及能量传递或转换性能的机器、容器和其他机械、成套装置等均为设备。

在《公路工程预算定额》（2007）及其编制办法中，设备费单独计列，而未明确规定设备是否计取营业税及其附加。而在《建设工程计价设备材料划分标准》（2009年）3.2.1条文解释中规定：在编制投资估算、工程慨算、工程预算等工程计价文件时一般无法明确设备的供应方式，这时建筑设备费用应作为计算营业税、城乡维护建设税及教育费附加的基数，工艺设备和工艺性主要材料费用不应作为计算建筑安装工程营业税、城乡维护建设税及教育费附加的基数。而在编制招标控制价、投标报价、工程结算等文件时，设备的供应方式样已经明确，根据《中华人民共和国营业税条例》的规定，计算营业税时应扣除建设单位供应的设备费用，因此，为与税法有关规定相统一，凡明确建设单位供应的设备，可不计算建筑安装工程营业税、城乡维护建设税及教育费附加。3.3、分包工程

分包工程，即在建筑施工单位签订的施工合同中，因为市场原因或工期太紧，或施工单位的资质限制，往往需要将承包工程的一部分或几部分分包给其他单位施工的分项或分部工程。承包人所承包工程中的非地基和非主体结构工程的部分，经发包人同意，由总包人和分包人就分包项目达成一致的工程。

2009年新修订的《中华人民共和国营业税暂行条例》中规定，“纳税人将建筑工程分包给其他单位的，以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位的分包款后的余额为营业额，缴纳营业税。”而且财政部、国家税务总局联合公布下发并于2009年1月1日起施行的《营业税暂行条例实施细则》，也在第十一条规定：“单位以承包、承租、挂靠方式经营的，承包人、承租人、挂靠人（以下统称承包人）发生应税行为，承包人以发包人、出租人、被挂靠人（以下统称发包人）名义对外经营并由发包人承担相关法律责任的，以发包人为纳税人；否则以承包人为纳税人。”综合以上考虑，一般情况下，建筑业的总承包人将工程分包给他人，以工程的全部承包额减去付给分包人价款后的余额为营业额。

公路工程造价中的税金种类繁多，计税的相关法规依据也较多，本文仅从常见的几个方面进行的查证和探讨，希望能起到拍砖引玉的作用，使更多的造价人员关注工程造价问题，写出更多对实际造价工作有指导和借鉴意义的文章。

参考文献：

[1].《中华人民共和国营业税暂行条例》（1993年中华人民共和国国务院令第136号）[2].《中华人民共和国营业税暂行条例实施细则》（1993年）

[3]、《中华人民共和国营业税暂行条例》（2008年中华人民共和国国务院令第540号）[4]、《中华人民共和国营业税暂行条例实施细则》（2009）

[5]、《建设工程计价设备材料划分标准》（2009年中华人民共和国住房和城乡建设部）[6]、《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》(JTG B06-2007)[7]《关于统一地方教育附加政策有关问题的通知》（财综<2010>98号）

公路桥梁造价问题 篇3

【关键词】公路；造价；问题；对策措施；探讨

公路工程造价编制是控制造价的重大举措。但就目前来看，我国很多公路工程的造价编制存在这样或那样的问题。以下笔者就结合自身工作实践，从公路工程造价编制设计文件存在的常见问题入手，作出以下几点分析与探讨。

1.设计文件存在的常见问题

设计文件存在的常见问题主要表现在以下几个方面：一是各专业的设计之间缺乏沟通；二是对工程中各种需要的材料以及相关的施工参数等经常出现错、差、漏、重等问题，例如设计过程中对需要提高路堤强度的材料时，原有的土方数量没有扣除[1]。

2.编制工程造价时易出现的问题

2.1材料单价编制存在的常见问题

一是在调查材料的基本资料时往往调查不够充分，甚至不进入实地进行调查而按照其它材料的单价进行编制，从而与工程实际不符，难以确保编制的准确性；二是对部分材料的单价编制往往过高，尤其是水泥的单价偏高最为突出；三是在编制过程中，各种材料收到市场价格的波动而难以进行有效的预测和分析，导致很多材料价格过高或过低，从而给工程造价控制带来难度。

2.2工程量摘取与定额使用存在的重要问题

一是在路基工程中，土石方的施工机械选型不匹配、定额水平较低、运输定额水平往往滞后，高边坡的防护设计中缺乏诸多方面的补充定额，导致所编制的单价往往与实际不符；二是在路面工程中，沥青混凝土的工程造价的编制缺乏相应的补充定额，分层铺筑稳定土基层和底集成的压实厚度往往与实际需要不符，各种机械设备的选用和资源的配置得不到有效的优化，以及路基基层和底基层的配合比设计不当，对基层的费用计算错误，往往会导致工程费用的增加。三是在桥涵施工中，对填筑涵洞台背的半刚性材料费用该扣除没有扣除，导致各种费用重复的计算，尤其是土方的费用计算经常出现这样的问题，在对钻孔灌注桩的成孔定额进行调整时，所采用的标准桩径不同，因而定额的调整方法也不同，有的根据桩径比，有的根据桩径截面比导致工程费用出现较大的差异；四是在隧道工程中，围岩开挖和衬砌的套用定额，难以按照规定的定额进行土质类定额的套用而多计费用，编制洞内管沟概算费用时，经常出现另套定额，导致费用被重复计算，如水泥砂浆抹面费用、洞内中心管沟砼费用等，在编制特长隧道的竖井通风土建费用时，一般以询价为计算方式，直接利用工程单价对公路定额费用进行套用，但往往与施工实际不符[2]。

2.3工程建设的其他费用编制问题

一是面对连接线、辅道、支线的建设规模的扩大，给施工图的设计提出了更高的要求，在增加费用的同时为工程造价控制带来困难，尤其是编制这些费用时，往往采取的二级及以下的技术标准，尤其是往往采用与工程不相符的标准进行编制，导致多计费用；二是在汇总交通、房建工程的建安费时难以严格按照标准折减汇入费；三是在计算征地补偿和拆迁补偿费用是精准度低下，尤其征地拆迁数量的设计、建筑拆迁和征地分类不明确，加上很多地方的补偿标准受三农政策的保护难以确定，给费用的编制增加了不少的难度。

3.对策及措施

3.1针对设计中易出现问题的对策及措施

一是作为造价编制人员，应在编制之前认真核对设计图标，加强对工程量编辑容易发生问题的分析和设计方的沟通，及时查找出原因，尽可能地减少因设计导致造价编辑发生错误的情况出现；二是在编制结束之后，将价钱对其经济技术指标的分析，做好与同类工程的比较，并对出现异常的指标进行逐一核查补漏纠错。

3.2针对工程量摘取和定额使用存在问题的对策及措施

一是应深入现场，详细调查材料料场的分布、品种。运输条件、生产能力等进行调查，并结合实际针对性的确保原材料的价格和运输距离；二是在编制造价文件时，必须选用合格的水泥，并坚持就近原则，且对水泥的单价进行确定；三是对于价格频繁变动原材料，应加强原材料市场价格波动信息的收集、整理和分析，尤其水泥和钢材的价格，必须及时关注权威部门发布的相关数据信息，并结合自身专业技术水平对其未来的价格走向进行预测和分析，以最大化的确保其价格编制的合理性。

3.3针对材料单价编制中存在主要问题的对策及措施

一是在远距离运输材料时，应针对性的选用装载机械，尤其是石方的装载和装卸必须利用专业的装载机进行装载，并确保其具有自行卸载的功能。在此基础上，应针对性的确定石方的单价，这就需要将相应的数据进行调整，例如运输土石方且运输距离大于三千米时，应首先应对三千米内部分套用的工程定额 的运输费用进行计算，再将超过三千米的运输距离采取社会运输对其增加的运输费用进行计算，从而确保其费用计算的真实性。

二是在应用新型技术进行边坡防护施工的造价编制，既要利用多种途径询价，还应注意相关技术经济资料的收集，并严格按照标准进行补充定额的编制，以更好地确保工程单价确定的合理性，如无参考经济技术资料，则应参考相关地区发布的有关定额，并对其进行精心分析和研究，以更好的编制费用，从而为费用的计算提供强有力的依据。

三是针对路面工程中改性沥青混凝土的工程造价的编制缺乏相应的补充定额的实际，应在对其造价进行编制时充分考虑机械延时费用，根据延时时间平均值和普通沥青砼单核的时间比值，对压实、拌合和摊铺的机械台班的消耗量进行适当的增加，从而确保其计费的合理性。与此同时，应严格按照沥青路面、稳定土基层的相关设计和施工技术标准，针对性的计算铺筑时各机械与人工消耗量。此外，在计算填筑涵洞台背的半刚性材料时，只能对稳定材料拌合的费用和材料的费用进行计算。

四是对于非标准桩径的钻孔灌注桩成孔定额的调整，为了消除按桩径比、桩径截面面积比调整的不统一、不合理因素，建议按照基价内插法计算。而对围岩的开挖、衬砌应严格按照交通部概预算定额的规定套用定额，以使费用计算合理；套用概算定额计算隧道衬砌费用，不应再另计中心管沟砼及抹面费用。

五是为避免漏计、重计、多计，造价人员应深入工程施工现场，为合理编制工程造价积累基础资料。交通工程、房建工程汇总计算，按照汇入主体工程建安费保持原造价水平不变原则，进行系数折减，在交通部规定的折减公式基础上，扣除施工技术装备费因素。土地征用及拆迁补偿费单价问题，相关部门尽快出台统一标准，在统一标准出台前，由业主提供实际征用价格及拆迁价格，把好单价关，设计部门做好勘察调查工作，尽量把数量调查准确，把好数量关。

六是在公路工程造价施工期间，若发生工程规模加大的情况，如某些地方政府的搭车工程、支线、连接线和辅道工程等，作为造价编制人员，应对逆行进行严格控制，若没有特殊原因，此类工程的控制一般在初步设计的批复值以内，且严格按照相关规范标准对这些工程的费率和人工单价等进行编制，以最大化的确保造价编制的合理性。此外，还应结合工程实际针对性的做好相关工程中造价编制的调查，以此为此类工程的造价编制合理性提供更为强有力的依据。

4.结语

总之，对公路工程造价编制存在的问题进行探讨具有十分重要的意义。作为新时期背景下公路工程造价编制人员，应认真分析当前造价编制工作存在的不足，并采取针对性的措施，着力提高造价编制水平，以全面提高公路工程的质量，实现企业经济效益的最大化。

【参考文献】

[1]闫东星.设计阶段公路工程造价编制存在的问题及预防措施[J].内蒙古公路与运输，2011，02：47-48.

公路工程造价问题及对策研究 篇4

1.1 工程出现的“三超”现象

(1) 由于地勘、设计质量不佳，甚至是失误产生的“错、漏、碰、缺”, 直接导致工程招标0号工程变更, 以及在施工中的多次变更。

(2) 工程规模 (工程量) 控制缺乏目标, 单位内部没有建立控制建设规模的约束与激励机制, 方案比选流于形式, 方案优化质量不高, 导致工程规模难以有效控制。

1.2 招投标出现的问题

招投标阶段投资控制好与坏, 牵涉诸多因素取舍, 但关键是成本价的确定是重中之重, 出现的问题有以下几个方面。

(1) 工程标底或限价或成本价的编制与审查把关不严, 缺乏公路造价专业人员介入, 标价适中、施工能力强的企业难中标。

(2) 由于招投标活动事关各方切身利益, 低价抢标、串标及哄抬标价等违法行为没有得到有效遏制。

(3) 合同中工程材料调价、新增工程项目定价等条款的订立欠规范, 可操作性差, 给工程结算留下隐患。

2 完善工程造价全过程控制措施建议

2.1 对设计阶段造价的确定与控制建议

建设项目在投资决策后, 投资规模控制的重点环节在设计阶段, 尤其是初步设计阶段, 它的工作质量好坏直接影响投资多少。为此, 国家将初步设计概算审批作为建设项目投资的最高限额不无道理。初步设计应做到技术上的精益求精、设计方案的准确无误、经济合理。施工图设计应做到周密细致、施工方案的简便易行, 还要最大限度地弥补完善初步设计的不足之处。总之, 前期设计是投资控制的基础, 勘察设计质量的好坏是实现造价控制的前提。

有效地控制工程造价, 应从技术与经济相结合方面采取措施。克服专业分工细化后过分注重安全、忽视经济的保守思想观念, 使设计成果既安全又经济。加强各专业间的渗透互补, 克服造价人员受制于设计提供的工程规模和方案, 难以能动地影响设计的局限, 改变造价工作一直处于设计文件完成后“秋后算账”的被动状态。在高速公路的设计过程中, 迫切需要解决的是以提高投资效益为目的, 在设计过程中将技术与经济有机地结合起来, 变“秋后算账”为“事前预测、指导, 事中控制、检查, 事后总结、积累”的造价动态控制新理念。通过经济分析、技术方案优化及使用后的效益评估, 正确处理先进技术与经济合理两者之间的对立统一关系, 做到在技术先进条件下的经济合理, 在经济合理基础上的技术先进。

2.2 在招投标阶段和施工阶段投资控制建议

设计文件一经批准, 工程规模即可确定, 能够控制投资的关键将依赖于业主的精心管理和承包商的精心施工。众所周知, 工程造价的最终确定是通过“量” (工程量) 与“价” (市场竞争价) 的结合而形成投资规模。“量”的控制关键环节在设计阶段, “价”的控制与设计阶段有一定关联, 但是“价”的控制难点在招投标阶段, 在施工阶段控制好工程变更是项目最终得以实现的重要手段。

(1) 推行极具市场竞争力的最低价中标法, 它是有效控制工程造价的核心。

最低价中标法在国际上是一个相对成熟和先进的评标方法, 是国际土木工程界选择承包商惯用的招标方法, 它通过市场竞争从中选择优秀企业, 实现管理效益最大化, 其节省投资效果十分显著, 可以消除招标活动中的许多违法、甚至是腐败行为, 对规范招投标各方主体的行为有着较好的制约作用。

(2) 积极与地方政府协调, 争取在征地拆迁赔偿方面的政策优惠支持。

这是投资控制的一项重要措施, 应引起业主的高度重视。如果征地拆迁工作顺利进行, 对于工程建设实施进度有很大的推动作用, 可以直接或间接降低工程的成本, 对交通建设各方都非常有益。

2.3 在工程造价行业管理方面的建议

(1) 遵循市场经济规律, 计列物价上涨费。

现阶段，我国的市场经济还处于不成熟的初期, 经济发展又处于高速增长时期, 是很难预测市场物价走向的。特别是国家取消物价上涨费计列后立项的工程, 在投资控制方面遇到了因物价上涨预备费消化不了的问题。如某道路项目, 按2007年4月的物价水平测算, 物价上涨费高达3.4亿元, 占到了建安工程费的6.66%, 到2009年底工程完工时, 物价还将上涨, 将继续发生费用。其调价费在概、预算中均无法计列, 另外从专款专用的审计法则看, 也是一大问题。故应遵循市场经济规律, 在概、预算的编制与审批中计列物价上涨费, 至于使用什么方法计列、指标取多少以专业机构做出规定为准, 施工合同中更应明确调价计算办法。

(2) 及时修订定额和查定补充新定额, 满足工程计价需要。

应高度重视估算指标、概算定额、预算定额及各项费用指标的修订工作, 以还原各项指标计价的真实性。同时, 由于“四新”技术的应用, 需要及时补充查定新的定额, 满足工程计价需要。

摘要：在交通建设投入加大、发展速度加快的同时, 工程投资控制的重要性与紧迫性日益凸显, 我们必须高度重视在公路建设投资的确定与控制中出现的问题, 并努力探索解决途径。

关键词：公路,工程造价,全过程

参考文献

[1]闫飞.在设计阶段如何更好地确定和控制工程造价[A].第十届中国科协年会论文集 (四) [C], 2008.

公路桥梁造价问题 篇5

一：看书不细，不透，囫囵吞枣，死记硬背，不加理解。看书总是以大纲为指导，大纲以外的不予理会，造成应试时遇到大纲以外的知识点往往失分较多，损失惨重。造价工程师中有很多知识点都需要我们进行理解性的记忆，而不是死记硬背，这样会浪费很多的时间，结果还是事倍功半。所以考生们一定要学会理解性的记忆，与实际工作结全起来。这样对考试是有利而无害的。

二：盲目划分重点与非重点，对重点部分投入过多精力，对非重点部分一目十行，草草带过，

考试时考到的就是重点，考不到的就是非重点。所以考生在备考前必须做好复习计划，根据的内容来确定重点、难点。以便于进行有争对性的复习。

三：做模拟题时被动接受，不善于结合教材，举一反三，对于模糊的不会的题目不深究原因，以致在下次遇到同样的题目还会犯同样的错误。这种情况是考生生经常会出现的一种情况，因此在考前备考时，就应该对自己模棱两可的重要问题进行深入的研究，进行解决，不至于我们在考场上再次败下阵来。

四：参加培训班对我们通过老师的讲解更容易掌握知识的一个过程，而不是过份的依赖老师，以为只要听了课，就一定能通过考试，从而忽略看书的重要性。培训班仅在几天的时间内总结全部教材的内容，因而它往往只是纲领性的东西，离考试的要求还有一定的距离，这就需要考生们结合教材和老师的讲解进行进一步的复习。

公路桥梁造价问题 篇6

【关键词】公路；工程造价；控制；管理

公路建设项目具有规模较大、施工周期比较长、投资多的特点，在施工过程中需要劳动力、资金以及技术的密集投入，因此必须统筹规划，科学决策，以有效的控制和管理工程成本，合理利用资金。随着我国经济体制改革的不断深入，社会主义市场经济体制的建立，占公路工程成本比重较大的材料价格极易受市场变动的影响，而设计费、人工费的波动使得公路工程成本更加难以控制。由于公路建设成本还往往受地质变化、自然灾害及国家政策变化等非市场因素的影响，因此为了控制和管理公路工程成本，必须从设计立项开始，对公路建设的各个阶段实行全过程管理，以规避各种风险。但由于我国现有公路造价管理机制存在诸多问题，难以充分发挥和行使管理职能，已不能适应公路建设发展的需要，使得公路工程造价难以得到有效控制，在大幅增加项目成本的同时，也制约了国民经济的快速发展。

１．当前公路工程造价控制与管理存在的问题

1.1忽视项目决策立项工作

在公路工程建设中，工程立项决策是控制工程造价的首要环节，只有重视投资决策，科学地进行工程立项，才能控制工程建设实施的总成本。前期进行细致的勘测工作，准备多种工程预案并进行合理选择，是优化配置经济资源，有效管理工程成本最直接也是最重要的手段。但在我国公路工程建设中，往往忽视项目立项工作，有意压缩工程投资预算，以使项目能获得批准。由于缺乏统筹管理和安排，不按照建设目标进行科学的投资决策，使得施工过程中存在严重的投资膨胀现象，不断追加工程建设成本，决算超预算、预算超概算、概算超估算的“三超”现象普遍存在。不仅增加了工程成本，还往往造成工期的延误。

1.2缺乏对工程设计的投资控制

公路建设受施工地域环境和地理因素的影响较大，因此其施工的设计工作显得尤为重要。由于设计管理体制的制约，公路工程设计人员往往一味从技术设计出发，寻求过高的工程设计标准，而忽略了工程施工的经济性要求，使得随后的施工成本难以控制。在选择具体施工方案时，仅考虑项目结构设计，而忽视了施工组织的设计，对方案的对比力度不够，难以选择在满足质量要求的前提下经济性较好的方案。

1.3施工过程成本缺乏动态管理

施工过程成本的管理直接关系到整个项目成本的控制，由于公路建设周期较长，且原材料、人工成本受市场价格波动的影响较大，因此，为了控制施工成本，必须加强对施工过程的动态管理，及时调整材料成本差价。受原有制度的影响，我国项目施工普遍实行基于概预算定额的工程造价编制，设定人工、原材料的定额消耗量，实行预算价格制度，以将成本控制在一定限额之内。这种不根据工程实际施工难易程度而采用统一限额定量的管理制度已经落后于公路工程的发展现状，由于新技术、新工艺的广泛采用，原有预算定额水平往往与实际成本消耗有较大差距。同时，预算定额不能适时调整使得预算价格不能反映真实的商品市场价格，影响了造价控制的成果。

1.4竣工结算控制混乱

公路工程施工结束之后，对项目的审核和竣工结算成为工程造价控制的关键环节。在进行实际竣工结算时，公路工程的承包方为了获得较高的利润，往往多算施工成本，虚增实际耗费数额。而项目的发包方为了降低工程造价，满足工程预算的要求，常倾向于少计施工成本，过分的与施工单位讨价还价，寻求明显低于实际成本的价格。由于发包方与承包方缺乏沟通和理解，缺乏相互间的信任，使得扯皮现象严重，耽搁项目的正常竣工结算和使用。同时，竣工结算控制这种混乱的局面也无助于工程造价的降低，反而会因不必要的纠纷而增加结算费用。

2.控制和管理公路工程造价的策略

2.1强化项目立项与决策

公路建设项目的实施会受到各种风险的影响，因此必须做好项目的立项和决策工作，认真的进行可行性研究，广泛收集基础资料，以保证公路建设能够顺利进行。首先要深入细致的调查和研究与拟建项目有关的社会经济情况，研究项目的实施是否符合我国相关政策。同时要综合分析和处理大量的统计数据和信息资料，以评价建设方案的经济性，科学的预测和评价项目建成后所带来的经济效益和社会效益。除了关注项目实施的经济发展前景，还要收集当地周边的环境资料，尤其是所勘察路线的地质情况，尽量规避复杂的地质障碍，使公路立项方案不仅在技术上可行，而且更加经济合理，避免投资的盲目性。

2.2选择并优化设计方案

为公路工程项目设计科学的结构方案和施工进度方案是减少工程量，保证施工质量，缩短工期，从而降低工程造价的有效措施。为了能在工程设计方案中选择较优的方案，我国已经引入了设计招投标机制，利用公开招标来筛选确定设计单位。但是，在评价设计单位方案时，建设单位往往关注设计是否可行，是否符合工程项目标准以及设计收费是否合理，而没有将控制工程造价作为选择设计单位的重要评价因素。因此，这就要求建设单位要高度重视设计招标的评审，关注设计方案的实际工程造价，将方案的经济性、实用性与可行性评价结合起来，从而确定优秀的设计方案。同时，还要根据实际的施工情况，不断优化设计方案，激励设计人员实地调查，满足实际的施工要求。

2.3动态控制施工造价

公路工程的施工期较长，施工过程中的材料以及人工价格往往会发生变化，而市场利率的变化也会对整个工程造价产生影响。而且，在施工过程中，项目设计的变更也会造成工程造价的波动。而目前我国公路造价的估算和确定还属于静态管理，注重套用国家规定的材料和价格定额，与市场价格的波动脱节。因此，在公路工程实施阶段，要关注在设计阶段没有发现的会影响工程造价的因素，注意市场价格的变动。建设单位要根据市场和具体施工情况，对工程造价实施动态管理，及时发现并解决造价计划执行中出现的问题。同时，对全程造价进行跟踪，将工程造价控制在合同限额之内，使公路建设项目得以顺利实现。

2.4严格推行竣工结算控制

为了防止建设单位和承包人之间因工程竣工价格产生纠纷，在项目竣工结算时应严格竣工结算制度，确定真实合理的工程造价。首先，建设单位要认真审核承包人递交的竣工结算报告及结算资料，对报告的真实性和完整性给与确认。为了防止承包人多估竣工造价，建设单位要详细审查竣工报告，检查竣工结算是否符合工程实际情況，如有不同意见可提出书面修改意见。其次，内部审核完毕以后，可委托具备资质的中介机构进行审计，在规定时间内出具书面审计意见，外部中介机构的审计结果往往更能发现竣工结算报告中存在的问题。通过严格审查竣工结算报告及相关资料，在控制工程造价的同时也能避免经济纠纷的发生。

综上所述，公路工程造价的控制与管理是一项系统性的工作，涉及工程建设的诸多方面，与工程建设的各个阶段紧密相连。因此，为了将工程造价控制在总体目标之内，必须从项目立项到竣工结算的各个环节都要加强公路工程成本的控制，以提高资金的使用效率，合理利用有限的建设资金，推动我国公路建设事业向前发展。■

【参考文献】

公路桥梁造价问题 篇7

随着公路建设规模和数量的增加, 以及市场竞争的加剧, 公路建设单位要想在激烈的竞争中占有一席之地, 在提高建设质量的同时, 还要进行造价管理, 降低成本, 以获取更多的经济效益。

1 公路造价的现状分析

1.1 缺乏先进的公路造价管理理念

当前, 我国的公路造价管理在管理模式上, 有了很大的进步和发展, 取得了一定成效。然而, 由于我国区域经济发展不平衡, 导致各地区的公路造价管理水平不一, 一部分地区的管理模式较为落后。建设单位没有定期组织造价管理人员进行知识和业务培训, 而员工自身的造价管理意识较为薄弱, 职业道德意识存在缺失, 将工作的重点放在了定额的综合性和统一性, 使得公路工程造价不准确, 估算、概算、预算和决算分离。公路造价管理模式的改变, 以及管理理念的转变和创新, 成为当前公路工程造价管理工作的重点。

1.2 公路造价人员的综合素质普遍不高

对公路造价管理造成影响的一个重要的因素, 即人为因素。从事工程造价工作的人员, 很多都缺乏对于工程造价的编制和建设的了解, 文化程度较低, 并且缺乏从事工程造价工作的实际经验, 这些都会对公路工程造价产生不利的影响。造价技术人员对于施工工艺不熟悉, 技术水平低等因素, 同样会影响到公路造价的质量, 必须采取措施加以改善。

1.3 造价审计职能不强

审计工作在公路造价管理中具有非常重要的作用, 然而在实际的工作中, 审计的职能却没有充分发挥出来。建设单位对于审计工作不够重视, 没有设置相应的审计机构, 或者审计机构形同虚设, 没有发挥其应有的职能。具体体现在, 会计人员兼任审计工作, 或者审计人员由不同领导者管辖, 在组织机构和人员配置上存在问题, 影响审计职能的发挥。

1.4 缺乏健全的公路造价监督体系

造价监督体系的建立和完善, 是提高公路造价水平的有效途径。当前, 我国的公路造价管理工作中, 在经费和人员配置上存在一些弊端, 造价监督人员的管理权限也不够明确。造价监督机构的权利无法使用, 机构的责任不明确。另外, 由于造价监督机构多为事业单位, 在工作的稳定性和连续性上难以保证, 使监督工作缺乏应有的权威性和公证性。

1.5 造价管理体系不完善

公路造价管理是一项复杂而系统的工程, 涉及的范围很广, 如员工的工资和福利、设备和材料的费用以及损耗和维修费用, 款项较多。因此, 为了对各项开支进行有效管理, 完整而科学的造价管理系统是必不可少的。目前, 在我国的大多数建设单位中, 管理水平不高, 没有科学的造价管理体系作为支持, 进而影响到造价管理作用的发挥, 无法合理分配和监控工程的开支款项, 给建设单位带来巨大的损失。

2 公路造价现存问题的解决对策分析

2.1 树立科学的公路造价管理理念

企业的领导是企业经营和管理的组织者和领导者, 引导着企业文化的发展仿形。企业要获得生存与发展, 首先其领导者必须具备先进的管理理念和较强的管理意识。在公路造价管理中, 这一原则同样适用。随着造价管理的发展, 迫切需要先进而科学的管理理念与之相适应。为解决当前公路造价中存在的一些问题, 作为管理者必须树立先进的管理理念, 转换思维方式, 提高造价管理的水平, 以适应时代发展的需求。

2.2 提高公路造价人员的综合素质

公路造价管理工作对于从业人员的素质要求较高, 具有较高的技术含量。因此, 为提高造价人员整体的业务水平和综合素质, 必须从引进专业技术人才和加强培训两个方面入手, 科学地管理造价。而培训则主要包括技能培训和职业知识培训, 从实践和理论上提高造价人员的技术水平和专业素质。造价人员应自觉学习相关的法律法规、业务知识, 努力提高自身素质, 不断学习新知识、新方法, 降低工程造价, 从而获得更多的社会效益和经济效益。

2.3 加大审计监控力度

针对审计监控力度不足的情况, 可以采取由最高领导人和股东直接负责审计工作的方式。这是因为建设单位的审计工作, 以对工程的费用开支和管理活动的审计和评价为主要内容, 采取由最高领导人和股东负责的方式, 使审计机构具有相对独立性。同时, 员工绩效考核情况、工程造价信息的真实性和完整性, 以及经营方针的执行情况, 都需要充分利用审计机构的监控职能来进行监控。由此可见, 审计工作的重要性和加强审计管理的重要意义。

2.4 建立健全公路造价监督体系

监督工作执行情况同样会影响到公路造价管理的水平。公路造价管理的顺利进行, 需要健全的监督体系作为保障。分析我国目前的公路造价监督体系可知, 由交通主管部门授权的造价管理和质量监督部门, 是负责管理我国公路造价的主要机构, 同时还具有监督的职能, 然而管理的效果却不十分明显, 并且存在很多缺陷和弊端。因此, 当前的工作任务是选择专业性强的监督人员, 加快完善公路造价监督体系, 提高公路造价的真实性和准确性。

2.5 注重完善管理体系

近年来, 公路招投标机制日益完善, 施工单位都必须经过激烈竞争才能取得发展项目, 从招投标制至预算投资编制, 都要达到“快、准、变”的标准, 说明对定额管理提出的要求逐渐升高。完善的管理制度是企业在激烈的竞争中求得生存与发展的重要条件之一, 是提升管理水平的重要保障。建设单位必须加大对公路定额的管理力度, 不断完善自身管理体制, 以满足经济发展的需要。此外, 还要在单位内部实行“量”、“价”分离的方式, 加快公路造价市场自由竞争机制的建设步伐。

2.6 加强造价信息管理系统的建设

良好的信息系统也是促进造价管理水平提高的重要条件。通过良好的造价信息系统, 企业能够快速收集并掌握工程造价的最新消息, 从而有利于造价预算、决算活动的开展, 为企业决策提供科学依据, 而且还能为企业提供最新的市场造价信息与指数, 便于及时调整经营方案, 实现造价管理的信息化。

3 结束语

公路造价管理工作具有系统化、复杂、综合性强及涉及面广等特点。建设单位必须正确认识造价管理中存在的问题, 对影响造价管理水平的因素进行深入分析与研究, 寻找最佳解决方案。因此, 建设单位若想实现对公路造价的有效管理, 不但要建立健全各种管理体系、监督体系, 还要加强对造价人员的知识与技术培训, 促进其综合素质的提高, 并强化相关监督部门的职能, 促进造价管理水平的提高, 赢得更多的经济效益。

摘要：对公路的成本进行控制, 是企业获得经济效益和社会效益的有效途径。作为成本管理必不可少的一部分, 公路造价管理具有非常重要的作用。目前, 仍然有一系列的问题存在于公路造价管理工作中, 阻碍了公路事业的发展。文章对此进行了深入细致的分析和探讨, 以期为相关人士提供参考和借鉴。

关键词：公路造价,问题,解决对策

参考文献

[1]王琼.论我国公路造价中存在的问题及解决对策[J].才智, 2013 (21) :276.

[2]徐炽.论公路造价管理中常见问题的解决措施[J].科技与企业, 2012 (6) :31.

[3]姜正义.公路工程造价存在的问题及解决措施[J].内蒙古煤炭经济.2012 (1) :69-70.

[4]赵越.浅析公路工程造价管理存在的问题及解决措施[J].中国城市经济, 2011 (7) :274.

[5]陈秀利.公路造价中存在的问题及解决对策探析[J].科技与企业, 2015 (1) .

公路桥梁造价问题 篇8

关键词：公路造价,对策措施

影响公路工程造价合理性的因素很多。一是设计因素, 设计是否适用合理导致工程数量的增减;二是定额因素, 各类工程定额、补充定额中规定的人工、材料、机械消耗水平是否符合一定时期的社会生产力发展水平, 对工程造价的合理性产生的直接影响;三是市场因素, 由于市场的不确定使得工程造价编制期与项目实施期的价格频繁变动, 给确定材料预算价格进而合理编制工程造价带来了很大的难度;四是编制质量因素, 由于工程造价编制人员技术水平、职业素质参差不平, 同时存在赶时间、赶任务等原因, 导致在工程造价编制的各环节出现不同的问题, 进而影响工程造价的合理性。为进一步提高工程造价的编制质量, 降低人为因素的不利影响, 本文主要从工程造价的编制角度出发, 分析目前公路工程造价编制中存在的一些问题, 并提出建议与对策。

一、设计文件中一些常见问题对造价编制的影响

(1) 设计各专业工作间欠沟通而出现的问题。

(2) 设计对部分路堤改填其他强度较高的材料时, 没有扣除原来的土方数量;对上路床采用石灰土处理时, 虽另计数量, 但没有扣减原填方段土石方数量。

(3) 挖路槽的数量已计入路基土石方中, 但在路面工程中又重新计算数量。

(4) 边沟、排水沟、截水沟及特殊边坡治理的挖方数量已包含在路基挖方中, 但在这些构造物设计中又重新设计数量。

(5) 路基土石方数量表在利用方、借方、弃方计算时, 未进行天然密实方转换为压实方的系数调整, 或调整与公路等级不匹配, 使利用方、借方、弃方数量计算有误;未对路基因清除表土、填前夯实、加宽填筑而增减的土石方数量进行调配计算, 使这部分数量在设计阶段漏计, 但在实施中又发生, 出现这种情况对平微区项目土石方数量的控制很不利。

对于以上设计文件中出现的各种问题, 如果造价编制人员在编制过程中没有及时发现, 将使部分工程的造价编制出现差错, 影响到工程造价编制的合理性。

二、工程造价编制中易出现的问题

(1) 材料单价编制中存在的问题

(1) 对材料的基础资料——材料的品质、产量、运输条件、运距、是否过收费站等情况调查不充分, 使工程造价编制不准确。

(2) 高速公路水泥单价普遍偏高问题。造价编制时往往采取桥梁及隧道构造物用水泥, 一律采用同一地区或同一品牌水泥, 致使水泥在采购运输上与项目实际情况相差较大, 使水泥单价偏高。

(2) 工程量摘取及定额使用方面出现的问题

(1) 路基工程

路基土石方工程经常出现的问题, 一是土石方机械的选型与公路等级、地形条件不匹配, 部分造价人员在编制工程造价时存在尽量编高的思想, 所以选择的机械功率普遍偏小, 无形中加大了土石方费用;二是由于目前使用的土石方定额水平较低, 三是由于运输定额水平滞后, 运距超过3km的土石方长距离运输仍然套用工程定额计算运输费用, 使编制出的工程单价很高, 严重背离了建设实际。

(2) 路面工程

a高速公路路面上、中面层设计多采用改性沥青混凝土, 施工实践表明H4000型拌和楼拌和一炉改性沥青混凝土在时间上和普通沥青混凝土上延长5~10s, 同时也影响到沥青混合料的摊铺、碾压进度, 无形中增加了拌和、摊铺、碾压机械的台班消耗量。b稳定土基层、底基层压实厚度超过定额的一层厚度需分层铺筑时, 对人工、拖拉机、平地机、压路机消耗量的调整问题。目前编制中存在的问题是, 定额对需分层铺筑的厚度界限没有规定c拌和设备生产能力的选用、设置数量和混合料运距问题。一些项目没有进行施工组织设计, 拌和设备的设置由造价人员在编制时考虑, 由于造价人员对项目的地形、项目标段的划分、施工工期等情况没有进行认真分析, 采用的拌和设备的生产能力、设置数量与项目实际情况相差较大, 使路面工程费用计算不准确。

(3) 桥涵工程

a涵洞台背填筑半刚性材料的费用计算问题。由于涵洞位置的填方数量在路基土石方中一般没有扣除, 所以该项费用另计, 势必会使部分工程费用如土方的材料费、施工费重复计算。b非标准桩径的钻孔灌注桩成孔定额的调整问题。为了进一步合理确定工程造价, 概预算在编制钻孔费用时, 大多对定额按一定的比例系数进行了折减, 有的按桩径比进行调整, 有的按桩径截面积比进行调整, 有的不调整, 直接套用近似的桩径, 做法不一, 使工程费用差异较大。

(4) 其他工程与沿线设施、房建工程

a连接线、辅道、支线的费用计算问题:近年来在建设实施中出现了较多的连接线、辅道、支线及地方搭车工程, 而且里程越来越长, 使施工图设计规划扩大, 费用大幅度增加, 给该阶段工程造价的控制带来了不利影响。其次在对这部分工程的费用编制时, 由于这类工程一般采用二级以下技术标准, 应单独编制工程费用, 再汇入建筑安装费中, 但造价人员为了计算方便, 往往直接采用高速公路标准编制, 使费用多计。b交通工程、房建工程的汇总问题:交通工程、房建工程单独按相关部委定额及编制办法建筑安装费, 在汇入主体工程建筑安装费时有些项目没有按交通部“交通工程编制制定”对汇入的费用进行折减, 有些项目折减系数有误。采用其他部委定额编制的专业工程建筑安装费在汇入公路主体工程建筑安装费时应按保持原价造价水平不变的原则进行系数折减, 但是交通部规定的折减公式中没有考虑对施工技术装备费的折减因素, 使得汇入的费用多计了施工技术装备费。

三、对策与措施

(1) 针对设计文件中经常出现的问题:一是造价编制人员在着手工作前应加强对设计图表的核对工作, 认真分析容易出现问题的工程数量, 发现问题及时与设计人员沟通, 查明原因, 修正错误, 以减少由于设计出现错误而造价编制跟着错的现象。二是在造价编制完成后, 应加强对工程技术经济指标的分析研究工作, 对同类工程横向比较, 或与其他项引司类工程比较, 对指标出现异常的项目重新逐项分析、核对工程量, 以查明原因, 纠正错误。三是造价人员在日常工作过程中应逐步建立不断积累和总结不同条件下各种工程项目技术经济指标的习惯, 以备日后分析技术经济指标时参考。

(2) 由于材料单价准确与否对工程造价的影响非常大, 所以针对材料单价编制中存在的主要问题, 建议采取以下措施以提高其编制准确性。

(1) 造价编制人员应深入勘测现场, 对项目沿线地方材料的料场分布、材料品质、生产能力、运输条件、运距等青况进行详细调查, 同时还应调查该地区已建或在建公路的材料价格实际情况, 认真分析拟建项目的具体经济特点, 合理确定地方材料的原价与运距。

(2) 在今后的造价文件编制中, 水泥均应就地取构采用地方产合格水泥, 以合理确定水泥单价, 使之符合工程建设实际。

(3) 针对钢材、燃汕料价格的频繁变化, 造价人员应加强钢材市场价格信息的收集、分析、整理;加强对国家发改委每期公布的成品油价格调整的信息收集。

(3) 针对工程量摘取和定额使用方面存在的各类问题, 提出如下建议和措施, 以提高工程造价编制的合理性。

(1) 远运利用石方、弃石方采用装载机装车、自卸车运输的施工方式, 建议将机械打眼开炸石方中的推土机台班数量调整为0, 以合理确定石方单价;对于运距超过3km的土石方长距离运输, 建议对3km以内的部分套用工程定额计算运输费用, 3km以上的运距部分采用社会运输, 计算增运费用, 以使土石方运输费用计算与工程实际贴近。

(2) 对于锚杆框架植草、锚索框架植草、液压喷播、厚层基质喷播等新型边坡防护技术, —方面应通过各种途径积极询价;另一方面应在无法及时取得技术和经济资料的情况下, 可以参考其他省已发的相关定额, 经过分析后进行费用编制以使费用计算有依据。

(3) 根据我省部分重点项目在建设实施期间对改性沥青施工方面出现的索赔问题的处理结果, 建议对改性沥青混凝土施工的机械延时费用予以考虑, 按照延时时间的平均值与普通沥青混凝土的拌和时间的比值增加拌和、压实、摊铺机械的台班消耗量, 以使费用计算更加趋于合理。

(4) 根据沥青路面和稳定土基层设计及施工技术规范, 对压实厚度为16~20cm, 30~40cm的稳定土基喜忧参半及底基层分别按一层铺筑、两层铺筑计算平地机、拖拉机、压路机及人工的消耗量。

四、结束语

公路桥梁造价问题 篇9

在公路工程造价中, 一些客观的因素会对其编制造成一定的影响, 例如, 在设计方案的选择上, 设计的标准与实际特殊的公路路段是否相符, 在结构形式上是否可以应用等;市场也会对公路工程的造价编制造成一定影响, 特别是在市场不稳定的前提下, 预算与实际价格之间存在出入, 对工程的精确预算造成了困难;公路工程施工所需的材料和生产劳动力, 也会对工程造价造成影响, 材料是否符合需求标准, 劳动力是否充足, 技能上是否过关等, 在预算上也是一个难题;另外公路工程造价编制人员的个人职业素养是否过关、过硬, 能否在造价预算中避免小错误的出现, 也是公路工程造价编制影响因素中的一个重点。

1 设计文件对公路工程造价编制的影响

1) 设计文件对公路工程的造价编制影响较多, 其中的一些专业工作之间的交流沟通不足, 导致工程量重复计算;例如在路基土石方和路面工程数量的设计文件中, 已经包含了互通式立交、服务区、收费站等对应数目, 但是在这些互通式立交、服务区、收费站的数目计划中, 还会重复列入计划的路基土石方和路面工程数目, 这就出现了文件上的重复计算。2) 在设计方案当中, 如果对某段路基进行其他材料的换填, 并不会在原有文件中去除原材料的数量;例如采用砂砾土代替原有的材料, 加上了换填数量, 却没有去除原数目;路槽的数目已经算在了路基土石方当中, 却在路面工程计算工程量时再一次算上了路槽的数目;在边沟、排水沟等边坡处理上, 挖方的数量已经算在了路基挖方之中, 在计算过程中却又把这些以单独的名目列了出来;诸如此类的事例在公路工程施工中会经常遇到, 如果不与设计单位沟通下发“工程变更单”, 会对工程造价造成一定的影响。3) 由于土石方比例划分在路基土石方的调配上存在偏差, 极易出现松方系数与实际之间不一致的差距, 从而导致土石方数量的调配失衡。同时, 一些路基会进行表土清除、夯实和加宽施工等, 这些因为设计文件与实际施工上存在的问题, 会对工程造价造成巨大的影响, 如果相关人员在施工之前没有发现这些问题, 不能进行及时的工程洽商, 对整个工程的进行都会造成严重的影响。

2 材料单价编制上的问题

材料单价的编制上, 存在着不准确的问题, 在需求材料的基础资料准备上, 包括材料的品质, 材料的运输环境, 材料的运输距离, 运输中的收费情况等, 都没有一个充分的调查, 这就造成了材料上的造价不准确问题。例如高速公路施工时, 水泥单价普遍偏高的问题。在造价编制时施工现场往往采用指定厂家的水泥, 致使水泥在采购运输等项目上与项目实际情况相差较大, 使水泥单价偏高。

3 实际施工中工程量摘取和定额使用上存在的问题

1) 在路基工程上, 主要的问题出现在土石方工程。土石方工程中所使用机械选型, 同实际的公路施工情况不符, 并且在编制工程造价时, 造价人员会优先选择功率小的机械设备, 造价额尽量提高一些, 这就相当于加大了土石方的单价。目前在施工中所使用的土石方, 定额水平不高, 而且运距的定额水平也无法满足实际的施工需要, 这就造成了编制上的工程单价高出很多, 与实际不相符。2) 在路面工程上, 包括在高速公路路面和中面层的设计上, 稳定土基层、底基层, 和相关设备的选用上, 问题较多。路面的设计中, 一般采用的是改性沥青混凝土, 但是这种改性沥青混凝土在实际的施工中, 要比普通的沥青混凝土有较长的凝固时间, 这就对其他工序的进度造成了影响, 也加重了其他设备的工作量;在稳定土基层和底基层的压实中, 若超过了额定的量, 就需要进行调整, 而在实际施工中存在如下问题, 即:没有规定定额分层铺筑厚度, 容易造成造价中的意见不统一;生产中的设备在选用和数量的计算上, 以及材料的运输和设备关系上, 很少进行施工组织设计, 对拌和设备的设置, 是由造价人员考量决定的, 但是造价人员在事先并没有对施工的实际情况进行现场摸底, 对地形、项目标段划分、施工工期等情况并不了解, 这就使得在相关费用的计算上, 多凭主观想法决定, 计算偏差过大。3) 在公路施工时遇到涵洞的情况时, 对于涵洞的台背填筑的半刚性材料, 在计算费用上问题突出, 在路基土石方中并没有去除涵洞位置的填方数, 这就出现了土方和施工费的双重计算。对于非标准桩径的钻孔灌注, 在相关的定额上, 做法并不一致, 有的造价人员会在编制概预算时, 对编制钻孔的费用按照定额的相关比例折减, 而还有的造价人员则是按照桩径比或者桩径截面面积比的标准计算, 还有一些干脆就不调整, 套用了近似的桩径, 这就造成了造价费用的差异性。4) 在其他的工程上, 费用的计算问题突出, 特别是在沿线设施和房建工程上。在连接线的费用计算上, 因为涉及到了施工中的大量连接线、辅道和支线, 并且里程需求过长, 施工的设计规划和费用都增大, 造成了造价上的不稳定。这些费用的造价估算, 应该单独编制工程费用, 最后再算入到建筑安装工程费中, 但在实际操作中却按照高速公路的标准进行编制, 费用实际上是多计算了;而在房建工程等问题上, 多是在相关部门规定的定额及编制办法下进行建筑安装费计算的, 但是在实际中的造价上并没有严格按照要求进行, 该折减的没有按照要求系数计算, 对相关使用设备的折减费用也没有计算在内, 这就多计算了施工技术装备费用。

4 针对存在问题的对策建议

4.1 设计文件中的问题建议

在设计文件上, 需要造价人员加强对设计图纸的会审工作, 并了解更多的施工信息, 对存在的问题及时与专业人员沟通, 及时改正错误。在造价编制完成后, 还要进行与同类工程的造价比对, 发现设计文件中的小细节、小问题, 避免因此造成的大影响。针对出现的问题要分析是需要对设计文件的问题进行纠正, 还是造价编制人员的日常工作习惯, 这需要其在平常中积累经验, 熟练业务。

4.2 材料价格、工程量在定额中摘取的建议

在材料价格上, 由于涉及到了工程造价的直接费用问题, 就需要造价人员实际深入当地材料市场, 并结合施工的现场地形, 材料的料场分布, 材料的运输和运距情况等, 合理制定材料预算, 减小浪费。对于造价中的水泥等材料, 可以尽量的采用本地厂家的水泥, 这样可以省去大量的运输费用, 并节省运输时间。对于钢材、油料等材料的选购, 因为涉及到了价格浮动, 需要在造价预算中参考国家或者当地的相关价格新闻和信息发布。

5 结语

在公路工程造价编制中, 存在着一些问题, 这在笔者的工作中感受颇深, 对于工程造价居高不下, 甚至越来越高的趋势, 有着切身的体会。进行公路工程造价编制的工作, 就是为了确保公路工程的支出费用在一个合理的范围内, 是为了保证工程的顺利进行, 并控制好工程的成本。对目前存在的问题, 全面掌握, 更要在分析问题的基础上, 去解决问题, 实现造价人员真正的价值。

摘要：结合实践工作经验, 分析了设计文件对公路工程造价编制的影响, 探讨了材料单价编制、工程量摘取及定额使用方面存在的问题, 并提出了问题的解决对策, 以期将工程造价控制在合理范围内。

关键词：工程造价,公路工程,设计文件,工程量,定额

参考文献

[1]王树东.浅析公路工程造价编制存在问题及对应举措[J].北方交通, 2013 (5) :70-73.

[2]刘福旺.公路工程造价编制存在的问题与对策措施[J].内蒙古煤炭经济, 2012 (12) :34-36.

公路桥梁造价问题 篇10

1、设计因素

设计方案中所采取的一些设计规模是否符合标准, 以及某些特定的路线控制点、桥梁、隧道等一些特殊公路路段结构形式的选取等因素, 都会对公路工程造价以及工程数量产生重要的影响。

2、市场因素

市场的不稳定性, 会使实施阶段和预期使的价格预算不符, 从而给精确地编制公路工程造价带来了很大的阻碍。

3、定额因素

所有预案中涉及的各种材料和劳动力是否能够在当下特定时期的社会生产力发展水平之类, 这也会影响造价编制的合理性。

4、造价编制质量因素

由于公路工程造价编制人员的职业能力和各项素质良莠不齐, 就会使公路工程编制中某些细节中出现小的差错, 给整个工程造成不利的影响。

二、设计文件中常见的问题

1、各种专业设计的工作小组由于缺乏有效的交流和沟通而产生的问题。例如, 公路路段中十字路口的位置和数量、红绿灯的具体位置和数量以及一些具体收费站、服务区、停车区等的工程数量。这些公路路段的细节操作问题, 都会对造价编制产生巨大的影响。

2、设计中根据具体情况需要对部分路段路堤改用了其他材料, 但并未扣除原设计方案中原材料的数量, 从而导致造价编制中产生问题。

3、当挖路槽时, 使用各种材料的数量已经设计到了路基中, 但在公路工程中重复计算了。

4、立交桥隧道工程中出现细节上的差错。例如, 材料使用重算、漏算的现象。

三、材料单价编制中存在的问题

1、对于公路设计使用的材料认识不够充分, 导致了在实际使用中, 材料使用的数量或者是所使用的额外价额超出了预算, 因此产生了各种偏差。

2、在设计高速公路路段时, 水泥价格比一般路段偏高, 从而使造价编制出现价额落差, 然而却未加考虑和计算。

3、燃料油以及公路建造时各类钢材等材料的价格受到市场因素的影响, 频繁变动, 给合理工程造价预算带来极大的难度。而导致编制中的一些价额出现不符合实际情况的浮动, 使得造价产生了问题。

四、定额使用以及工程量摘取中的问题

1、在路基工程中, 由于土石方机械的选用不得当, 造成了机械与路段形状和构造不相符, 导致实际操作中机械不匹配, 而产生了大量的额外费用。

2、在路面工程中, 首先, 由于目前还没有出台相应补充定额的政策, 所以在费用预算中, 针对沥青材料中将细、中粒式沥青混凝土定额上, 只是将普通沥青调整为改性沥青而并未加入因为机械效率降低而额外产生的费用, 因此, 在设计如何编制改性沥青公路工程造价时, 还需另外探讨。其次, 在路面基层使用材料配比调整中, 没有按照设计的比例去进行调和或者在调整的过程中出现了计算的错误或偏差。

例如, 国家要求项目路面基层应按照综合稳定碎石、粉煤灰、水泥和石灰按照80:15:3.5:1.5的比例进行配置和计算, 而编制人员却将水泥进行了定额费用计算, 从而产生了偏差。

3、桥梁工程, 在建桥材料方面, 主要以符合牢固、轻质、性价比高的原则, 当下仍然以混凝土和钢材为主, 在原有的基础上, 提高桥梁的强度和稳定性。

对于这些钢材和混凝土材料的使用和计算, 未考虑到材料本身特殊的性能和使用寿命, 而导致费用计算和后期实施工作中出现问题。

4、隧道工程, 在隧道工程中, 隧道测量工作是其中较为重要的一个步骤, 隧道测量是为了保证测量的中线和高程在隧道贯通面处的偏差不超出规定的限值。

在隧道勘测和开挖过程中, 须了解围岩的类别。围岩是隧道开挖后对隧道稳定性有影响的周边岩体。围岩分类是依次表明周围岩石的综合强度。中国在1975年制定的铁路隧道工程技术规范中将围岩分为 6类。围岩类别的确定, 为隧道工程设计合理和施工顺利提供了依据。

Ⅱ类围岩的开挖、衬砌套用定额问题比较突出, 造价时由于围岩类别不能够确定, 而造成了数量和费用上的偏差。

5、其他工程对公路工程造价的影响和产生的问题。一些房建工程和交通工程, 只是单独按照部委定额编制缴费, 然而在汇入主体工程时, 其中的一些项目并没有按照交通部的相关规定进行折减, 导致折减系数有误。

五、对策及措施

1、针对设计文件中经常出现的问题

首先, 造价编制人员在设计文件, 造价编制时, 应当加强对图标的核对核查工作。在工程实施开产之前, 应认真分析容易出现的问题, 并进行实地勘察;其次, 在造价编制完成后, 应该和同类工程进行横向比较, 对于出现异常的数据进行二次分析核对和检验。

2、针对材料单价编制中存在的主要问题

首先造价编制人员应深入勘测现场, 对项目所需要的材料的质量、分布和生产能力以及材料所需要的运输条件等进行实地详细的考察, 同时, 也要合理计算当地施工该地区的同样材料的价格和品质, 做好备案, 以便材料的数量不够时, 能够迅速做好补救措施, 并且准确做好各项预算以及备案的预算;其次, 针对燃油价格和钢材价格的不稳定性, 造价人员应当研究市场信息, 分析这些材料近期价格的变化趋势, 然后以此为基准编制单价。

3、针对定额使用方面和工程量摘取存在的各类问题

首先, 运输方式和运输器械上的使用和选择应该更加明确和得当。例如, 石方采用装载机装车、自卸车运输, 对于长距离运输, 可建议3公里之类使用定额预算, 3公里以外计算增运费用;其次, 对岩土边坡和土夹石边坡, 传统的治理方法一般采用客土喷播。在价格上, 应当尽量使费用最小化;再次, 在建设实施期间对改性沥青施工方面出现的索赔问题的处理结果, 建议对改性沥青的机械使用延时费用加以考虑, 使费用计算更加合理有依据。

五、结束语

以上是笔者多年从事造价编制工作的经验总结, 针对平时工作中遇到的一些问题提出了自己的看法及解决措施, 希望能够与同行互相勉励、增进交流和沟通, 共同进步。

参考文献

[1]黄慧清.公路工程投标报价策略初探[J].科技信息, 2003.

[2]赵辉.浅谈公路工程施工机械的合理选择[J].黑龙江交通科技, 2005.

[3]高伟.公路工程项目管理特点探究[J].黑龙江交通科技, 2006.

刍议公路工程造价控制 篇11

【关键词】工程造价；控制；对策

1.当前交通建设存在的问题

1.1项目全过程综合管理的意识比较缺乏

交通工程建设要走节约集约型发展道路，要大力提倡全寿命成本的理念。项目的全寿命成本＝决策成本＋实现成本＋运营成本。但目前，我国现行的投资管理大多仍处于阶段性的管理模式，特别是将重点放在建设阶段，而相对忽视了决策及运营阶段的研究。

1.2建设阶段中设计阶段的投资管理不够到位

据西方一些国家分析，设计费一般只相当于项目全寿命费用的1％，但对工程造价的影响达到75％左右。由此可见，设计阶段的投资管理在整个工程中的造价管理的重要性。目前，设计单位在设计阶段虽做了工程概算及预算，但由于缺少对设计方案造价指针的控制约束，导致某些设计偏于保守、投资偏高。

1.3建设单位、设计单位、施工单位缺乏统一的造价管理目标，相互勾通不足

尤其是工程监理单位直接监督控制施工具体过程，却往往更偏重于施工阶段的质量与进度管理，建设单位对造价控制方面的激励措施不足，造成监理单位很少介入投资决策分析，在建设过程中造价控制方面也相对薄弱。

1.4现行投资控制中，合同管理还未完全规范和法制化

合同条款不够严密，实施过程中合同双方对合同条款的理解不一，影响工程顺利进行；或者对合同的法律性认识不足，有法不依。由此间接或直接增加工程成本。

1.5投资预控能力差，事前控制不足，大量的工作仍停留在事后处理阶段，不利于投资控制

2.工程造价控制的对策

2.1决策阶段的投资控制

设计阶段应作为决策阶段的重要环节。在设计阶段，重点应放在协助建设单位按技术经济分析方法和价值工程原理选择最佳的设计方案上。目前在工程建设管理中，已经有一些先进的理念或模式，可以陆续在工程建设中加以尝试和探索。例如：（1）CM模式，即设计与施工交叉作业，与“边设计边施工”不同，CM模式原有设计是可行的，只是让设计与施工两个过程尽可能相互勾通和搭接，依据施工情况现场进行优化设计，一方面有利于降低成本，提高质量，也可使工期缩短，对投资控制有利。在扩建防护施工过程中，依据具体施工地形环境及特点，采用大量生态防护加少量工程防护代替了大量的工程防护，节约了经费，同时美化了道路景观，是CM模式的成功运用。（2）与传统承发包模式区别的向前延伸的D+D+B模式（Develop+Design+Build），即承包方负责项目前期决策阶段的策划、管理，同时负责设计和施工；或向后延伸为D+B+FM模式（Design+Build+FacilityManagement），即设计、施工与运营管理相结合。这些新颖的发包模式，使得承包方具有设计、施工、造价管理、开发及管理能力，甚至设法帮助业主进行项目融资。这种设计、施工及运营过程的相互靠拢，使施工单位能在设计阶段为设计单位的设计提供施工上投资最省的方案，而承包商为业主融资，又能把承包商与业主的利益联系在一起。这样，以设计阶段为重点之一的建设过程投资管理才更有可能成为现实。

设计阶段投资控制的主要方法：（1）采用设计招标、双院制审核等形式选择最合理的设计方案，促使设计单位采用先进技术，降低工程造价；（2）对总体设计方案及单项设计方案进行评价，通过技术经济指标的计算、比较与分析，选取最合理的方案；（3）推行设计监理。让工程监理参与设计阶段，事前管理，预防为主，排除错误，优化细节，达到全面质量管理、降低造价的目的。

2．2建设阶段的投资控制

2．2．1大力推行新理念公路建设

新理念公路建设对资源节约提出了具体要求和措施。采用“以人为本、环境友好、资源节约”的原则，强调资源节约的理念。尤其是土地问题，要求树立少占或不占好地的观念，充分利用旧路资源，安全利用原有桥涵，新线优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案，提倡集约型布局选线。减少对土地资源的分割，便于土地资源的有效利用。推进公路建设过程中，加强与沿线地方国土、城建和公路部门沟通协调，通过采取深井降水的集约化取土和结合冬季农田水利建设取土等方式，解决了工程土方问题，同时节约了耕地，降低了工程造价。这些办法都值得公路建设借鉴，提倡工程建设时多与地方政府沟通，工程建设与地方经济建设相结合，因地制宜，相互扶持，互利互惠。

2．2．2加强合同管理

工程项目从开工至竣工是一个较长的过程，国家的宏观政策、地方性法规的变化以及设备材料等供求关系等情况的变化，都会引起投资要素、利润及风险费等费用的变化，最终影响到工程的造价。加强合同管理，才能保证工程投资的有效控制。在国际工程承包中，对合同的管理重点放在合同的法律性是否完备、合同是否完整、风险的分摊是否合理，以及结合具体工程的实际情况制定的专用条款等几个方面。目前工程建设的合同管理还需在这些方面予以加强，使合同管理成为工程管理的真正有效手段。

2．2．3加强施工过程中的投资事中控制

（1）在施工中，经常会碰到由于设计工作不细致，或发生不可预见的事故及其他原因，进行工程变更的问题。在很大程度上，对工程变更的控制成了施工阶段投资控制的关键。应严格把关变更审核，是否符合变更条件，变更方案及测算是否合理，严格控制增加造价。

（2）正确处理和防范施工索赔。充分利用施工合同条款及工程项目的专业技术标准等相关文件，公正处理索赔事件，维护合同双方的合法权益。

（3）认真及时审核支付是施工阶段进行投资控制的最重要的环节。审核的具体内容包括：计量支付是否符合合同条款、招投标文件，是否按图纸和工程计量规则，质量及数量是否通过检验确认等。要根据合同、图纸、定额及规范等，对工程变更、工程量增减等逐项审核，不重不漏，必要时进行现场校核，严格控制工程造价。

2．3运营阶段的投资控制

首先，道路运营阶段的成本往往取决于决策及建设标准，原则上道路实施标准高，则运营成本低；反之则高。因此，在全寿命成本前提下，应取得道路的决策成本、建设成本与运营成本三者之间的平衡，不能片面追求某一阶段的最低成本，某些情况下还应适当提高建设标准以降低运营成本。例如：在桥梁设计中，目前偏重于考虑强度而相对忽视耐久性，重视强度极限状态而相对忽视正常使用状态。如在设计结构物钢筋保护层时，没有针对干燥或多雨或水中等具体环境条件，千篇一律地采用规范规定的保护层厚度，造成部分结构混凝土过早脱落，钢筋外露，结构物的耐久性差，从而大大增加运营成本。又如：全预应力与部分预应力结构相比，预应力钢筋应力不同，会造成结构混凝土是否受拉应力，从而是否可能产生裂缝等问题。因此，尽管部分预应力建设成本相对较低，但其耐久性比全预应力差，運营成本高，从全寿命成本计算，采用全预应力结构有利于投资控制。其次，道路运营应注重日常精心养护，保持道路的最佳使用状态，而不能为节省日常维护费用导致道路使用状态急剧恶化，进而花费更多的费用进行维修改造。

【参考文献】

［1］姚惠环.怎样有效控制工程造价[J].广东科技，2006,(02).

公路桥梁造价问题 篇12

1 影响因素

(1) 公路工程整体设计因素。公路工程造价范围的合理性因素对公路工程目标的设定范围和施工范围影响。主要整体设计、施工实际地势、施工材料三方面因素。首先, 公路工程整体设计因素, 公路的整体施工设计图上的规模和清晰程度对公路施工造价产生直接影响。为了保障公路工程造价范围合理评价, 依据实际公路施工情况, 对公路整体做好工程设计, 使公路工程设计的数据清晰度加深, 充分发挥施工设计图在公路工程造价中的作用, 最大化精确公路工程施工造价的经济估算的精确度。此外, 充分应用现代科技手段对公路工程造价的合理性进行设计研究, 例如:BIM技术的应用, 实现公路工程设计的科学性、精确性规划。

(2) 公路工程施工实际因素。公路工程造价的影响因素中也包括公路工程的实际因素。公路工程施工的实际情况, 如:公路工程的施工长度, 施工地势情况等因素也会对公路工程造价产生影响。为了确保公路工程造价的准确性, 避免公路施工建设中出现经济分配不合理或者施工经费紧缺的现象发生, 结合现代计算机网络间检测技术, 对公路施工的实际情况进行全面考察, 提高公路工程造价范围的合理性规划。

(3) 公路工程施工材料因素。公路工程造价中施工材料因素也会对公路工程造价的合理性产生影响, 公路施工材料的选择应当遵循质量上乘、价格适中的材料作为公路工程造价预算的标准, 为了保障公路工程的质量, 可以适量放宽公路工程施工的经济预算, 但应当注重控制范围, 实现对公路工程造价的合理化规划。

2 构成指标

设置施工设计指标从以上三方面因素入手, 设定科学合理的公路工程造价范围合理评价指标范围。

(1) 设置施工设计指标。公路施工设计指标中包括公路整体设计规划、公路施工建设技术应用、公路施工整体进行运算等因素, 从公路施工建设的整体入手, 形成完整的层次分析规划, 明确造价规划范围。例如:对公路工程造价范围合理评价整体分析。人工费用中包括技术人员费用、建筑施工人员费用、检测管理费用几方面。结合公路工程施工的整体规划, 形成精确的公路工程造价施工管理指标。

(2) 确定公路工程施工建设造价数据指标, 应用现代计算机网络将公路工程造价整体层次规划为不同的数据模型, 结合公路工程数据模型建立起完整的数据图。例如:现代公路工程建筑中应用归一法和数据层次分析法, 对同一地区公路施工建设中的施工数据进行分析, 最后应用数据分析模型确定本次工程造价的合理性变化区间。

(3) 公路工程造价的科学应用也体现在, 公路施工的整体科学性也体现在制定规范化的施工流程管理。保障公路施工路线的顺利实施。例如:某公路工程建立工程造价控制评价范围时, 将公路工程造价的指标设定分为:施工前期测算、施工中期控制、施工后期分析总结几部分, 对工程进行明确划分后, 结合计算机网络分析技术明确分析标准, 形成完整的公路数据分析流程图。

3 措施

(1) 公路工程施工设计造价的控制。公路工程造价合理控制的设计图进行设计控制。公路工程造价中对建筑公路中施工人员因素、经济因素、材料因素等方面进行控制分析。例如:公路工程造价应用图中不同公路沥青铺设厚度、路面宽度等因素进行细致划分[4]。某公路工程的宽度为8米, 公路长40公里, 沥青的市场价格为4-5元之间, 那么, 本次沥青从设计图上来看, 经济预算为1280元-1600元之间。除此之外, 对部分施工中材料浪费做预算。本路段的沥青施工经费工程造价为1500元到2000元之间。

(2) 公路工程施工建设阶段的造价控制。公路工程施工建设可行性造价控制的管理, 也体现在公路施工工程中的造价控制。一方面, 对施工前期做出的施工预计规划严格执行, 对施工中的经济支出做到严格把关, 严格控制公路工程控制中的工程运算;另一方面, 公路工程造价控制中也应当对工程造价规划管理的灵活应用。例如:某公路工程工程造价的人工造价费用预计为15万元, 材料为35万元, 由于施工队伍中对人员整合重组, 工程中人工实际费用支出为10万元, 而受到市场中材料物价的影响, 材料费用的实际应用比预算多出2万元, 此时, 可以灵活的将人员预算分出两万元给材料费用, 实现了公路工程施工费用的灵活应用。

(3) 公路工程施工检验决算阶段的控制。公路工程施工中工程造价控制合理评价也体现在公路工程后期检验、决算中, 将工程施工前期的工程造价标准与施工中实际造价进行对比, 严格按照公路质量监管标准进行公路质量检验。结合公路实际施工质量, 对公路工程造价的合理性进行评估, 做好公路施工后期数据分析与评估。

4 结束语

公路工程造价范围合理性问题探究, 能够保障公路整体施工质量, 提高公路建设施工速率。文章从公路工程造价的影响因素出发, 对公路施工建设的指标和实施措施进行浅析, 为我国公路工程造价体系的进一步完善提供理论依据。

摘要：公路工程造价是对公路施工整体进行经济、人员、技术方面应用的控制, 公路工程造价范围合理性评价问题探究, 公路工程造价能够降低公路工程施工的经济投入, 实现公路工程建设的合理实施, 促进我国市政建筑整体规划实现科学化发展。

关键词：公路工程,造价,合理范围,评价

参考文献

[1]黄屿, 刘朝晖, 李盛.层次分析法在沥青路面维修方案比选中的优化及应用[A].中国公路学会养护与管理分会.中国公路学会养护与管理分会第六届学术年会论文集 (上卷) [C].中国公路学会养护与管理分会, 2016:7.

[2]赵华.风险分担对工程项目管理绩效的作用机理研究[D].天津大学, 2012.

[3]张鹏.钢—混凝土混合梁结合段受力性能与设计参数研究[D].长安大学, 2012.

[4]蔡建辉.高速公路规划建设中的选线研究[D].福建师范大学, 2001.