交通毕业论文

交通毕业论文（通用8篇）

交通毕业论文 篇1

本科毕业论文的撰写是各大高校教学计划的关键实践环节之一, 是高校学生毕业前的最后一个教学环节和重要的一门必修课, 是大学生运用所学专业知识和基本技能的一次综合训练和全面考察。毕业论文写作的目的, 一方面通过老师的精心指导, 让学生得到切实的写作技能锻炼, 初步养成严谨的治学态度和踏实的工作作风;另一方面, 通过毕业论文的撰写, 培养学生综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力。

农业院校的工科专业, 与其他院校工科专业相比, 必须办出自己的特色和水平。笔者在长期指导我校交通工程专业本科毕业论文过程中, 发现该专业毕业论文逐年呈下滑趋势, 这个问题亟待解决。

一、目前本科毕业论文撰写存在的问题

(一) 论文选题缺乏针对性, 不切合实际

从本科生毕业论文写作实践来看, 大多数学生, 包括指导老师, 对选题这个环节重视不够。突出表现在:

1. 选题过于宽泛, 题目过大, 内容空洞, 论述肤浅;

2. 选题过于狭窄, 缺乏广度, 无内容可写, 激发不了学生的热情和欲望;

3. 学生选题被动, 由老师单方面给学生选题, 抑制了学生主观能动性发挥;

4. 选题过于陈旧, 缺乏创新性。题目雷同现象时有发生, 尤其是少数民族学生, 常用拍摄几张图片的方式来完成论文, 缺少论证过程。

(二) 论文整体缺乏科学性

科学性是学术论文的生命和价值所在, 它主要包括研究态度、研究方法及研究内容的科学性。科学的研究态度强调在撰写毕业论文时要老老实实、实事求是, 可大部分学生在老师给了指定的论文题目后, 便开始从网上下载一些与此相关的参考文献, 东拼西凑, 缺少调查材料的分析, 抄袭现象严重;且不能采用科学的研究方法去思考问题, 只是简单的罗列, 实验方案及研究技术路线存在很大问题。

(三) 论文整体缺乏理论性

理论性主要表现在作者思维、论点深度、论证严密等方面。面对海量材料与数据, 作者必须运用概念、判断、分析、归纳与推理等思辨方法, 深刻认识事物的本质和规律。然而多数学生毕业论文只是停留于罗列现象、就事论事, 论证过程不严密, 漏洞百出。

(四) 论文选题缺乏创新性

学生论文选题创新性不足的主要表现有以下几种情况:论文的内容过于陈旧, 与别人已发表的论文近乎雷同, 没有新意, 只是别人固有知识的简单罗列或总结, 没有自己的观点;或者内容结构进行简单的拼凑, 数据没有进行整理和分析, 没有做进一步提升;或者题目难, 学生难以驾驭, 从而无法创新或突破。

(五) 论文书写不规范

交通工程专业的论文书写格式学校要求统一按照通用的毕业论文模式来书写。具体来说, 一份完整的毕业论文一般由封面、目录、中 (外) 文摘要、中 (外) 文关键词、文本主体、注释、参考文献、附录 (必要时) 等部分组成。学生在撰写毕业论文时, 仍存在多方面问题, 如撰写摘要不得要领、引文不合乎规范、文字不精练等, 这些都造成论文质量全面下降, 导致老师将过多精力放在了论文书写格式规范上, 无暇顾及论文的内容。

二、毕业论文质量下降原因分析

(一) 学生方面的制约, 主观能动性不够

1. 毕业生对于论文写作的目的和用途不明确, 无法意识到撰写论文的重要性, 缺乏写作的动力, 疲于应付, 无法投入大量精力且准备工作欠缺。

2. 当下许多学生受就业、实习、考研等一些社会压力, 对撰写毕业论文的主体作用的发挥远远不够, 再加之论文撰写时间与前者冲突, 许多学生只是应付差事, 网上下载, 东拼西凑完成一篇论文。

3. 多数学生认为毕业论文好坏与就业、考研并无多大关系, 只是走形式, 没有必要投入太多精力, 好坏都能通过。这种认识影响了毕业论文质量。

4. 平时学生较少写规范性的学术论文, 没有进行过系统训练, 理论和实践方面的认知受限, 写作能力下降。

(二) 师资方面的制约

学生的毕业论文需要在指导教师的悉心指导下才能得以顺利完成, 学生毕业论文质量高低与指导教师的整体素质息息相关, 直接影响毕业论文质量:

1. 受学校专业师生比限制:师生比1:9, 教师少, 学生多, 真正从事该专业的教师根本无法满足需求的学生人数, 在这种情况下, 有些非专业教师也参与指导毕业论文, 由于受专业领域知识所限, 导致指导教师的研究方向和毕业生的论文选题存在很大差距, 指导教师无法给学生提出指导性的意见和建议;

2. 受指导教师科研项目多少的影响:一些科研项目较多的教师, 一方面要搞好教学工作, 另一方面还要投入部分精力搞好科研, 致使与学生见面次数减少, 管理疏忽;

3. 有些指导教师常年无科研项目, 对该领域的前沿知识知之甚少, 无法对学生论文提出有效的修改意见;

4. 受教师无为心态的制约, 有些教师不重视毕业论文写作指导, 不主动与学生练习, 不关注论文质量[1]。

以上这些因素都对学生毕业论文质量造成严重影响。

(三) 管理方面

高质量的毕业论文的完成除和学生的写作能力有关外, 良好的外部环境以及严格规范、执行力强的管理体系也是必不可少的, 但是目前的高校在管理方面存在不少问题, 具体表现是:

1. 指导教师的监督和检查制度的执行力不强, 无法为学生的论文写作提供强有力的指导保证;

2教师的年终业绩考评和学生毕业论文质量的高低不挂钩, 导致指导教师无法对学生毕业论文的质量引起足够的重视, 对指导毕业论文积极性不高;

3. 缺少有效的科研训练机制, 一些高校缺乏对本科生小论文的训练, 基本不开设相关撰写学术论文的课程, 学生论文写作能力薄弱。

三、提高本科毕业论文质量措施

在高等教育普及化的今天, 地方高等农业院校毕业论文质量提高面临着越来越多的困境, 若不采取积极有效的应对措施, 目前所面临的困难将会愈来愈多。因此, 如何摆脱这一困境已成为当务之急。本文综合分析以上问题, 提出以下几点改善措施。

(一) 从思想上引起重视

毕业论文作为高等学府本科教育实践环节的一项重要内容, 起到对学生知识掌握程度的总结和学习成果综合检阅的作用, 也是对学生在科研、查阅资料、独立工作等方面的一项考察, 因此要求无论学生、教师还是管理者, 都应从思想上充分认识到毕业论文作为大学高等教育本科实践环节的重要作用[3]。锻炼学生写作能力, 培养学生科研与创新能力, 更好适应社会。学校、学院、系 (室) 做好学生毕业论文动员大会, 让学生从思想上充分认识到毕业论文撰写的重要性, 杜绝抄袭现象的发生。

(二) 结合专业培养目标和研究方向优化选题

1. 学生毕业论文的选题应与该专业人才培养目标和要求相一致, 学生通过毕业论文的写作, 达到提高和锻炼专业素质目的。

2. 选题不宜过大或过小, 难度适中, 且应与我区经济和社会建设发展紧密结合。鼓励学生积极参加社会实践, 从实践中去发现热点、难点问题, 培养学生综合分析问题的能力, 增强学生关注交通现实问题意识。专家在审查选题过程中, 若出现与教学培养目标和要求不相符, 或论文选题不适宜、选题缺乏理论和实际应用价值的情况, 均应要求指导老师进行修改。

3. 新颖的论文选题可有效反映时代特征, 对于学生创新能力的培养具有很大的促进作用。

4. 指导教师和学生双向选择进行选题。对于通过审核的选题, 可让学生按照自己的个人爱好、自身能力以及实践的可行性进行自主选择, 但要防止学生之间选题雷同的现象发生, 并严格控制指导老师所带学生的数量。

(三) 逐步加强学生科研写作能力和研究兴趣培养

1. 应用文写作基础课的开设, 有利于培养学生的选题能力、查阅资料能力、构思写作等能力, 因此一般是在大学一二年级便需要对交通工程类本科生开设, 为将来毕业论文选题、文献查阅奠定基础, 同时针对学生的不同需求, 开展多种形式的系列专题讲座[3], 让学生认识到论文引用与抄袭的区别, 从而杜绝抄袭。

2. 对大学二三年级的学生应逐渐注重专业论文形式的培养, 同时培养学生论文写作方法、学术规范能力。要求学生寒暑假期间积极进行社会实践活动, 训练学生根据社会实践目标和要求, 进行问卷调查设计、访谈大纲及数据整理和分析能力, 以便将来为论文的调查研究提前做好准备。在此期间, 积极鼓励学生参加学术讨论会及专业讲座, 为将来论文撰写打好基础。

3. 对于大学四年级的学生, 可有意识地举办一些论文写作讲座, 提醒学生多关注本学科领域的最新发展形势, 并注重科研创新能力的培养。

(四) 对毕业论文的写作时间进行调整

鉴于学生毕业论文时间与考证、求职及考研发生冲突, 可考虑将学生的选题时间和写作时间提前。例如学生的选题时间可在三年级末进行, 给学生留有充足的时间进行各项前期准备工作, 如学生可提前进行社会实践活动, 搜集整理与毕业论文相关的素材, 或根据选题进行有针对性的文献阅读、课程实习及社会调研, 真正实现理论与实践的有效结合。另外将写作时间提前至大四第一学期, 因为这一时期, 可讲授课程少, 学生有足够的时间与指导教师进行面对面的交流, 为高效高质完成毕业论文奠定了基础。

(五) 严格指导教师资格

毕业论文质量的提高离不开一支科研能力强、责任心强、实践能力强的指导教师队伍。毕业论文除由本校老师担当指导教师外, 还可聘请其他相关行业的科研人员担任技术指导, 要求每位老师的指导学生数量不得超过5人, 在一些特殊情况下, 也可以选择本校有经验的助教担任指导老师, 而那些没有科研能力和责任心不强的老师不得聘为指导教师。鼓励青年教师通过多种方式提升实践工作经验, 同时营造宽松的科研环境, 鼓励青年教师申报或参与科研项目, 进一步提高科研能力。

(六) 严格管理和监控毕业论文工作

1. 建立健全制度管理, 从毕业论文的时间安排、组织管理、指导老师的职责、指导教师的选拔、毕业论文的选题、中期检查工作、论文书写要求、毕业答辩的程序、学生成绩的评定等都应制定相应的标准, 易于操作和实施, 有章可循。

2. 严格监控毕业论文写作工程。在论文撰写过程中, 各学院、系应严格检查论文的选题征集、论文的设计及学生的实践活动记录, 在写作的中期应对教师的指导工作进行严格的检查, 检查老师是否有足够的时间和学生见面, 是否能对学生进行有效的教学指导, 对工作不力的指导教师及学习态度不认真的学生应督促其改正。在论文后期阶段, 学校教务处, 各学院、系相关领导及专家组织论文的最后审查, 包括论文正文、格式、相关表格及答辩, 以客观公正地评价论文质量。

3. 建立奖惩激励机制。以奖扶优, 以评促改, 开展毕业论文工作评估;根据不同的学科特点制定不同的评估考核办法, 对毕业生的论文工作进行有效的质量监控[4]。

摘要：本科毕业论文的撰写是各大高校教学计划的关键实践环节之一, 是综合训练和全面考察学生对所学专业课程知识和基本技能的重要手段。结合地方高等农业院校工科办学条件, 指出了毕业论文质量下降的问题, 并从学生、教师及管理等三方面探寻质量下降原因, 在此基础上提出改善措施。

关键词：农业院校,交通工程,毕业论文质量,改善措施

参考文献

[1]邵维加, 黄建荣.本科毕业论文质量保障体系构建与运用[J].高教发展与评估, 2010, 26 (04) .

[2]黄萍.本科毕业论文 (设计) 质量滑坡的原因及对策[J].理工高教研究, 2004, 23 (04) .

[3]郭长立, 潘昊.关于本科毕业论文 (设计) 抄袭现象的思考与对策[J].实验技术与管理, 2001, 28 (08) .

[4]黄英金, 许祥云, 徐正进.进一步提高本科毕业论文整体质量的思考与实践[J].高等农业教育, 2005, (09) .

交通毕业论文 篇2

根据上级要求和本身实际工作的需要，我报考了西南交大网络教育学院的铁道工程专业，两年的函授生活已接近尾声，我已经是走上工作岗位，两年来我克服了工作家庭对我的影响，尤其是指导老师的引导的和鼓励，使我完整的学完了英语、数学、计算机、画法几何及工程制图、工程力学、建筑施工技术、工程测量、土力学及基础工程、建筑材料、结构力学、高速铁路概论、混凝土结构设计原理、铁路桥梁和铁路隧道等课程，并结合工作实际，使我对我所学知识印象更加深刻。感谢西南交通大学网络教育给了我这个难得的学习的平台、以及学习中心尊敬的老师，也要感谢段给了我再次学习的机会。使我不断的提高理论知识，深刻体会到了理论指导实践，而实践又反作用于理论的真正含义。

在两年多的学习时间里，我学到了很多关于铁路的专业知识，知道了铁路工程的概念、分类、组成和发展等等，在老师和同学们的鼓励和帮助下，我学到了许多：

1、铁路是国家重要的基础设施，大众化的交通工具，在综合交通体系中占有重要地位，由如今铁路和经济相辅相成的飞速发展可以看出铁路为经济和社会的全面、协调和可持续性发展发挥着更加有效的促进作用。近来中国铁路飞速发展让得到了世界瞩目，尤其是高铁技术的发展和运用得到了不少好评和订单，20世纪90年代以来,中国开始对高速铁路的设计建造技术、高速列车、运营管理的基础理论和关键技术组织开展了大量的科学研究和技术攻关,并进行了广深铁路提速改造,修建了秦沈客运专线,实施了既有线铁路六次大提速等。2002年12月建成的秦皇岛至沈阳间的客运专线,是中国自己研究、设计、施工、目标速度200公里/小时,基础设施预留250公里/小时高速列车条件的第一条铁路客运专线。自主研制的“中华之星”电动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”—321.5公里/小时。经过这十多年不懈努力,我国铁路通过技术创新,在高速铁路的工务工程、高速列车、通信信号、牵引供电、运营管理、安全监控、系统集成等技术领域,取得了一系列重大成果,形成了具有中国特色的高铁技术体系,总体技术水平进入世界先进行列

2、铁路的由来和发展，1823年英国人G.斯蒂芬森于1825年9月27日建成 长20多公里标准轨距的铁路。被公认为世界第一条机械牵引的铁路。铁路经过一百年的历史有着显著的发展。铁路的线路是机车车辆和列车运行的基础，是由路基，桥隧建筑物和轨道建筑物以及轨道组成的一个整体工程结构。而中国的铁路发展是不断奋斗的结果。中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路—上海吴淞铁路—1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路—唐胥铁路—1881年通车之时算起，也有118年了。百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上，这都决定了它在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。旧中国的铁路事业，虽是史无前例的产业，但却带有半封建半殖民地的性质。它的建设、发展和经营都被控制在帝国主义、封建主义和官僚资本主义的手里，其发展之缓慢和经营之惨淡，自不待言。新中国的铁路事业虽以旧中国的铁路设备为其物质基础，但由于在共产党和人民政府领导下，一贯坚持自力更生、艰苦奋斗、勤俭建国的方针，70年代后期以来又贯彻执行改革开放的政策，不仅迅速而彻底地改变了旧铁路的半封建半殖民地性质，而且取得了前所未有的辉煌成就。是时代的进步成就了铁路的发展和革新。

3、铁道主体及其构造，铁道工程建筑物包括路基，轨道，桥梁隧道以及站台与其他各种附属设备，轨道是引导列车运行，直接承受来自列车的荷载并将其分布传至路基或桥隧结构物，由钢轨，轨枕，连接零件，道床，防爬坡设备（防止轨道的前后移动爬行）和道岔组成。

4、还有了解到钢轨的作用，钢轨的型号，根据每米钢轨的质量可分为75，60,50和43轨。钢轨是有标志的，在每根钢轨的轨腰轧制有生产厂标志，钢轨型号和制造年月等。两钢轨之间的距离是一定的间距1435毫米，而轨枕的功能是支撑钢轨保持轨距和线路方向，并将来自钢轨的压力经其分布后传于道床。按材料分类可将轨枕分为木枕，混凝土轨枕和钢枕，钢枕在我国很少使用，我国的钢枕、混凝土枕分为I，II，III型。知道了轨枕、道床，它是用来承受来自轨枕的压力并均匀的散步到路基面上，可以降低路基面的应力集度构造。最为我们熟知的道岔当然是用来使机车车辆从一般轨道分支进入另一支轨道。辙叉由叉心及翼轨联接而成，使车轮跨越轨线。作为铁路基础的路基是为满足轨道铺设和运营条件而修建的土木构筑物，路基必须保证轨道设计标准，并与桥隧建筑物连接 组成完整的铁路线。路基工程包括路基本工程，排水工程，防护工程和支挡工程四项主要工程。路基的横断面由路堤，路堑和填挖部分组成，其几何尺寸由高度、宽度和边坡组成。铁路有无渣和有渣之分，而中国除高铁外基本都是有渣轨道。

不断学习和完善自我，立工作学习化和学习工作化的理念。在知识经济时代，工作与学习合二为一是一个必然趋势。这个理念有四个特点：一是“交融”。学习之中有工作，工作之中有学习。二是“互动”。学习促进工作，工作促进学习。三是“转化”学习成果就是工作成果，工作成果也就是学习成果。四是“方式创新”。在工作中学习，在学习中工作。把学习引入工作，把工作引入学习，实现工作学习化，学习工作化，这是创建学习型机关应努力达到的一个目标。坚持以真学为前提、坚持以真懂为基础、坚持以真信为关键、坚持以真用为目的。

从铁道工程概论中学习到现在铁路的特点与分类、运输性质和特点，进一步了解线路方面的知识，虽然以前一直在基层锻炼自己但是经过学习让自己对线路有了新的了解和认识，还通过道岔设备的学习对现有道岔和未铺设的道岔有了更深的了解和认识。

本次继续教育学习很快就过去了，但回首整个学习期间的点点滴滴，感触颇多，我从中学到了很多切实的东西，为以后更进一步工作打下了坚实的基础。这次认识学习是很重要的，也是很有必要的，它让我知道了在以后的工作中应该掌握的技能，社会的发展和铁道工程行业需要什么样的人才，同时也进一步认识到自己的不足，认识到未来铁路行业发展以及自身的发展方向，让我深刻体会到读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多一些现场经验会让自己更优秀，实践当中接触实际的工作，触摸社会的脉搏，让自己不断成长，更加优秀。

学习时光转瞬即逝，紧张丰富的学习生活给我的人生阅历留下了值得刻骨铭心的一刻，记录下了我孜孜不倦、求索思考的一章，更重要的是给了我开启了思想之门，躬身实干崭新一步。

我决心以这次学习结束为新的起点，在新的岗位开创一番新局面，要全身心加入铁路这个大家庭。要以学习的心态看待铁路高新技术的发展，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。积极主动地做好分内之事。认识到铁路发展中，机遇大于挑战，环境的改变会创造新的、良好的竞争氛围。培养自己的大局意识，主动去适应新技术，新设备。努力工作，要把智力资源转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展的今天，必须对自己有淸醒的认识。

在工作之余要加强学习给自己补充能量，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。

交通毕业论文 篇3

据记者了解，汽车钣金与涂装专业是广州市交通技师学院的特色专业，设立于2008年，是在学院传统冷作钣金加工专业和汽修专业的基础上融合汽车售后服务产业和汽车改装行业发展而来的专业，属于汽车维修的细分专业，目前拥有实训室面积3000多平方米，设备300多台套。“学院在汽车钣金与涂装专业上投入很大，除了设备的一次性投入，还有设备后期保养以及各种耗材的投入。该专业每年招收3个班的学生，在校生大约有500人，每年的耗材费不能说不大。”学院汽车钣金与涂装专业教师梁华介绍道。

比赛对专业建设大有帮助

当记者问及参加技能比赛是否有助于学院汽车钣金与涂装专业的建设，梁华老师斩钉截铁地说：“比赛对专业建设大有帮助！”

2016年11月初，全国机械行业技能大赛“金源诗琴杯”职业院校汽车车身修复与整形技术大赛在北京举行，来自全国19所高等职业院校（含高职高专、技师学院等）的48名汽车类专业在籍学生参加了比赛。经过激烈比拼，广州市交通技师学院汽车钣金与涂装专业学生黄河沛荣获得总成绩全国第二名（一等奖）的佳绩，指导老師梁华获“全国机械行业职业院校优秀指导教师”荣誉称号。

据记者了解，此次大赛不设理论试题，实操性任务共分为车身损伤评估、车身损伤件替换（超高强度钢）、车身外板件整形（铝）、车身维修检测四个子项目。参赛选手需要在180分钟的时间内独立操作完成全部四个比赛项目，复杂的连续操作对选手的技能水平和竞技心态都有很高要求，长时间的高强度操作对选手的体力也是一个严峻的考验。

获得比赛一等奖的黄河沛同学告诉记者，当时，他完完全全地沉浸在比赛中，世界仿佛只剩下脚下那一片小小的工位。黄河沛握紧手中的钣金锤，宇宙神秘的核心颤动于电光火石之间，好像有什么东西骤然生出又骤然消逝一一那是一名合格工匠在万分专注时才能获得的奇妙感受。比赛结束后，黄河沛成了个湿漉漉的“水人”，从里面的衣服到外面的工作服全都浸透了辛勤的汗水，这次比赛仿佛给未满20的他洗了一场脱胎换骨的澡，整个人都变得不一样了。

这就是比赛的效果。一场比赛下来，选手的技术很难说有多大的提高，但那种内在的对技能、对专业的体悟的升华，于一个青年工匠的成长至关重要。

梁华老师告诉记者：“汽车钣金与涂装专业有那么多不同的板块和内容，比赛相应地也就有那么多项目。通过比赛可以使它的流程更加具体化和标准化，今后我们在课程开发、学生培养的过程中就可以实施更为明细的方案。”

深度校企合作为学生就业保驾护航

广州市交通技师学院汽车钣金与涂装专业的毕业生为何有100%的就业率？学生技能出众是一方面的原因。另一方面，学院与各大企业的深度合作及订单培养模式更为学生就业提供了有力保障。

当记者问及学院汽车钣金与涂装专业的特色时，梁华老师铿锵有力地说：“校企合作！”记者听后，颇觉疑惑：现如今，大力发展校企合作的技工院校多了去了，“校企合作”怎么能算是特色呢？

梁华老师解释道：“和汽车企业有合作的学校或许很多，但和汽车企业有合作的汽车钣金与涂装专业却未必有。很多学校的汽车系搞校企合作是有专业偏向的，他们的关注点大多落在汽车技术——也就是机电维修项目，或者是非技术类的售后服务上，汽车钣金与涂装往往被忽视了，因此没有做到面面俱到。这就是一般校企合作和我们学院深度校企合作的差距。”

“贵校的深度校企合作是怎么做的？”记者追问道。

“我们的校企合作覆盖整个产业——销售、机电、售后服务顾问、钣金与涂装等方面，准确地说就是把4S店的模式搬到学校。除此以外，我们还以校企合作为依托，成立了东风本田、东风标致雪铁龙、宝马、北京现代等定向班，进行订单式培养，走出来的学生深受企业好评！”

据了解，广州市交通技师学院以校企合作为契机，先后与东风标致雪铁龙、宝马、北京现代、东风本田、奥迪等企业合作，施行订单培养模式，并建立满足企业和行业要求的实训场地，共有宝马钣喷实训中心、东风本田钣金实训中心、美国宣伟涂装实训中心、汽车改装大师工作室、汽车焊接实训中心、汽车钣金实训中心等。

师生说法，拨开行业迷云

2016年11月初，清华大学与复旦大学共同发布《中国劳动力市场技能缺口研究》报告。报告指出，中国劳动力市场存在着严重的技能供需错配，高技能劳动力供求缺口日益增加，带来劳动力市场技能回报不断上升。

梁华老师透露的专业行情印证了报告内容。他说：“我们的老师每年都要走访经销商，与合作企业进行沟通。根据目前了解到的情况，现在汽车钣金与涂装的市场缺口很大，出现了新老年龄层断层的情况，所以该专业的优秀毕业生才会受到汽车企业的‘追捧。”

原来，现如今汽车行业内较有资历、技术娴熟的钣金师傅和涂装师傅年龄多集中在30岁～40岁，而20岁～30岁的从业人员不仅数量少，且大部分在技术上并不扎实。青黄不接的行业现状造成了汽车钣金与涂装专业日益增大的供求缺口，于是也就出现了本文开头所讲到的学院汽车钣金与涂装专业毕业生在招聘会上被一抢而光，招聘会后还有没招到人的企业抱着一线希望打电话来咨询情况。

专业毕业生供不应求的现状对于钣金行业、涂装行业乃至整个汽车行业未必是一件好事，但从个人利益出发，在靠谱的技工院校里学好汽车钣金与涂装技术确实能保障学生将来的工作与生活。但是，当记者建议广州市交通技师学院汽车钣金与涂装专业教师梁华面向广大家长学生推荐一下该专业时，他却先泼了一盆“冷水”。他说：“汽车钣金与涂装是一门非常专业的技术，说实话，学起来并不容易。从教师的角度，我自然希望每个学生都能具备工匠精神，而‘工匠精神可不是一个轻松的词。”

梁华老师告诉记者，汽车钣金与涂装是技术活，也接近于体力活，需要反复练习和长时间工作。只有不断思考、不断锤炼技术、不断调整技术思路和身体状态，才有可能学好这门手艺。“汽车钣金维修中力度的把控很精细，维修后车身尺寸上差一两毫米，就可能失之毫厘差之千里，相应的螺栓就有可能无法装配上去；汽车涂装中颜色的配比非常讲究，一个色母加的重量相差一克，整个颜色就会有偏差，分布到车身上面，颜色就会和原来的颜色产生色差。总而言之，熟能生巧。懒惰、吃不了苦的学生学不好这门技术。”

的确，我们运用逻辑思维进行分析也同样能够得出：一门能够让各个企业抢着要你的技术怎么可能轻轻松松就能学好？

作为该专业在校生中的佼佼者，黄河沛同学向记者简单分享了他的求学历程。最初，他是在网上了解到广州市交通技师学院的有关情况，随后到学院实地参观，相中了汽车钣金与涂装专业。他的父母也对该专业十分满意，于是他在2014年顺利入学，至今已学习两年多。由于立场、角度不同，黄河沛同学对汽车钣金与涂装专业的看法和梁华老师并不一致。他认为，汽车钣金与涂装专业的学习虽然辛苦，但比外界的惯性认识已经要好得多，而且它的工作环境并不差，外界对这一行业显然存在误解。

梁华老师也就汽车钣金与涂装工作环境的问题作出了解释，他说：“现如今，有不少人都认为汽车钣金与涂装——尤其是涂装的工作环境会对身体造成伤害，但真正的业内人士和详细了解了情况的人知道，现在的汽车4S店和正规的维修厂都十分重视对员工的安全防护，并为此形成了一整个可信赖的安全防护系统，工作中的噪音和化工原料对身体的伤害系数已经降低了很多。所以，如果你想靠一门技术找到好工作、过上好日子，汽车钣金与涂装技术就是一个很好的选择。”

交通毕业论文 篇4

关键词：高校毕业生,就业工作,毕业教育

哈尔滨工业大学交通科学与工程学院少数民族学生人数较多, 比例较大, 少数民族学生因为各种原因学业基础较差, 就业相对困难, 为此, 做好毕业生的教育工作显得就越发重要。毕业是当代学生从学校走向社会的一个转折点, 大学毕业是莘莘学子们学有所成、开启人生崭新征程的重要转折时刻。而每每此时, 作为高校思想政治教育者的我们都在思考, 作为培养他们多年的大学, 作为他们的老师, 我们在这些青年学子挥手告别大学青春时, 应该给他们留下些什么?又让他们带走些什么?我们清楚的认识到, 为国家输送合格人才, 不仅要把好入口关, 更要把好出口关, 而毕业教育作为出口关的重要内容, 是思想政治工作的重要组成部分, 是大学教育的最终环节, 更是对大学阶段教育成果的巩固和升华。毕业教育工作是帮助学生端正思想, 树立正确的价值观、就业观、成才观, 增强其社会责任感和使命感的重要渠道与途径;加强这项工作, 对于推动毕业生就业工作开展, 促进毕业生顺利就业, 引导毕业生顺利成长成才具有重要的意义。在计划经济时代, 大学生包分配, 但目前的自主择业双向选择虽然加大了毕业生们的择业范围, 但是对某些就业困难同学来说却又增加了他们就业的难度。近年来, 我们结合交通学院实际情况和交通专业特点, 循章法、有节奏地开展了相关毕业教育活动, 取得了显著的成绩。

1党的旗帜指引青春梦想———让毕业生坚守信念, 担当责任

对于即将走出校门的青年学子们, 最为珍贵的就是青春梦想, 这是激励他们勇敢面对人生奋斗和挑战的强大动力。而毕业阶段, 学生往往容易因择业的困惑、面对新生活的迷茫、学业困难和就业现实与理想的落差, 而出现自我否定、信念动摇的现象。此时的他们更加需要思想上的引领和信念上的支撑。所以必须找准切入点, 将毕业教育与“我的中国梦”主题教育活动相结合, 将时代赋予的中华民族伟大复兴的理想信念, 传递给每一位毕业生, 引导他们思考“中国梦”与自身成长的关系, 使他们能够拥有报效祖国的远大志向和甘于奉献的思想境界, 从而创造他们人生的辉煌。

2品牌活动彰显人文关怀———让毕业生深情作别, 激情启航

作为完整的大学教育历程中的最后一课, 毕业教育是大学成长教育的延续, 是一场情感传递与文化传承相互交融的盛会, 更是毕业生的节日。而如何更好的搭建这个平台, 让毕业生在感受惜别之情弥足珍贵的同时, 进一步强化对母校的归属感和学校文化的认同感, 使哈工大精神成为激励他们前行的不竭动力, 从而使他们更加积极、自信的面对未来生活的挑战是我们面临的一项重要工作。

哈尔滨工业大学交通学院于2003年开展了第一届“深情别母校, 激情续人生”毕业教育系列活动, 至今已送走了十届毕业生。该活动涵盖了“理想信念”教育、“安全文明离校”教育、“廉洁诚信”教育、“感恩母校”教育以及毕业生的自我教育等内容。时间贯穿整个毕业学期, 覆盖全体毕业生。十余年来, 共有2000余名毕业生通过这项活动, 与恩师、与母校作别, 激情启航。十余年来, 毕业生在“深情别母校, 激情续人生”品牌活动中, 传承了精神、振奋了士气。十余年间, 随着民族精神和时代精神的不断发展, 我们的教育活动也在不断的丰富和完善, 已然成为交通学院的一个学生工作品牌, 也成为了全体毕业生的一种企盼, 更是校友心中的一种纪念。

3就业教育指导人生选择——让毕业生信心满怀, 迎接未来

就业是毕业生工作的永恒主题。面对大学生就业压力日益增大的实际情况, 我们主动适应形势, 把大学生就业教育作为毕业教育中的重要内容, 通过就业教育, 让毕业生了解就业形势和就业政策, 正确认识自我, 找好角色定位, 消除对未来的幻想, 寻求“自我价值”的实现。长期以来, 学院始终注重发挥学科优势和专业教师力量, 突出行业特点, 有针对性地开展毕业生就业指导, 实行本科生导师制、举办“和立方”工作室, 发挥辅导员、班主任和本科生导师三位一体的育人作用, 让专业教师引导学生了解专业、认识行业, 让专业教师在就业教育中“唱主角”、“挑大梁”。通过职场精英面对面、学长引航等活动, 让毕业生与用人单位第一时间、零距离接触, 帮助毕业生按照市场经济的需要, 树立新的竞争观念、价值观念、人才观念, 树立正确的择业思想。通过设立卓越工程师实训基地、大学生社会实践基地, 让大学生有机会走进职场、走进行业一线, 促进大学生了解社会、了解国情, 提高毕业生的自我探索能力、理论与实践相结合的能力和就业能力。通过举办北四达设计希望之星大赛, 让同学们真正地参与到生产实践中, 参加真实项目运作的全过程。在全体毕业生中开展创业教育课程, 让同学们树立创新创业观念。通过“阳光路上·交通先锋”先进事迹报告会, 让学生学有榜样、做有目标, 引导毕业生树立“到基层去, 到工程一线去, 到祖国最需要的地方去”的理念。毕业教育使毕业生与母校、与学院、与师生的感情得以升华, 当他们走入社会之后, 也会将“爱校情”转化为“校友情”, 各地毕业生紧密地团结在校友会中, 也正因为这份学院带给毕业生的浓浓深情, 使学院校友会得以彭勃发展。我院现有19个校友会, 学院每年都召开校友工作会议和各地校友的见面会, 使毕业生虽然离开了学院, 却仍亲如一家;校友们在生活上互相帮助, 在事业上鼎力支持, 老校友带新校友, 新校友又把这种感情传递下去, 形成了良好的氛围, 让各地的校友受益于校友会组织, 各地校友会在每年的就业推荐工作中也起了极大的作用。当代高校学生是祖国的未来, 关系着祖国未来的发展, 因此做好毕业生的毕业教育工作就显得尤为重要。只有坚持不断的实践与探索, 才能逐步使高校的毕业教育在理论上确立科学的稳定体系, 从而发挥更大的积极作用。

参考文献

[1]雷湘琼.毕业生教育工作的思考[J].绵阳经济技术高等专科学校学报, 1998, 3.

[2]浅谈高校毕业教育的原则和方法[J].辽宁高等教育研究, 1997, 3.

[3]覃吉春, 戴志.高校毕业生教育管理工作模式探讨[J].重庆科技学院学报 (社会科学版) , 2009, 2.

[4]沈延兵, 费毓芳, 刘建新.加强毕业生教育, 开创就业工作新局面[J].中国大学生就业, 2005 (16) .

智能交通系统毕业论文 篇5

本文研究的是以STC89C52RC单片机为控制器的智能交通灯控制系统，该系统在基础交通灯系统的基础上增加了如下功能：（1）自动实时监测车流量并将传回的数据进行处理，动态分配不同方向的通车时间，最大程度优化交通道路资源；

（2）紧急情况强制转换通车；

（3）根据车流量自动进入夜间模式等功能。本设计进行软硬件整体设计，并利用PROTEUS软件进行软件仿真，并进行了硬件板卡实现。

关键词：智能交通灯；

STC89C52；

智能控制；

74HC573 ABSTRACT With the rapid developments of modern society, all kinds of traffic tools has become the transport, especially the popularity of the car in recent years, which increased the pressure of the existing transport resources, Although optimizing the transportation networks can ease traffic pressure, the cost is higher,and which is influenced by many environment factors also.Optimizing the control methods and control technologies are more easy to implement, and the traffic light is the core command system for entire transportation network.This paper has researched the controller of the intelligent traffic light control system based on STC89C52RC single-chip microcomputer.The system of traffic lights on based system increased automatic real-time monitoring on the basis of the number of cars and will be back to the data, the dynamic distribution of different directions of traffic time, maximum optimization of traffic resources;Emergency coercion;According to the number of cars and the time, the control system can enter the night mode automatically.This design carries on the overall design flow of software and hardware, using the PROTEUS software for simulation, and the circuit board was implemented at last.KeyWords：Intelligent traffic lights;STC89C52;Intelligent control;74 hc573 目 录 第一章 绪论 1 1.1 智能交通系统发展史 1 1.2 智能交通系统的发展现状 1 1.3 智能交通灯研究的意义 2 第二章 系统总体方案设计 3 2.1 通行状态设计 3 2.2 交通灯系统的功能设计 4 2.3 系统总体框图 5 第三章 硬件电路设计 6 3.1 STC89C52RC单片机简介 6 3.1.1 STC89C52RC主要特性 6 3.1.2 STC89C52RC单片机的工作模式 7 3.1.3 STC89C52RC引脚功能说明 7 3.2 各模块电路设计 12 3.2.1 时钟电路 12 3.2.2 复位电路 13 3.2.3 强制转换电路 13 3.2.4 车流量检测电路 13 3.2.5 数码管显示电路 14 3.2.6 红绿灯显示电路 14 第四章 软件设计 16 4.1 程序主体设计 16 4.2 模块化程序设计 17 4.2.1 主程序 17 4.2.2 初始化函数 17 4.2.3 定时函数 18 4.2.4 毫秒延时函数 18 4.2.5 交通灯函数 18 4.2.6 数码管显示函数 19 4.2.7 强制转换函数 20 第五章 仿真测试 21 5.1 软件仿真 21 5.2 硬件仿真 23 5.3 功能测试 26 第六章 总结 27 参考文献 28 致 谢 29 附录：

源程序 30 第一章 绪论 1.1 智能交通系统发展史 随着社会的快速发展和人口数量的急剧上升，有限的道路资源已经无法满足时代的需要，交通控制也就应运而生。交通控制在人类社会生产和生活中起着越来越重要的作用，没有有序的交通控制，我们的交通网将陷入瘫痪状态。同样，交通控制也在随着我们社会和科学的进步而发展，由最初的人工手动控制发展到机械控制，再发展到电气控制，到现在发展为今天的智能交通系统（ITS，Intelligent Transportation Systems）。

交通灯是交通控制的重要手段，早在19世纪就出现了最原始的交通灯。19世纪初，在英国约克城女性穿着不同颜色的衣服代表不同的身份。在交通灯出现之前，马车压人事件时常在英国会议大厦前上演。直到1868年12月，英国著名机械设计师德· 哈特由红绿色的服装代表不同身份这件人们习以为常的事情中受到了启发，于是他设计了英国也是世界上第一盏交通灯，它是在7米高的灯柱上挂着两盏红绿颜色的煤气灯，通过牵动皮带将不同颜色的灯提上来来告诉是通行还是禁行，最初的交通灯是煤气交通灯，不幸的是第一盏煤气交通灯仅面世23天就因为煤气爆炸炸死人而被迫停止。

爆炸噩梦一直影响着人们，销声匿迹几十年后终于在1914年，通过不断的实验研究，世界上第一台电气信号灯在美国克利夫兰市诞生了。但是到1918年为止，世界上各种各样的交通灯都还是只有红绿两种颜色。伴随着交通的发展和需要，第一盏名副其实的交通信号灯在1918年诞生了，它有红黄绿三种颜色组成，一直延续到今天，我们还是在使用三色交通信号灯。虽然三色信号灯诞生在美国，但是黄色信号灯的发明者是我国当时在美国深造的胡汝鼎。他怀着“科学救国”的抱负到美国深造，当时他在美国通用电器公司工作，某天，他在十字路口看到变为红灯时准备走过去，正好一辆转弯的汽车呼啸而过，差点撞到他，于是他反复思考，终于想到在绿色和红色之间加一个黄色灯提醒人们。他把这一想法反映给有关部门，很快这个建议得到了肯定，并应用到实际中。

1928年在上海的英租界出现的红绿灯是中国最早的交通灯。

1.2 智能交通系统的发展现状 纵观国际上的智能交通系统，在20世纪六七十年代智能交通系统开始萌芽。随着现代社会的快速发展和技术的进步，智能化系统逐步发展到交通系统，智能交通系统包括车辆控制系统、车辆监控系统、车辆高度管理系统。通过监控系统实时监测各路段的实时路况，然后通过卫星联网，实现管理中心与驾驶员的双向通讯，及时告知该路段中驾驶员附近路段的实时路况，避免走拥堵线路，通过这样进行高度管理，然后是汽车本身的智能化，可以根据卫星定位第一时间了解目前所在地和目的地之间的路况，智能提供最优路线给驾驶员。因此，实时性、系统性和交互性是智能交通系统的主要特点。

首先，实时性至关重要，如果监控、采集的数据不是实时的将没有任何意义，就不能有效的做到预防交通拥堵，因此，采集的交通数据要第一时间通过网络发送到交通管理中心，再通过管理中心针对性的将数据发送到相关区域中的驾驶员。

其次是系统性，交通网相互交织，非常复杂，但是必须由点到面，将各个路段的信息收集到一起，再由交通管理中心统一调度，系统管理，这样的交通才能井然有序。

最后是交互性，是智能交通系统中最难的，它不再是单纯的某种技术，而是将各种最先进的技术进行交互式组合形成的。涉及电子、通信、信息、交通工程和系统工程等诸多学科，就是将信息、计算机、数据通信、传感器、自动控制、运筹学、互联网进行有效的组合形成最终的智能交通系统。

智能交通系统通过传播实时的交通信息使出行者对自己所处的实时交通环境有一个全面的了解，进而选择最适合自己出行的路线，最大程度地缓和了道路堵塞、减少了环境污染和交通事故，提高了交通利用者的方便、舒适度。

1.3 智能交通灯研究的意义 现代社会交通拥堵严重，不仅浪费了很多时间，还加重环境的污染和交通事故率的增加，交通问题会造成巨大的经济损失。交通运输关系到国家经济的兴衰，是经济建设的重要组成部分。同时，交通问题也是一个世界性难题。作为智能交通系统的核心部分，智能交通灯的发展对智能交通系统有着决定性的作用。

第二章 系统总体方案设计 2.1 通行状态设计 十字路口车辆通行状态有四种，假设为东西方向和南北方向，四种状态如图2.1：

南北向绿灯、东西向红灯 南北向黄灯、东西向红灯 南北向红灯、东西向绿灯 南北向红灯、东西向黄灯 图2.1 四种通行状态 系统工作时按照上面四个状态依次循环工作，任何时刻只能有一个方向的车通行，四个状态的工作流程如下：

（1）南北向通行，东西向禁行，南北向绿灯55秒（初始值，工作一个周期后会根据车流量变化）；

（2）南北向和东西向都禁行，南北向黄灯5秒（值不变）；

（3）南北向禁行，东西向通行，东西向绿灯55秒（初始值，工作一个周期后会根据车流量变化）；

（4）南北向和东西向都禁行，东西向黄灯5秒（值不变）；

状态（4）完成后又变换到状态（1），反复循环。

红绿灯的状态表如下表2.1所示：

表2.1 红绿灯状态表 状态1 状态3 状态4 状态6 东西红灯 0 0 1 1 东西黄灯 1 1 1 0 东西绿灯 1 1 0 1 南北红灯 1 1 0 0 南北黄灯 1 0 1 1 南北绿灯 0 1 1 1 说明：1表示灭，0表示亮 2.2 交通灯系统的功能设计 除了常见的基本功能外还增加了车流量检测及自动控制红绿灯时间的功能，提高车辆行驶效率；

为了让特殊车辆快速通行，增加了强制转换功能;通过对车流量的统计，当某段时间内通过的车辆数量总和小于某数时将自动进入闲时模式。

(1)车辆检测技术 随着车辆拥有率的不断升高，道路拥堵特别是十字路口的堵塞变得尤为严重，因此，提高十字路口的通行效率也变得尤为重要，这就需要实时的按照车流量的多少智能调整两个方向的红绿灯时间，最大程度的保证车辆的通行。现今的检测技术主要有红外线检测器、地磁检测器、机械压电检测器、磁频检测器、波频检测器、视频检测器等。红外检测车流量是通过使用红外对接管，一个发射，一个接收，能接收到红外是一个电平（有高有低，看硬件参数的），有车的时候会挡住红外的接收，这样接收不到红外，没有车的时候一直可以接收到红外，这样一高一低电平通过单片机计数器可以实现车流量统计，本设计以120秒为一个检测周期，对采集到的数据进行运算，再分配两个方向的绿灯时间，例如南北方向的车流量为SN，东西方向的车流量为WE，那么南北方向下一个周期的绿灯时间为Tsn=（120-10）*SN/(SN+WE),舍去小数部分取整数，东西方向的绿灯时间为Twe=120-10-Tsn,公式中减去的10秒为两次5秒黄灯时间。一个周期是固定，但是不能让一边的时间太短或者太长，所以当任何一边的绿灯时间大于90秒时都取90秒，当任何一边的时间小于20秒时都取20秒。由于没有红外对接管，这里使用按键代替。

（2）强制转换功能 每次看到路上的急救车或者消防车被红绿堵在车流中，都是既焦急又无奈，因此设计了强制转换功能，当某个方向有特殊车辆只需按下该方向的强制转换按钮即可立即让该方向的车辆优先通过，这样就为消防和医院的急救争取了时间。

(3)闲时模式 当车流量很少时，特别是夜间，每个方向的车流量都很少，有时甚至没有，这样如果时间设置的很长很容易让司机产生焦虑，因而不顾交通规则强行通过，车流量很少的时候车速往往很快，这样很容易产生交通事故。通过车流量检测，当两个方向的车辆总数少于一定数量时将自动进入闲时模式，即每个方向都是15秒绿灯时间，一旦车流量超过设置的数值时会自动恢复到正常工作状态。

2.3 系统总体框图 系统外接5V直流电源，并和内部时钟电路、复位电路构成单片机最小系统。在最小系统的基础上，由按键电路和检测电路组成输入电路，按键控制特殊情况强制转换，检测电路实时车流量检测，单片机对输入的信号进行运算和处理，产生输出信号，用来控制交通灯模块和数码管驱动，再通过数码管驱动控制数码管显示剩余时间。

电源 交通灯模块 单片机（MCU）STC89C52 时钟电路 数码管驱动模块（74HC573）复位电路 按键电路 检测电路 数码管显示 图2.2 系统总体框图 第三章 硬件电路设计 此设计以STC89C52单片机为主控制器，搭载按键、红外对管、发光二极管、数码管驱动及数码管，构成一个完整的智能交通灯系统。总电路图如图3.1所示：

图3.1 总体硬件电路图 通过单片机控制红外对管，当车辆通过时会不停的阻断红外信号，就会产生不断变化的高低电平，计数器T0和T1分别对东西和南北向的车流量进行计数，然后通过单片机计算东西向和南北向下一个周期的绿灯时间分别是多少，再将数据传给数码管驱动和交通灯，最后通过数码管驱动控制数码管显示剩余时间。本设计的硬件核心是单片机（MCU），型号是STC89C52RC。

3.1 STC89C52RC单片机简介 STC89C52RC单片机是深圳宏晶公司设计的一款高速、低功耗的单片机，并且兼容传统8051单片机。

3.1.1 STC89C52RC主要特性（1）增强型8051单片机，有6和12两个时钟/机器周期可以任意选择，完全兼容传统8051（2）工作电压：5V单片机（5.5V～3.3V）/3V单片机（3.8V～2.0V）（3)频率范围：0～40MHz，实际工作频率可达48MHz（4）用户应用程序空间ROM为8K字节（5）片上集成512字节数据存储空间RAM（6）通用I/O口（32个）（7）支持ISP（在系统可编程）/IAP（在应用可编程），无需专用编程器和仿真 器，可通过串口（RxD/P3.0,TxD/P3.1）直接下载用户程序（8）具有EEPROM功能（9）具有看门狗功能（10）共3个16位定时器/计数器（11）PDIP40封装 3.1.2 STC89C52RC单片机的工作模式（1）正常工作模式：典型功耗4mA～7mA（2）空闲模式：典型功耗2mA（3）掉电模式：典型功耗<0.1μA,可由外部中断唤醒，中断返回后，继续执行原程序 3.1.3 STC89C52RC引脚功能说明 STC89C52RC引脚图如图3.2所示 VCC（40引脚）：电源电压 GND（20引脚）：接地 P0端口（39～32引脚）：P0口是一个漏极开路的8位双向I/O口。P0口可以作为普通的I/O口使用，但需加上拉电阻构成准双向口。当作为普通I/O口输入 时，应先向端口的输出锁存器写入1。在访问外部程序和数据存储器时，P0口可 以作为地址总线（低8位）和8位数据的分时复用总线。

P1端口（1～8引脚）：8位准双向I/O口，具有内部上拉电阻。P1口是专为用户使用的准双向I/O口，当作为普通I/O口输入时，应先向端口的输出锁存器 写入1。

此外，P1.0和P1.1还可以作为定时器/计数器2的外部技术输入（P1.0/T2）和定时器/计数器2的触发输入（P1.1/T2EX），这是和89C51的区别。具体参见下表3.1：

在对Flash ROM编程和程序校验时，P1接收低8位地址。

表3.1 P1.0和P1.1引脚复用功能 引脚号 功能特性 P1.0 T2（定时器/计数器2外部计数输入），时钟输出 P1.1 T2EX（定时器/计数器2捕获/重装触发和方向控制）图3.2 STC89C52RC引脚图 P2端口（P2.0～P2.7，21～28引脚）：P2口是一个带内部上拉电阻的8位向I/O端口。P2的输出缓冲器可以驱动（吸收或输出电流方式）4个TTL输入。对端口写入1时，通过内部的上拉电阻把端口拉到高电平，这时可用作输入口。P2口可以作为地址总线（高8位）。

P3端口（P3.0～P3.7，10～17引脚）：8位准双向I/O口，具有内部上拉电阻。P1口是专为用户使用的准双向I/O口，当作为普通I/O口输入时，应先向端口的输出锁存器写入1。

P3口除作为一般I/O口外，还有第二种复用功能，如下表所示：

表3.2 P3口引脚复用功能 引脚号 复用功能 P3.0 RXD（串行输入口）P3.1 TXD（串行输出口）P3.2（外部中断0）P3.3（外部中断1）P3.4 T0（定时器0的外部输入）P3.5 T1（定时器1的外部输入）P3.6（外部数据存储器写选通）P3.7（外部数据存储器读选通）RST（9引脚）：复位信号输入端，高电平有效。当单片机运行时，该引脚维持大于两个机器周期（24个时钟振荡周期）的高电平时，单片机将进行复位。在单片机正常工作时，该引脚电压低于0.5V。

ALE/（30引脚）：ALE为低8位地址锁存允许信号。在系统扩展时，ALE的负跳沿将P0口发出低8位地址锁存在外接地址锁存器中，然后P0口再作为数据端口，以实现P0口的低8位地址和数据分时传送。

此外，单片机运行时，ALE端一直有正脉冲信号输出，此频率为时钟振荡器频率的1/6，该正脉冲信号可以作为时钟源或者定时信号使用。但是要注意的是，每次单片机访问外部RAM时要丢失一个ALE脉冲。因此，严格的说用户不宜用ALE作为精确的时钟源或者定时信号。

为该引脚的第二功能，在对片内Flash存储器编程时，此引脚作为编 程脉冲输入端。

（29引脚）：片外程序存储器的读选通信号。在单片机读外部程序存储器时，此引脚输出脉冲的负跳沿作为读外部程序存储器的选通信号。此引脚接外部存储器的端，在访问外部RAM时，信号无效。

/VPP（31引脚）：外部程序存储器访问允许控制端。为低电平时，单片机访问从0000H到FFFFH的外部程序存储器，内部程序存储器不起作用。当为高电平时，单片机读取内部程序存储器。VPP为该引脚第二功能，是编程电压输入端。在对片内Flash固化编程时应加+5V或+12V电压。

XTAL1（19引脚）：片内振荡器反相放大器和内部时钟发生电路的输入端。

XTAL2（18引脚）：片内振荡器反相放大器的输出端。

3.1.4 特殊功能寄存器（SFR）在STC89C52RC片内存储器中，80H～FFH共128个单元位特殊功能寄存器（SFR），SFR的地址空间如下表3.3所示：

表3.3 STC89C52RC的特殊功能寄存器 特殊功能寄存器符号 名称 字节地址 位地址 B B寄存器 F0H F7H～F0H A(Acc)累加器 E0H E7H～E0H PSW 程序状态字 D0H D7H～D0H TH2 定时器/计数器2（高字节）CDH — TL2 定时器/计数器2（低字节）CCH — RCAP2H 定时器2 16位扑捉/自动重载（高字节）CBH — RCAP2L 定时器2 16位扑捉/自动重载（低字节）CAH — T2MOD 定时器/计数器2方式控制 C9H — T2CON 定时器/计数器2控制 C8H CFH～C8H IP 中断优先级控制 B8H BFH～B8H P3 P3口 B0H B7H～B0H IE 中断允许控制 A8H AFH～A8H P2 P2口 A0H A7H～A0H SBUF 串行数据缓冲器 99H — SCON 串行控制 98H 9FH～98H P1 P1口 90H 97H～90H TH1 定时器/计数器1（高字节）8DH — TH0 定时器/计数器0（高字节）8CH — TL1 定时器/计数器1（低字节）8BH — TL0 定时器/计数器0（低字节）8AH — TMOD 定时器/计数器方式控制 89H — TCON 定时器/计数器控制 88H 8FH～88F PCON 电源控制 87H — DPH 数据指针高字节 83H — DPL 数据指针低字节 82H — SP 堆栈指针 81H — P0 P0口 80H 87H～80H 并非所有的地址都被定义，从80H～FFH共128个字节只有一部分被定义。还有相当一部分没有定义。对没有定义的单元读写将是无效的，读出的数值将不确定，而写入的数据也将丢失。

不应将“1”写入未定义的单元，由于这些单元在将来的产品中可能赋予新的功能，在这种情况下，复位后这些单元数值总是“0”。

STC89C52RC和其他89C51一样都有T0、T1两个定时器/计数器，都具有四种工作方式，通过工作方式控制寄存器TMOD进行模式和工作方式的选择，TMOD格式如表3.4所示：

表3.4 TMOD格式 D7 D6 D5 D4 D3 D2 D1 D0 GATE C/ M1 M0 GATE C/ M1 M0 T0方式字段 T1方式字段 TMOD各位功能如下：

（1）GATE——门控位 GATE=0时，仅用运行控制位TRx（x=0,1）来控制定时器/计数器计数；

GATE=1时，需用外中断引脚上的高电平与运行控制位TRx共同控制定时器/计数器计数。

（2）M1、M0——工作方式选择位 M1、M0有四种编码，分别代表四种工作方式，如表3.5所示 表3.5 M1、M0工作方式选择 M1 M0 工作方式 0 0 方式0: 13为定时器/计数器 0 1 方式1: 16位定时器/计数器 1 0 方式2：

8位的常数自动重新装载的定时器/计数器 1 1 方式3：

仅适用于T0，此时T0分成两个8位的计数器，T1停止计数（3）C/——计数器模式和定时器模式选择位 C/=0，为定时器模式，对晶振12分频后的脉冲进行计数。

C/=1，为计数器模式，计数器对外部引脚T0或T1的外部脉冲（负跳变）计数。

TCON 有八位，可按位寻址，该设计中只需用到高四位，故只对高四位进行说明：

（1）TF1/TF0——计数溢出标志位 当计数器溢出时，该位置“1”，应软件清“0”。

（2）TR1/TR0——计数运行控制位 该位置“1”时启动定时器/计数器工作；

该位清“0”时停止定时器/计数器工作。

STC89C52RC除了有定时器/计数器0和定时器/计数器1之外，还增加了一个定时器/计数器2。控制和状态位分别位于T2CON（见表3.6）和T2MOD（见表3.7）。

定时器2是一个16位定时/计数器，它既可以做定时器，又可以做事件计数器。其工作方式由特殊寄存器T2CON中的C/T2位选择。定时器2有三种工作模式：捕捉方式、自动重载和波特率发生器。工作模式由T2CON中的相关位选择（如表3.8所列）。定时器2 有2 个8位寄存器：TH2和TL2。

表3.6 特殊功能寄存器T2CON CFH CEH CDH CCH CBH CAH C9H C8H TF2 EXF2 RCLK TCLK EXEN2 TR2 C/ CP/ 表3.7 定时器2模式控制寄存器（T2MOD）D7 D6 D5 D4 D3 D2 D1 D0------T2OE DCEN 表3.8 定时器2工作方式 RCLK+TCLK CP/ TR2 模式 0 0 1 16位自动重装 0 1 1 16位捕获 1 X 1 波特率发生器 X X 0（关闭）自动重装模式该模定时器2递增计数到0FFFFH，并在溢出后将TF2置位，然后将RCAP2L 和RCAP2H中的16位值作为重新装载值装入定时器2。RCAP2L和RCAP2H的值是通过软件预设的。

3.2 各模块电路设计 3.2.1 时钟电路 时钟可以由内部方式产生或外部方式产生。内部方式的时钟电路如图3.3(a)所示，在XTAL1和XTAL2引脚上外接定时元件，内部振荡器就产生自激振荡。定时元件通常采用晶振和两个30pF电容组成的并联谐振回路。

外部方式的时钟电路如图3.3（b）所示，XTAL1接地，XTAL2接外部振荡器。

（a）内部方式时钟电路（b）外部方式时钟电路 图3.3 时钟电路 3.2.2 复位电路 复位就是对单片机的进行初始化操作。其主要功能就是将PC值初始化，使单片机从0000H单元开始执行程序。复位除了进入系统的正常初始化之外，当系统处于死循环状态时，为正常工作，可以按复位键重新启动。此设计采用的是按键电平复位，如图3.4所示：

图3.4 复位电路 3.2.3 强制转换电路 强制转换电路是在有特殊车辆或者紧急情况需要一边马上通行的情况下，按下相应的按键，该方向就会一直保持绿灯，紧急情况解除时只需要按复位键即可进入正常模式。

如图3.5所示，正常模式下P3.0和P3.1脚都是高电平，当按下南北向按键时P3.1脚会检测到低电平，通过程序控制使南北向绿灯常亮，东西向保持红灯亮；

反之，当按下东西向按键时，P3.0脚会检测到低电平，此时，东西向绿灯常亮，南北向保持红灯亮。

图3.5 强制转换电路 3.2.4 车流量检测电路 如图3.6所示，东西向检测按键接单片机P3.4脚，南北向接P3.5脚，初始状态两引脚都是高电平，当有车辆通过时，按键将被压下闭合，使得对应引脚变为低电平，计数器接收到该信号将自动加1，计数以120秒为一个周期，当到达120秒时计数器将自动置零重新计数。通过对计数器的数据进行运算，分配南北向和东西向的绿灯时间。

图3.6 车流量检测电路 3.2.5 数码管显示电路 如图3.7所示，两个74HC573锁存器，U2是位选锁存器，U3是段选锁存器，当锁存引脚为高电平时为直通状态，当为低电平时为锁存状态，锁定后数据将不再变化，直到解除锁定，通过一定的延时可以实现数码管的动态显示，但是由于延时时间很短，肉眼无法分辨，所以我们看到的是静态的。

图3.7 数码管显示电路 3.2.6 红绿灯显示电路 如图3.8所示，所有发光二极管正极接正5V电压，通过控制负 极的电平来决定是否点亮，例如，当P0.0脚为低电平时，南北方向的 红灯将被点亮，当P0.0为高电平时，南北方向的红灯将熄灭。

图3.8 红绿灯显示电路 特别需要注意的是，因为P0口内部是漏极开路型，所以在做I/O口使用时需要加上上拉电阻，否则电流不足以驱动发光二极管。如图3.9所示：

图3.9 P0口接上拉电阻 第四章 软件设计 4.1 程序主体设计 本设计采用keil软件进行软件设计，编译后生成hex文件可供proteus进行软件仿真和硬件下载到单片机仿真。软件系统由很多模块组成：主程序、初始化程序、延时函数、定时函数、交通灯函数、数码管动态显示函数、东西向和南北向强制转换函数等。对它们进行有序的组合才能让系统正常工作。程序流程图如图4.1所示：

开始 初始化 设定初值 P3.0和P3.1电平检测 东西向红灯 P3.0为低电平P3.1为低电平 南北向绿灯 东西向绿灯 南北向黄灯5秒 南北向车流量 东西向车流量 南北向红灯 东西向绿灯 南北向红灯 南北向绿灯 东西向红灯 东西向黄灯5秒 图4.1 程序流程总图 4.2 模块化程序设计 4.2.1 主程序 在C语言中有且必须有一个主函数main，都是从main函数开始执行，又是以main函数结束。

void main(void){ init();//初始化函数 k1=1;k2=1;for(;;){ light();led();changewe();changesn();} } 首先调用初始化函数，然后将强制转换按钮置高电平，最后进入一个for循环这是一个死循环，循环中调用了很多子程序，如交通灯函数、数码管显示函数、东西向和南北向的强制转换函数。

4.2.2 初始化函数 初始化函数是对计数器和定时器的一些模式和工作方式进行选择、赋初值以及启动计数器和定时器。我们需要对计数器T0、T1和定时器T2赋初值，因为计数器都是从0开始计数，故将计数器的初值都赋值为0，因为工作在方式1，所以，最大计数65536次，对于定时器T2，工作在16位自动重装模式，晶振频率为12MHz,故计数周期为T=12/12MHz=1us，最多计时65.5ms就会溢出，因此采用50ms计时，初值为X=65536-50000，所以RCAP2H =(65536-50000)/256，RCAP2L =(65536-50000)%256。

void init(void){ T2CON=0x01;//16位自动重装 TMOD = 0x55;//计数器T0、T1，工作方式1 TH0=0;//计数初值清0 TL0=0;//计数初值清0 ET0=1;//使T0中断可以溢出 EA =1;//开启总中断 IT0=1;TR0=1;//计数器0启动 TH1=0;//计数初值清0 TL1=0;//计数初值清0 ET1=1;//使T1中断可以溢出 IT1=1;TR1=1;//计数器1启动 RCAP2H =(65536-50000)/256;//晶振12M 60ms 16bit 自动重载 RCAP2L =(65536-50000)%256;ET2=1;//打开定时器中断 TR2=1;//打开定时器开关 } 4.2.3 定时函数 定时函数是通过定时器T2进行定时，主要有两个定时，一个是1秒定时，当一秒到了数码管显示时间将进行减1操作；

另外一个是120秒定时，本设计以120秒为一个周期通过计数器T1和T0分别对南北向和东西向车流量进行计数，然后对数据进行运算，求出两个方向的绿灯时间，最后对计数器清零，重新开始计数。

4.2.4 毫秒延时函数 void delay(uchar t){ uchar i;for(t;t>0;t--){ for(i=120;i>0;i--);} } 单片机的晶振是12M时，通过keil仿真该延时函数接近1ms（0.986us）的时间。其他函数中有很多地方需要用到延时函数，比如数码管动态显示、按键的消抖都需要很短暂的延时。

4.2.5 交通灯函数 void light(){ P0=c[k];} 交通灯由12个发光二极管组成，正极都接在正5V电压上，因为通过P0口控制发光二极管负极的高低电平来点亮或者熄灭发光二极管，该函数中通过在不同时间把数组c[4]={0x33,0x35,0x1E,0x2E}的某个元素赋值给P0口来控制交通灯。

4.2.6 数码管显示函数 void led(){ P2=b[0];//南北向个位数码管位选 L2=1;L2=0;P2=a[SN%10];//南北向个位数码管段选 L1=1;L1=0;delay(20);P2=b[1];//南北向十位数码管位选 L2=1;L2=0;P2=a[SN/10];//南北向十位数码管段选 L1=1;L1=0;delay(20);P2=b[2];//东西向个位数码管位选 L2=1;L2=0;P2=a[WE%10];//东西向个位数码管段选 L1=1;L1=0;delay(20);P2=b[3];//东西向十位数码管位选 L2=1;L2=0;P2=a[WE/10];//东西向十位数码管段选 L1=1;L1=0;delay(20);} 通过锁存器74HC573可以动态的显示四位数码管，因为延时时间极短，人眼不能分辨，所以我们看起来是静态的，实际上是数码管在不停的动态扫描。这样做主要是为了节省I/O口。

4.2.7 强制转换函数 强制转换函数主要是不停的扫描按键电平，当相应方向按键为低电平时将会使该方向的绿灯点亮，另外一个方向的红灯点亮。该函数中要注意按键的消抖，本设计中采用软件消抖，就是检测到低电平时进行一个很短的延时，然后看按键是否还为低电平，如果是则确定是按键按下，然后执行后面的程序。

第五章 仿真测试 5.1 软件仿真 本设计通过使用Proteus进行软件仿真，将系统电路图绘制完成，在单片机上将Keil软件编译生成的hex输出文件载入就可以进行仿真。仿真结果如下：

图5.1 Proteus仿真（南北向绿灯、东西向红灯）图5.2 Proteus仿真（南北向黄灯、东西向红灯）图5.3 Proteus仿真（南北向红灯、东西向绿灯）图5.4 Proteus仿真（南北向红灯、东西向黄灯）图5.5 Proteus仿真（南北向、东西向强制转换电路）5.2 硬件仿真 根据电路图使用万能板做成成品，将程序下载到单片机进行硬件仿真，仿真结果如下图：

图5.6 硬件仿真（南北向绿灯、东西向红灯）图5.7 硬件仿真（南北向黄灯、东西向红灯）图5.8 硬件仿真（南北向红灯、东西向绿灯）图5.9 硬件仿真（南北向红灯、东西向黄灯）图5.10 硬件仿真（南北向强制通行）图5.11 硬件仿真（东西向强制通行）5.3 功能测试 经过对设计所包括的功能进行一一测试，均测试通过。车流量检测电路正常工作，计数正确。当计数总数少于20时将进入闲时模式，每个方向15秒绿灯，5秒黄灯，总共40秒一个小周期，三个小周期构成一个大周期120秒，一个大周期内计数器总数大于20将自动进入正常模式。强制转换为单向通行时将不会自动恢复到正常模式，只有按复位键才能恢复正常。

第六章 总结 经过一个月的努力，查看各种书记、资料，通过网络搜索，认真学习了单片机的基础相关知识，对以前所学的知识进行了巩固，圆满完成了毕业设计。

首先是对交通信号灯的功能进行构思，通过不同的方案的比较，主要是车流量检测方案的选择，最终选择红外对管检测，原因是红外检测灵敏度高，操作方便，寿命长，维护方便，成本低。其次是对元器件的选择，设计中需要两个计数器和一个定时器，89C51只有两个定时器/计数器无法满足需要，因此选择STC89C52,它具有三个定时器/计数器，数码管驱动选择74HC573锁存器，编程简单，选择完成后就是对电路图的绘制，然后进行软件编程，编译后生成hex文件，通过proteus软件进行软件仿真，在仿真中不断的修改源程序，直至程序和仿真满足自己的目标。最后按照电路图在万能板上用电烙铁进行焊接，连接好电路。硬件电路连接好后将程序下载到单片机，连接电源线进行硬件仿真。

在整个过程中遇到各种问题，不过通过反复检查修改，问题逐渐减少，最后完全达到了自己最初的目标，软硬件都能正常仿真运行。通过本次设计学会了很多，也将大学四年所学的知识进行了整合运用，在实践中对知识的理解更透彻。

参考文献 [1]方俊锋.嵌入式8位MCU内核的设计研究[D].陕西：西安电子科技大学，2003.[2]孙玉芳.基于单片机的智能交通灯控制系统的研究[D].哈尔滨：哈尔滨工程大学，2009.[3]周蔚吾.道路交通信号灯控制设置技术手册[M].北京：知识产权出版社,2009.[4]迈尔斯（英）.智能交通系统手册[M].北京，人民交通出版社，2007.[5]邹力.物联网与智能交通[M].北京,电子工业出版社，2012.[6]余锡存,曹国华.单片机原理及接口技术[M].陕西:西安电子科技大学出版社,2000.[7]李学海.标准80C51单片机基础教程[M].北京：北京航空航天大学出版社,2006.[8]雷丽文.微机原理与接口技术[M].北京：电子工业出版社，1997.[9]张靖武,周灵彬.单片机原理、应用与PROTEUS仿真[M].北京：电子工业出版社，2008。

[10]张毅刚,彭喜元.单片机原理与应用设计[M].北京：电子工业出版社,2008.致 谢 在论文完成之际，我首先向关心帮助和指导我的指导老师XX老师表示衷心的感谢并致以崇高的敬意！从论文的开题到完成，XX老师给了我很多意见和帮助，还给了很多参考资料，从旁引导我完成这篇论文。XX老师严谨的治学态度加上丰富的专业知识使我受益匪浅，在此，再次向佘老师表示衷心的感谢。

此外还要感谢一起生活四年的室友们，感谢那些一起努力的日子，在论文完成过程中给我的帮助，包括资料的收集，图书的借阅，还有论文的排版，没有你们的帮助，我的论文不可能完成的如此顺利。

最后，衷心感谢在百忙之中抽出时间审阅本论文的老师。

附录：

交通毕业论文 篇6

关键词：开放性实验,专业课程设计包,综合毕业设计,逐级延伸,流程,管理系统

一、交通工程专业毕业设计背景

毕业设计是卓越工程师教育培养计划最后一个综合性实践教学环节, 培养学生具备综合运用所学的基础理论、专业知识和基本技能, 以及独立分析与解决本专业范围内有关工程应用问题的能力, 使学生得到从事实际工作所必需的基本训练和进行科学研究工作的初步能力。然而目前交通工程专业本科毕业设计设定为一人一题, 且以研究性或某阶段工程设计性为主, 因此已有的毕业设计方式无法培养学生建立综合交通系统规划、设计、建设、管理与控制全生命周期、全过程的思考方式, 进而降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力。另一方面, 毕业设计还存在模式单一、选题有限、墨守成规、与学生的就业发展和深造需求存在一定距离、与校企实践基地结合不够紧密等问题, 造成交通工程专业交通规划设计与管理方向、交通信息方向、道路与机场工程方向、城市轨道交通工程方向本科毕业生选作毕业设计的比例相差较大。其中交通规划设计与管理方向、交通信息方向的本科生多选做毕业论文, 而选择毕业设计的学生比例偏低, 城市轨道交通工程方向、道路工程方向本科生选作毕业设计比例较高。为了改变这种不平衡现象, 实现毕业设计综合性实践训练的目的, 急需研究以交通工程行业和社会需求为导向、结合本科生专业兴趣、依托校企实践基地的多种毕业设计模式。

二、关键概念

1. 开放性实验。

交通工程专业设置的开放性实验中有专业基础类实验、工程实践类实验 (校企联合实验室) 、自主创新类实验 (大学生创新基地) 等类型。

2. 专业课程设计包。

交通工程专业核心课程《交通规划》、《交通设计》、《交通管理与控制》在应用领域存在有机联系, 《交通规划》侧重交通需求分析基础理论和交通引导城市发展理论;《交通设计》侧重在交通规划思想和理论指导下的交通系统、交通设施网络的设计方法与技术;《交通管理与控制》侧重于交通规划目标下城市道路系统运行与管理的基本理论。将这三门课程的课程设计组成“城市交通规划与管理”课程设计包, 设置课程设计包的根本出发点是适应近年来交通学科不断强调“综合性”、“实践性”的发展需求, 克服原有交通学科细分课程体系中日益突出的知识点“重叠”与“泛化”倾向, 通过梳理课程的知识点和教学大纲, 提高三门核心课程设计包之间的整体性、连贯性及课程设计效率。形成由基础实验、基础理论、深化实验、案例分析、课外实践题目组成的完整教学体系。取得课程设计包1+1+1>3的教学效果, 对于优势专业实践教学竞争力的提升具有引领作用。

3. 逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计。

逐级延伸是针对本科生的开放性实验、课程设计、综合毕业设计相关内容的连贯性提出的概念。即为了加强学生对应用型工程课程包中相关系统层次性、衔接性的整体分析能力, 提出以开放性实验数据为基础, 开展课程设计训练, 将课程设计的部分方案引入综合毕业设计, 作为综合毕业设计的输入条件, 最终形成前后知识点衔接的递进式交通工程专业综合毕业设计创新模式。

三、国内外高校本科生毕业设计现状分析

1. 国内各高校毕业设计类型、模式和存在问题。

东南大学专业本科毕业设计选题类型分为企业工程设计、工程方案论证、工程技术研究和相关应用软件开发等, 并对不同类型的课题, 提出了相应的成果提交形式, 毕业设计的成果通常包括毕业论文、外文翻译、设计图纸等三类。同济大学本科生毕业设计选题类型与东南大学类似。本科生毕业设计实施流程分为毕业设计任务下达、选题、完成开题报告、中期检查、完成论文和论文答辩等环节, 时间一般安排在第8个学期, 时间跨度一般为14~16周左右。目前有三种毕业设计方式:真题真做, 教师指导学生做企业的工程设计项目。课题研究, 毕业论文所做的课题是教师的科研项目或是与企业合作的横向课题。企业出题, 学生参与设计, 发挥主动性。交通工程专业对毕业论文的要求通常是选题应结合企业实际项目或结合学校科研项目拟题, 通常要求一人一题;毕业设计同样设定为一人一题, 且以某阶段工程设计为主。由此可知, 一人一题的工作方法对学生应对实际工程需要的实践能力锻炼并不深入, 进而降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力, 也无法锻炼学生的团队协作能力。目前同济大学交通工程专业毕业的本科生50%~65%继续在国内外高校或研究所深造攻读研究生, 其余本科生直接就业。继续攻读研究生的同学完成毕业论文的过程中仍然要完成交通专业设计的工作, 受限于时间和精力, 往往专业设计质量不高, 达不到卓越工程师培养要求。由于毕业设计采取的考核方法是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核, 缺乏对毕业设计各个阶段针对性考核, 较难体现学生的学习态度与设计水平, 并且是集中一次考评, 学生根本没有改过的机会;同时, 也难以控制个别学生抄袭、蒙混过关的现象, 毕业设计质量参差不齐。国内高校本科毕业设计以毕业论文和毕业设计为主, 从多年执行情况来看, 范自柱认为毕业设计存在5个方面的问题:认识误区;传统的毕业设计时间安排不合理;选题不合理;轻实践重论文;其他原因, 如缺少经费和激励措施、师生缺少沟通等。钟轶峰、张亮亮将毕业设计存在的问题归纳为4个方面:高校扩招及就业压力影响;选题单一, 与学生的就业发展存在一定距离;设计内容多而不精, 学生工作量偏大;毕业设计评价陈旧。周军认为我国工程应用型本科大学毕业设计存在的问题有:深度不够或无自己的特点;低水平重复过多, 创新能力不足;内容不充实或整体工作量不足;外文能力欠缺, 外文资料与设计内容相关性不强;毕业设计撰写不规范, 并分析了存在这些问题的根本原因在于:优质教学和科研资源紧张;就业压力;实践教学质量不高;教师把关不严。

2. 国外高校做法。

美国绝大多数高校在学生在校期间都提供了比较多的实践机会, 因此很多高校并没有毕业设计和毕业论文作为本科教学的检验, 甚至美国的硕士教育也大都没有毕业设计和毕业论文。许多研究型大学仅仅为大四学生开设“顶峰体验”课程, 教师提出课题, 希望学生综合运用大学四年所学的知识和技能予以解答, 但不要求写毕业论文。虽然没有本科生毕业论文, 但美国的本科生接受着一以贯之的研究型教育, 各种小论文、小试验等取代了大论文、大试验, 很多学校甚至设立了科研学分。如美国麻省理工学院在1969年就创设了“本科研究机会计划”;加州大学洛杉矶分校在20世纪80年代设立了“本科生研究中心”, 伯克利分校于1997年成立了“本科生研究办公室”, 科研学分是16分;耶鲁大学也为一年级的本科新生设立了“指导研究”项目。可见, 本科生科研已成为世界一流大学教育的重要组成部分, 本科生的学术水平也逐步得到肯定。美国高校除了研究型教育, 同样非常重视训练运用知识解决实际问题的能力。比如在美国北卡州大, 同时有毕业设计和毕业论文两种形式, 学生的毕业论文或设计是由3~5人一组完成的, 历时两个学期。第一个学期, 学生根据企业需要或自己积累的知识, 提出课题方案和可行性分析, 让老师和其他同学评判。第二学期, 根据第一学期提出的方案, 实施研究工作。等学期结束时, 每一个组公开作一个报告, 递交一篇论文。老师根据论文的质量和学生平时的表现来决定每一个学生的成绩。在研究中所需的费用, 由企业或学校提供。这样, 学生就有了应用所学的理论知识解决一个实际问题的机会。在学生分组过程中, 他们还特意将不同专业学生搭配在一个课题组里完成毕业论文或设计, 如机械系的学生设计设备, 计算机系的学生设计软件, 纺织工程系的学生完成工艺流程的设计, 商学院的学生完成产业化方案。

德国工程应用型大学通常以实践为导向, 特别强调学生在企业实践能力的培养。课堂教学密切联系企业实际, 其课程设置和内容多偏重于应用, 除必要的基础理论外, 不开纯理论的课程。毕业时既可以获得所学的专业文凭, 又可以取得职业资格证书。由于毕业生十分适应市场对各类人才的培养需求, 很受企业及社会的欢迎。这类大学学生的毕业设计主要以校企合作的方式为主。德国应用科学大学不为学生指定毕业设计题目, 学生必须自己到企业寻找毕业设计课题, 但允许从多种渠道选择自己感兴趣的题目。德国联邦政府和州政府提供相关经费和企业优惠的政策、制定法规, 支持高校学生到企业去做毕业设计。英国高校也不是所有的专业都要求写毕业论文, 有的是必修的, 有的是选修的, 而大部分是毕业论文以研究课题为主。

四、开放性实验和专业课程设计延伸的毕业设计实施模式分析

在开放性实验类型中选取能与交通专业课程设计包对应的内容, 形成延伸教学的专业基础实验, 将基础实验的数据结果保留, 作为交通工程专业课程设计包的基础输入数据, 形成专业课程设计包的专项设计方案, 在专项设计方案基础上鼓励本科生依托大学生创新基地和校企联合实验室继续开展自主创新类的毕业设计, 形成递进式实践训练的毕业设计模式, 以此训练本科生成为卓越工程师所需的践行技术创新并解决未来工程问题的能力。

1. 理论、实践、创新逐级引导的知识传授模式, 训练本科生主动思考融会贯通能力。

课程包的教学大纲和知识点梳理与调整中, 注重课程之间的关联性、理论与实验课程的协调整合、课内教学与课外实践的联系。通过基本概念、基础理论、实验计算、案例分析、校外专家讲座 (每年维持在12~15次/年) 、指导学生参加全国大学生交通科技大赛、校级交通科技大赛等实践活动, 实现理论、实践、创新逐级引导的知识传授模式, 激发学生研究兴趣, 使学生进入三年级就尝试利用所学知识分析和解决实际交通工程问题。

2. 逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计模式实施流程设计。

按照逆向实施思路, 设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程, 明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。首先应根据专业特点和课程体系确定综合毕业设计的分类, 据此对三年级的专业课程设计内容以及开放性实验提出要求。即通过课程设计, 使学生掌握综合毕业设计所需的专业技术和分析方法;通过开放性实验或实践, 使学生掌握综合毕业设计所需的设备仪器的使用方法、交通数据的采集与处理方法。根据交通工程专业的特点、毕业生需求, 以及作者所在单位教学实际情况, 将综合毕业设计分为两大类:城市片区综合交通改善;建设项目交通影响评价与周边区域交通系统改善设计。为满足这两类毕业设计需求, 对《交通规划》、《交通设计》和《交通管理与控制》三门专业核心课程中课程设计的内容进行调整。《交通规划》课程设计要求学生掌握交通需求分析预测方法和交通仿真软件使用方法。《交通设计》课程设计要求学生掌握各类交通基础设施的优化改善设计方法。《交通管理与控制》课程设计要求学生掌握交通信号和控制策略的优化设计方法。通过以上课程设计, 使学生基本具备了开展综合毕业设计的理论方法基础。在开放性实验方面, 依托教育部重点实验室的先进教学设备, 精心设计针对“城市交通规划与管理”课程设计包的教学实验。例如, 以下四类实验内容:实验一:交通规划通用软件建模与分析实验, 加深学生对于交通规划模型的理解, 培养学生使用主流的交通规划软件。实验二:平面交叉口不同控制方法比较分析实验。对单点交叉口定时控制进行信号配时方案设计, 并根据配时方案进行相应的仿真实验。实验三:平面干线交叉口交通信号联动控制信号配时设计实验。针对干线的多个交叉口开展信号联动控制关键参数的调整对信号配时及干线交通流运行的影响程度的实验。实验四:基于驾驶模拟的交通设计方案分析实验。从驾驶员适应性分析这一对交通设计方案优化具有核心影响的内容入手, 让学生通过实验进行方案比选的同时, 掌握基本分析方法和各方案的适应性分析实验数据。

3. 逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计模式实施保障措施和技术支持。

开展逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计后, 毕业设计的实践性更强、工作方式更为灵活。以往按照统一时间节点进行突击检查的毕业设计质量控制方式不能适应需要, 有必要建立一套从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统。学生从本科三年级进入开放性实验和课程设计环节之后, 就应通过该管理系统将实验内容、数据成果以及各种设计资料录入系统, 作为四年级开展综合毕业设计的准备资料和选题依据, 学生之间通过系统可以对各种资料进行共享。指导教师可以根据学生开放性实验和课程设计工作内容, 在系统中对学生毕业设计选题给出范围和建议。学生毕业设计执行过程中, 需按周、按月在系统中录入工作进度, 指导教师需及时在系统中审核学生进度, 并给出具体建议。如果学生没有按时录入进度, 系统能够予以自提示或警告。如果教师未按规定及时评估学生进度, 或者提出的建议太简略, 也不能通过系统审核。因此, 跟踪管理系统不仅能够为学生和教师提供毕业设计选题交流平台和数据资源共享平台, 更是对毕业设计学生和教师工作的监管平台, 解决了以往重点突击考核学生而对指导教师考核力度不够的问题。目前作者所在单位已经建立了毕业设计管理系统, 对学生和指导教师的工作过程起到了良好的监督作用。在考核方面, 综合毕业设计应转变以往统一时间节点考核的方式, 给学生更多自由发挥空间。在学校规定的毕业设计统一截止时间内, 如果学生或小组的工作进度较快, 可申请由指导教师和其他两名专业教师进行一次预评估。教师团队根据毕业设计跟踪管理系统中学生以往的工作积累和工作进度进行评估, 如果认为学生提前并高质量完成了毕业设计的全部任务, 学生即可提前获得毕业设计学分。对于继续学习深造的学生, 可在毕业设计之后继续参与导师的研究课题;而直接工作的学生, 可以利用毕业设计之后的时间参加工作实习。这种考核方式对于提高学生毕业设计的积极性非常有利, 避免了以往毕业设计前期松懈后期紧张的低效率现象。

本文系统分析了交通工程专业毕业设计长期以来存在的主要问题, 结合国外高校的成功经验, 提出了开放性实验、专业课程设计、综合毕业设计逐级延伸的模式。按照逆向实施思路, 设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程, 明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。并提出交通工程专业方向综合毕业设计的类型、相应课程设计的内容以及开放性实验内容协调建议。为了保障主机延伸的综合毕业设计实施效果, 提出建立从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统构想, 既为学生提供毕业设计资源平台, 同时能够对学生和教师的工作进行质量控制。

参考文献

[1]程琳.课程论视角下的本科生企业实习问题研究[D].复旦大学, 2012.

[2]吴娇蓉, 孙海浩.交通工程学科实验教学体系研究[J].实验室研究与探索, 2012, (31) :2.

[3]吴娇蓉, 辛飞飞, 林航飞.提升学生实践能力的卓越课程《交通规划》教学改革研究[J].教育教学论坛, 2012, (36) :10.

交通毕业论文 篇7

以就业为导向深化教育教学改革提高大学生就业核心竞争力

学生就业工作是“天大的事情”, 已经成为社会各界的共识, 重庆交通大学更是深知这句话的压力和使命。学校以“就业为导向”的独特视角, 敏感而又快速地捕捉到影响大学生就业能力提升的核心, 进而加快了推进教育教学改革深化的步伐。

近年来, 随着国家交通建设的发展, 中国已经进入“后交通”时代。重庆交通大学紧扣时代脉搏, 建立了以“大交通、后交通、软交通”为主线的行业特色促进机制。

10年时间, 学校以“重点提升、优先发展、大力发展、积极培育”为标准分层分级建设4级专业群, 涉及土木建筑、河海工程、交通运输工程、材料工程、能源动力类、交通经济类等12个专业大类;以就业和社会需求为导向, 灵活设置了6个本科专业的19个专业方向, 如外国语学院充分利用学校行业特色和优势, 灵活设置的涉外土木工程英语、涉外机电工程英语等4个极具特色的专业方向, 每年毕业生供不应求, 英语类专业的女生不再是“难嫁出”而是“不愁嫁”, 毕业生真正实现了充分就业。

2008年9月21日上午, 全国政协委员茅玉麟女士来到重庆交通大学, 为首届“茅以升班”揭幕。这是学校在深化教育教学改革方面抻出的又一“重拳”。事实上, 为了培养“多规格”的人才, 学校还创设了“卢作孚班”、“严复班”、“双学位班”等, 旨在培养高素质拔尖型、应用型工程技术、宽口径复合型等人才;“海外项目班”、“国际教改班”、“2+2”、“3+1”, 更是把目标定位在“培养国际化开放型人才”上, 办学育人视野进一步扩展提升。

重庆交通大学与兄弟院校的校际合作, 与重庆市船舶工程研究中心、民生公司等的校企合作, 与重庆市发改委、香港商务局等的校政合作, 构建了“多通道”工科人才培养模式;制定的《重庆交通大学人才培养模式创新实验区建设与管理办法》, 以“人才培养模式创新实验区”为平台, 以倡导启发式教学和研究性学习为核心, 构建“多平台”工科人才培养模式;发挥行业特色与工程优势, 外国语学院“英语+土木 (船舶、机电) 工程”、财经学院“经济+交通”、信息学院“信息+交通”等实验班的开设, 构建“多学科”嵌入式人才培养模式。“四多”人才培养模式的构建, 进一步深化了教育教学改革, 适应了区域和行业发展对人才的多元化需求, 为毕业生充分就业奠定了坚实的基础。

以需求为导向加强就业基地建设提升毕业生就业市场竞争力

2012年, 国家对基础建设的投资大规模削减, 毕业生就业形势愈加严峻。重庆交通大学针对这一情况, 开展了覆盖5000余家企事业单位的调查, 及时了解市场和社会需求, 进一步加强就业基地建设, 确保了毕业生就业市场竞争力“不降反升”。

“就业基地什么时候需要, 我们的电话就什么时候打到。”这句话, 重庆交通大学从事就业工作的人员都耳熟能详。《重庆交通大学关于构建促进本专科毕业生就业长效机制的实施意见》的出台, 确保了就业基地建设的制度化和长效化。截至2012年6月, 重庆交通大学与近6000家用人单位建立了联系, 在200多家大型企业建立了稳定的就业实习基地。此外, 还划拨了40万元专项经费, 周密制定就业市场拓展方案, 打造就业实习基地300余家, 收集有效需求信息10000余条。

2007年9月, 重庆交通大学与长安集团签订合作协议;2010年11月, 与福建省港航勘察设计研究院产学研合作协议;2012年6月, 与中铁大桥局集团有限公司签订产学研合作协议。至今, 学校已与60余家企事业单位签订了产学研合作协议, 对外技术研发、学习培训、人才培养等联络交流机制长效畅通, 避免了就业基地建立后的“空心化”, 促使就业基地在学校人才培养和就业中充分发挥作用。

随着时间的推移, 重庆交通大学与就业基地间的联系更加紧密, 2011年新增就业实习基地70余家, 保证了用人单位每年来校的基数;每年举办校园招聘会200余场, 近500家用人单位提供8000余条需求信息来校选聘, 近年来毕业生供需比始终保持在1:2。重庆交通大学与就业基地中交集团、中铁集团等联合实施的“订单式”毕业生就业模式, 让200多名毕业生成为“海外工程建设人才”, 搭上了海外就业的“直通车”。

构建就业指导教育与服务新模式促进大学生充分就业

在每年的就业招聘会上, 都能看到重庆交通大学党委书记刘伦教授与用人单位和学生亲切交流的身影, 各学院的院长和老师更是“全家总动员”, 纷纷为毕业生就业用心出力。这是重庆交通大学积极构建就业指导教育与服务新模式, 促进大学生充分就业最具说服力的证明。

2010年5月, 重庆交通大学首个“生涯工作坊”在学生慧园小区挂牌成立, 10名大二学生成为首批受益者。学校先后开设了《大学生就业创业指导》必修课与《大学生职业生涯规划》选修课, 建立了理论课堂、实践课堂、网络课堂、熏陶课堂、咨询服务课堂“五位一体”教育教学体系, 职业生涯测评系统、生涯工作坊、职业生涯规划大赛、创业大赛等助力课堂教学, 实现了就业课堂教学与个性化教育的有机结合;每年10万元创业基金的设立, 直接孵化出了两届全国大学生创业计划大赛全国金奖, 为重庆高校中的翘楚。学校“向低年级延伸, 在高年级突破”的大学生就业指导教育新模式, 已逐步建立健全。

“以生为本, 全心服务”, 是重庆交通大学就业工作人员始终坚守践行的理念。学校先后制定《关于进一步加强毕业生就业工作的实施意见》等文件, 确保了高效高质服务;开展分学科、分专业专场招聘会, 让就业针对性更强;引进“全国大学生就业服务卫星专网”、“Careersky职业生涯测评系统软件”等, 根据学生特点“量身定制”个性化指导和咨询服务;开办“校友讲坛”和大学生职业技能培训专题讲座, 近百期讲座、“双证”就业让2万余学生受益;每逢假期, 无论酷暑严寒, 学校总要派出专人, 多方联络企事业单位, 沟通回访就业基地, 学校“人人关心、支持、参与就业工作”的良好氛围始终如一, 全程化的就业服务体系得以不断完善。

重庆交通大学的毕业生离校前, 无一例外地都会参加学校的“六个一”廉洁教育活动。为防止毕业生走上交通建设等工作岗位后出现前“腐”后继的现象, 学校把廉洁教育的端口前移, 通过举办一场廉洁教育报告会、赠送一本廉洁教育读本、举行一次表廉洁决心活动、放映一部廉洁教育影片、召开一次廉洁教育座谈会、组织一次主题团日活动等“六个一”系列活动, 强化毕业生的廉洁意识。“能干事、讲奉献、留得下、靠得住”, 是许多用人单位对学校毕业生的评价。

重庆交通大学高度重视毕业生就业工作理论与实践的研究, 学校主持了重庆市建设国家统筹城乡教育综合改革试验区试点项目《开展毕业生就业机制改革探索建立促进高校毕业生就业长效机制》等省市科研项目10余项, 公开发表研究论文40余篇, 编写出版《大学生职业生涯与发展规划》等教材、专著6部, 研究成果与实践工作良性互动, 理论联系实际, 构建了促进毕业生就业的长效机制, 拓展了就业工作内涵, 研究成果《高校毕业生就业工作模式创新研究与实践》荣获重庆市教学成果一等奖。2009年6月, 学校被“麦可思”中国大学生就业研究课题组誉为毕业生最容易找到工作的“非211院校”之一;2009年12月, 再次荣获“全国普通高等学校毕业生就业工作先进集体”;2010年4月, 被评为“2009年度全国毕业生就业典型经验高校”。

交通毕业论文 篇8

然而,在本刊此次《物流人工作幸福指数调查》显示,物流人平均幸福指数为2.85,这个数字对于那些即将步入物流圈子的准物流人或者刚刚走进物流企业的新人来说是不是前景暗淡了?为此,记者采访到北京交通大学经济管理学院副教授、硕士研究生导师兰洪杰,请她谈一谈物流专业毕业生的就业情况以及物流业的前景和发展趋势。

从基层做起循序渐进

兰洪杰教授认为,物流这个行业肯定有很大发展前途,但并不是学了物流管理之类专业的人就有很大发展前途。因为专业只是理论知识,重心还应该放在实践中。她说:“从这几年的就业情况来看,由于受到金融危机影响,有些物流企业受到波及,前两年就业情况不是太好,从去年开始情况出现好转,我看,今年就业应该会达到小高潮。我一直都在告诉我的学生,在从事物流工作时,要做好从基层做起的准备,即使是研究生毕业,学的是物流管理专业,也需要从基层员工开始,一步一步走向管理层。不断积累工作经验,所学的理论知识与实际工作相结合才能有所突破。同时,期望值不要太高,从学校步入社会差异很大,循序渐进慢慢适应企业环境才能有所作为。”

兰洪杰教授向记者介绍了一些学生就业后的生存现状。从总体上看,刚刚走出校门的大学生,虽然学历高,但是由于缺少工作经验,需要在基层历练一段时间,然后慢慢走向管理岗位,在这个期间,他们首先应该定位准确,摆正自己的心态。她介绍说:“比如,我的一个学生,研究生毕业后在北京京东商城从事物流管理工作,月薪八九千元,而且工作压力特别大,这个收入在北京的生活水平也就算一般吧,如果想在北京买房还要再等上几年,他的工作幸福指数嘛,我看也就是3(有幸福感)。在我看来,男生在物流业的优势更大些,从这几年的就业情况看,男生的就业机会比女生多,但男生的生活压力要比女生大。同时,一般高学历者期望值都比较高,特别是研究生他们都希望学历与薪酬成正比,反而造成幸福指数不高。”

兰洪杰教授说,物流业的发展极具潜力,未来人才的需求也会越来越多。虽然学校培养的多是物流管理人才,但企业每年对管理型人才的招聘很有限,一般企业的管理人员都是从基层操作人员里提拔的。因此,物流操作员在每年的企业招聘中格外受宠。目前比较先进的企业正逐步向零库存迈进,这不光对物流管理人员提出了很高的专业要求,也要求一线的物流操作员需要有更强的工作能力。相对于物流管理人员,目前物流操作员需求量更大。因此,受过专业物流操作培训的毕业生凭借上手快、胜任物流各个环节操作,而被相关的用人单位抢先录用。

社会急需物流专业人才

就目前就业形势来看,作为物流管理专业的毕业生可在物流企业、港口、海关、货运公司、商贸企业等就业,就业前景很好。今后一段时期,除储存、运输、配送、货运代理等领域的物流人才紧缺外,相关的系统化管理人才、懂得进出口贸易业务的专业操作人才、电子商务物流人才、掌握商品配送和资金周转以及成本核算等相关知识和操作方法的国际性物流高级人才将会更加吃香。

面对现在学生择业认名企、抢“铁饭碗”的现象,兰洪杰教授则认为,物流管理专业的学生毕业后不一定非要去知名的大公司,也可以去一般企业,比如物流商贸、咨询公司等企业工作。一般企业里的物流岗位有仓库收发货、仓库保管员、采购、运输管理等等,物流企业里岗位主要是操作、销售、客服等,都是物流行业的基础工作。物流企业类型也有很多,有做运输的、有做报关的、有做货代的、有做仓库的、有做物流咨询策划等等,这些企业需要大量人才,能够为今后从事物流工作的学生提供很好的就业平台。

谈到物流行业的未来趋势,兰洪杰教授介绍说,中国加入世贸组织后,随着国民经济的快速发展,社会物流需求显著增加,推动了物流产业持续、稳定、快速发展。现在,很多地方正在积极筹划发展现代物流产业,把物流作为经济发展的支柱产业和新的经济增长点,上海市政府在这些年着重发展三类物流,经过几年发展,已成为全球现代物流供应链中的重要枢纽和节点;深圳市政府将现代物流产业作为三个重要支柱产业之一;北京、大连、沈阳等城市都在加快制定物流发展规划并加紧实施;天津从2003年到2010年,每年拿出100亿元的资金用于物流基本建设,把物流产业作为天津经济发展的五大支柱产业之一强势推进。

在这种趋势下,物流人才的含金量也更为重要。兰洪杰教授向记者介绍说:“随着物流业的大发展,今后物流人才的素质也将大幅提高,虽然物流的基层工作,比如搬运、运输等工种没有学历要求,但我相信,物流行业的整体素质会不断提高,工资待遇也会有所增加,幸福指数会不断提升。”

目前,物流专业人才已被列为我国1 2类紧缺人才之一,缺口达60余万。据了解,目前最为抢手的物流人才,是那些掌握现代经济贸易、运输与物流理论和技能,且具有扎实英语能力的国际贸易运输及物流经营型人才,他们的年薪最高可达数十万甚至上百万元。

兰洪杰教授还提出,随着社会、经济、技术的高速发展,各种基础设施的不断完善,全球经济一体化趋势和市场竞争程度日益增加,对物流提出了更高的要求,赋予了新的内涵。现代物流将是指将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,即在传统物流的基础上,引入高科技手段,运用计算机进行信息联网,并对物流信息进行科学管理,从而使物流速度加快,准确率提高,库存减少,成本降低,提高质量,为顾客提供最好的服务。