港航专业

港航专业（精选12篇）

港航专业 篇1

一、调查背景

中国的大学教育正逐步转向两个大的方向, 即精英化教育和大众化教育。独立学院是大众化教育的产物, 是中国教育体系中的重要组成部分, 对我国的教育多元化、教育普及率, 以及青年文化素质的培养都有着十分重要的意义。目前我国的大多数独立院校定位在教学型高校, 人才培养目标定位于培养实践能力强、富有创新精神的应用型人才。但目前大多数独立院校刚从母体院校脱离, 且大多依赖于母体院校提供的师资力量, 沿用母体学校的教学体系与方式, 重理论, 轻实践, 显然与最初独立院校的人才培养目标背道而驰, 其学生理论基础较为薄弱, 明显不合时宜。港航专业是一个十分注重实践能力的专业, 且工程实践中的施工机械、施工技术、施工方法无时无刻不在进步与改变, 而面对当前用人单位追求高学历的潮流, 独立院校的学生不仅要拥有坚实的理论基础, 还要紧随技术发展, 掌握先进的实践技能, 才能在竞争如此激烈的就业大军中占有一席之地。为此, 作为全国仅有的三所拥有港航专业的独立院校之一, 学校一直力求探索一条独立院校港航专业教学的新思路, 但培养出的人才是否符合各港航用人单位的需求?各港航企业需要的港航人才应该具备哪些职业素养与技能, 招聘中更看重学生的哪些素质?各企业当前的招聘情况如何?学院应如何有针对性地构建人才培养方案, 改革教学方法?为此, 学校专业教师于2014年4月至9月间对相关港航企业人员进行了港航专业应用型人才培养的调研。

二、基本调查情况

本次调研采用发放调查问卷的形式。被调查者年龄层分布均匀, 工作单位涉及全国的大部分区域, 涉及港航专业的各个不同方向。本次调查共发放问卷120份, 回收有效问卷109份。调查内容、调查样本选取与构成分布比较合理。调查内容主要分为三个部分:第一部分是被调查者的年龄、学历、工作年限、工作区域、工作单位性质、薪酬待遇、工作强度等;第二部分是被调查者所在单位人才需求情况、人才对企业的适应度;第三部分根据被调查者的经验, 调查学生在本科期间应努力积累的经验是什么, 在大学本科教育中有哪些需要改进的地方。调查对象均为港航相关专业的工作人员。年龄层分布在20至60岁, 工作领域涉及与港口相关的政府机构、科研院所、高等院校、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位等。职称分布比较均匀, 职称与年龄分布图如图1所示。90%以上的调查对象, 其学历为本科或硕士, 6.43%的为博士, 剩余少部分的为大专学历;工作年限从3年至30年以上不等;工作区域遍布全国各地, 大部分为沿海地区。

三、港航企业人才职业素养及需求分析

本次调查中, 针对港口企业的在职人员职业素养问题进行深入研究, 内容涉及本科课程的设置、职业素养的关键因素、港口企业人才需求情况等。

调研中, 我们发现大多数港航专业从业者认为自己本科期间所有收获中对未来工作帮助最为显著的是港航的专业知识 (85/109, 表示109名候选者中有85名选择该选项) , 其后依次为实习、实践及动手能力 (45/109) 、社会活动及组织能力 (38/109) 、项目管理类专业知识 (27/109) 以及人际关系的积累 (23/109) 。

此外, 我们还调查了企业认为应届毕业生在工作中的最大不足是什么。结果表明:第一, 专业基础不扎实, 理论与实际脱节是应届毕业生在工作中普遍存在的问题, 两者均过半数。第二, 知识面过于狭窄, 与人沟通能力弱, 项目管理知识欠缺等, 位于第二梯队阵营。此外, 还包括动手能力差, 适应能力弱, 上手慢, 缺乏应有的职业态度。调查中发现招聘单位在招聘时比较注重的职业素养依次为沟通交流能力、工作态度、学历、专业知识等。由此可见, 扎实的专业知识是未来职业发展中的必不可少的部分, 因此, 在追求学生全面发展的同时, 独立学院港航专业的培养方案要体现为学生打好基础、学好基本专业知识的要求, 进一步培养学生的实践和动手能力, 加强理论与实际相结合, 锻炼他们的社会交际与沟通能力, 培养他们的管理能力和优秀的工作态度。

由于近两年国内大学生就业情况不容乐观, 因此, 本次调查问卷还调查了港航相关企业的人才需求情况。经调查反馈, 目前中国各地港航企业中人才缺口最大的为港口码头施工单位 (62/109) , 而业主单位、设计单位、监理单位、物流企业、航道疏浚企业的人才缺口相对较小一些。这对独立学院来说无疑不是一个好消息, 因为我们的办学宗旨刚好就是针对这些注重实践的港口施工单位。在接受调查的企业中, 招聘名额与往年相差不多的占37.93%, 与往年相比稍有减少的占24.14%, 名额减少很多的占20.69%, 基本不招收的占5.17%。为了提高我校港航专业学生的就业竞争力, 更好地修订我校港航专业的教学方式与培养方案, 问卷还针对主干课程、教学方法等问题向港航专业的在职人员进行调查。其中, 在14个选项中, 位居应开设的主干课程前5名的分别是港口水工建筑物、港口平面规划与布置、水运工程施工技术、港口装卸工艺以及工程项目管理。值得一提的是, 港口装卸工艺在学校原有课程设置上是没有的, 但很多被调查者认为这门课对提高学生的实践能力、了解港口实际作业情况起到必不可少的作用。在选择最重要的课程设计时, 大部分被调查者选择了高桩码头、钢筋混凝土和重力式码头, 认为三者在工作中的应用最为广泛, 可为实际工程提供很好的基础保证。为了改善教学方法, 此次问卷调查了港航从业人员对独立院校本科教学的一些建议。大部分被调查者认为, 目前现行的独立院校本科教育中, 存在讲课方式理论重于实践, 并与实践脱节, 理论课时较多, 实习和实践较少等情况。这对注重实践能力培养的独立院校来说十分不利。另外, 教师大多是毕业后直接从事教学工作的, 缺乏实际工程经验。为了加强学生的就业竞争力与实践能力, 我们提出若干改进方法供被调查者进行排序, 被认为最行之有效的方法有:第一, 改良毕业设计为毕业设计+毕业实习;第二, 聘请各类专业技术人员与专家到校进行讲座;第三, 让独立院校青年教师到企业学习, 丰富实践教学经验;第四, 增加实习课时和实习次数;第五, 进一步增加实验教学环节。值得一提的是, 问卷专门设计了一项, 即询问在职人员关于港航专业未来发展的建议。有些专家指出, 随着港工设计走出国门, 会发现国内严重缺乏港航抗震方面的专家, 而且学生在这一方面的基础也尤为薄弱, 难以适应目前世界各地极端地质情况频发的现状, 因此建议增设抗震课程的讲解, 结合欧美规范扩展学生的知识范围。

四、调查结论

综上所述, 目前国内港航专业就业缺口还是有的, 且多集中于港口码头施工企业, 刚好与独立学院学生的定位相同。通过调查港航企业人才需求情况以及对港航从业人员的调查, 可以了解企业人才岗位能力的实际要求。结合这些专业意见, 为提高独立学院学生的就业竞争力, 在修订人才培养方案时, 首先应为学生打好基础, 保证他们学好专业知识。只有在理论知识扎实的情况下, 学生才能更好地结合实际工程进行实践锻炼。此外, 结合调查反馈意见, 在水运工程施工技术这门课中应增设港口装卸机械的讲解, 结合港航专业自身特点开设港口水工结构抗震这门课程, 为学生扩展抗震方向的知识。同时, 改进实践教学方法, 增强教师的工程经验。相信通过这些改善措施, 必然会大大提升独立学院港航专业学生的就业竞争力。

港航专业 篇2

题目：

班学

哈尔滨工程大学

2014年3月14日

毕业实习总结报告

经过半个月左右的实习时间，我们先到烟台，再到威海，最后到青岛，把山东半岛这几个港口城市转了一遍。在此过程中，有旅途奔波的劳累，也有收获知识的快乐。

在实习过程中，我们去了许多一航二公司的项目部，参观了相关正在作业的工程。例如烟台港西港区防波堤一期工程；参观威海金线顶地段整体改造工程并听取施工情况介绍；观一航二公司总部中海大厦；参观成果陈列室；听取一航二公司成果汇报；还有比较有名的港珠澳大桥的专题讲座。从中不仅开阔了视野，同时加深了对本专业所从事方向的认识，同时也可以对自身未来发展方向有了了解。以下是对所参观一些工程和一些专题讲座的内容做的总结与整理。

其中烟台港西港区防波堤一期工程位于烟台市套子湾内，近邻开发区大季家镇山后陈家村，接油品码头向北138.123m，转向东1500m。防波堤设计等级为II级构筑物，结构形式为抛石斜坡堤结构，底部打设塑料排水板与排水砂井后铺设土工格栅，上面抛填开山石、垫层石，并进行分层分级压载，堤身顶标高+4米，底标高-13m～14.5m，抛填厚度约为18m。外侧采用6T扭王字块护面，堤头采用8T扭王字块护面，内侧根据波浪力的不同分别采用3T扭王字块与大块石进行护面。顶部现浇挡浪墙136段，顶标高为+10.5米，高度为6.5m。设计为不越浪结构。

威海金线顶地段整体改造水工二期游艇码头段工程位于威海湾中部金线顶附近，北东南三面临海。北接幸福公园，南临威海公园，东距刘公岛约3.0km。威海金线顶地段整体改造工程是威海市政府的重点工程，工程位于威海湾中部金线顶附近，北东南三面临海。防波堤长437m，里程自B0+000～B0+437,其中基槽挖泥约58万方,砂井打设1.8万方, 基床石、堤心石等抛石约40万方，两侧亲水，内侧为方块直立式结构，其中方块共计271件，单块重量在44.7t～152.86t之间，采用10~100kg抛石基床，后方设置棱体，前沿水深-3.5m。外侧为斜坡式护岸结构，采用10kg～100kg堤心石抛填，200kg～300k垫层石抛理，3T扭王字块护面，共计12400块。防波堤上部为7.5m宽的浆砌镶面石路面，标高+2.7m，外侧为阶梯型结构，料石镶面的现浇混凝土挡浪墙，顶标高为+6.0m。

港珠澳大桥东连香港，西连珠海、澳门，是集桥、岛、隧于一体的超大型跨海通道，岛隧工程为整个工程的控制性工程，工程范围主要包括沉管隧道、人工岛及结合部桥梁，具有以下特点：项目社会关注度高，三地政府共建共管，采用

设计施工总承包模式，工程水域通航环境复杂，安全管理难度大，工程穿越中华白海豚自然保护区，环保要求严格，设计使用寿命120年，采用两个离岸人工岛实现岛隧转换。建立设计施工总承包联系体系，成立联合指挥部对重大问题进行协调、决策，项目总经理全面进行项目管理及实施，设计部负责临时及永久工程的设计，工程总体组织以沉管安装为主线，以管节预制及岛隧结合部施工为关键。施工单位与海事部门、业主共同组建联合指挥系统，划定专门的施工水域及船舶航路。设计与施工遵循大型化、工厂化、标准化、装配化的总体指导思想。

人工岛岛上建筑采用钢管支撑桩整体箱式基础，具体施工工艺为：首先实施西岛及相邻三节管节基槽挖泥，沉入大型钢桶并填实震压，岛隧结合部回填，陆上打设基础钢管桩，施打首管节桩基础，铺设碎石垫层，首管节浮运到位，沉放对接，实现西岛与隧道的人工转换，同步施工西岛陆域及岛头防撞结构，东西人工岛陆域形成之后进行桥梁，岛上建筑、道路和其他辅助设施的施工。

隧道施工：采用耙吸船对基槽粗挖，采用大型定深平挖抓斗挖泥船和挖深精度控制系统进行精挖，研发专用清淤船进行基槽清淤，采用深水送桩工艺打设支撑桩，进行碎石基床整平，同时在预置厂预制管节，管节起浮、出坞、系泊、锚固、沉放，管节对接，锁定回填，管顶回填及防护，隧道路面铺装及内部机电工程安装。

在我们参观学习的同时，我们接触了许多市政工程，所以可以在这个过程中领略下这些滨海城市的风光。

由于青岛十景之一的“廻澜阁”正在修复之中，我们在老师和一航二公司领导带领下，到此栈桥进行参观学习。站在栈桥上，海风拂面，碧水蓝天，远处海鸥点点，略显惬意。

青岛奥林匹克帆船中心，是比较著名的市政工程，其中有码头和护岸，也是比较有代表性工程。作为学习的素材同时，也是对我们视觉上的享受。中心内有游艇码头，这不仅是开拓我对码头结构多样性的认识，也对游艇码头平面布置有初步的了解。

港池外边缘是护岸工程，要求护岸既能满足防护效果，保证港池内泊稳条件，同时要满足是正的观赏效果。

通过这次实习让我认识到，现代工程不仅仅在形式上满足结构的实用上，同时在某些方面满足美观性，与周围环境的协调性。这次实习让所学知识作为实物展现在眼前，加强了自己对本专业知识的认识。作为本专业的实践课，是很有必

港航合作,共谋发展 篇3

大家好!

首先,非常感谢大会主办方邀请我出席今天的会议并作大会主题演讲,与港航各界的朋友一起探讨内河航运的趋势,并共同谋求合作发展的道路。在此,请允许我代表中远集运,对论坛的隆重召开表示热烈祝贺,并预祝大会取得圆满成功。今天我报告的主题是“港航合作,共谋发展”,共分为3个部分。

1国际集装箱运输从沿海走向内河

随着经济全球化的进一步深化,以及全球产业分工进一步从沿海发达地区向内陆低成本地区转移,集装箱运输正在从沿海港口逐步向内陆腹地延伸,在上海港的出口货中,80%以上来自于长江三角洲腹地及中上游地区。为客户跨国贸易提供更为便利的端到端的集装箱多式联运解决方案,是集装箱班轮运输经营者发展的必然趋势。内河以其节能、环保的优势将在这一转移过程中发挥重要的通道作用。

根据我国确定的“东部率先、中部崛起、西部开发”的地区发展战略,地区的经济发展交流要依赖交通运输,跨3个地区的运输通道是振兴发展我国经济的重要保证。黑龙江、黄河、长江和珠江等4大东流入海的水系,很自然地成为沟通3个地区发展经济所必需的水运大动脉,这些干支流河道担负着国家经济发展中逐步由东向中西部地区转移的战略重任。

我国内河水域丰富,流域面积在100 km2以上的河流逾5万条,总里程逾43万 km,大小湖泊逾900个。全国内河航道通航里程12.3万 km。

全球经贸的发展趋势、国家的地区发展战略和天然的秉赋资源,都决定了我国内河集装箱运输发展将迎来新的发展机遇。

中远集运一直关注内河航运发展,尤其是长江、珠江流域航运经济的发展,并致力为腹地内的经贸客户提供更完善、更高效、更安全的全程运输链服务。近年来,中远不断加大对内河航运的开发,支线运力投入逐年增长。目前,中远集运旗下泛亚航运的长江支线营运船舶逾70艘,运力超过 TEU,共开辟逾20条航线,挂靠长江近30个港口,每周开出的航班超过60班,覆盖泸州以下长江干流所有集装箱进出的口岸,大部分口岸每周的班期数达到5班以上。除长江干流外,中远还开辟湘江、赣江2条支流航线,以及分别通达宜兴和无锡的2条运河航线。珠江支线运营船舶逾50艘,运力超过 TEU,共开辟逾40条航线,挂靠珠江近90个港口,每周开出的航班超过140班,覆盖珠江流域几乎所有的集装箱驳船码头。中远集运一直致力于内河标准船型的开发和推广,中远集运与上海船舶研究所合作研制了210 TEU型内河船,成为船型优良、节能环保、经济性好的新一代长江航运船型。为适应上海国际航运中心洋山深水港的进一步发展,公司又积极研究开发了适合于江海联运的300 TEU船型,并从2009年开始陆续投入使用。中远集运的母公司中国远洋已经在长江流域投资了一系列码头,包括上海外高桥码头、洋山码头,张家港永嘉码头,扬州远扬码头和南京龙潭码头等,不断将远洋干线码头作业经验引入沿江码头,在有效确保自身支线船服务的同时,有效地推进了内河码头作业管理能力。

2当前内河集装箱航运存在的主要问题

尽管内河集装箱航运市场货源前景广阔,以中远集运为代表的航运公司也积极致力于内河航运市场的开发,但是在实际运营中仍由不少问题制约着内河航运的进一步发展,集中体现在6个方面:

一是航道条件的制约。我国内河航道通航里程位居世界第1,千吨级航道的里程占通航里程的比例为10%,而美国达到60%,德国达到70%。尽管国家每年都进行航道整治建设,但由于水流条件多变,河床组成复杂,洲滩演变剧烈,仍有不少“卡脖子”河段影响整体通航里程。加上季节性气候影响,内河枯水期,尤其是长江中上游部分干流航段枯水期,驳船能力只能发挥50%～60%,部分支流航段枯水期甚至出现临时断航,极大地影响航运服务。如果单纯依靠航运公司在枯水期增加运力、加密班期的做法来解决这个难题,成本代价非常大,势必降低内河航运的经济优势。

二是电站船闸对航运的制约。水力发电是解决能源问题的一个非常好的方式,但是在解决发电问题时,必须充分评估建设电站与航道航运发展的关系。目前不少长江、珠江水系航段船闸都是影响航道通过能力的“瓶颈”,尤其是长江三峡船闸的通过能力趋于饱和,亟待考虑前瞻性应对方案。

三是跨河构造物对航运的制约。现在内河沿线城市化发展非常快,跨河桥梁的建设日益增多,包括公路桥、铁路桥、城际高铁等,很多桥现在的跨度已经远远低于通航要求,大型船舶根本过不了,如果拆除的话,成本又太高,这个问题在长江三角洲非常突出。以中远集运为例,目前我公司是唯一提供京杭运河服务的航运公司,但是受沿河段桥梁高度的限制,仅能投入300 t (20 TEU)左右的小型船舶,无法发挥规模经济优势,成本居高不下,与公路运输相比缺乏明显价格优势,加上运输时间比公路要长,市场开发一直比较困难。

四是港口综合服务能力对航运的制约。目前珠江流域部分码头硬件设施较差,机械化程度不够,后方库场机械不配套,同时堆场作用面积狭小,直接影响内河支线驳船作业效率,停泊时间长。长江流域总体码头建设发展基本适应内河航运发展需求,但是在关键枢纽节点的管理布局上还存在瓶颈,尤其是缺乏枢纽港的专用支线泊位,导致驳船需长期等待靠泊,甚至无法做到“一卸一靠”,直接影响干支衔接,影响货物交付,影响驳船准班运营。

五是燃油税费对内河航运的制约。内河驳船使用的是0号柴油。自2009年成品油价格和税费改革实施以来,其价格一路飙升,从2009年年初元/t上涨到目前超过元/t,上涨率超过50%。内河支线经营面临着巨大成本压力。

六是内河船员不足对内河航运的制约。内河船员队伍发展没有跟上内河货运市场的发展步伐。一方面,由于内河集装箱货源、船队运力的快速发展,总体船员队伍力量不足,近两年内河船员工资大幅度上升,船长月工资上涨率超过50%,其他岗位也有不同幅度增加,但仍然无法遏制船员频繁跳槽的现象,表明船队队伍总体供给不足;二是船员的培训、流动缺乏专业的市场,导致队伍整体素质相对薄弱,人员流动相对随意,不利于航运公司有效开展安全营运管理与防止船舶污染工作。

3携手合作共谋内河航运发展

针对上述问题,既需要国家政策的扶持,也需要港航各方的携手合作,共同解决当前制约内河航运发展的瓶颈问题。为此,我们建议:

一是加强内河航道的综合管理规划。目前航道通航能力的限制,直接导致内河运营船舶吨位小、技术含量低,一方面不利于发挥水运的规模经济优势,同时也导致进入内河航运市场的门槛低,竞争过于激烈。因此,必须政策先行,加强各省市协调,实现对内河航道的协调整治,加强水运与电力、环保、城市发展等方面的协调,实现对内河航道上船闸、跨河桥梁和其他跨河建筑物的统一规划,以进一步挖掘内河航运资源的潜力,适应内河腹地经济贸易发展的需要,促进区域经济协调发展。

二是完善内河港口综合服务体系。在当前我国沿海港口现代化水平达到世界领先水平后,要积极引导社会资金投入内河港口的现代化建设发展,完善港口集疏运系统,提升港口纵深辐射功能。在提供内河转运的沿江沿海重要枢纽港口,要加强内河专用泊位发展,完善干支衔接的港口运营操作管理模式,积极推进江海联运运输网络,以减少船舶靠泊周期,加快船舶周转。

三是鼓励发展标准化、环保型内河船舶。建设“资源节约型、环境友好型”社会是未来我国国民经济和社会发展中的一项重要内容和战略目标,内河水系的环境保护直接关系到流域的生态资源和民生发展,因此内河航运的节能减排至关重要。要从根本上解决长江航运的节能减排问题,必须加快淘汰落后船型、提高船型标准化程度。建议在航道整治和港口建设逐步取得成果的基础上,建立内河船型标准化和鼓励内河老旧船舶提前淘汰的专项引导资金,限制并逐步淘汰技术落后、能耗高、效率低、污染重的小吨位的船型,大力推进大型化、标准化、环保型内河船型,以提高内河航运的综合效益。

四是给予内河船舶燃油税费补贴。据了解,2009年实施燃油费税新政后,国家对农资、出租车、城市公交、渔业、农林、农村道路客运等行业实行了不同标准的燃油补贴,补贴标准以国家确定的成品油出厂价与2006年成品油价格机制改革前油价之间的差价为基础。另外以低于市场价格供应油品。目前内河航运企业受航道、运营环境等影响,成本负担较重,而持续上升的燃油成本进一步加重航运企业的经营压力,不利于内河航运的发展。希望国家对内河航运企业给予适当优惠政策,如提供一定数量的燃油税费补贴,或以低于市场价格为航运企业供应油品。

五是加强内河航运专业队伍培养。目前内河船员匮乏,加上个体船户占据内河航运市场较大比例,安全投入少、环保意识弱,专业人员不足、操作技能不全面,很容易导致安全事故和污染事故的发生。一旦发生重大事故,抗风险能力又极弱。从确保内河航运安全和环境保护的双重角度考虑,必须加强内河船员队伍的培养发展和监督管理,并积极引导专业化人才队伍市场的形成和内河船舶所有人集约化、规范化的经营。

六是完善内河航运信息平台。当前全球产业高度分工合作的格局,以及JIT生产制造管理模式,使得客户对运输过程的每一环节都保持高度关注,货运信息服务成为影响服务质量的重要因素。内河网点多、航班密集,随着腹地货源的快速增长和客户物流需求的提升,亟需构建内河航运信息平台。通过信息平台的建立,实现地区之间、口岸之间、相关操作方之间内河货运信息的交换和畅通流转,推进内河航运与国际海运的信息互联互通,实现运输链信息的无缝衔接。

女士们、先生们,全球经济贸易、中国地区经济发展正进入新的调整发展时期,内河航运的发展迎来新机遇,新的形势必然要求内河航运的相关各方今后经营战略和经营模式的深刻调整,中远集运衷心希望能与在座的港航界的朋友一起,相互促进,增进交流,携手创造内河集装箱运输发展的美好未来。

港航专业 篇4

下面以港航学院为例, 剖析半军事化管理的特点和面临的问题。

1地方高校航海类专业半军事化管理的特点

1.1目标性强

航海类专业半军事化管理的根本特点就是目标性强。 这是由航海类专业半军事化管理的原始属性决定的。

1.1.1目的明确

对航海类专业实行半军事化管理的最根本目的就是要培养出高素质、高水准的航海类专业人才。 半军事化管理以这个目的为中心,即紧紧围绕如何培养出高素质、高水准的航海类专业人才这个问题,开展半军事化管理模式的探索和尝试。 港航学院通过对半军事化管理模式的不断摸索,取得了一定的成果。

1.1.2方向明确

相对于普通院校的学生管理, 航海类专业的半军事化管理的方向很明确,就是要把学生培养成为像军人一样,具有顽强战斗作风,听从指挥,严守纪律,肯于吃苦的航海类人才,以适应未来航运业的发展需要。 各地方高校普遍采用中队制,对航海类专业学生进行有效的半军事化管理。 港航学院,实行学院党总支领导下的大队负责制,建立三级管理机构,即大队、中队、区队。

1.1.3责任明确

在管理机构中, 由主管学生工作的学院总支书记任半军事化管理大队长,军事教官担任中队长,党员班长担任区队长,逐步形成了一套从上到下、层层负责的管理体制,狠抓学生的半军事化管理,提升半军事化管理的质量。 半军事化管理在机制上确保了各级的责任明确,使得管理的目标性更强。 这样的管理机制既能发挥军事化管理机制的效能,又能适应航海类专业的需要。

1.2约束性强

半军事化管理的基本特点就是约束性强。 半军事化管理是部队的严格管控措施与院校人性化的教育手段相融合的产物,所以决定了半军事化管理必定带有很强的约束性。 具体体现在以下3个方面。

1.2.1制度性约束

严格的制度是半军事化管理工作的关键。 各高校在进行半军事化管理过程中,纷纷制定了一系列配套管理制度,以确保半军事化管理的顺利实施。 以港航学院的半军事化管理为例,学校、学院先后颁布和修订了《半军事化管理办法》和《半军事化管理实施细则》,把航海类学生的日常表现与学分挂钩,并纳入半军事化管理的体系中。 比如,不按时参加早操和体能训练,相应的学分就会被扣除,并会受到相应的处罚。

1.2.2管理性约束

人员管理是半军事化管理工作的重要组成部分。 半军事化管理广泛采用以人管人的管理模式, 依靠教官和各级队长开展航海类专业学生的半军事化管理工作。 港航学院在半军事管理工作中除了专门设主管半军事化管理的教官之外, 还广泛吸收退伍的优秀大学生士兵担任中队长, 运用他们在部队所学的技能,协助教官进行航海类专业学生的半军事化管理。

1.2.3自我性约束

自我约束是半军事管理工作的基础。 航海类专业作为一个极具特色的实行半军事化管理的专业, 对学生的自觉性提出很高的要求。 首先,要区别其他普通专业的管理模式,自觉接受航海类专业的半军事化管理;其次,自觉遵守半军事管理的各项规章制度;最后,要自觉落实半军事化管理的各项要求。

1.3针对性强

半军事化管理的一个重要特征是针对性强。 在对航海类专业学生的半军事管理过程中, 每一个环节都是从航海职业的实际需要出发。

1.3.1管理理念具有针对性

学校以引领学生的思想为主要管理理念。 首先,倡导同学们树立正确的职业观、人生观、价值观和世界观,特别重视学生的思想政治教育;其次,以严格管控措施为辅,纠正同学们的错误思想和不良习惯。

1.3.2管理手段具有针对性

推行早操、 体能训练和队列训练是半军事化管理的重要手段,这既是学校管理的要求,也是海上职业的需要。 通过这些训练,可以使航海类专业学生增强体质,提升形象,强化团结意识, 不仅提高了半军事化管理的水平, 也给未来从事海上运输作业打下了坚实的基础。

2地方高校航海类半军事化管理中面临的挑战

2.1航运业对航海类人才的要求标准不断提升

随着航运业的发展和进步, 企业对航海人才的要求和标准也在不断提升,除了要求在技术上过硬以外,随着世界海盗劫船事件的高频率发生,为确保航行的安全稳定,如何防范海盗和反劫持成为航运业面临的新挑战, 这不仅对船员的身体素质和心理素质提出了更大的挑战, 也给地方高校航海类半军事化管理提出了新课题:如何在半军事化管理中,提升航海类专业学生的应急自救和求救能力。

2.2就业压力进一步加大

目前,全球经济处于低谷,航运业首当其冲受到影响。 航海类专业学生的就业问题也成为学院半军事化管理中面临的一大难题。 面对就业岗位的不断减少, 如何在半军事化管理上下功夫,增强航海类专业学生的综合素质,为以后就业增加筹码,成为学院在半军事化管理中思考的重要问题。

2.3学生性格的多元化与个性化

现在航海类专业在校的学生大都为“90后”,他们视野更为开阔,思维更加灵敏,性格也是多元化与个性化。 现在的学生追求自由、个性、非主流,与传统的社会观念格格不入,展现的是一种不羁和反叛。 这与半军事化一板一眼的管理形成了鲜明对比, 也给半军事化管理带来了不小的难度。

3航海类专业半军事化管理实施的几点建议

3.1健全半军事化管理制度

半军事化管理要紧跟国际航运业发展潮流, 瞄准航海业对人才的迫切需求, 不断完善航海类专业半军事化管理的发展计划,合理应对瞬息万变的航海类就业形势。 在目前的航海业发展形势和就业形势下, 半军事化管理应注重历练航海类学生在海上遇险、 遭遇海盗劫持时的应对能力和自救能力。 要建立应急救援机制,通过不定时举行应急自救演练,锤炼航海类专业学生应急自救能力。 增加心理训练辅导力度,不断提高航海类专业学生的心理素质, 以应对未来从事航海职业的需要。 强化体能训练。 通过一定强度的体能训练, 练就航海类专业学生的强健体魄,为从事艰苦的航海事业,打下坚实的身体素质基础。

3.2创新半军事化管理的方式方法

半军事化管理只有有机融合学生的自我管理, 再结合心理健康教育、适应性教育等,才能使受训者达到训练者所期望的水平,这需要不断创新半军事化管理的方式、方法。 首先,创新管理模式, 推进多元化管理, 以多元化的管理应对学生性格的多元化。 其次,创新管理手段,丰富管理内容。 学生的求知欲在不断增长,传统教育手段,既满足不了他们求知的欲望,也无法激发他们的内在动力。 只有科学创新管理手段,不断更新管理内容,才能让学生在这种管理体制下不断成长和进步。

3.3强化制度化管理的作用

坚持严字当头,把制度管理作为半军事化管理的关键。 要牢固树立“人人守制度,事事循制度,处处有制度,时时念制度”的理念。 把半军事管理的各项规章制度的细节普及到每一个航海类专业学生,让守规遵矩的理念牢牢扎根在他们心底。 要完善奖惩机制,做到惩罚分明,既要激励守纪的同学更加严格地遵守半军事化管理制度,又要惩戒违反规章的同学,督促他们遵守半军事化管理的各项规章制度,充分发挥奖惩机制的效能。

3.4积极发挥人性化管理的优势

港航局知识 篇5

主持人：大家都知道，港航业是国民经济的基础产业，也是我市发展优势所在，近年来，市港航局不断强化服务意识，加大港航建设力度，这些都离不开市港航局干部职工的共同努力。市港航局的职能都有哪些？

答：（高局长）市港航局是主管全市港航建设、管理的政府行政机构，主要职责是贯彻执行国家水路交通行业的方针、政策和法律、法规，制定全市水路交通行业发展战略；编制全市水路交通行业的发展规划和计划并组织实施；综合分析、预测水路交通行业经济运行情况，引导水路运输行业优化结构，协调发展；监督管理全市水路交通运输市场和基础设施建设市场，对违反水路运输、航道管理规定、扰乱航运市场秩序的行为进行行政处罚，维护水路交通行业的平等竞争秩序；负责全市水路运输以及与水路运输相关的船舶检验、港航稽查、运输服务、船员培训的行业管理；负责全市港口、航道布局规划，组织港口、航道、港航设施的建设、养护和管理；制定我市航道等级标准并组织实施；负责全市水上交通安全的监督管理和航运规费的征收管理；指导全市水路交通行业职工队伍建设和离退休干部管理、服务工作。

主持人：好，高局长，刚才通过您的介绍，我们进一步了解了市港航局的职能。那么，我们济宁作为运河之都和沿运重要港口城市，请高局长给我们讲一讲，全市水运行业的整体情况？

答：（高局长）近年来，我市港航事业发展迅猛，目前，全市通航里程1100多公里，总吞吐能力4000多万吨；全市拥有各类运输船舶11000余艘，400多万个载重吨，货物运输由过去单一的煤炭运输发展至现在以煤炭运输为主，液体化工产品、建材、钢材、农产品等为辅的综合运输体系，2009年完成水路运输货运量4196万吨。同时，通过开展水路运输市场秩序治理整顿，特别是通过开展对船舶经营秩序、港口建设经营秩序、航道通航秩序的专项整治，全市已基本形成统一开放、公开公正、竞争有序、规范运作的水路运输市场环境。经过全系统干部职工的共同努力，我市港航工作得到了各级党委政府的一致肯定，市港航局先后被授予全国交通文明行业、省级文明单位、省级文明机关、全国交通系统安全管理先进单位、交通部京杭运河船型标准化示范工程先进单位，京杭运河济宁段被评为全国文明样板航道。

主持人：高局长，近年来，一批港口、船闸陆续建成投产，为区域经济建设做出了积极贡献，得到了社会各界一致好评。那么，请您具体谈谈今年的港航设施建设情况？答：（高局长）今年以来，市港航局围绕重点工程建设，重点筹划、重点督导、重点组织实施，着重加大了微山一线船闸改建、微山湖村村通航道、洙水河航道（桥梁）和红色旅游码头等8项续建工程建设力度。京杭运河(东平湖～济宁段)续建工程、龙拱港区进港航道、济宁运河物流交易服务中心、白马河航道改造等6项工程正在紧张筹措和实施。还有21项港航工程正在积极开展前期工作。8月初，省物价局批准我市通过贷款融资方式升级改造北大溜、老万福河航道，两条航道升级改造后，将大大改善鱼台、金乡以及市中区的运输结构，为当地的煤炭、化工产品、农副产品、粮食等物资外运和南货北上提供强有力的支持，从而使两条航道腹地的资源优势

转化为经济优势。

主持人：高局长，刚才通过您的介绍，我了解到济宁港航事业取得了令人瞩目的成就，港航基础设施建设更是日新月异。最后，请高局长展望一下我市港航业发展蓝图？答：（高局长）今后一个时期，我们将继续坚持以科学发展观为统领，以市场为导向，以效益为中心，坚持“统一规划、政府主导、政策推进、市场运作”的原则，按照航道网络化、船舶标准化、港口现代化、管理信息化的要求，用五年左右时间建成一干多支、干支相连、配套联动、管理科学的水运体系，航道通过能力翻一番，港口年吞吐能力达到1亿吨。通过建设高等级的航道网，集约化、现代化、环保型的港口群和临港工业与物流业园区，全力推动我市港航业实现科学发展、跨越发展、和谐发展。最后，我代表市港航局广大干部职工，向关心和支持我市港航业发展的社会各界人士表示诚挚地感谢，并欢迎大家一如继往对我局工作进行监督。

主持人：市航道管理处王允征主任介绍一下航道管理处主要职能？

答：（市航道管理处王主任）济宁市航道管理处是隶属于济宁市港航局，从事航道规划、建设、管理、养护执法的副处级事业单位，主要职能是：

一、根据《中华人民共和国航道管理条例》和《中华人民共和国航道管理条例实施细则》以及国家其它有关法律、法规和技术标准，按照市港航局下达的任务与计划，对所辖航道及航道设施实施管理、养护和建设。

二、审批与通航有关的拦河、跨河、临河建筑物的通航标准和技术要求。

三、参加编制航道发展规划、拟订航道等级、组织航道建设计划的实施。

四、配合有关部门开展与通航有关河流的综合开发与治理，负责处理水资源综合利用中与航道有关的事宜。

五、组织开展航道科学研究、先进技术交流和对航道职工进行技术业务培训。

六、协助港航局有关部门对航道养护费、船舶过闸费等规费的征收和使用管理。

七、负责发布内河航道变迁、航标移动、航道尺度和水情以及航道工程施工作业和航道通告。

八、负责航道及航道设施的保护，制止偷盗、破坏航道设施、侵占和损坏航道的行为。

九、领导和监督检查船闸管理工作，建立健全管理机构，制定有关规章制度、操作规程，培训管理人员，制定维修计划和中修、大修方案，对新建船闸的规划、设计、施工提出意见，参加船闸的竣工验收和交接工作。

十、根据市港航局授权，对违反《条例》和《细则》的行为进行处罚。

十一、完成市港航局交办的其他工作。

主持人：请王主任介绍一下我市辖区内航道情况？

答：（市航道管理处王主任）我市辖区通航航道主要由京杭运河主航道和京杭运河支流航道、湖区航道组成。2009年底，内河航道总里程1100多公里，其中三级航道140公里，可通航千吨级船舶；五级航道64公里，可通航300吨级船舶；六级航道258公里，可通航100吨级船舶；七级航道及以下646公里。

按流经地划分，可分为：

（1）跨省航道4条。

（2）跨地区航道6条。

（3）跨县航道15条。

（4）县内航道28条。

主要通航设施有：

（1）通航建筑物主要有船闸四座，其中韩庄二线船闸和微山船闸为二级船闸，韩庄一线船闸由于受通航条件制约及船舶大型化影响，目前已不再运营，微山一线船闸已于

2009年底进行改建，预计2012底建成通航。

（2）助航设施主要有：京杭运河三级航道按一类标准配布了航标，新建支流航道按二类标准配布了航标，实现了昼夜通航；另外，在重点航段布设了相应数量的浮标、指向牌，保证船舶航行安全；并且，根据港航发展情况，管理部门正在逐年完善航标布设格局。

主持人：请王主任详细介绍一下我市三级航道沿线航标配布情况？

答：（市航道管理处王主任）我市140公里三级主航道内现有示位标11座、侧面标28座、左右通航标2座、浮标40个、指向牌37块、桥涵标16个、水上交通安全标志66个。航道沿线航标间距基本小于两公里。有一支30余人的专业航标养护队伍，航标维护管理的专用船舶4艘。

目前的配布类别为内河航标一类配布。内河航标一类配布的要求是，配布的航标夜晚全部发光，白天，船舶能从一座标志看到次一座标志；夜间，船舶能从一盏标灯看到次一盏标灯。

我市辖区主航道航标维护等级也为一类维护。根据《内河航道维护技术规范》的规定一类维护航标维护正常率不小于99%。一类维护航道日常检查的周期不宜大于5天，定期检查周期不宜大于20天，每月应增加夜航1次。

随着我市航道通航里程和船舶数量的增加，为保障船舶安全、快速航行，我们将不断提高对航道设施的管理力度、资金投入和维护水平。给广大船民创造一个更加优良的“黄金水道”。

主持人：请问王主任，修建与通航有关设施的工程建设，应该如何办理行政审批？答：（市航道管理处王主任）根据《中华人民共和国航道管理条例》第三章第四十条规定：修建与通航有关的设施或者治理河道、引水灌溉，必须符合国家规定的通航标准和技术要求，以及交通部和各省、自治区、直辖市人民政府颁布的有关技术标准、规范的规定，不得影响航道尺度，恶化通航条件，不得危害航行安全。与通航有关设施的设计文件中有关航道事项应事先征得航道主管部门同意。任何单位和个人有违反前款规定行为的，航道主管部门有权制止；如工程已经实施，造成断航或恶化通航条件后果的建设单位或个人应承担赔偿责任，并在航道主管部门规定的期限内拆除设施，恢复原有通航条件或采取其他补救措施。

具体的办理程序如下：

【申报条件】：

1、建设单位必须取得法人资格

2、建设项目必须符合国家规定的通航标准和技术要求

3、建设项目为取得项目发改部门批准之后的项目

【申报材料】：

1、《交通行政许可申请书》

2、建设项目的项目建议书的有关批复文件

3、建设单位申报材料，包括：①建设单位的申请文件（申请内容包括建设理由、与通航有关设施的种类、结构、规模、位置等）；②与通航有关设施所在河段的河道地形图以及相关水文资料；③与通航有关设施的总体布置图以及与通航标准相关的设计图纸

【申报程序】：

1、申请人进行项目咨询，受理部门给予申请人明白纸，当场一次性告知报批所需资料的全部内容，申请人申领《交通行政许可申请书》，按要求填写和整理材料；

2、申请人正式报送申报材料，受理部门当场或5日内做出受理与否的书面凭证； ①不与受理的说明理由，并向申请人出具《交通行政许可申请不予受理决定书》；

②申请材料不齐或者不符合法定形式的，当场或5日内向申请人出具《交通行政许可申请补正通知书》，一次告知申请人需要补正的全部内容；

③申请材料齐全，符合法定形式，或者申请人已提交全部补正申请材料的，在收到完备的申请材料后正式受理，并出具《交通行政许可申请受理决定书》；

3、审核阶段。正式受理后，受理部门进行现场堪察、调查研究、集中讨论等，有需要申请人答复的重大事项时出具《交通行政许可征求意见通知书》，申请人必需及时答复；

4、转报阶段。受理部门形成审核意见后转报上级主管部门省交通厅港航局，经上级主管部门审查后做出许可与否决定

5、发放《交通行政许可决定书》或《不予交通行政许可决定书》

【办结时限】：从收到申请材料之日起，5日内做出受理与否的书面凭证，转报时限：受理机关自正式受理之日起20日内转报决定书，传达时限：受理机关在上级主管部门作出决定书后10日内向申请人送达《交通行政许可决定书》或《不予交通行政许可决定书》。

主持人：请稽查支队王支队长介绍一下济宁市水路交通稽查支队的主要职能？答：（水路交通稽查支队王支队）

济宁市水路交通稽查支队具体有以下九项职责：

（一）依照有关港航法律、法规和规章，对港口（码头）、船舶（浮动设施）和碍航物的所有人、经营人的经营行为进行稽查；对船舶海事行政违法行为进行稽查。

（二）实施航道巡查，对水路运输和船舶通航秩序进行现场管理，对水路“三乱”和航道碍航物进行治理，确保航道畅通。

（三）对船舶（浮动设施）安全状况及设施实施现场检查，对不符合安全规定的予以纠正和处罚。

依法对严重超载船舶进行处罚。

（四）对船舶（浮动设施）证书、证件和文书进行检查。

对持伪造、变造、涂改、过期的证书、证件和文书从事航行、作业的，责令其停止航行、作业，依法没收以上证书、证件和文书，按规定予以处罚，并责令其限期到有关部门办理合格证书、证件和文书。

对无船舶证书、证件和文书从事航行、作业的，责令其停止航行、作业，并依法予以处罚。

对未按规定办理进出港签证的，现场纠正其违法行为，并按规定予以处罚。

对不足最低船员配额和使用未取得适任证书人员驾驶船舶的，责令其停止航行、作业，并按规定予以处罚。

（五）对运输船舶营运证件和运输票据进行稽查。对未取得营运资格或者违反水路运输管理规定从事营运的，责令其停止营业，并按规定予以处罚。

对偷逃水运规费的船舶，除足额补缴偷逃的规费外，并按规定予以处罚。

（六）对船舶（浮动设施）防污、国旗悬挂等情况进行现场检查，对不符合规定要求的予以纠正和处罚。

（七）对港口（码头）建设、经营、安全生产等情况进行检查，对不符合报批程序、岸线规划、未取得经营资格和违反其他有关规定从事经营的，依法予以取缔和处罚；构成犯罪的，移交司法部门处理。

（八）协助有关单位（部门）做好水上交通事故的调查处理工作。

（九）配合市港航局法规科对全市水路交通执法人员着装、仪容、标志及证件佩戴情况进行监督检查，对不符合规定和要求的，予以现场纠正。

主持人：刚才你谈到水路交通稽查支队的主要职能，那么请问稽查支队主要稽查哪

几方面的内容？

答：（水路交通稽查支队王支队）一是根据《中华人民共和国航道管理条例》对航道通航设施和通航环境进行稽查。包括航道两侧标志是否完备，航道内有没有违章作业活动，是否有碍航物，航道两侧在规定范围内有没有设置鱼网、网箱等碍航物。

二是根据《中华人民共和国水路运输管理条例》有关的法律法规。对船舶应缴的国家规费进行稽查。通过查看船舶的运输单据，稽查所缴规费是否漏缴少缴或偷逃规费。对偷逃水运规费的船舶，除足额补缴偷逃的规费外，并按规定予以处罚。

三是安全稽查，主要是稽查辖区内航行船舶安全资质，救生消防、船员配备，船舶的安全辅助设施。锚机、信号灯等，教育船员遵守水上交通安全规定，协助有关部门对航行船舶违规安全事故进行调查处理。

主持人：对向航道内倾倒垃圾、泥沙、石块和废弃物的怎样处罚？

答：（水路交通稽查支队王支队）依据《中华人民共和国航道管理条例实施细则》第三十八条，违反《中华人民共和国航道管理条例》第二十二条，《细则》第三十条第一款，责令停止违法行为，限期清除碍航物体，所需费用由违法者承担，并处相当于清除费用二倍罚款。《山东省航道管理规定》第十三条违反本规定第七条向航道内倾倒垃圾、泥沙、石块和废弃物的，由航道管理机构责令改正、赔偿损失、采取补救措施，并可给予警告或者处以500元以上2000元以下罚款。

主持人：对内河航道及湖区、港区水域航道两侧外设置渔网、网簖或从事水产养殖、种植捕捞等作业的如何处罚？

答：（水路交通稽查支队王支队）依据《山东省航道管理条例》第十三条，违反本规定第七条在内河航道及湖区航道两侧顶外30米以内、港内水域航道两侧500米以内设置渔网、网簖或从事水产养殖、种植捕捞等作业的，由航道管理机构责令改正、赔偿损失、采取补救措施，并可按照规定处以5000元以上1万元以下的罚款。

主持人：对载运或者拖带超重、超长、超高、超宽、半潜的物体，未申请或者未按照核定的航路、时间航行的怎样进行处罚？

答：（水路交通稽查支队王支队）依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第六十八条，船舶在内河航行时，载运或者拖带超重、超长、超高、超宽、半潜的物体，未申请或者未按照核定的航路、时间航行的，由海事管理机构责令改正，处5000元以上5万元以下的罚款；情节严重的，禁止船舶进出港或者责令停航，并可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月的处罚。

主持人：对伪造、变造、买卖、转借、冒用船舶检验证书、船员适任证书或者适任证件的如何进行处罚？

开启绿色港航的法治时代 篇6

绿色低碳：海运强国之争的重中之重

以绿色低碳为核心的新一轮科技和产业竞争，已成为推动全球经济深度调整与增长模式转型的一个新动能。作为处在全球贸易产业链上的航运业，其核心竞争力必然是在经济效益与节能减排两大方面均具有良好的绩效。

2015年，国际海事组织（IMO）在《国际海运温室气体研究》的实测中，将几类主要的海洋船舶与铁路、公路运输能效进行分析比较后认为，海运业的运输效率约是公路运输的10倍。目前，剔除欧盟内部贸易，全球贸易中按价值计算，约有70%由海运完成；按重量计算，海运的比例则接近90%，而数据显示，2012年国际海运业排放仅占全球二氧化碳排放的2.2%。

上述结论对水路运输持续发展无疑是一种肯定，但这些年一直关注内河航运污染物排放问题的上海大学校长、中国工程院院士金东寒认为，现在航运的污染物排放仅次于道路交通排放，位列第二。从卫星照片上看，中国沿海航运排放最严重。金东寒举例说，一艘万箱船舶的排放量相当于15万～20万辆重卡，考虑到船舶航行时间更长，排放更加严重。在上海的排放清单里，航运排放占到很大份额。

在金东寒看来，现在很多国家自愿执行更严格的航运排放标准，而我国尚没有实行这样的高标准，使得排放量大的船舶纷纷进入我国。“内河航运发动机售价30万元，而国外要30万美元，我们的技术完全可以造出低排放的发动机，但一味追求低成本，不利于环保。”

在当下全球航运深陷低迷，运力与货量供求矛盾持续加剧的背景下，能否不失时机、抢抓机遇、抢先布局，加快制定实施绿色海运发展战略，推进海运减排能力建设，不仅是我国航运业走出低迷、转型升级的关键，更是关乎中国参与海运减排的全球治理，特别是在国际海运减排规则的制定中把握主导权和话语权，直接决定在海运强国之争中的成败。

大力推进：从政策措施、限排标准到技术创新

按照规划，到2020年，我国将基本建成安全、便捷、高效、绿色、具有国际竞争力的现代海运体系。毫无疑问，从政策措施、限排标准到技术创新，不仅是中国海运业的必由之路、必然选择，更是时间节点的倒逼。

2011年，国际海事组织第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件《国际防止船舶造成环境污染公约》附则VI有关船舶能效规则的修正案生效后，我国按照MARPOL公约要求，修订了《海船法定检验技术规则》，制订了一系列EEDI和SEEMP有关的指南和导则。与此同时，交通运输部、财政部、国家发改委、工信部于2013年底共同发布了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》。在这一方案实施的第二年，我国航运业报废更新的船舶达到了670万总吨，全球力度最大。根据国内航运业的实际，交通主管部门又将这一实施期限延长至2017年12月31日。

2015年，在中国海事局主导制定并由东京备忘录规定实施《船舶能效规则港口国监督检查导则》的同时，交通运输部出台《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》。从今年1月1日开始，上述区域和港口逐步把船舶排放的硫含量从原有的3.5%降到0.5%，并进一步降低到0.1%。作为全球第一大集装箱港，上海今年出台了《上海绿色港口三年行动计划》，明确提出，到2017年底，上海港港口生产作业单位吞吐量综合能耗较2010年下降7%，港口生产作业单位吞吐量碳排放较2010年下降9%，主要港区细颗粒物（PM2.5）年平均浓度比2013年下降20%，为全面构建上海国际航运中心绿色低碳发展模式奠定坚实的基础。

作为长三角另一大港口集群的浙江省，在实施船舶排放控制区的第一阶段的港口区域划定为北仑、镇海、梅山、穿山、大榭、定海、六横、金塘、嵊泗、衢山共十个港区，基本覆盖省内大中型港口。根据排放控制目标，从今年4月1日起，船舶到达十个港区靠岸停泊期间（靠港后一小时和离港前一小时除外）应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。同时，鼓励船舶在靠岸停泊期间使用硫含量≤0.1%m/m的燃油，鼓励船舶进入排放控制区期间使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。在具体实施中，浙江省重点明确并采取四项措施，一是要求船舶做好文书记录，包括燃油转换记录、位置记录、书面的燃油转换程序；二是船舶使用岸电、换用清洁能源或使用尾气处理装置的，应记录使用地点、日期、时间、使用量及操作人员等信息；使用清洁能源或尾气处理装置的，应经船舶检验机构在船舶防止空气污染证书中签注；三是进行燃油抽检，包括辖区内所有燃油供应单位，以及到港船舶，将船舶存在冒黑烟现象、文书记载不合格、未保存单证油样的船舶列为重点；四是加大对供船燃油的检查力度，提高抽检比例；燃油供应单位应按照要求如实填写燃油供应单证，至少保存三年。

浙江海事局发展战略研究中心副主任赵颖磊认为，航运业将把实现绿色发展、可持续发展作为战略目标之一，贯穿于企业战略管理的全过程，把环境效益作为衡量企业效益的重要指标，加大在能效管理、节能技术开发和应用等领域的投入，强化绿色绩效考核。除政策措施和限排标准，中远海运、中外运等集团在节能减排的技术创新方面展开了一系列富有成效的努力，包括将船舶能效纳入公司考核体系，运用科技手段实现了能效的精细化管理，并自主研发和实施不少节能减排新技术，取得了令人欣喜的进展。

强制约束：绿色港航迈向法治时代

绿色港航的法治意味着强制约束。美国在实现港口环境“三洁一静”（港区水域要清洁，地面要清洁，空气要清洁，环境要安静）方面，已率先推出严厉的港口绿色法规；日本东京港通过绿化和改造建筑物外装饰等措施来改善景观，将海上公园、沿岸景观、野鸟栖息地、公众通道、绿地等亲水空间纳入港口发展规划；英国各港口码头必须按规每年向环境署和海洋污染控制中心提供环保及应急计划，并建立了各级责任和监督措施等。

在国际海事组织的平台和渠道下，海运减排在去年《巴黎协定》的基础上正加速推进，并有望形成适用于全球的海运减排机制。相比2005年交通运输部11号令，今年5月1日起施行的新规，显然提高了船舶及其作业活动对内河水域环境保护的标准和要求，明确提出强制性的禁排约束：一是禁止船舶向内河水体排放有毒液体物质及其残余物或者含有此类物质的压载水、洗舱水或者其他混合物；二是禁止船舶在内河水域使用焚烧炉；三是禁止在内河水域使用溢油分散剂；四是禁止向内河水域排放船舶垃圾；五是水上船舶修造及其相关作业过程中产生的污染物应当及时清除，禁止投弃入水。

根据这一新规，港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解的单位均必须承担接收靠泊作业船舶污染物的义务，以及内河运输危险化学品的船舶投保船舶污染损害责任保险。《规定》还明确了船舶污染物清除主体的责任，取消了布设围油栏方案和替代措施应当在作业前报海事管理机构备案等5项行政报备事项，并从燃油质量、清洁能源和使用岸电三个方面，增加了船舶使用燃料标准的有关要求，明确船舶使用的燃料应当符合国家或地方有关标准，并鼓励船舶使用清洁能源，要求船舶靠港后应当优先使用岸电，减少船舶靠泊时对港口城市的大气污染。

港航上市公司复苏 篇7

4月30日,上市公司年报、季报披露双双收官,2600多家公司去年全年以及今年一季度的“成败得失”浮出水面。近日,有专业人士分析发现,其中在30家港口航运上市公司中,2014年度业绩实现盈利的公司有17家,只有11家公司业绩处于亏损状态。

大部分年报业绩上涨

从2014年港口和航运上市公司的年报来看,大部分实现业绩上涨。比如,上港集团(600018)2014年净利润达到近67.7亿元,同比增幅为28.75%,基本每股收益0.3元。此外,2014年上港集团实现货物吞吐量5.39亿吨,集装箱吞吐量3528.5万标准箱,上年同期则分别为5.43亿吨和3377.3万标准箱。在港口上市公司中,年度净利润同样实现20%以上增幅的还有锦州港(600190)、南京港(002040)和唐山港(601000)等,其增幅依次为42.75%、29.69%和22.69%。此外,2014年盐田港(000088)净利润为4.4亿元,同比增长13.3%,每股收益为0.23元。

珠海港(000507)2014年的净利润为1714.4万元,大降81.39%,每股收益为0.02元。公司表示,净利润同比大幅下降的主要原因有三个,一是2014年度确认广珠电厂分红收益3949万元,同比下降9154万元;二是公司参股30%的神华粤电珠海港煤炭码头在2014年正式投入运营,因煤炭行业不景气以及尚处于市场培育初期等因素导致亏损,造成归属于公司的投资收益亏损5922万元。

值得一提的是, 中国远洋(601919)在连续三年亏损后,2014年一举扭亏为盈,在世界航运市场持续低迷形式下,这个曾经的“亏损王”成功逆袭。具体而言,中国远洋2014年净利润为3.6亿元,同比增幅为53.96%,每股收益0.04元。

此外,天津港(6 0 0 7 1 7 )2 0 1 4年的年报业绩显示,公司2014年收入同比增长54%(销售业务贡献了9 3 % 的增长),毛利润同比增长了12%达到34亿元,实现归属于母公司净利润11.5亿元,同比增长7.9%,对应每股盈利0.69元。而从吞吐量来看,公司集装箱吞吐量完成7 0 3万标准箱,同比增长8%,高于全国平均6.1%的增速;散杂货吞吐量增速1 4 % ,天津港区煤炭吞吐量增速约23%,矿石吞吐量增速约13%,油品基本与上年持平。从业务分类来看,装卸业务盈利同比增长1 5 % ,占比盈利总额约6 5 % ;其中:矿石和煤炭装卸业务分别增长35%和36%,分别占装卸业务盈利的32%和34%;集装箱业务盈利增速3%;仓储物流业务同比增长12%,占总盈利的12%;金融业务贡献盈利的8%。

据交通部公布的统计数据,今年一季度,规模以上港口完成货物吞吐量27.1亿吨,同比增长2.2%,增速较去年同期放缓3.5%。今年以来,水路运输“内河好于沿海、内贸好于外贸、集装箱好于散货”的运行特征明显。内河、沿海港口吞吐量分别增长4.7%和1.2%。受“一带一路”战略以及东盟自贸区推进等影响,东盟、中东、非洲航线分别增长1 8 . 9 % 、24.3%和40.1%。

多重利好政策刺激

伴随着多重利好政策的不断发酵,港口航运股自去年下半年来涨势明显。业内分析人士认为,“一带一路”、自贸区、长江经济带等发展战略,均构成港航业发展的政策利好。尤其随着包含京津冀、长江经济带、广东地区、东北区域、丝绸之路经济带的“3 + 2”覆盖全国海关的区域通关一体化格局的正式形成,其必将成为“一带一路”战略实现的“催化剂”。近期海关总署宣布,自今年5月1日起,丝绸之路经济带海关和东北地区海关将启动区域通关一体化改革。

首当其冲的利好政策当属“一带一路”。发改委曾表示,“一带一路”战略将是我国未来十年的重大政策红利。兴业证券分析师认为,它将给多个产业链、多个行业带来投资机会,成为贯穿未来3至5年的超级主题,而港口作为21世纪海上丝绸之路的必要通道,市场空间更加广阔。

“随着‘一带一路’的开启,中国制造的竞争力有望进一步增强,港口经济或将迎来第二春。”民生证券分析师指出,以现有经济规模预计,若中国贸易占全球贸易比重提升1个百分点,将给港口经济带来接近3万亿元的贸易增量,而“一带一路”1 6个战略支点有望首先获益,迎来前所未有的重大发展机遇。按照《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》规划,天津、厦门等16个港口城市被定义为“一带一路”海上战略支点。

目前,“一带一路”港口投资热情高涨。根据各地“一带一路”投资项目统计,未来计划开工的港口水利项目投资总额将到达1 7 6 5 . 9 2亿元,占“一带一路”计划总投资额的16.95%,仅次于铁路建设投资。上述16个港口城市战略支点相关投资计划规模至少达278亿元,其中规模最大的是青岛港。从三大港口群划分看,环渤海港口群的投资热情最高,计划投资规模达到139亿元,其后依次是珠三角港口群和长三角港口群。据交通部4月2 2日消息,一季度水运建设完成投资244亿元,同比增长14.8%。

与此同时,港口航运类上市公司纷纷在“一带一路”方面发力,寻求增长、抢占货源的新突破口。位居“新欧亚大陆桥经济走廊”和“2 1世纪海上丝绸之路”支点城市的青岛港,在去年就开拓了海铁联运业务。银川、乌鲁木齐等丝绸之路经济带上的内陆城市,可以通过青岛港与阿拉伯等国际港联系,实现集装箱货物的进出口。青岛港在去年港口航运业整体低迷的情况下,实现了5.2亿元的利润,同比涨幅为24.7%。青岛港方面表示,公司未来将通过资本投入、管理输出、业务合作等方式,进一步参与“一带一路”沿线国家和地区的港口开发建设及经营管理。

珠海港为对接21世纪海上丝绸之路,提出准备参与开发巴基斯坦瓜达尔港合作项目的意向。公开资料显示,瓜达尔港是巴基斯坦第三大港口,是东亚国家转口贸易及中亚内陆国家出海口。4月20日,习近平在对巴基斯坦的访问期间,双方签订了460亿美元合作大单,总共包含32个项目协议,其中5个是和瓜达尔港有关。珠海港2014年年报显示,去年公司境外业务收入占比仅为3.16%,如果与瓜达尔港合作协议达成,这一数据有望大幅度增长。受消息利好刺激,珠海港在习近平访巴当天强势涨停。

为更大限度地融入国家“一带一路”战略,大连港在今年一季度新增了6条东南亚航线;日照港与韩国、哈萨克斯坦等“一带一路”沿线国家签署了跨境物流协议;中海集运则进一步布局和完善亚太区域航线,并在“一带一路”沿途国家及国内相关省市设立了网点,方便业务的全面拓展;中远航运则在今年年初募资25亿元,购买了多只特种船,为应对东南亚、非洲等基建项目增长带来的国内工程机械出口爆发做足了准备。此外,中海集运继续与中远强强联合,近期又进一步培育和开发印尼市场,着力打造泗水航线(CSE2),还增添了帕西古当的直航舱位。仅今年前四个月,中海集运就已运营十余条东南亚航线,航线基本覆盖印尼、缅甸、菲律宾、马来西亚、泰国、越南等沿途国家,尤其扩大了缅甸、印尼及泰越等重点区域的直航舱位。

此外,京津冀协同发展与自贸区政策齐头并进,也促进了港口物流和金融业务。从天津港的情况来看,自贸区(天津自贸区与中日韩自贸区)带来的企业汇集效应,使天津港的物流业务有望得到快速发展;同时,天津港通过合资的财务公司(持股48%)从事金融业务,将受益于自贸区带来的利好政策。

外贸环境向好

港口上市公司的业绩数据显示,今年一季度我国大部分港口外贸箱吞吐量都出现明显增长,且这种增长明显受到当地政府的产业布局和交通地理区位的影响。比如,经济发达地区的厦门港、深圳港和宁波港,今年一季度继续保持双位数增长,其中厦门港一季度外贸箱吞吐量累计增速16.8%,深圳港增速为12.2%,宁波港外贸箱增速1 4 % ;上海港吞吐量继续改善,外贸箱增速从前两个月的5.3%加速至一季度的6.3%;而地处北方的天津港和大连港外贸箱则相对疲弱,累计增速仅为3.8%和0.8%。

“随着全球经济开始向好,外贸有所复苏。”中金证券宏观组预测,今年我国出口增速将加速至9 %,这利好于集装箱港口重空箱结构的改善。在国际贸易中,海运以其运量大、费用低、航道多等优点,一直占据着最主要运输方式的位置。航运作为最廉价的运输方式,尽管有多条中欧高铁的开通,并且时间缩短1/3,但仍然难以从根本上撼动航运业务。

据统计,目前国际贸易总运量中的2/3以上由海洋运输承担,中国进出口货运总量的90%也都是通过海运来完成的。去年8月份,国务院印发《关于促进海运业健康发展的若干意见》,明确提出到2020年建成具有国际竞争力的现代海运体系,这不但彰显了海运在经济发展中的重要地位,还为“21世纪海上丝绸之路”的建设奠定了基础。

来源:新浪财经&东方财富网

从基本面来看,航运企业运力过剩局面在未来几年依然持续,但自去年6月以来,油价的持续下跌大幅降低了航运公司运输成本。据了解,燃油成本占到航运公司成本的20%~40%,因此燃油价格的下跌必然带来航运公司成本端的改善。分析人士认为,2014年港航上市公司业绩大部分实现上涨的原因,主要受三个因素影响,一是去年下半年以来油价的暴跌让航运企业油耗成本出现大幅下降;二是大部分航运企业都对运力进行了优化,使得船队经营成本有所改善,同时获得了船舶拆旧补新补助资金;三是受益于“一带一路”、“长江经济带”等战略发展,相关航线的需求有所提振。

成功签约天津港航工程有限公司 篇8

冲刺紧张倒计时, 用友建筑惜时如金, 全力加码,于近日再添冲刺喜讯———成功签约天津港航工程有限公司 (以下简称“港航公司”), 向全面完成冲刺目标发力。

天津港航工程有限公司前身是天津航实航务工程总公司, 成立于1994年, 2004年在原公司基础上由天津港 (集团) 有限公司投资控股、中交第一航务工程局有限公司、中交天津航道局有限公司参股共同兴建成立, 是一家实力雄厚的国有企业, 公司以港口与航道工程、土木建筑工程为主, 集市政、水利水电、环保等工程于一体, 具备港口与航道工程施工总承包一级资质、市政公用工程施工总承包一级资质、地基与基础工程专业承包一级资质, 并获中国船级社颁发的质量、职业健康安全、环境管理体系认证证书。

加快推进全球港航包容性增长探析 篇9

1 着力把握理念转型, 打造行业战略优势

战略决策在企业生产经营过程中始终要起好引领和定位的作用, 发展的短期行为, 是包容性增长的最大障碍。要有前瞻性的战略眼光, 在每一个发展时期, 都要迅速、准确地制定出明晰的发展方向和战略抉择, 自我否定, 重新布局, 不断打造全新的行业优势, 永远引领市场的变化需求。

全球交易90%的商品通过海上运输, 港航业是全球经济的晴雨表, 要在发展的全过程坚持社会发展与经济增长并重, 站在大视野的战略布局上, 依靠生产方式的变革, 物流体系、服务功能的完善, 加强对港航产业结构的优化和对核心战略资源的掌控, 全面推进港航经济与全球经济一体化的融合。

要把企业的命运与行业的命运紧密联系在一起, 有效引导经济发展预期, 不断提振港航业开创未来的信心, 拓宽全球应对风险的思路, 让更多的企业共享全球化成果, 实现企业与行业发展、全球经济的良性互动。

要站在全球经济发展的前沿, 瞄准世界航运市场的顶尖水平。目前, 全球30万吨级以上的超大型油轮已达到400多艘, 45万吨以上油轮也已经出现;40万吨级的矿船已经投入使用;马士基18000TEU的集装箱大船将下水投入使用, 载重22000TEU的大型集装箱船舶也正在研制。因此, 无论是港口码头的建设还是航运船只的配备必须大胆、超前地预测, 紧紧围绕船舶大型化、深水化、专业化、信息化的发展走势, 紧紧把握全球总量与局部布局的矛盾应时而变, 适时调整, 始终把握住发展的主动权。

还有很关键的一点是诚信。诚能致远, 现代全球经济是诚信经济, 现代企业必须是诚信企业, 把企业的诚信准则内化为全体员工的共同品格, 始终恪守诚信品质, 坚持不懈, 长期为客户提供优质服务, 才能在激烈的全球经济竞争中脱颖而出, 用高品质赢得可持续发展。

2 把握合作转型, 拓宽港航一体化发展

在全球经济发展一体化的洪流中, 任何国家、行业、企业都不能独善其身。港口与船公司、用户以及涉及到的腹地工业、货代、经销商, 不仅是事业的伙伴, 更是命运共同体。应当通过更加全面和深入的合作, 不断拓展港航一体的包容氛围。

行业内部的包容性增长非常关键。港口和航运是国家参与经济全球化的窗口, 是国家制造业、服务业等产业参与国际分工的桥梁和重要通道。必须以大联盟的战略, 杜绝低水平的恶性竞争, 减少行业内耗, 积极推进港航联盟、港货联盟、港港联盟、港贸联盟、港运联盟、港代联盟, 联手应对复杂多变的经济形势。通过优势互补、资源共享, 加快形成高附加值产业链, 占据产业链高端环节, 提高行业整体的竞争实力和风险抵御能力, 努力加快全球经济复苏的步伐。

要不断增强港航一体化发展的内涵, 增强港口和航运在全球资源配置上的实力。要发挥资源优势, 全面接轨城市, 上下游行业, 通过“边界上”的贸易自由化、“边界内”改善商业环境、“跨边界”加强供应链链接, 港口与船公司之间资源共享, 港口与港口之间优势互补, 港口与用户之间畅通运输渠道, 大力建设“无水港”, 实施中心港布局, 充分发挥港口桥头堡作用, 为更好参与国际竞争打造新优势、开辟新途径, 促进双边及多边贸易的发展, 推动国际间多领域、多层面的合作交流, 形成区域港航一体化, 打造港航业强强联合的更大优势。

港航业作为现代物流链的节点, 在“引进来”和“走出去”的国际化战略中, 发挥着越来越重要的推动作用。要合作共赢, 不断扩大港航业外延。通过打破公路、铁路、水路、航空、管道等各种运输方式间的壁垒, 要坚持海向陆向并重、内贸外贸并举, 扩大多式联运规模;通过控制、整合、调度、运用好港航业上下游的资源, 实现港航业由“被动生成物流”向“主动生成物流”转变, 由“物流节点”向“物流中心”转变, 进一步延伸物流产业链, 形成越来越完善的“门到门”服务水平, 为货主提供最佳服务。

3 着力把握方式转型, 推动发展升级

在全球大发展、大变革和大调整的关键时期, 转变经济发展方式是实现包容性增长的第一要务, 就是要把自主创新、资源节约、环境友好、质量效益、管理精细、和谐永续作为港航业包容性增长的目标。

21世纪管理创新面临的最大挑战之一, 是对知识和知识员工的管理。在这个过程中, 要牢牢把握住人这个生产力中最活跃的要素, 这也是包容性增长的立足点和着眼点。要以实现人的全面发展为目标, 下大力气创建学习型组织, 鼓励人人争做知识型员工, 并为每位员工量身定做各种成才通道, 搭建成长平台, 让所有员工获得平等发展的机会。同时要特别重视和发挥员工的创新主体作用, 依靠不同员工的智慧和力量, 赋予港航业持续的生命力和创新力, 为全球经济持续发展注入强大的内生动力。要坚持把用户和员工作为港航业的两个上帝, 善待员工, 关注民生, 让员工平等享用发展成果, 成为包容性增长的最大受益者。

发展低碳经济已经成为全人类的共同责任。港航业作为全球经济服务和基础行业, 同时也是耗能和容易产生污染的大户, 必须着眼于子孙后代的长远利益, 关注蓝天、碧水、绿地, 以资源节约、环境友好为第一要务, 确立能源单耗等约束性指标, 构建以低能耗、低污染、低排放为目标的港航发展模式。在发展低碳经济上舍得投入, 大力实施科技节能、管理节能、操作节能, 加快淘汰落后产能。同时加大信息技术、新能源、新材料、节能环保、低碳等新兴技术的研发使用力度, 力争用最少的资源换取最大的回报, 实现经济与社会、自然发展的相互包容、良性互动, 推动港航业的可持续发展。

4 结语

综上所述, 在全球经济一体化和后金融危机时代为港航业的发展带来了难得的机遇期。面向未来, 任何一个国家、任何一个企业都不能独善其身, 加快推进全球港航包容性增长是当务之急, 刻不容缓。携手与共, 把握未来, 才能让港航业永远生机勃勃, 永续发展。唤起共同的责任, 担起企业的使命, 共同开创交通运输和谐发展、文明进步的崭新时代。

摘要：本文从复杂多变的经济形势对港航业提出新的发展课题入手, 探析在既把港航业带入了前所未有的困境, 也为港航业如何转变经济发展方式创造了重要战略机遇期的关键转折时期, 如何通过把握好“理念”、“方式”、“合作”三个转型, 整合物流链环节, 加快转变发展方式, 加快推进全球港航包容性增长, 从单纯追求经济增长速度, 到积极地探索、实践以推进社会和经济协调发展、可持续发展为核心内容的包容性增长, 从而实现全球的连轴发展, 为用户提供最优质、最便捷、最安全、最高效、最经济的服务。

关键词：港航,包容性增长,一体化

参考文献

[1]于汝民.港口时代[M].北京:人民交通出版社, 2012.

[2]宋炳良, (荷) 德兰根.港口经济、政策与管理[M].北京:格致出版社, 2009.

[3]全球港口发展报告[R].上海:上海国际航运研究中心.2013.

我国港航业低碳化发展问题研究 篇10

关键词：低碳经济,低碳海运,国际竞争,港航业

我国发展“绿色交通、绿色水运”是转变经济发展方式、调整产业结构、保护生态环境的需要,也是中国港航企业参与国际竞争的需要。据调查显示,目前交通领域的能源消费比30年前增加了一倍,排放的污染物和温室气体占到全社会排放总量的30% 。而港航企业作为交通运输业的耗能大户,更应该履行整合资源、优化流程、实行标准化的减排责任。因此,实施低碳化战略是港航业的必然趋势。

一、我国港航业发展现状

( 一) 港口吞吐量

据中港网发布的2013年全球十大港口货物吞吐量排名显示,中国港口货物吞吐量在全球十大货港中所占比重,由2012年的80. 19% 进一步提升到81. 11% ,且自2012年起这十大港口中有8个是中国港口。2014年前2个月,全国一些主要港口的货物及集装箱吞吐量与2013年同期相比,总体呈上升趋势,而宁波、舟山港凭双港合并的优势,增长最快,同比增长1. 13倍。从总体运行情况来看,全国港口主要生产指标表现较为稳定,港口生产形势良好。

单位: 万吨

单位: 万吨

数据来源: 中国交通运输部

( 二) 航运企业运力规模

从2012年初,BDI走势一泻千里。国内航运企业近8成亏损,由于每年仍有大量新船交付,航运运力还在增加,年均增速都在15% 以上,而需求的增加却不超过5% 。因此,在运力过剩的情况下,如何进行船队“瘦身”和调整运力规模迫在眉睫。近年来,各航运企业针对这一现状,开始纷纷优化自身运力结构,船舶大型化、专业化态势日趋明显。从不同船舶类型来看,经营油船小型企业的数量较多; 化学品船和液化气船运力结构调整也加快,大型化趋势明显; 干散货船运力增速加大,而地方中小民营和货主投资的航运企业则增长迅速。

( 三) 碳排放情况

港航企业在加速发展过程中,往往受经济效益的驱动而淡化了可持续发展理念,导致发展超过资源环境的承受能力,提高了社会成本。国际油轮独立船东协会发布的研究报告表明,目前世界航运业每年消耗20亿桶燃油,排放了超过12亿吨的CO2,约占全球总排放量的6% 。有预测数据表明,到2020年全球航运业大约需要4亿吨燃油,温室气体 的排放量 将在目前 基础上增 加75% 。此外,以上海港为例,每天靠港大型船舶造成的有害物质排放达39. 3吨,CO2排放达3. 1万吨,这无疑会对周边环境构成严重威胁。

因此,尽管港航业还处在从危机中回暖的过程中,但从国际公约的要求以及全球能源战略上看,迫切需要提升海运业的安全和污染管理水准。转变发展方式、开展绿色海运已经成整个海运业的共识。

二、低碳经济理论对我国港航业未来发展的重要指导意义

低碳经济是实体经济领域中的绿色经济,即倡导环境与经济的和谐发展模式,以生态产业链为发展载体,以对资源高效利用及循环利用为核心,以清洁生产为重要手段,运用生态学规律指导人类社会的经济活动,达到物质资源的有效利用和经济与生态的可持续发展。

基于碳排放问题的全球性特征,港航业作为连接国际贸易的纽带,应大力将低碳发展应用到港航业的发展过程中。低碳经济理论提出的相关内容主要包括节能减排技术、节能减排操作方面的措施、相应配套经济措施以及综合性的减排措施等方面,对港航业低碳发展的具体实施具有重大指导意义。

三、我国港航业低碳化发展存在的问题和必要性分析

( 一) 存在的问题

1. 我国一些航运企业船舶标准化程度较低,落后船型多,专业化船舶比例低。我国沿海和内河有很多老旧船舶,不仅存在很大的安全隐患,而且能源效率比较低,造成大量的能源浪费和环境大气污染。

2. 部分港口能源需求仍依赖化石燃料,特别是石油,而对其他能源尤其是可再生清洁能源的利用很少,从而导致能源结构整体单一和碳排放量过高。

3. 很多港航企业只是一味地从国外进口先进设备,效仿国外模式,在技术创新方面投入的资金很少,导致我国低碳技术落后。

4. 相关部门和机构在低碳港航的开发、规划和运营管理方面缺乏科学全面的评价指标,使得环境问题得不到有效解决。

( 二) 必要性分析

1. 宏观分析

首先,港航低碳发展道路已成为一种国际趋势,尤其是主要发达国家。例如,美国率先提出,凡是新建码头都要采用环保措施,即船舶改用岸电电源供电,为靠港船舶提供相对价廉、高效的能源,降低靠港船舶在港期间运营成本,提高码头的竞争力。其次,在2009年哥本哈根联合国气候大会上,我国政府对世界承诺,到2020年我国单位GDP的CO2排放要比2005年下降40% ~ 45% ,并且将此列入国民经济和社会发展中长期规划。因此,港航业作为能源消耗和温室气体排放的重点领域之一,理所应当要响应国家号召,发展低碳经济,制定节能减排指标。

2. 中微观分析

经济全球化趋势已不可逆转,我国港航业同样面临着国际竞争。目前,我国大陆地区能源供应量有限,说明我国大陆地区正面临巨大的节能减排压力,必须加强这一领域的工作。

其次,低碳航运还是企业最大限度降低经营成本的必由之路。同时,只有加快低碳经济的发展,才能抵挡各国的绿色贸易壁垒,从而在国际市场中占有更大的市场份额,获得更多利润。

四、加快我国港航业低碳发展的政策和建议

( 一) 制定低碳经济发展规划

政府及相关管理部门应制定统一长期的规划,切实把节能减排作为港航管理工作的重要领域,加大资金投引导企业建立低碳发展模式,制定科学全面的评价指标,建立完善的监督体系。

( 二) 应用可再生资源

我国港口应逐步发展核能、风能、太阳能以及碳排放低的生物质能,如生物乙醇、生物柴油、沼气等。充分利用清洁能源,如电能。而港口的地理位置也使其具备了比较容易获取清洁电能的优势。如福建省的港口岸阔港深,沿海风能资源丰富,应该逐步改用潮汐、波浪、海流、温差等发电。另外,应对高碳能源进行低碳化处理,发展循环经济。

( 三) 降低船舶航速

中远集运通过试验发现,将船舶的航行速度从24海里/小时降低到18海里/小时,1年可节省18万吨油,相当于减少54万吨CO2排放。同时,船舶减速也能节约船舶运营成本,这对于目前处于运力过剩形势下的航运企业来说,能切实提高自身的竞争力。

( 四) 推进低碳技术引进与自主研发并举

低碳技术是发展低碳经济的关键要素,而我国对该技术的掌握落后于一些经济发达国家。因此,要鼓励港航企业加快低碳技术引进与自主研发的进程。

旨在解决高能耗、高污染、高排放问题的低碳经济发展模式,为世界海运业提供了一种新的思路。我国的海运业能否在未来走进世界海运强国的行列,很大程度上取决于我国海运业应对低碳经济发展调整的能力,我国海运业必须尽快采取行动积极应对这种严峻的挑战。

参考文献

[1]李国荣,杨雪峰.港航企业理论化发展的理论依据和基本思路[J].港口经济,2013(8):13.

[2]胡洪军.基于低碳经济视角的中国港口发展研究[J].中国水运,2012(12):12.

[3]黄晓科,曾静.海西低碳经济发展路径研究[J].科技和产业,2010(12):27-28.

[4]其东.以低碳经济引领绿色港口发展[J].中国港口,2010(5):3.

[5]盛文文.低成本高效益实现低碳航运之路[J].世界海运,2010(2):22-24.

完善港航基层法制建设的建议 篇11

【关键词】 港航管理；基层执法；法制建设；法制教育

作为水上行政执法的主体，杭州港航系统担负着“一事三政”的重要管理职能，下属的各基层一线港航管理部门在行政执法中扮演着极为重要的角色，其行政执法工作的开展水平和规范程度直接关系到整个杭州港航系统行政执法的质量。同时，基层一线港航管理部门直接面对来自五湖四海的行政相对人，直接调查和处理违法违章行为，各种矛盾冲突汇聚，情况复杂多变，既是工作重点，也是工作难点。做好港航基层一线行政执法工作，对港航事业和谐发展具有重要而深远的意义。如何进一步完善港航基层法制建设，不仅是做好港航行政执法工作的重要基础，而且也是有效提升港航行政执法工作至为关键的一环。

1 港航法制现状

1.1 对法制工作的认识不尽统一

法制工作是一项综合性的行政服务工作，其工作效果首先取决于各部门、单位及其工作人员的认识和思想重视程度。目前，基层的法制工作在一定程度上还存在着认识不统一、重视程度不够等问题，往往出现安排部署多、具体落实少，检查督促多、讲求效果少，工作形式多、解决问题少等现象。究其原因是各部门及其工作人员对此项工作没有足够的认识和重视，未将法制工作放在重要的位置，不善于用法律手段解决工作中遇到的问题。

1.2 机构设置呈现“倒三角”倾向

从机构设置情况看，省港航系统法制机构设置为省、市、县和一线站所四大层面。好比一个建筑，最优良的构架应为梯形，但实际上港航法制机构设置却呈现“倒三角形”：省级最好，市级次好，县和一线站所一级机构普遍设置不佳。除了局政策法规处为专设的法制机构外，各处基本都未单设法制机构，而且“挂靠”的部门也情况各异，从海事船检室、行政许可中心到综合执法中队等都不尽相同。

1.3 法制队伍结构不尽合理

从法制队伍情况来看，基层各处及一线站所法制员基本均为兼职，而且很多都不是法律专业出身，不仅没有受过系统、专业的法律教育学习，甚至连基本的系统性上岗培训都未参加过，很难有效、独立地开展实际工作。这些法制员对于日常工作多疲于应付，甚至谈不上进行系统性的年度工作，法制工作创新更无从谈起。同时，从整体年龄结构看，基层各处也尚未形成梯次年龄结构。

1.4 日常法制教育效果不明显

多年来，港航法制建设在不断完善，同时也取得了一些显著的成效。由于受“年年搞、年年老一套”思维定势的影响，加上形式趋于单调，缺乏针对性和实效性，日常法制教育更多流于形式，取得的效果并不明显，造成行政执法人员的日常执法或多或少出现一些偏差。如：少数执法人员法制观念淡薄，缺乏保护当事人基本权利的意识，法治意识不强；执法办案重实体，轻程序；法律文书制作不规范，搜集证据不合法；随意执法、办案不作为等。这些问题时有发生，从而制约港航法制工作的进一步发展。

2 完善基层法制的几点建议

2.1 强化港航法制建设的功能性定位

长期以来，行政执法部门将行政许可和行政处罚作为行政执法的中心任务，法制工作在整个港航工作体系中的功能定位是作为一项专门工作，服务并服从于中心工作，处于辅助、次要的地位，这符合当时港航发展的需要。但是，随着水运市场经济的全面发展和社会体制的转型，尤其是当前社会主义法制建设和依法治国理念被提到了前所未有的高度，我国经济社会发展也走入关键的战略机遇期，这均对政治法律制度建设提出必然要求。因此，当前基层法制建设的目标和功能定位必须立足于新的战略任务的高度审视，坚持解放思想，转变传统观念，将法制工作提高到一个更高的层面。作为整个港航工作的一项重要内容，应不断完善法制建设，不断提升执法能力，不断夯实港航发展基石。只有对法制工作有了这样一种统一认识，才会真正在思想上重视。

2.2 优化基层法制机构

针对目前基层法制机构不够明确等现状，建议从市局层面进行一次全面的摸底和调研，整合和统一各处的法制机构设置情况，在某一固定基层部门设置法制机构，以便于业务线上的贯通和市局的统一指导、协调。建议各处法制员尽可能地具备法律专业背景，而各基层一线站所则由2～4名执法骨干担任，使“倒三角形”变为“倒梯形”，进而发展为“正梯形”，为基层依法行政工作提供充分的组织保障。

2.3 大力加强法制队伍建设

（1）目前，各处的法制员基本为兼职人员，而且很多都是各业务线上的骨干和中坚力量，日常工作较为繁忙，工作量和工作强度较大，随着近年来市局法制工作日趋规范，工作标准和要求也越来越高，法制工作任务也越来越重。各处日常法制工作开展的好坏，在很大程度上取决于日常工作落实的程度。因此，应减轻基层法制员日常工作压力，使他们真正将精力放在法制工作上。

（2）通过加强法律知识的宣传和教育，提升基层广大执法人员的法制意识，使人人都学法、人人都懂法、人人都是法制员，从而营造良好的法制文化建设氛围。

2.4 强化日常法制教育

（1）加强法制培训的针对性和有效性，面向部分非法律专业出身的法制员，加强其法律知识的系统性培训，提升其综合法律业务能力；面向基层一线执法人员，通过课时培训，提高其基础业务知识和执法程序掌握的水平，强化严格执法、文明执法的工作纪律；面向基层管理部门业务骨干，通过进一步深入学习和答疑解难，提高其港航海事政策法规的理解水平和工作中处理重大复杂事项的能力；面向基层管理部门领导，通过培训和专家讲座，提高基层领导对水运事业改革发展大趋势的认识和对依法行政的重视。

京杭运河江苏段港航发展预测研究 篇12

京杭运河沟通了中国南北,是历史上著名的“南粮北运”通道。运河江苏段全长683公里,沿线共有8个城市(徐州、宿迁、淮安、扬州、镇江、常州、无锡、苏州),占全省地级市数量的2/3。是京杭大运河航运价值最高的水道,担负着长三角地区大宗物资中转集散及北煤南运的战略任务,在长三角地区经济社会发展中的地位作用十分突出,是国家南北水运的大动脉。

近年来,国家相继出台了《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》、《内河水运“十二五”规划》、《全国内河航道与港口布局规划》等一系列政策、意见与规划,内河水运发展已经进入黄金机遇期。江苏是内河航运大省,京杭运河江苏段是运河全线通航等级最高的区段,江苏内河航运物流业的定位与发展,与江苏未来的社会经济发展息息相关,关系到近7900万江苏人民的福祉。因此,合理分析、科学预测运河江苏段港航发展情况,对准确把握运河江苏段发展的现状与未来,显得尤为重要。

2 运河江苏段航运业现状

2.1 京杭运河江苏段的概况

京杭运河江苏段是国家水运主通道,也是江苏省“两纵四横”干线航道网最重要的组成部分,常年有13个省、市的船舶运输航行。京杭运河苏北段航道经过整治,已成为全省唯一的二级航道,航道等级仅次于长江,可全程通航2000吨级船舶;运河苏南段也基本完成三级航道的改造工程。以占全省2.8%的内河航道里程完成了全省内河港口吞吐总量的25.6%,有效发挥了水运主通道的功能[1]。

京杭运河江苏段对连接8市城镇及生产力布局发挥了非常重要的纽带作用,极大地促进了区域间的经济交流,形成了生命力旺盛的沿运河经济带,8市的地区GDP总量占全省的比重已连续几年超过2/3。运河沿线城市经济指标和运河航运指标情况如表1所示。

注:地区生产总值、工业、建筑业的单位为亿元,港口吞吐量与水运量的单位为亿吨。

经过运河航运与江苏运河沿线城市经济的关联度分析,地区生产总值、工业、建筑业与港口吞吐量这四项城市经济指标与水运量的关联度比较大。这就说明,江苏运河沿线城市经济的发展与运河航运的发展是相互促进的。

2.2 运河沿线港口吞吐量发展预测

①基于多元线性回归的预测

多元线性回归的一般形式为:

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式中:Y——多元线性回归的估计值;

a——待定常数;

bi——Y对Xi的回归系数

通过最小二乘法可得,

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注:X1-X7的单位为亿元,X8、Y1的单位为万吨。

经线性回归可得:

Y=-15041.03683-8.634909819X1+28.95414459X2-0.025612869X6-1.573022123X8 R=1,所以Y与Xi之间有很高的线性关系,模型可以用于预测,预测结果见表4。

②基于灰色预测

灰色预测GM(1,1) 模型:

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x(0)——原始序列

x(1)(k)——原始序列的AGO生成序列

undefined生成序列的模拟序列

undefined——原始数列的模拟序列

a——发展系数

b——灰作用量

经计算得:

undefined,且P>0.95,C<0.35,证明模型具有较好的精度。预测结果见表5。

③综合预测

经过咨询专家意见,对上述两种预测结果分别予以0.7、0.3的权重,进行综合评价,结果见表6。

2.3 运河运量预测

通过多次回归比对,得到指数回归方程为:y=2.5e0.085x,R2=0.847。其拟合情况如图1所示,图中显示拟合精度较高,可用来预测。预测结果见表7。

3 加快运河江苏段港航发展的建议

近年来,江苏的水运发展步入了良性循环轨道;同时,从上述预测结果可以看出,未来京杭运河江苏段的港航业务仍将会有较大幅度的增长。伴随着国家层面内河航运、港口相关规划的出台,也伴随着京杭运河南北通航线路不断延伸与航道等级的不断提升,运河航运将在江苏的社会经济发展中起到更为重要的作用。鉴于此,针对京杭运河江苏段港航的发展,本文提出如下几点建议:

3.1 突出内河航运中心地位

江苏拥有全国最大的内河水运网络、航运基础设施和运力,理应将其充分利用。根据美欧各国经验,加大内河航运规划建设力度的时期都是在工业化中后期,人均国内生产总值3000美元以上,而江苏现在正处于相应时期。

为进一步贯彻国务院有关推进内河水运发展的精神,建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。需要确立内河运输在江苏的货运中心地位,持续提升内河航运在全社会中承担的份额,积极争取国家对江苏省运河航道建设的支持力度,继续加大投入,将已规划的运河干支线航道网络尽快落实。

3.2 加快建设以集装箱为主的集疏联运体系

近年来,江苏省通过船型标准化工程的实施,加快了船舶技术进步和运力结构调整。但由于运河集装箱船型标准化工作滞后、专用船舶少、船型小,装箱量均在50-70标箱左右,难以大幅提升。码头功能结构不合理,杂货泊位比例大,专业化的集装箱泊位短缺、能力严重不足。

同时,沿线城市没有开通班轮运输,水运形式单一,装箱货物种类少,理念落后、经营粗放。以苏北运河为例,2011年货运量2.23亿吨,集装箱运量仅有5.2万标箱,不及货运量的零头,与全省港口集装箱1418万标箱的吞吐量相比更是相去甚远。大量适箱货物并未通过水运方式进行运输,安全快速高效的运河集装箱联运体系未能形成,并充分发挥作用。

于此对照的是,德国莱茵河、易北河沿线的汉堡、不莱梅等港,均以集装箱内河转运、铁水联运作为建设和发展重点,有定期的班轮,内河集装箱船可装箱144标箱左右。汉堡港在2006年仅通过易北河驳运的集装箱就达18万标箱以上。而荷兰将牛奶等生鲜食品均纳入内河适航货物进行运送。

因此,应加快运河主要港口建设,促进运河港口发展集约化、运输船舶标准化和集装箱化进程,真正发挥京杭运河集疏运的主通道的作用。

3.3 构筑以内河航运为主的低碳综合运输体系

加强航运管理,优化运输组织,适时开设运河集装箱班轮航线,不断提高水运科技与管理水平,逐步实现运河航运现代化和信息化构建航道、港口、船舶和支持保障系统协调发展、运转高效的内河水运体系。与其它运输方式分工协作、优势互补、相互衔接,促进区域低碳综合运输体系的形成。从而使江苏腹地实现由“内河经济”向“海河经济”的跨越,降低物流成本、增强集聚资源的能力、提高沿运城市的综合竞争力。

摘要：京杭运河的港航发展与江苏的运河沿线城市经济发展紧密相关。文中首先分析了运河航运与沿线八市经济发展的关系。其次,分别利用多元线性回归和灰色预测方法,对运河沿线港口吞吐量进行了预测,并予以综合评定。再次,利用回归方法对运河运量进行了预测。最后针对前面的问题,提出了加快运河江苏段港航建设发展的建议。

关键词：运河港航,运河沿线城市经济,回归预测,灰色预测

参考文献

[1]江苏省发改委,江苏省交通运输厅.江苏省内河港口布局规划[S].2009.

[2]国务院办公厅.国务院关于加快长江等内河水运发展的意见[S].2011.

[3]江苏省国民经济和社会发展统计公报(2005—2010)[J].江苏省统计局.

[4]王振军.交通运输系统工程[M].南京:东南大学出版社,2008.