港航人才

港航人才（共9篇）

港航人才 篇1

一、调查背景

中国的大学教育正逐步转向两个大的方向, 即精英化教育和大众化教育。独立学院是大众化教育的产物, 是中国教育体系中的重要组成部分, 对我国的教育多元化、教育普及率, 以及青年文化素质的培养都有着十分重要的意义。目前我国的大多数独立院校定位在教学型高校, 人才培养目标定位于培养实践能力强、富有创新精神的应用型人才。但目前大多数独立院校刚从母体院校脱离, 且大多依赖于母体院校提供的师资力量, 沿用母体学校的教学体系与方式, 重理论, 轻实践, 显然与最初独立院校的人才培养目标背道而驰, 其学生理论基础较为薄弱, 明显不合时宜。港航专业是一个十分注重实践能力的专业, 且工程实践中的施工机械、施工技术、施工方法无时无刻不在进步与改变, 而面对当前用人单位追求高学历的潮流, 独立院校的学生不仅要拥有坚实的理论基础, 还要紧随技术发展, 掌握先进的实践技能, 才能在竞争如此激烈的就业大军中占有一席之地。为此, 作为全国仅有的三所拥有港航专业的独立院校之一, 学校一直力求探索一条独立院校港航专业教学的新思路, 但培养出的人才是否符合各港航用人单位的需求?各港航企业需要的港航人才应该具备哪些职业素养与技能, 招聘中更看重学生的哪些素质?各企业当前的招聘情况如何?学院应如何有针对性地构建人才培养方案, 改革教学方法?为此, 学校专业教师于2014年4月至9月间对相关港航企业人员进行了港航专业应用型人才培养的调研。

二、基本调查情况

本次调研采用发放调查问卷的形式。被调查者年龄层分布均匀, 工作单位涉及全国的大部分区域, 涉及港航专业的各个不同方向。本次调查共发放问卷120份, 回收有效问卷109份。调查内容、调查样本选取与构成分布比较合理。调查内容主要分为三个部分:第一部分是被调查者的年龄、学历、工作年限、工作区域、工作单位性质、薪酬待遇、工作强度等;第二部分是被调查者所在单位人才需求情况、人才对企业的适应度;第三部分根据被调查者的经验, 调查学生在本科期间应努力积累的经验是什么, 在大学本科教育中有哪些需要改进的地方。调查对象均为港航相关专业的工作人员。年龄层分布在20至60岁, 工作领域涉及与港口相关的政府机构、科研院所、高等院校、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位等。职称分布比较均匀, 职称与年龄分布图如图1所示。90%以上的调查对象, 其学历为本科或硕士, 6.43%的为博士, 剩余少部分的为大专学历;工作年限从3年至30年以上不等;工作区域遍布全国各地, 大部分为沿海地区。

三、港航企业人才职业素养及需求分析

本次调查中, 针对港口企业的在职人员职业素养问题进行深入研究, 内容涉及本科课程的设置、职业素养的关键因素、港口企业人才需求情况等。

调研中, 我们发现大多数港航专业从业者认为自己本科期间所有收获中对未来工作帮助最为显著的是港航的专业知识 (85/109, 表示109名候选者中有85名选择该选项) , 其后依次为实习、实践及动手能力 (45/109) 、社会活动及组织能力 (38/109) 、项目管理类专业知识 (27/109) 以及人际关系的积累 (23/109) 。

此外, 我们还调查了企业认为应届毕业生在工作中的最大不足是什么。结果表明:第一, 专业基础不扎实, 理论与实际脱节是应届毕业生在工作中普遍存在的问题, 两者均过半数。第二, 知识面过于狭窄, 与人沟通能力弱, 项目管理知识欠缺等, 位于第二梯队阵营。此外, 还包括动手能力差, 适应能力弱, 上手慢, 缺乏应有的职业态度。调查中发现招聘单位在招聘时比较注重的职业素养依次为沟通交流能力、工作态度、学历、专业知识等。由此可见, 扎实的专业知识是未来职业发展中的必不可少的部分, 因此, 在追求学生全面发展的同时, 独立学院港航专业的培养方案要体现为学生打好基础、学好基本专业知识的要求, 进一步培养学生的实践和动手能力, 加强理论与实际相结合, 锻炼他们的社会交际与沟通能力, 培养他们的管理能力和优秀的工作态度。

由于近两年国内大学生就业情况不容乐观, 因此, 本次调查问卷还调查了港航相关企业的人才需求情况。经调查反馈, 目前中国各地港航企业中人才缺口最大的为港口码头施工单位 (62/109) , 而业主单位、设计单位、监理单位、物流企业、航道疏浚企业的人才缺口相对较小一些。这对独立学院来说无疑不是一个好消息, 因为我们的办学宗旨刚好就是针对这些注重实践的港口施工单位。在接受调查的企业中, 招聘名额与往年相差不多的占37.93%, 与往年相比稍有减少的占24.14%, 名额减少很多的占20.69%, 基本不招收的占5.17%。为了提高我校港航专业学生的就业竞争力, 更好地修订我校港航专业的教学方式与培养方案, 问卷还针对主干课程、教学方法等问题向港航专业的在职人员进行调查。其中, 在14个选项中, 位居应开设的主干课程前5名的分别是港口水工建筑物、港口平面规划与布置、水运工程施工技术、港口装卸工艺以及工程项目管理。值得一提的是, 港口装卸工艺在学校原有课程设置上是没有的, 但很多被调查者认为这门课对提高学生的实践能力、了解港口实际作业情况起到必不可少的作用。在选择最重要的课程设计时, 大部分被调查者选择了高桩码头、钢筋混凝土和重力式码头, 认为三者在工作中的应用最为广泛, 可为实际工程提供很好的基础保证。为了改善教学方法, 此次问卷调查了港航从业人员对独立院校本科教学的一些建议。大部分被调查者认为, 目前现行的独立院校本科教育中, 存在讲课方式理论重于实践, 并与实践脱节, 理论课时较多, 实习和实践较少等情况。这对注重实践能力培养的独立院校来说十分不利。另外, 教师大多是毕业后直接从事教学工作的, 缺乏实际工程经验。为了加强学生的就业竞争力与实践能力, 我们提出若干改进方法供被调查者进行排序, 被认为最行之有效的方法有:第一, 改良毕业设计为毕业设计+毕业实习;第二, 聘请各类专业技术人员与专家到校进行讲座;第三, 让独立院校青年教师到企业学习, 丰富实践教学经验;第四, 增加实习课时和实习次数;第五, 进一步增加实验教学环节。值得一提的是, 问卷专门设计了一项, 即询问在职人员关于港航专业未来发展的建议。有些专家指出, 随着港工设计走出国门, 会发现国内严重缺乏港航抗震方面的专家, 而且学生在这一方面的基础也尤为薄弱, 难以适应目前世界各地极端地质情况频发的现状, 因此建议增设抗震课程的讲解, 结合欧美规范扩展学生的知识范围。

四、调查结论

综上所述, 目前国内港航专业就业缺口还是有的, 且多集中于港口码头施工企业, 刚好与独立学院学生的定位相同。通过调查港航企业人才需求情况以及对港航从业人员的调查, 可以了解企业人才岗位能力的实际要求。结合这些专业意见, 为提高独立学院学生的就业竞争力, 在修订人才培养方案时, 首先应为学生打好基础, 保证他们学好专业知识。只有在理论知识扎实的情况下, 学生才能更好地结合实际工程进行实践锻炼。此外, 结合调查反馈意见, 在水运工程施工技术这门课中应增设港口装卸机械的讲解, 结合港航专业自身特点开设港口水工结构抗震这门课程, 为学生扩展抗震方向的知识。同时, 改进实践教学方法, 增强教师的工程经验。相信通过这些改善措施, 必然会大大提升独立学院港航专业学生的就业竞争力。

中国港航股指走势月度分析 篇2

1中国A股码头上市公司指数走势

2012年1—5月，我国港口生产增速持续放缓。2012年5月，全国规模以上港口完成货物吞吐量8.4亿t，同比增长5.7%，其中：外贸货物吞吐量2.7亿t，同比增长14.2%；沿海规模以上港口完成货物吞吐量5.7亿t；内河港口完成货物吞吐量2.7亿t。

中国A股码头上市公司指数自2012年6月1日的39.2点振荡下行，6月28日报收于当月最低点36.0点。第一期（6月4—8日）指数均值为37.5点，比上期（5月28日—6月1日）均值39.4点下降4.6%；第二期（6月11—15日）指数于6月15日收于37.7点，当期均值为37.5点，与上期持平；第三期（6月18—21日）指数于6月21日收于37.0点，当期均值为37.3点，比上期下降0.6%；第四期（6月25—29日）指数于6月29日收于36.7点，当期均值为36.4点，比上期下降2.4%。6月指数均值为37.3点，比5月均值39.2点下降4.9 %。

同期沪深300指数自6月1日的点跌至6月29日的点，当月下跌6.5%。就6月来看，港口板块走势与大盘走势基本相当，整体弱于大盘水平；就1—6月来看，港口板块走势与大盘走势相当，6月呈现振荡下行态势。

2中国A股航运上市公司指数走势

2012年5月，全国港口集装箱吞吐量增长放缓，规模以上港口完成集装箱吞吐量1 512.3万TEU，同比增长8.3%，其中：沿海港口完成万TEU，内河港口完成159.0万TEU。

在国际航运指数方面，波罗的海干散货运价指数自6月1日的904点升至6月29日的994点，当月上涨10.0%；波罗的海原油运价指数自6月1日的699点跌至6月29日的674点，当月下跌3.6%；6月国际集装箱船期租费率指数为45点。在国内航运指数方面，2012年6月29日，上海出口集装箱运价综合指数收于点，较上月底上涨3.7%；同日中国沿海（散货）运价综合指数收于点，较上月底下降5.4%。

中国A股航运上市公司指数自6月1日的19.6点波动下行，6月28日收于当月最低点17.7点。第一期（6月4—8日）指数均值为18.7点，比上期（5月28日—6月1日）均值19.7点下降5.1%；第二期（6月11—15日）指数于6月15日收于18.6点，当期均值为18.6点，比上期下降0.2%；第三期（6月18—21日）指数于6月21日收于18.3点，当期均值为18.5点，比上期下降0.4%；第四期（6月25—29日）指数于6月29日收于17.8点，当期均值为18.0点，比上期下降2.9%。6月指数均值为18.5点，比5月均值20.0点下降7.4%。

就6月来看，中国A股航运上市公司指数走势与大盘走势相当，整体弱于大盘水平； 就1—6月来看，中国A股航运上市公司指数走势与大盘走势基本相当，1—4月强于大盘水平，5月后弱于大盘水平。

（编辑：张敏收稿日期：2012-07-03）

港航业低位运行 篇3

2015年,港口货物吞吐量整体上延续了2014年的下滑趋势,较2014年再下台阶。但是,相较传统周期性行业在2015的糟糕表现,我国港口生产2015年虽然形势严峻,有所下滑,但下滑幅度温和,仍然保持了难得的正增长,表现尚可。相对于港口的较好表现,2015年航运业只能用惨淡来形容。

港航总体下行

2015年,全国规模以上港口完成货物吞吐量114.3亿吨,同比增长2.1%,增速较2 0 1 4年下降2.7个百分点;完成集装箱吞吐量2.1亿标箱,同比增长4.1%,增速较2014年下降两个百分点。总体来看,2015年随着经济低迷下行,外贸进出口形势恶化,港口生产面临较大压力,无论是货物吞吐量还是集装箱吞吐量增速指标均下降了两三个百分点。

分区域来看,伴随外贸进出口的大幅下滑,我国沿海港口的表现明显比内河港口要差。从沿海港口看,2015年沿海规模以上港口完成货物吞吐量78.4亿吨,同比增长1%,明显要低于全国港口水平,增幅也比上年同期回落4.6个百分点。其中,沿海港口中的外贸货物吞吐量完成3 2.5亿吨,同比增长0.7%,增幅比上年同期大幅回落5.2个百分点。

在沿海港口中,受累东北老工业基地经济不景气,我国东北地区港口吞吐量下滑明显。以龙头港口大连港为例,2015年货物吞吐量完成4.15亿吨,同比下降2%;集装箱吞吐量完成9 4 5万标箱,同比下降6.7%。其中,跟钢铁煤炭相关的大宗货类下滑更为明显,金属矿石吞吐量完成1489万吨,同比下降;煤炭吞吐量完成1 2 3 6万吨,同比下降10%。

从全年运行趋势来看,港口生产在下半年明显走弱。2015年8月,港口生产出现了明显的平台跳水破位走势,进入了至今尚未结束的新一轮下行趋势之中。

相对于港口的较好表现,2015年航运业只能用一个惨淡来形容。由于受贸易运输需求增长趋缓的影响,加上全球性船舶运力严重过剩的老问题迟迟得不到解决,航运市场疲弱不堪。加上近年大举订造的超大型船舶陆续建成投运,进一步加剧了运力过剩问题。在近年底部震荡之后,航运市场在2015年再次选择了掉头向下,大幅破位下行。

2015年,国际干散货运输市场仍处在震荡寻底的阶段。全年国际干散货市场主要指标BDI指数最高点数为1222点(8月5日),最低点为471点(12月16日),从最高点到最低点,下降幅度为-61.5%;年初点数为771点,年底点数为478点,年底为年初点数的6 2%,全年整体呈现两头低、中间高的态势。从1月底到8月初,基本呈现平稳上行趋势。从8月份起,BDI指数逐波下行,跌破年初前低;到12月份,更呈现加速暴跌局面,一路连续下滑至2016年1月底,至2016年1月28日,更创下325点的历史新低。

受外需疲软,国内经济下行的影响,加上船公司运力升级换代,超大型集装箱船陆续投入市场,加剧运力过剩的矛盾,使供需失衡更加突出,2015年集装箱运输市场基本呈现单边下行状态,运价暴跌走低,航运企业面临整体亏损。从全年指数看,中国出口集装箱运价指数综合指数年初为1061点,年底收官为723点,年底为年初的68%。最高点为1079点(2月13日),最低点为712点(12月11日),波动幅度在34%左右。712点的点位,创下了该指数自1998年以来近20年的新低。可见,当前的国际集装箱运输市场已经不是一个简单的周期性调整,而是面临极度严寒的市场环境。

延续2014年的震荡走势,国际油轮运输市场2015震荡加剧,全年基本呈现“W ”形走势。国际油运市场在2014~2015两年里连续出现剧烈的宽幅震荡,重心平稳,并未破位大跌。这一方面是因为国际油价暴跌,作为战略物资,原油进口运输激增;另一方面也是因为,大量的运输船舶被当作储油轮使用,缓解了运力过剩的问题。

资源整合掀起高潮

2015年,我国港口及航运企业的资源整合掀起高潮。首先是港口企业的整合,5月5 日,秦皇岛港股份有限公司联合唐山港集团、曹妃甸港集团、唐山丰南建设等共同出资组建唐山港口投资开发有限公司,共同开发曹妃甸五、六号港池,丰南港区以及汉曹铁路等项目。6月10日,广西北部湾港务集团与新加坡国际港务集团(PSA)、新加坡太平船务(私人)有限公司(PIL)在南宁签署合资经营合同,共同运营新成立的广西北部湾国际集装箱码头有限公司。7月份,上海国际集团将持有的锦江航运47.9884%股权转让给国内最大的港口股份制企业上港集团,成为上海国资系统继光明食品与上海良友重组之后又一次令人瞩目的行业整合。8月22日,连云港港口控股集团有限公司成立,该集团是以连云港港口集团资产以及江苏方洋集团、江苏金东方集团、江苏金灌投资发展集团、江苏燕尾港港口有限公司涉港经营性资产组建的,整合连云港区、赣榆港区、徐圩港区和灌河港区资源资产。9月29日,由宁波港集团和舟山港集团整合组建而成的宁波舟山港集团揭牌。12月9日,唐山港口实业集团与唐山港集团股份有限公司进行资产重组事宜获河北省国资委批准。12月29日晚,天津港集团与河北港口集团在天津签署框架投资协议,根据协议,由上述两公司合资成立的渤海津冀港口投资发展有限公司,收购天津港高沙岭港区新兴建材产业基地通用码头工程(一期)和河北黄骅港综合港区多用途码头3号、4号泊位。

其中,以天津港集团与河北港口集团的整合为例,双方于2014年合资成立了渤海津冀港口投资发展有限公司,但没什么实质性动作,而在2015年底开始收天津和河北两地的码头,共同投资和建设运营,可视为双方从完全竞争走向合作关系的实质性动作。这一整合是港口界化解地区激烈竞争及避免恶性、无序竞争非常有意义的一次探索。

然后是航运企业的重组,12月11 日,中海中远两大集团整体改革方案获得了国务院的批准,新集团名称为“中国远洋海运集团有限公司”。根据重组方案,中远太平洋将整合中海集团港口码头资产,从而成为全球第二大码头运营商。随后在12月29日,国资委透露,经报国务院批准,中国外运长航集团整体并入招商局集团,成为其全资子企业。其中,中海中远两大集团的重组非常复杂,双方都是央企,分支机构也很多,涉及资产关系、境内外产权很多,可以说整合难度是非常大的,在国内乃至国际航运发展史上都具有深远的影响。2015年,双方整合的整体方案从出台到落地实施,基本上在有条不紊的开展,这在当前低迷的航运市场中有望带来一些利好。而招商局和中外运长航则是前者兼并后者,力度也非常大,具体效果如何,目前还无法乐观评估。但可以肯定的是,行业洗牌重组将带来很大的改变,而重组如果只是合并到一起,而不对原有业务架构进行调整,就不会产生特别大的意义,此外整合重组的效果也取决于未来的航运市场。

相对而言,港口资源整合重组比航运企业整合重组的正面意义更大。航运企业的重组,除非对机构和人员进行调整,在成本节约方面进行大刀阔斧的改革,否则意义不大。同时,航运企业如果按照业务类型进行整合,比如专一做干散货运输的业务板块,在当前BDI指数跌到300点的历史新低的情况下,缺乏多元化的业务进行风险对冲,由于单一业务也无法通过产业链协同来化解风险。再如,在集装箱价格下跌严重的情况下,从一两千美金的运价跌到两三百美金,单一做集装箱业务的企业板块风险也非常大。总的来说,航运的重组效果主要取决于国际航运市场的好转。而港口竞争由于主要立足于区域性竞争,在同一个区域内或相邻区域之间进行资源整合、加强合作,能够避免双方互相杀价、争夺货源的无序竞争,同时有利于统一协调港口、码头的规划建设,避免同质化竞争过于严重。

绿色发展成为潮流

绿色发展自上而下成为潮流,是2015年港航业发展比较突出的特点之一。以往,港口界也有绿色发展的愿意,但并未有实质性的推动,2015年政府部门出台了多个相关文件和法规,对污染治理方面开始有一些硬性要求。4月16日,国务院正式发布被称为“水十条”的《水污染防治行动计划》提出,加强船舶港口污染控制、增强港口码头污染防治能力,将由交通运输部负责牵头实施。9月1日,交通运输部印发《船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015-2020年)》,制定未来五年船舶与港口污染防治的时间表和路线图。12月2日,交通运输部印发《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》,首次设立船舶大气污染物排放控制区,控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放,为全面控制船舶大气污染奠定基础。

与此同时,各地政府部门也出台了相应的地方性法规,以加强港口与船舶污染治理。4 月2日,以上海市人民政府28号令正式对外公布《上海港船舶污染防治办法》,6月1日起正式实施。5月5日,江苏省政府正式下发《关于加强近岸海域污染防治工作的意见》,要求在全省加强近海岸海域污染防治。11月23日,山东省政府第6 7 次常务会议审议通过了《山东省京杭运河航运污染防治办法》,自2016年3月1日起施行。

此外,国内多个港口开始启动船用岸电的改造项目,大面积推行和起用船用岸电资源,而地方政府也采取给予资金补贴等措施,推动岸电建设。比如,3月30日,投资1769万元的大连港“船用岸电”项目启动;6月5日,江苏省在沿江万吨级码头全面推广低压岸电系统,在内河码头推广应用船用供电设施,使用船用岸电将享受资金补贴;9月15日,国网淮安供电公司与淮安市港口局联合制定《淮安市港口岸电建设规范》(试行),作为江苏省首家对港口岸电的建设进行了细则规范;另外,宁波北仑也在全面推进码头岸电工程,截至11月6日,北仑拥有低压岸电装置的码头企业共2 4 家,占码头企业总数的40%;11月18日,烟台港集团、东方电子与烟台供电公司举行烟台港芝罘湾港区港口岸电项目三方签约仪式,烟台港岸基变频电源建设项目正式落地芝罘湾港区。

“走出去”意愿增强

2015年我国港航业发展的另一个特点是参与“一带一路”、“走出去”的愿望增强,具体表现为在海上丝绸之路沿线的境外港口进行投资,在陆路争相开通中欧班列,跨境运输线路等。

去年,国内多家港口投资境外港口。5月28日,以色列港口开发和资产有限公司和上港集团在特拉维夫签署协议,正式授予上港集团以色列海法新港码头25年的特许经营权;7月20日,由烟台港集团、魏桥集团、新加坡韦立物流公司、几内亚博凯矿业公司共同投资建设的几内亚博凯内港一期项目正式建成投入使用;9月16日,中远太平洋有限公司(中远太平洋)与招商局国际有限公司(招商局国际)和中投海外直接投资有限责任公司(中投海外)联合收购土耳其第三大集装箱码头Kumport码头65%股份;10月14日,中国岚桥集团出资5.06亿澳元(合3.70亿美元)获得澳大利亚北部达尔文港的长期租赁权;1 0 月1 5 日下午,大连港集团在深圳蛇口区招商局国际大厦,与招商局国际、吉布提港务公司共同签署了三方在吉布提共和国境内联合开发港口及相关物流领域项目的合作备忘录;11月11日,巴基斯坦政府向中国海外港口控股有限公司移交瓜达尔港自贸区2281亩土地使用权,租期43年;12月18日,中海港口与希杰大韩通运(CJKEC)签署韩国釜山K B C T码头《股权收购协议》;12月24日,据外媒报道,到目前为止,中国远洋控股股份是希腊主要港口比雷埃夫斯港多数股权的唯一竞标方。

此外,“一带一路”沿线国家的市政府签订合作协议的案例比比皆是,而真正达成实际投资且中国参与投资建设的实质性案例也非常多。比如,很多港口开设了中欧班列,国际跨境运输的海铁联运,沿海每个港口都在打通国际跨境运输的铁路通道。在现有铁路线硬件设施的基础上,跟不同港口串联就能直接打通。比如,从连云港到欧洲LUTEDAN港,营口开了好几条,大连港也在开。在“一带一路”的大背景下,港口的发展迎来一些利好因素。实际上,参与投资和运营境外的港口、码头,向境外进行管理、资本、技术、设备和经验等各方面的综合输出,从传统单一作业的装卸商向全球港口码头的运营商开始转变,是中国港口企业从大到强的必做功课。

价格改革与收费清理力度加大

2015年,政府对于港口价格改革的力度非常大,可以说向改革的深水区迈进。4月17日,国务院印发《关于改进口岸工作支持外贸发展的若干意见》,提出坚决取缔进出口环节违规设立的行政事业性收费,进一步规范进出口环节经营服务性收费,切实减轻外贸企业负担。7月22日,交通运输部、国家发展改革委联合发出通知,调整港口船舶使费和港口设施保安费,该通知自2015年9月20日起执行。8月24日,财政部网站发布了《财政部、国家发展改革委关于取消有关水运涉企行政事业性收费项目的通知 》(财税[2015]92号),根据两部委的通知精神,自2015年10月1日起,取消船舶港务费等7项中央级设立的行政事业性收费。12月18日,财政部、交通运输部联合发布《关于完善港口建设费征收政策有关问题的通知》(财税[2015]131号文,以下简称《通知》),自2016年4月1日起正式实施。

此外,从国务院到发改委、交通部,也在加强港口的收费清理工作。6月19日,交通运输部官网公布,2014年7月至12月,交通运输部对中日航线运价备案执行情况进行了全面检查,对查出未备案或实际运价与备案价格不符等情况的21家公司的违规经营行为实施了行政处罚。8月28日,国家发展改革委、财政部、工业和信息化部、交通运输部、商务部、海关总署、质检总局等7部门联合印发了《关于进一步清理和规范进出口环节收费的通知》(发改价格[2015]1963号),部署进一步清理和规范进出口环节收费。其中,港口、码头、口岸等乱收费被重点治理。9月23日,发改委公布四起港口航运环节乱收费案件,并表示,价格主管部门已责令将多收费用限期退还给企业。1 0 月2 1 日,交通运输部发布了《关于全面清理和规范港口经营服务性收费的通知》和《关于开展清理和规范海运附加费收费专项督查的通知》。10月22日,国家发改委宣布,在前期对涉企经营服务收费进行全面清理的基础上,已依据《中央定价目录》印发通知,公布了实行政府定价管理的《中央涉企经营服务收费目录清单》和《中央涉企进出口环节经营服务收费目录清单》。1 2月27日,国家发改委宣布,历经一年多的调查,国家发展改革委日前对日本邮船、华轮威尔森等8家滚装货物国际海运企业达成并实施价格垄断协议的行为依法做出处罚,分别处以2014年度与中国市场相关的滚装货物国际海运服务销售额之4 % 至9 % 不等的罚款,合计罚款4.07亿元。

现代港航物流的发展趋势 篇4

【关键词】 航运联盟；P3网络；港航集成

0 引 言

港航企业合作联盟化是现代港航物流发展的趋势之一，包括班轮运输企业间的横向合作联盟以及班轮运输企业与港口企业间的纵向合作联盟，其中，全球性的航运联盟已成为各班轮运输企业间横向合作联盟的重要形式。

20世纪90年代以来，随着经济全球化进程的不断加快，全球货主尤其是跨国公司对班轮运输企业提出了越来越高的要求，希望班轮运输企业拥有更广泛的航线覆盖面，提供更密集的航班和更高品质的综合物流服务。此外，随着全球经济衰退、航运市场运力过剩、国际油价持续走高等因素的影响，班轮运输企业“单打独斗”的经营方式越来越难以生存，因此，班轮运输企业间在保持各自独立法人地位的前提下，在航线设置、运力投入和舱位使用等方面进行合作，结成航运联盟。航运联盟与班轮公会的本质区别在于，航运联盟成员独立开展航线营销业务，且相比于班轮公会而言，其更有利于市场的竞争与合作。

班轮运输企业与港口企业间的纵向合作联盟，对港口企业以及班轮运输企业都具有深远的意义。对港口企业而言，通过与航运企业的合作联盟，争取更多班轮公司航班挂靠该港口，由此加快港口企业的发展；对班轮运输企业而言，与港口企业合作联盟，构建全球物流服务网络，并通过港口不断完善航运企业仓储、配送、包装等附加服务，提升物流服务质量；对整个联盟而言，港航一体化使港口和班轮运输企业不再作为一个单独的物流节点孤立运营，而是通过纵向联盟的形式进行分工合作，共担风险，共享收益。

本文着重讨论班轮运输企业间横向合作――航运联盟的演变及发展、P3网络联盟对航运市场的影响以及纵向合作联盟形式及其未来发展趋势。

1 航运联盟的演变及发展

航运联盟作为目前班轮运输企业间主要的横向合作联盟形式，是从联盟成员间舱位租用这种最简单和最基础的合作方式开始的，随着联盟成员合作的深入，进一步发展成为舱位互租互换、共同派船和设施共享的方式。[1] 航运联盟先后进行了多轮重组，其成员基本包括世界排名前20位的班轮公司。

1995年，经过班轮运输企业激烈地谈判，最终形成了全球联盟、伟大联盟、联合联盟、CKY联盟、马士基海陆联盟等5大联盟。随着一系列班轮运输企业的兼并与收购，航运联盟因利益的角逐，成员也发生了变化。1996年，英国铁行箱运有限公司与皇家渣华轮船集团合并后以“铁行渣华”名称加入伟大联盟；全球联盟更名为新世界联盟；1997年，新加坡东方海皇集团收购美国总统轮船，集装箱业务仍由美国总统轮船品牌经营；1999年，马士基集团（简称马士基）与海陆合并，将联盟变成单体公司；2003年，韩进海运加入CKY联盟合并成CKYH联盟，联合联盟解散；2005年8月，马士基收购“铁行渣华”；2011年，地中海航运有限公司（简称地中海航运）和法国达飞海运集团（简称达飞）组成了地达联盟；2013年6月，马士基、地中海航运和达飞成立P3网络联盟；2014年2月，长荣海运公司加入CKYH联盟，成立CKYHE联盟。

目前，班轮运输市场已形成G6联盟、CKYHE联盟、P3网络联盟三足鼎立的局面。

2011年，马士基推出了创新式服务“天天马士基”，在亚欧航线上每天安排班次，且承诺固定的运输时间，若不能在固定时间里完成运输，将赔偿货主损失。在亚欧航线上的其他班轮运输企业意识到，若想保住市场份额，必须推出类似服务，只有合作才能拥有足够大的船队规模。同年底，地达联盟开始重点规划亚欧航线；2012年，伟大联盟与新世界联盟合并成立G6联盟，重新部署亚欧航线与马士基抗衡。航运联盟的每一次演变，使各联盟的力量势均力敌，但P3网络联盟的成立，却打破了这种平衡（见表1）。P3网络联盟实力强大，其运力规模远超其他所有联盟。目前，美国联邦海事委员会已允许P3网络联盟生效，但尚未获得欧洲和我国监管部门的批准。

2 P3网络联盟对航运市场的影响

从联盟力度、运力情况、货主的选择等3个方面分析P3网络联盟的出现对航运市场造成的影响。

2.1 联盟力度

P3网络联盟的成立促进了其他联盟成员间的进一步合作。相对于其他大多数联盟松散的组织形式而言，P3网络联盟的组织架构更为严密。G6联盟的成员既有亚洲航运企业，又有欧洲航运企业；P3网络联盟的成员均为欧洲航运企业。相对G6联盟而言，P3网络联盟文化差异更小，其成员交流沟通成本更节约；从联盟的领导机制来看，G6联盟实行轮流主席制，而P3网络联盟仅由马士基执掌，经营策略更具持续性；P3网络联盟的合作力度超过其他所有联盟，在伦敦和新加坡分别成立了具有10年合约的运营中心总部和分部，统一调配联盟中的252艘船舶，整体优势更为凸显；P3网络联盟还共享上海、鹿特丹、纽约以及美国西海岸的港口设施，其成员均为全球航运电子商务供应商（INTTRA）电子平台的投资方和使用者，能为客户提供更多电子商务解决方案。

2.2 运力情况

（1）对目前运力调整的影响。P3网络联盟在三大主干线上投放共计252艘船舶，其总载运能力至少可达260万TEU。G6联盟共投入240艘船舶，G6、CKYHE联盟重新规划目前运力，以更好地应对P3网络联盟的竞争。[2] P3网络联盟成立后，各大班轮运输企业调整在远东北美航线和亚欧航线上的运力投放（见图1和图2）。

就目前船型规模优势而言，P3网络联盟在优化货源组织和运力配置后，可以更好地享受船舶大型化带来的规模经济。

（2）对未来运力的影响。截至2015年，P3网络联盟还将接收28艘万箱船的交付。超大型集装箱船的规模效益使单船成本迅速下降，其他班轮运输企业为了获得竞争优势也加紧订造大型船舶。目前，中海集运还未加入任何联盟，其订造的5艘1.9万TEU集装箱船可能成为其加入航运联盟谈判时的一个重要筹码。船舶的交付和新船的订单预示着未来航运市场运力将进一步过剩。

2.3 货主对航运公司选择的影响

P3网络联盟提供28条周班航线，挂靠90个港口；G6联盟提供29条周班航线，挂靠66个港口。然而，在亚欧航线上，P3网络联盟的港口对数量远远超过其他两个联盟（见表2）。港口对表示两个港口之间可提供直达航班，这将影响货主对班轮运输企业的重新选择。

3 纵向合作联盟的主要形式及发展趋势

3.1 主要形式

班轮运输企业与港口企业间纵向合作联盟形式主要包括航运企业独资开发或收购经营码头、航运企业与港口企业合资开发经营码头、航运企业参股港口企业以及港航联手提供第三方物流服务等。通过以上4种方式，港口企业与航运企业合作形成纵向联盟，确保班轮运输企业构建全球航运网络，保证班轮运输企业的船舶快速进出港口，完成停靠、装卸作业，降低码头作业费用。

3.2 发展趋势

（1）班轮公司具有港航合作联盟的主动权。随着航运联盟的不断演变，联盟成员根据企业的业务发展及在成本控制驱动下重新规划航线，重新选择枢纽港，尤其对于存在码头投资项目的航运企业来说，其航点的挂靠往往偏向其旗下的码头。作为航运公司网络布局的一个节点，港口处于港航合作联盟的被动地位，这与提出的第四代港口概念相符。

（2）拥有深水良港的码头运营商具有竞争优势。在亚欧航线上，航运联盟使用的超巴拿马型集装箱船至少需要16 m的吃水，这使拥有深水良港的码头运营商在枢纽港的竞争中占有优势地位。

（3）未掌握运力的国际港口经营商处境艰难。缺乏航运背景的国际港口经营商只有通过不断加强与班轮运输企业的合作联盟，才能保证班轮运输企业航班在其港口挂靠；也可向班轮运输企业或参股班轮运输企业出让经营码头的股份，加强与班轮运输企业的纵向合作联盟。

4 结 语

在瞬息万变的航运市场里，港航企业合作联盟化是现代港航物流的发展趋势之一，通过班轮运输行业的高度集中，加强班轮运输企业间的横向合作联盟以及班轮运输企业与港口间的纵向合作联盟。在竞争与合作的时代，港航企业应抓住机遇，共建全球物流服务网络，提供港航集成化服务，提高港航企业整体竞争力。

参考文献：

[1] 陈继红.集装箱班轮公司之间航线运力合作问题研究[D].上海海事大学，2005.

[2] 王志明.P3网络联盟对亚欧航线市场可能产生的影响及我国航运企业应对措施[J].集装箱化，2013（11）：3-5.

就目前船型规模优势而言，P3网络联盟在优化货源组织和运力配置后，可以更好地享受船舶大型化带来的规模经济。

（2）对未来运力的影响。截至2015年，P3网络联盟还将接收28艘万箱船的交付。超大型集装箱船的规模效益使单船成本迅速下降，其他班轮运输企业为了获得竞争优势也加紧订造大型船舶。目前，中海集运还未加入任何联盟，其订造的5艘1.9万TEU集装箱船可能成为其加入航运联盟谈判时的一个重要筹码。船舶的交付和新船的订单预示着未来航运市场运力将进一步过剩。

2.3 货主对航运公司选择的影响

P3网络联盟提供28条周班航线，挂靠90个港口；G6联盟提供29条周班航线，挂靠66个港口。然而，在亚欧航线上，P3网络联盟的港口对数量远远超过其他两个联盟（见表2）。港口对表示两个港口之间可提供直达航班，这将影响货主对班轮运输企业的重新选择。

3 纵向合作联盟的主要形式及发展趋势

3.1 主要形式

班轮运输企业与港口企业间纵向合作联盟形式主要包括航运企业独资开发或收购经营码头、航运企业与港口企业合资开发经营码头、航运企业参股港口企业以及港航联手提供第三方物流服务等。通过以上4种方式，港口企业与航运企业合作形成纵向联盟，确保班轮运输企业构建全球航运网络，保证班轮运输企业的船舶快速进出港口，完成停靠、装卸作业，降低码头作业费用。

3.2 发展趋势

（1）班轮公司具有港航合作联盟的主动权。随着航运联盟的不断演变，联盟成员根据企业的业务发展及在成本控制驱动下重新规划航线，重新选择枢纽港，尤其对于存在码头投资项目的航运企业来说，其航点的挂靠往往偏向其旗下的码头。作为航运公司网络布局的一个节点，港口处于港航合作联盟的被动地位，这与提出的第四代港口概念相符。

（2）拥有深水良港的码头运营商具有竞争优势。在亚欧航线上，航运联盟使用的超巴拿马型集装箱船至少需要16 m的吃水，这使拥有深水良港的码头运营商在枢纽港的竞争中占有优势地位。

（3）未掌握运力的国际港口经营商处境艰难。缺乏航运背景的国际港口经营商只有通过不断加强与班轮运输企业的合作联盟，才能保证班轮运输企业航班在其港口挂靠；也可向班轮运输企业或参股班轮运输企业出让经营码头的股份，加强与班轮运输企业的纵向合作联盟。

4 结 语

在瞬息万变的航运市场里，港航企业合作联盟化是现代港航物流的发展趋势之一，通过班轮运输行业的高度集中，加强班轮运输企业间的横向合作联盟以及班轮运输企业与港口间的纵向合作联盟。在竞争与合作的时代，港航企业应抓住机遇，共建全球物流服务网络，提供港航集成化服务，提高港航企业整体竞争力。

参考文献：

[1] 陈继红.集装箱班轮公司之间航线运力合作问题研究[D].上海海事大学，2005.

[2] 王志明.P3网络联盟对亚欧航线市场可能产生的影响及我国航运企业应对措施[J].集装箱化，2013（11）：3-5.

就目前船型规模优势而言，P3网络联盟在优化货源组织和运力配置后，可以更好地享受船舶大型化带来的规模经济。

（2）对未来运力的影响。截至2015年，P3网络联盟还将接收28艘万箱船的交付。超大型集装箱船的规模效益使单船成本迅速下降，其他班轮运输企业为了获得竞争优势也加紧订造大型船舶。目前，中海集运还未加入任何联盟，其订造的5艘1.9万TEU集装箱船可能成为其加入航运联盟谈判时的一个重要筹码。船舶的交付和新船的订单预示着未来航运市场运力将进一步过剩。

2.3 货主对航运公司选择的影响

P3网络联盟提供28条周班航线，挂靠90个港口；G6联盟提供29条周班航线，挂靠66个港口。然而，在亚欧航线上，P3网络联盟的港口对数量远远超过其他两个联盟（见表2）。港口对表示两个港口之间可提供直达航班，这将影响货主对班轮运输企业的重新选择。

3 纵向合作联盟的主要形式及发展趋势

3.1 主要形式

班轮运输企业与港口企业间纵向合作联盟形式主要包括航运企业独资开发或收购经营码头、航运企业与港口企业合资开发经营码头、航运企业参股港口企业以及港航联手提供第三方物流服务等。通过以上4种方式，港口企业与航运企业合作形成纵向联盟，确保班轮运输企业构建全球航运网络，保证班轮运输企业的船舶快速进出港口，完成停靠、装卸作业，降低码头作业费用。

3.2 发展趋势

（1）班轮公司具有港航合作联盟的主动权。随着航运联盟的不断演变，联盟成员根据企业的业务发展及在成本控制驱动下重新规划航线，重新选择枢纽港，尤其对于存在码头投资项目的航运企业来说，其航点的挂靠往往偏向其旗下的码头。作为航运公司网络布局的一个节点，港口处于港航合作联盟的被动地位，这与提出的第四代港口概念相符。

（2）拥有深水良港的码头运营商具有竞争优势。在亚欧航线上，航运联盟使用的超巴拿马型集装箱船至少需要16 m的吃水，这使拥有深水良港的码头运营商在枢纽港的竞争中占有优势地位。

（3）未掌握运力的国际港口经营商处境艰难。缺乏航运背景的国际港口经营商只有通过不断加强与班轮运输企业的合作联盟，才能保证班轮运输企业航班在其港口挂靠；也可向班轮运输企业或参股班轮运输企业出让经营码头的股份，加强与班轮运输企业的纵向合作联盟。

4 结 语

在瞬息万变的航运市场里，港航企业合作联盟化是现代港航物流的发展趋势之一，通过班轮运输行业的高度集中，加强班轮运输企业间的横向合作联盟以及班轮运输企业与港口间的纵向合作联盟。在竞争与合作的时代，港航企业应抓住机遇，共建全球物流服务网络，提供港航集成化服务，提高港航企业整体竞争力。

参考文献：

[1] 陈继红.集装箱班轮公司之间航线运力合作问题研究[D].上海海事大学，2005.

成功签约天津港航工程有限公司 篇5

冲刺紧张倒计时, 用友建筑惜时如金, 全力加码,于近日再添冲刺喜讯———成功签约天津港航工程有限公司 (以下简称“港航公司”), 向全面完成冲刺目标发力。

天津港航工程有限公司前身是天津航实航务工程总公司, 成立于1994年, 2004年在原公司基础上由天津港 (集团) 有限公司投资控股、中交第一航务工程局有限公司、中交天津航道局有限公司参股共同兴建成立, 是一家实力雄厚的国有企业, 公司以港口与航道工程、土木建筑工程为主, 集市政、水利水电、环保等工程于一体, 具备港口与航道工程施工总承包一级资质、市政公用工程施工总承包一级资质、地基与基础工程专业承包一级资质, 并获中国船级社颁发的质量、职业健康安全、环境管理体系认证证书。

舟山港航经济发展中金融支持研究 篇6

1 舟山港航金融发展的必要性与可行性分析

浙江舟山群岛新区是国务院批准的我国首个以海洋经济为主题的国家战略层面新区。新区地理环境优越, 深水岸线丰富, 为港航发展提供了天然的有利环境。作为重要的外贸口岸, 强大的金融支撑体系成为舟山港航发展必不可少的保障。因此, 舟山港航金融发展具备必要性和可行性。

1.1 舟山发展港航金融必要性

港航经济的繁荣与港口、船舶、航道规模密切相关, 缺一不可, 任何一个环节的缺失, 都将使港航发展陷入困境。因此, 发展港航业必须坚持港口建设、船舶制造更新、航道开发利用及港口相关产业四者共同发展。目前, 舟山港航经济因港口及其基础设施建设、航道维护、船舶制造及临港工业等资金需求额达61.2亿元, 仅依靠政府财政支持远远不够。资金匮乏将严重制约舟山港航金融发展, 因此舟山发展港航金融十分必要。

1.2 舟山发展港航金融可行性

随着舟山新区建设加快推进, 舟山港域深水岸线资源开发步伐逐步加快, 已形成港口、航运、物流相互促进的港航产业链。港航业的发展亟需大量资金支持, 促使舟山金融机构采取各项措施探索创新港航融资模式, 为港航业良性发展提供条件。在新区建设大背景下, 国家拟投资3000亿元促进舟山各项经济发展, 政府政策和资金支持也为舟山港航金融发展提供了保障。

2 舟山港航金融发展存在问题的分析

在新区发展背景下, 通过对比国内外知名港区港航发展的金融支持政策, 分析得出舟山港航发展存在的四大问题, 包括金融服务功能体系不健全, 港航金融外包体系不健全, 港航金融信用担保体系不健全, 港航金融人才匮乏。

2.1 国内外知名港区港航金融发展分析

2.1.1 伦敦港区港航金融概况与分析。

伦敦海事人才众多, 拥有良好的人文环境, 港航发展历史悠久;伦敦港港航发展区位优势明显, 17世纪就成为世界最繁忙的港口之一;法律制度十分健全, 为伦敦港航金融发展提供了强有力的保障;伦敦港航金融市场具备高端服务型特点, 金融服务一般都伴随着船舶租赁、信用评估、经纪服务、航运保险等多种中介服务;金融服务机构健全, 伦敦作为国际金融中心, 金融服务机构众多, 全球有1750多家从事港航事物的企业及相关机构在伦敦设有办事处。

伦敦港区港航金融发展特点: (1) 全球最大的船舶融资业务中心; (2) 世界最大的保险市场; (3) 港航金融服务中介市场在全球名列前茅。

2.1.2 上海港区港航金融概况与分析。

上海港金融服务机构专业程度较高。交通银行在上海组建航运金融部, 突出港航金融服务特色, 为港航发展提供更加专业的金融服务;工商银行上海分行正筹划建立专业港航金融平台, 将在上海成立专业的港航金融服务队伍。上海金融业的发展壮大为港航金融发展奠定了坚实的基础。上海金融机构完善, 融资渠道多元化。据《上海市国民经济和社会发展统计公报》统计, 2009年上海共拥有各类金融单位787家, 其中银行业132家, 证券业307家, 外资金融单位达170家。同时, 上海港与航运有关的企业发展迅速, 服务涵盖资产评估、信用评估、海事仲裁、船舶交易等各个领域, 为港航金融发展的各个环节提供了专业化服务, 使得整个流程高效、公正、专业。

上海港区港航金融发展特点: (1) 国际金融中心和航运中心; (2) 知名高校众多; (3) 银行及相关外包中介服务机构众多。

2.1.3 连云港港区港航金融概况与分析。

创立港航发展产业基金, 为未上市的企业提供股权投资和提供经营管理服务。2008年江苏连云港市为壮大港口建设资金实力, 提出创立“港口发展产业基金”, 这一举措有效吸纳了腹地地区的广泛投资, 共同支持港口发展, 同时弥补了融资结构单一的现状, 为中小企业发展提供了保障。积极创新融资渠道和融资结构, 通过采用债权信托, 股权信托等手段, 运用多种方式积极引导具有投资意识的家庭或个人将部分储蓄转化为投资基金。

连云港港区港航金融发展特点: (1) 创立连云港港口发展产业基金; (2) 港口成为港城一体化依托

2.2 舟山港航金融发展存在问题的分析

2.2.1 港航金融服务体系不健全。

舟山为港航物流发展提供服务的金融机构大多以商业银行为主, 没有海洋专业银行或商业银行中单独成立的港航金融部, 缺少保险公司、租赁公司、信托公司和基金管理公司等非银行金融机构及商业贷款公司, 港航金融机构不完整。由于商业银行大多为综合性银行, 专业性较差, 加之港航企业中大部分为民营企业, 一旦遇上经济波动, 融资渠道单一, 短期筹资困难, 严重制约了港航物流企业的发展。

2.2.2港航金融外包体系不健全。

港航金融规模小, 市场培育不完善, 与伦敦、汉堡、纽约三大船舶融资业务中心相比, 舟山船舶融资业务份额不足全球1%。目前舟山的银行和金融机构对港航及相关产业了解不深入, 不能有效提供相应服务。航运结算业务水平较低, 港航业务遍布世界各地, 运费收缴及相关业务开销数目巨大且频繁。舟山港航金融正处于起步阶段, 银行在技术层面上还无法适应企业资金集中结算和管理的需要。航运保险业全球所占市场份额不足1%, 为港航金融提供服务的保险公司数量少, 保险产品匮乏, 风险控制能力差。航运价格衍生品交易起步晚, 发展水平较低。

2.2.3 港航金融信用担保体系不健全。

信用担保制度是提高港口航运业融资信誉度的有效方式, 也是融资服务体系中的重要部分。舟山港航发展中, 专门为港航相关企业提供融资服务的担保基金或担保公司较为欠缺, 普遍规模较小, 层次较低, 融资风险大, 不能满足企业的发展要求。另一方面, 由于舟山资本市场结构单一, 港航金融相关法律法规尚不健全, 银行及其他金融机构从风险控制角度考虑又不愿对港航相关中小企业提供融资服务, 从而使中小企业陷入融资困难的窘境。

2.2.4 港航金融人才匮乏。

随着舟山港航金融的不断发展, 企业对高层次金融服务人才需求量增加。而港航高端人才的培养具有周期长、难度大的特点, 人才供给长期供不应求。金融服务人才短缺逐渐成为舟山港航物流业新一轮发展中主要矛盾之一。其次, 舟山是一个海岛城市, 地理位置偏僻, 高校数量少, 人才培养机制较薄弱, 高级复合型人才十分匮乏, 亟需培养和引进港航金融服务人才。

3 舟山港航物流发展过程中金融配套支持建议

3.1 创新金融和投资体制机制

完善金融机构。引进一批在港航发展方面具备较强专业能力的商业银行、保险公司、租赁公司、信托公司等为港航金融提供专业外包服务。创新金融产品和服务方式, 实行更加开放的金融政策, 积极探索大宗商品、航运等领域的金融产品, 增强促进海洋经济发展的金融服务功能。积极争取国内政策性贷款和国际贷款, 鼓励金融机构对港航金融重点领域、项目、企业提供必要的融资支持。积极创新投资体制, 享受省级外商投资审批权限, 加大对舟山群岛新区基础设施、人才引进等领域重大项目建设的支持力度。

3.2 发展多种港航融资方式

直接融资与间接融资方式相结合。采取在资本市场上进行直接融资的方式, 有利于实现港航融资多元化战略。舟山港航业正处于飞速发展时期, 所需建设资金和相关配套资金巨大, 因此要分别利用政府资金、银行贷款和资本市场进行融资。如利用市场机制解决港航与临港地区开发资金紧张问题;积极帮助有条件企业上市融资;通过发行债券或融资券筹集资金等。采用信用市场发挥金融中介作用的间接融资方式, 有利于运用市场机制优化产业结构调整。

3.3 发展航运指数衍生品市场

加大政策倾斜, 多元化筹资, 释放民间资金活力。争取中央财政倾斜与支持, 实行国内货物入港退税, 国外货物入港保税等政策。坚持市场运作为主, 多元投资主体参与的原则, 采取财政补贴, 投资参股, 贷款担保等方式, 积极扩大新区建设资金来源。构建多层次金融组织体系, 支持组建包括银行、保险、融资租赁等在内的海洋开发产业政策、区域发展政策为导向的地方性专业金融机构。促进舟山原有商业银行、保险机构向专业性分支机构转型。学习和引进国内外各类金融机构, 为舟山海洋经济引进新的金融服务模式, 组建舟山港航产业投资基金。

3.4 全面落实政府支持、鼓励政策

完善财税支持政策, 通过财政补贴、税收减免等措施, 支持港航经济等新兴产业发展。国家在港航建设费政策上给予倾斜, 支持港航物流服务体系建设和港航金融支持保障系统建设与维护。鼓励民营企业和民间资本投资港航发展基础设施、金融服务等领域。支持民间资本根据有关规定发起或参与设立中小金融组织, 允许组建专业性民营担保公司, 开展涉海中小企业联保贷款试点。建立民间融资备案管理制度及监管制度。加强与上海、宁波的深度合作, 实现在金融、人才、港口、航运、政策、资源等领域的全面合作, 实现资源同享、优势互补、共同发展。

3.5 打造港航人才高地

建立健全人才引进、激励机制, 认真制定舟山人才发展规划, 构建人才按需引进机制。以新区建设为契机, 有针对性的培养金融紧缺人才, 创立优厚用人政策, 通过提高薪资水平、工作环境、社会地位等激励机制, 吸引高端人才聚集。加强对已有金融人才培养, 对企业已有金融人才进行现代港航物流金融基础知识和专业知识的教育和培训。加强与金融专业高校展开合作, 建立定向高端人才培养机制, 从而降低人才引进成本, 维护人才的稳定

参考文献

[1]Lock E.E, Free ports, Free trades Zones, Export Processing Zones and Economic Development[A].In:Holy BS, PinderDA (eds.) .Cltyport industr ialization and regional development[C].London:Belhaven, 1981:37-45.

[2]K.C.Fraser.Reed's Dictionary Of Shipping and Marine Finance[M].America:Emerald Group Publishing Limited, 1997.

[3]陈继红.我国航运金融服务业务模式及创新发展对策[J].武汉理工大学学报, 2013, 26 (2) :191-195.

[4]汪长江.世界典型港口发展模式分析与启示[J].经济社会体制比较, 2012, (1) :219-223.

[5]龚道前.伦敦国际航运中心的演进及实证研究[J].对外经贸, 2012, (9) :37-39.

[6]李群.加快发展上海船舶金融业的思考[J].上海金融, 2009, 3 (5) :14-17.

[7]吴文斌.发展航运金融推动上海国际航运中心建设的思考[J].江西金融职工大学学报, 2010, 19 (2) :3-12.

[8]大连银行连云港市中心支行课题组.港口经济发展中的金融方略研究[J].金融纵横, 2008, (5) :13-18.

[9]王子良.商业银行创新物流金融服务的发展策略研究[D].吉林:东北师范大学, 2010

我国港航业低碳化发展问题研究 篇7

关键词：低碳经济,低碳海运,国际竞争,港航业

我国发展“绿色交通、绿色水运”是转变经济发展方式、调整产业结构、保护生态环境的需要,也是中国港航企业参与国际竞争的需要。据调查显示,目前交通领域的能源消费比30年前增加了一倍,排放的污染物和温室气体占到全社会排放总量的30% 。而港航企业作为交通运输业的耗能大户,更应该履行整合资源、优化流程、实行标准化的减排责任。因此,实施低碳化战略是港航业的必然趋势。

一、我国港航业发展现状

( 一) 港口吞吐量

据中港网发布的2013年全球十大港口货物吞吐量排名显示,中国港口货物吞吐量在全球十大货港中所占比重,由2012年的80. 19% 进一步提升到81. 11% ,且自2012年起这十大港口中有8个是中国港口。2014年前2个月,全国一些主要港口的货物及集装箱吞吐量与2013年同期相比,总体呈上升趋势,而宁波、舟山港凭双港合并的优势,增长最快,同比增长1. 13倍。从总体运行情况来看,全国港口主要生产指标表现较为稳定,港口生产形势良好。

单位: 万吨

单位: 万吨

数据来源: 中国交通运输部

( 二) 航运企业运力规模

从2012年初,BDI走势一泻千里。国内航运企业近8成亏损,由于每年仍有大量新船交付,航运运力还在增加,年均增速都在15% 以上,而需求的增加却不超过5% 。因此,在运力过剩的情况下,如何进行船队“瘦身”和调整运力规模迫在眉睫。近年来,各航运企业针对这一现状,开始纷纷优化自身运力结构,船舶大型化、专业化态势日趋明显。从不同船舶类型来看,经营油船小型企业的数量较多; 化学品船和液化气船运力结构调整也加快,大型化趋势明显; 干散货船运力增速加大,而地方中小民营和货主投资的航运企业则增长迅速。

( 三) 碳排放情况

港航企业在加速发展过程中,往往受经济效益的驱动而淡化了可持续发展理念,导致发展超过资源环境的承受能力,提高了社会成本。国际油轮独立船东协会发布的研究报告表明,目前世界航运业每年消耗20亿桶燃油,排放了超过12亿吨的CO2,约占全球总排放量的6% 。有预测数据表明,到2020年全球航运业大约需要4亿吨燃油,温室气体 的排放量 将在目前 基础上增 加75% 。此外,以上海港为例,每天靠港大型船舶造成的有害物质排放达39. 3吨,CO2排放达3. 1万吨,这无疑会对周边环境构成严重威胁。

因此,尽管港航业还处在从危机中回暖的过程中,但从国际公约的要求以及全球能源战略上看,迫切需要提升海运业的安全和污染管理水准。转变发展方式、开展绿色海运已经成整个海运业的共识。

二、低碳经济理论对我国港航业未来发展的重要指导意义

低碳经济是实体经济领域中的绿色经济,即倡导环境与经济的和谐发展模式,以生态产业链为发展载体,以对资源高效利用及循环利用为核心,以清洁生产为重要手段,运用生态学规律指导人类社会的经济活动,达到物质资源的有效利用和经济与生态的可持续发展。

基于碳排放问题的全球性特征,港航业作为连接国际贸易的纽带,应大力将低碳发展应用到港航业的发展过程中。低碳经济理论提出的相关内容主要包括节能减排技术、节能减排操作方面的措施、相应配套经济措施以及综合性的减排措施等方面,对港航业低碳发展的具体实施具有重大指导意义。

三、我国港航业低碳化发展存在的问题和必要性分析

( 一) 存在的问题

1. 我国一些航运企业船舶标准化程度较低,落后船型多,专业化船舶比例低。我国沿海和内河有很多老旧船舶,不仅存在很大的安全隐患,而且能源效率比较低,造成大量的能源浪费和环境大气污染。

2. 部分港口能源需求仍依赖化石燃料,特别是石油,而对其他能源尤其是可再生清洁能源的利用很少,从而导致能源结构整体单一和碳排放量过高。

3. 很多港航企业只是一味地从国外进口先进设备,效仿国外模式,在技术创新方面投入的资金很少,导致我国低碳技术落后。

4. 相关部门和机构在低碳港航的开发、规划和运营管理方面缺乏科学全面的评价指标,使得环境问题得不到有效解决。

( 二) 必要性分析

1. 宏观分析

首先,港航低碳发展道路已成为一种国际趋势,尤其是主要发达国家。例如,美国率先提出,凡是新建码头都要采用环保措施,即船舶改用岸电电源供电,为靠港船舶提供相对价廉、高效的能源,降低靠港船舶在港期间运营成本,提高码头的竞争力。其次,在2009年哥本哈根联合国气候大会上,我国政府对世界承诺,到2020年我国单位GDP的CO2排放要比2005年下降40% ~ 45% ,并且将此列入国民经济和社会发展中长期规划。因此,港航业作为能源消耗和温室气体排放的重点领域之一,理所应当要响应国家号召,发展低碳经济,制定节能减排指标。

2. 中微观分析

经济全球化趋势已不可逆转,我国港航业同样面临着国际竞争。目前,我国大陆地区能源供应量有限,说明我国大陆地区正面临巨大的节能减排压力,必须加强这一领域的工作。

其次,低碳航运还是企业最大限度降低经营成本的必由之路。同时,只有加快低碳经济的发展,才能抵挡各国的绿色贸易壁垒,从而在国际市场中占有更大的市场份额,获得更多利润。

四、加快我国港航业低碳发展的政策和建议

( 一) 制定低碳经济发展规划

政府及相关管理部门应制定统一长期的规划,切实把节能减排作为港航管理工作的重要领域,加大资金投引导企业建立低碳发展模式,制定科学全面的评价指标,建立完善的监督体系。

( 二) 应用可再生资源

我国港口应逐步发展核能、风能、太阳能以及碳排放低的生物质能,如生物乙醇、生物柴油、沼气等。充分利用清洁能源,如电能。而港口的地理位置也使其具备了比较容易获取清洁电能的优势。如福建省的港口岸阔港深,沿海风能资源丰富,应该逐步改用潮汐、波浪、海流、温差等发电。另外,应对高碳能源进行低碳化处理,发展循环经济。

( 三) 降低船舶航速

中远集运通过试验发现,将船舶的航行速度从24海里/小时降低到18海里/小时,1年可节省18万吨油,相当于减少54万吨CO2排放。同时,船舶减速也能节约船舶运营成本,这对于目前处于运力过剩形势下的航运企业来说,能切实提高自身的竞争力。

( 四) 推进低碳技术引进与自主研发并举

低碳技术是发展低碳经济的关键要素,而我国对该技术的掌握落后于一些经济发达国家。因此,要鼓励港航企业加快低碳技术引进与自主研发的进程。

旨在解决高能耗、高污染、高排放问题的低碳经济发展模式,为世界海运业提供了一种新的思路。我国的海运业能否在未来走进世界海运强国的行列,很大程度上取决于我国海运业应对低碳经济发展调整的能力,我国海运业必须尽快采取行动积极应对这种严峻的挑战。

参考文献

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[5]盛文文.低成本高效益实现低碳航运之路[J].世界海运,2010(2):22-24.

港航人才 篇8

自2013年习近平主席提出建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”两大经济合作战略以来, 全国20多个省市都结合本省市特点开展了融入“一带一路”建设的方案。2014年, 李克强总理在2014年政府工作报告中指出, 把“一带一路”建设与区域开发结合起来, 加强新亚欧大陆桥、陆海口岸支点建设。江苏省滨江临海, 坐拥7个全国亿吨大港;陆海兼备, 拥有新亚欧大陆桥桥头堡的地位。向西连接丝绸之路经济带, 南北沟通海上丝绸之路, 2014年习近平总书记考察江苏时提出, 江苏处于“一带一路”的交汇点上。但在2015年《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中, 却没有将江苏省作为重点省份列出。在这样的战略背景下, 江苏港航业必须明确江苏省沿海发展定位, 厘清江苏与国家战略的内在关系, 抢抓“一带一路”战略机遇, 发挥自身优势推动江苏海运业迈向新台阶。

1“一带一路”战略背景下江苏港航业发展优势

1.1 区位资源优势

1.1.1 江苏濒江临海, 经济开放程度高, 是我国对外贸易的重要通道

江苏省濒江临海, 拥有海岸线954公里, 长江岸线425公里, 是长江三角洲地区的重要组成部分。经济辐射东盟、南亚、西亚、中亚、北非和欧洲等地区, 海上南北连接海上丝绸之路, 向西通过新亚欧大陆桥, 连接丝绸之路经济带。具有沟通中西、连接南北的区位优势, 是我国最重要的对外贸易通道。改革开放以来, 江苏对外贸易不断发展, 经济社会发展取得了显著成就, 2015年全省进出口总额达到5456.14亿美元, 综合经济实力全国排名第二。随着长三角区域经济一体化、江苏沿海开发、东中西区域合作示范区、苏南现代化建设示范区等国家战略的先后建设开放, 江苏正处于推进“两个率先”关键期, 新一轮扩大对外开放的重要机遇为江苏港航业提供了货源后备保障和经济支撑。

1.1.2 江苏产业基础雄厚, 对接“一带一路”平台建设

江苏制造业实力雄厚, 工业总产值多年来全国第一, 对于“一带一路”战略重点发展的产业具有非常强大的竞争优势, 产业支撑, 海外产能布局已经有了很好的开端。目前江苏省在沿线国家累计投资近1300个项目, 投资额超过50亿美元, 完成对外承包工程营业额150亿美元, 分别占全省总量的33%、19%和26%。2007年, 江苏发起和牵头实施的埃塞俄比亚东方工业园, 成为我国第一个在埃塞俄比亚建设的国家级经贸合作区。2008年5家中柬企业共同建设开发的柬埔寨西哈努克港经济特区, 是全国首批境外经贸合作区, 也是首个签订双边政府协定的合作区。2014年印尼设立了江苏首家境外产业合作集聚区———加里曼丹岛工贸经济合作区。2014年5月, “一带一路”建设首个实体项目的中国一哈萨克斯坦 (连云港) 物流合作基地项目启用。此外, 江苏现有26家国家级经济技术开发区和13家国家级高新技术产业开发区, 也主动对接“一带一路”战略, 取得了丰硕的成果。

1.2 江苏沿海沿江港口实力雄厚, 航运资源丰富, 集疏运体系逐步完善

2014年江苏省完成港口建设投资135.8亿元, 泊位数共7474个;2015年江苏全省港口累计完成货物吞吐量23.3亿吨, 规模以上港口累计完成货物吞吐量20.9亿吨, 集装箱吞吐量1600万TEU。江苏已拥有连云港、苏州、南京、南通、镇江、泰州、江阴7个亿吨大港, 亿吨港口数居全国前列。

1.2.1 南京港

南京港是我国沿海25个主枢纽港之一和对外开放的一类口岸, 位于长江与东部沿海“T”型经济发展战略带结合部, 具有承启东西、贯通南北的区位优势。目前南京港拥有万吨级以上泊位59个, 年靠泊万吨级以上海轮超过万艘次。2015年, 南京港完成货物吞吐量2.2亿吨, 位居江苏港口第二。南京港航运资源基础较好, 目前开辟有至香港、日本、韩国、东南亚的近洋航线及南京至广州、海口、蛇口、湛江、天津、大连、青岛的航线, 是长江干线航线最多的港口之一。南京港集疏运体系完善, 公路有104、205、312、328国道及沪宁、宁连、宁通、宁合、宁马、宁靖盐、宁淮、宁杭等高等级公路;铁路汇集津浦、沪宁、宁铜、宁赣等铁路十线及宁西、宁启铁路;地处长三角水网地区, 可连接苏南太湖水系各支流、苏北京杭运河各支流。随着《长江经济带综合立体交通走廊规划 (2014-2020年) 》中南京段集疏运通道的建设, 南京港的集疏运体系将更加完善。

1.2.2 连云港

连云港经济腹地广阔, 拥有新亚欧大陆桥沿线地区最经济便捷的出海大通道, 是中国中西部乃至中亚诸国最便捷最经济的进出海口岸, 因此成为了新亚欧大陆桥的东方桥头堡。2014年底连云港港口共有生产性泊位63个, 其中万吨级以上泊位60个, 总能力达到1.4亿吨, 2015年连云港完成货物吞吐量2.1亿吨。通过多年建设, 连云港区已经初步建成具有运输组织管理、中转换装、装卸储存、多式联运、港口配套服务等基功能的大型综合性港区。目前, 港口拥有国际国内航线48条, 月航班达300班次, 开通至莫斯科、阿拉木图、郑州、成都、西安等集装箱“五定”班列, 与世界上150多个国家和地区的近千个港口有贸易运输往来, 承担了大陆桥过境集装箱60%以上的运量。连云港区已形成以陇海线铁路和沿海高速、连霍高速公路、宁连高速公路等国省干线公路为主体的外部交通网络, 港口可以通过墟沟站与连云站到达陇海铁路东端, 进而连接新亚欧大陆桥。港区还设有专门服务港口的通道, 公路运输直接衔接内部港口, 交通更加顺利。

1.2.3 南通港

南通港集“黄金水道”和“黄金海岸”为一身, 是上海国际航运中心的重要组成部分、长江沿线地区内外贸物资江海转运的重要枢纽。南通港口拥有266公里江岸线、210公里海岸线, 其中可建万吨级深水泊位的江岸线30多公里, 可建5万吨级以上深水泊位的海岸线40多公里, 建港条件优越。2015年, 南通口岸进出国际航行船舶4116艘次, 外贸货物吞吐量达到4391.33万吨。南通市位于我国沿江、沿海大通道的交汇处, 综合交通网络发达。公路形成了以沿海高速、宁启高速“一横一纵”的高速公路格局;南通干线铁路“两横一纵”主骨架已形成;长江南京以下12.5米深水航道延伸至南通工程正式投入试运行。南通独特的地理优势集聚了大批高附加值的沿江沿海产业, 如船舶、海洋工程、海洋装备、电子信息、粮油加工、高档制纸、精细化工和新材料、石油化工、电力能源、冶金建材, 重型装备产业, 等。

经过多年的建设, 尤其是江苏沿海开发国家战略实施以来, 江苏各地港口资源的比较优势渐趋形成。盐城大丰港区三期通用码头建成通航, 滨海港区10万吨级通用码头开港试航, 响水港区一类口岸临时开放获得国家批准, 盐城“以港引工、以工兴港”的发展格局逐步形成。

1.3 政策叠加优势

江苏省区位优势明显, 与沿线国家有深厚的历史渊源和广阔的经贸合作, 成为我国对外开放贸易的排头兵。党的十八大以来, 国家许多重大发展战略先后在江苏密集叠加。苏南现代化示范区、苏州城乡发展一体化综合改革试点、连云港国家东中西区域合作示范区和江苏沿海开发等战略等一系列区域性发展战略;2014年习近平总书记定位江苏“一带一路”交汇点地位;2015年, 长江经济带战略和长三角区域经济一体化战略开始实施……一系列战略的叠加效应, 推动了江苏各地经济的快速提升和潜力发挥, 为推进“一带一路”港航业的建设奠定了坚实经济和货源基础。

1.4 综合交通运输优势

交通基础设施互联互通是“一带一路”战略中的突破口。江苏省交通运输网络健全, 集疏运体系建设日趋完善, 综合客货运枢纽建设成效显著。江苏省拥有7个全国亿吨大港, 居全国第一, 有多个重要的江海联动港口。江苏省铁路干线通达全省所有13个地级市, 东起连云港的陇海兰新线, 是贯穿我国东西的一条铁路大动脉, 辐射内陆十个省区。另外江苏各地也纷纷开辟新的陆桥运输通道, 如徐州的中欧班列、苏州行的“苏蒙欧”班列、“南京一中亚”国际集装箱班列等。

2“一带一路”战略背景下江苏港航业发展劣势

2.1 港口同质化现象严重, 港口建设处于转型升级的困难

目前在江苏954公里的海岸线上, 14个县、市、区分布着12个港区, 基本上形成了一市 (县、区一港的格局。由于各港口建设多立足于本地自身的发展, 缺乏错位竞争的统筹规划和合作发展机制, 港口之间存在着功能重复、产业结构相似、腹地重叠的同质化现象, 造成江苏港口开发潜力不足, 核心港区的发展受到阻碍, 与周边的浙江省、山东省存在较大差距。同时港口建设出现能力过剩、资源浪费的状况。由于港口设计规模远超实际需要, 造成的港口投资过大和恶性竞争导致了运营成本的增加。在货源不足和航运业不景气的社会背景下, 对港口转型升级提出了新的目标, 要求港口在信息化水平、港口综合物流能力等方面进行提升和改革。

2.2 航运业仍然处于经营困难的困境中

由于世界经济贸易复苏缓慢, 未来航运需求增长乏力, 而运力过剩, 市场供求将长期失衡。加之燃油、船员等成本上升, 造成多数航运企业经营困难。中远集团董事长马泽华认为我国航运业目前仍处于非常困难的时期, 依然没有摆脱全球金融危机以来普遍存在的经营困难。上海海事大学黄有方校长也指出, 我国物流基础设施、技术装备水平仍处在工业化和城市化的加速发展阶段, 经济运行中的物流成本依然过高, 物流体系发展落后于经济发展需求。

2.3 海陆联运受到诸多因素影响, 发展缓慢

连云港作为新亚欧大陆桥东方桥头堡, 一直被认为是海陆联运的重要物流节点。2014年的统计数据表明, 连云港口岸承担了我国新亚欧大陆桥国际运输58%的箱量, 已经成为我国华东地区集装箱运输外贸基本港和内贸中转港。但我国海陆联运却受到诸多因素的影响, 如单据、信息处理的不统一造成了货物在口岸通行不畅;铁路换装增加了联运的成本和时间;沿线各国收费标准的不统一造成运费结算的复杂等。同时中国港口、铁路口岸及哈萨克斯坦铁路的信息系统之间缺乏有效连接和沟通, 缺乏对外提供信息服务的基本制度。

2.4 港口与城市经济发展不协调

在经济全球化的推动下, 以产促港、以港兴城, 实现港产城互动发展, 是当今世界知名海港发展的共同战略。目前江苏沿海各地依托港口开发已经集聚了一定的临港产业, 但与省委、省政府“建设大港口、培育大产业”的战略要求相比, 仍然相对滞后。由于江苏省沿海大部分港口综合服务功能不健全、集疏运体系不完善、综合物流信息平台尚未全面建成, 港口与城市经济发展不协调。“一带一路”建设不是简单的地区国家的联合, 也不是单一的物流方式的发展, 而是国家政治、经济法规、地区产业、物流贸易等多方面、多层次、多维度的融合。因此在“一带一路”战略下, 港口不仅仅只是海运转陆运的节点, 应该围绕以港口为核心, 大力推动港口经济发展, 建设高端大型化的临港产业, 大力发展金融保险、法律咨询等信息服务产业, 提升港口城市整体能力。

3“一带一路”对于江苏港航业发展提供的机遇

3.1 江苏国际开放的发展机遇

商务部提出在“一带一路”主要交通节点和港口推进区域基础设施互联互通, 吸引各国企业入园投资, 积极推进新亚欧大陆桥、孟中印缅经济走廊、中巴经济走廊等骨干通道建设。江苏省长期以来依靠向东发展海运经济为主, 我国大力推进西部大开发大开放的战略举措, 为江苏依托陆桥通道实现东西双向开放提供了契机, 为江苏东西双向开放提供了平台和载体。江苏经济与“一带”沿线国家和地区在金融、交通、能源、农业等具有很强的互补性, “一带一路”战略极大地拓展了江苏对外的合作空间, 推动江苏生产企业加快“走出去”步伐, 提高企业国际竞争力。

3.2“一带一路”建设拉动进出口贸易, 促进港航业优化升级

据商务部的数据显示, 2015年上半年, 我国对“一带一路”沿线的48个国家进行了直接投资, 出口总额达2957.7亿美元。“一带一路”战略致力于通过基础设施的完善来带动经济和贸易的发展, 有效推动了货运量的增长。同时“一带一路”战略提出要重点推进口岸基础设施、陆水联运的建设、推进港口合作, 增加海上航线和班次等内容, 对加快我国港口发展向服务型、知识型港口模式转变、增强国际竞争力提供了历史性的机遇, 有利于促进港航产业的优化升级。

4“一带一路”战略背景下江苏港航业发展挑战

4.1 未列入《愿景与行动》规划中, 缺乏国家整体政策支撑

2015年, 国家发展改革委、外交部、商务部《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》发布, 江苏是全国仅存的四个没有提及的省份之一, 也是整个中国沿海唯一没有提及的省份, 给江苏“一带一路”建设带来了严峻的制度规划和政策支撑挑战。

4.2 国内国际班列不断开行, 俄罗斯大幅下降运价, 对新亚欧大陆桥带来冲击

随着“一带一路”战略的深入推行, 凭借速度比海运快、费用比空运低的优势, 中欧班列已成为打通丝绸之路经济带的一条“大动脉”。目前全国已开通中欧、中亚班列线路39条, 涉及国内26个城市, 形成西、中、东三条通道。这些国际班列的开行对连云港新亚欧大陆桥桥头堡的地位产生了很大的冲击。

同时受地缘政治影响, 新亚欧大陆桥将面临更多竞争。2014年以来, 俄罗斯为了吸引更多日韩及中国东部的货物走第一大陆桥, 采取了低价策略, 使得走第一大陆桥的运输费用要比第二大陆桥便宜一半左右。同时哈萨克斯坦等中亚国家, 传统上就与俄罗斯有更紧密的政治文化联系, 因此哈萨克斯坦近年来出口日韩的铁合金、优质小麦等商品, 大部分绕道西伯利亚铁路通道, 走东方港下海。

摘要：“一带一路”战略实施以来, 江苏处于交汇点的优势地位, 在经济基础、对外投资、港口资源、综合交通运输体系等方面都具有优越的发展优势, 然而随着《愿景与行动》的公布, 江苏并没有位列其中。同时全球航运业仍处于经营困难的境地, 江苏沿海港口发展后劲不足, 连云港海陆联运的地位得到挑战, “一带一路”战略和交汇点地位给江苏对外开放提供了新的发展机遇, 推动了江苏港航的优化升级。

关键词：“一带一路”,SWOT分析,江苏港航业

参考文献

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海关172号令与港航企业的关系 篇9

1172号令反映海关管理的变革

172号令的实施既是海关业务发展和改革的需要，也是落实世界海关组织《全球贸易安全与便利标准框架》的具体步骤。当前，我国海关正在实施以建立和健全风险管理机制为中心环节的现代海关制度第2步发展战略，推进海关管理的变革，主要从如下3个方面着手展开：

（1）理念创新实现企业分类管理，从监管货物和合同转变为以监管企业和管理者为主；

（2）制度创新实现监管“前推后移”，从以现场为重心的监管转变为全方位、全过程监管；

（3）手段创新实行信息化管理，从人工审核处理单证转变为自动化串联、印证和整合报关数据与物流电子数据。

舱单反映运输工具载运货物、物品和旅客情况等第3方数据，在海关监管中起到“基础底账”的作用。原舱单管理办法（海关第70号令）自1999年起实施，对于加强海关对舱单电子数据的管理，提高通关效率，方便企业办理海关手续，规范海关执法曾起到重要作用。新舱单管理办法是我国海关针对当前贸易物流发展和全球海关合作趋势，进一步规范海关对进出境运输工具舱单的管理，促进国际贸易，保障国际贸易安全的重要措施。它的实施有助于海关提高识别高风险货物的能力。与原办法相比，新舱单管理办法的适用范围更广，涉及单位更多，时限要求更高，传输数据更多，传输频率更高。

2172号令实施产生的影响

新舱单管理办法实施后，海关对提单、舱单和报关单数据进行3单核碰，只有数据一致才能放行货物并结汇退税。这给发货人带来更加保守的交货期、更多的企业库存和更高的单证制作人力资源投入等影响，对港航业务也造成直接影响：（1）口岸环境趋紧：海关的监管对象、范围、频度等要求都有所提高；（2）影响客户选择：不同港航企业的应对准备和措施力度有所不同；（3）减少箱量生成：冲关装船变得不可能，尤其对沿海中转业务有一定影响。

具体而言，172号令对各港航及相关企业的影响如下。

2.1对码头企业的影响

（1）对码头信息系统要求更高。新舱单管理办法要求码头收发海关舱单相关报文，并及时调整作业计划，且对时效性要求极高。

（2）对码头作业流程产生冲击。港口作业流程成为海关监管流程的一部分，码头作业自由度极大地被压制。

2.2对航运企业的影响

（1）对业务流程和客户服务造成影响。原有进出口流程的节点时间必须适当提前，且对数据项和数据准确性要求更高，以往对客户提供的“边申报、边进场、边装船”的便利服务模式无法再延续。

（2）对信息系统和架构数据增加传输通路需求。航运企业必须重构其舱单数据库和报文模块，还需要构建与各地代理的数据传输通路。

（3）加强与码头、理货的业务沟通。如果船公司更改舱单数据，必须同时通知码头、理货进行舱单修改，以避免向海关举证解释的麻烦。

2.3对代理企业的影响

（1）代理企业需加强管理和协调能力。在船公司和订舱客户之间的协调能力必须加强，防止因舱单信息不符而承担海关质询责任或来自船方、货方的惩罚措施。

（2）代理企业需完善信息系统。按照海关数据标准，建立直接连接海关电子口岸的应用系统，并与航运企业和订舱客户建立数据传输通路。

2.4对理货企业的影响

172号令对理货提出更高要求。理货企业需要向海关发送理货报告电子报文，作为确定舱单真实性的监管依据。

3港航企业应积极配合海关执法

在当前国际经济遭遇危机的情况下，如何既能有效地遵从相关国家法令，又能为发货人提供更为优质高效的服务，在激烈的市场竞争中立于不败之地，对于各个港航企业而言都是个难题，建议港航企业在遵守法规、作业流程和信息系统等方面作出改善。

3.1加强同海关的协调

建议各港航企业积极研究如何更好地执行当前海关的相关规定，无论是对法规条款的理解，还是对具体业务的操作，都需要同海关等监管部门进行认真交流和探讨。通过加强协调，港航企业与海关共同寻找提高通关效率、进一步改善港口口岸通关环境的途径，为共同建设港航强国而努力。

3.2业务流程调整和创新

新舱单管理办法实现海关监管的“前推后移”，发货人、代理企业、航运企业、港口企业、理货企业的进出口作业流程都出现一定变化。相关企业应深入研究企业业务应对方案，及早调整和创新业务流程，做到“早练兵、早适应”。

3.3信息系统升级改造

新舱单管理办法的实施完全需要依靠当前海关先进的信息化管理手段实现。企业也应提高科技应用水平，及时改造相关业务应用系统，确保申报的数据信息准确及时完整，依靠信息化手段将新法规的影响降到最小。此外，建议企业积极考虑完善与业务链上其他企业之间的数据通路，尽早消除信息壁垒，加强信息沟通，提高业务信息交换和处理能力。