公路路侧安全保障技术

公路路侧安全保障技术（精选5篇）

公路路侧安全保障技术 篇1

我国公路路侧安全问题越来越明显, 尤其是山岭重丘区二级以下的低等级公路路侧安全问题极为突出, 诱发大量事故。遏制群死群伤和事故高发的一个重要先决条件是从根本上解决路侧安全问题。研究公路的路侧安全, 将路侧安全防护技术与我国的道路实际相结合, 针对路侧安全存在的隐患采取相应的对策和措施进行路侧安全改造, 特别是对路侧净区、边沟、路侧护栏等路侧安全设计要素做出具体规定, 对减少路侧事故的发生、降低交通事故的严重性, 显著改善我国道路的安全性, 具有明显的社会效益和经济效益, 更有助于缓解我国的交通安全严峻形势。

1 路侧宽容安全设计理念在我国的适用性

将路侧安全设计的理念应用于中国的必要性毋庸置疑, 但其定义、分级、宽度、算法应根据中国道路的实际情况予以较为深入的研究。同时, 在讨论路侧安全设计应用于我国的适用性问题时, 应重点考虑三方面问题:路基高度、路权和混合交通。

1.1 路基高度问题

如上所述, 设置路侧净区的前提条件是边坡坡度必须足够平缓, 从而允许驶出路面的驾驶员能够控制车辆并重新返回路面。美国《路侧安全设计指南》指出:平缓的边坡设计也是路侧安全设计的关键环节, 一般情况下车辆在通过1:4的边坡时, 驾驶员能较好地控制车辆, 有效防止车辆侧翻, 同时车辆也能够重新驶回行车道。

由于受用地限制, 我国大多数情况下并不具备将边坡放缓至1:3或1:4安全边坡的可行性。在我国公路项目的论证评审及施工过程中, 矮路基方案经常会由于地下水的影响、排水不畅、软基问题、线形组合及横向通道等问题被否定。

1.2 路权问题

路侧净区的宽度问题将是路侧安全设计应用于我国时需要解决的一个重要问题。在我国目前的国情下, 由于土地资源或地形条件限制, 多数情况下难以设置满足的路侧净区。是否有必要为达到路侧净区的要求而花费大量资金购买路权, 扩展道路红线呢?答案是否定的。路侧净区与路权红线并不冲突, 路侧净区是工程师进行安全设计时必须考虑的相对虚设概念, 而路权红线是公路征地时受客观条件限制而制定的范围。

1.3 混合交通问题

我国的混合交通问题为路侧安全设计提供了一个新的研究课题。比如城镇地区路侧交通中自行车和行人占相当比例, 乡村公路路侧慢速农用车辆居多, 这些都必须在确定路侧危险物时具体分析和验证并加以界定。

2 路侧安全防护技术的选择

路侧安全防护技术的选择应用应遵循以下七个原则:

2.1 技术可行性

防护技术是否能针对诊断出的事故原因;防护技术针对特定黑点的情况进行改造是否具有技术有效性。

2.2 经济效益

防护措施是否具有一定的经济效益 (经济效益分析必须合理考虑用户费用和事故损失) 。

2.3 投资限制

所应用的防护技术是否能为预算投资所承受, 是否有更经济的方法。

2.4 可接受性

所选择的防护技术是否真正实现防治路侧事故, 是否能为道路用户认识和接受。

2.5 可实施性

采用的防护技术是否存在某些不协调的问题, 是否必须配以过多的和不合理的强制性措施。

2.6 与政策的一致性

所应用的防护技术是否符合交通法规以及有关政策和条例的规定, 能否得到有关组织机构的认可。

2.7 合法性

所应用的防护技术是否具有合法性, 是否违背法律。

3 我国公路路侧典型安全问题及对策

以下列举了我国公路路侧出现的路侧边沟设计不规范、路肩宽度不足、护栏端头未进行特殊处理、护栏过渡不合理、弯道处缺少警示等典型安全问题, 提出了针对性的技术对策并给出了相应的工程应用实例。

3.1 路侧边沟设计不规范

良好的边沟设计, 在满足排水要求的同时, 应尽量做到不导致驶出路外车辆翻入沟中或与边沟发生后果严重的碰撞。我国等级公路上设置的边沟通常具有宽、深、大, 路侧安全性差的特点, 给道路使用者带来了一系列安全隐患。

当边坡内侧坡度为1:4.5或更陡的时候, 就会造成车辆驶入边沟而无法重新返回行驶路面, 因此边沟侧面的设置应较为缓和。浅碟形边沟是目前国内比较提倡的一种边沟形式, 与传统的矩形、梯形边沟相比, 其在安全、经济、环保方面具有一定优势。在满足排水的条件下, 可将边沟修建成浅碟形边沟, 增加了路侧净区宽度, 使驶出路外的车辆能够重新驶回行驶车道或不发生侧翻。

如图1所示, 山区双车道公路的交通量小, 且排水量不大, 将原来的不规则的、存在不安全边坎的路侧进行平整, 没有将路肩硬化, 而是采用更为经济的浅碟形土边沟, 安全、经济。如果雨水冲刷地表较为严重的话, 可对裸露地表植草绿化。如图2所示。

3.2 路肩宽度不足

路肩允许行人、停车、抛锚车辆和行驶缓慢的车辆在上面活动, 以避开快速的交通流;可为驶出路外车辆提供容错空间。而路肩不足使道路使用者非常接近交通流容易发生交通事故, 如果路肩条件较差, 行人和非机动车辆以及紧急停车就会占用行车道, 使交通变得混乱, 为安全埋下隐患。路肩上存在危险物对于行驶车辆则更具有危险性。具体解决方案如下:

(1) 设置标志、标线、路面凸纹、低路缘石。

尽管路肩表面材料与行车道不同, 但由于路肩的不同功能没有明确指出, 行驶车道和路肩没有明显的划分, 致使路肩经常被机动车辆当行车道使用。因此最简单的解决方法是设置标志、标线或振动带以区分行车道与路肩, 同时提醒偏离行车道的驾驶员返回行驶车道。

(2) 确保对路肩的维护。

路肩是道路重要的因素之一, 应及时维护, 包括对路肩排水设施的维修和清理。维护不及时就会使路面水滞留造成路面出现坑穴, 并损坏路肩。

(3) 移除或防护固定物。

固定物例如孤立的设施杆柱、绳索管道、突起的排水沟盖板、孤石等对于路肩的使用者来说都是非常危险的, 不论在哪, 这些固定物都应该移走或掩埋。如果条件不允许, 应该设置醒目的标志或用护栏防护起来。

(4) 路肩加宽硬化。

如果路肩更宽, 路肩与边沟、边坡的组合设计更合理, 就可以为车辆提供更大的路侧净区, 给驾驶员提供更多的机会恢复对车的控制, 并且为行人和易受伤害的道路使用者提供更大的躲闪空间避免交通事故。

3.3 护栏端头未进行特殊处理

路侧护栏主要依据路堤填土高度、边坡坡度及路侧的危险程度决定是否设置。因此, 一般路侧护栏不是连续设置, 每设置一段护栏就有起点和终点, 需要设置护栏端头。虽然护栏可以防止车辆驶出行车道, 但如果未对护栏端部进行合理处置, 车辆与其发生碰撞时同样也是非常危险的。车辆撞到未经特殊处置的护栏端头时, 由于碰撞角度大 (基本上相当于正面相撞) , 对车辆的导向作用不显著, 缓冲时间短, 加速度大, 因此, 通常会对车辆和乘员造成严重危害。此外, 护栏端头还可能刺穿车辆, 或者导致车辆倾覆。解决方案如下。

(1) 隐藏端部。

隐藏端部是对护栏端头处理的首选方法, 因为它可以消除暴露的护栏端部。另外还可以把护栏端部设计成解体消能设施, 端部材料要比较脆弱易弯曲、断裂。端头护栏板不能穿透车厢, 危及乘客安全。端头侧板应具有很好的导向性能, 使失控车辆撞击时不会在端头处突然停住, 通过自身的解体来吸收冲击能量, 降低对车辆和乘员的碰撞损伤, 从而达到减轻交通事故严重性的目的。

如图3所示, 波形梁护栏端头进行了外展处理, 采用的圆头外展可解体式护栏端头, 并在上面粘贴了黄色反光膜, 端部采用打孔的木质立柱, 安全效果良好。如图4所示, 在使护栏端部高度基本保持不变的情况下, 护栏端头部分进行加强处理, 将端头自然掩入边坡并进行锚固, 并顺势外展掩入边坡, 消除了突兀的感觉, 自然、安全。

(2) 缓冲消能设施。

缓冲消能设施通常用于中央分隔带护栏开口、高速公路出口三角区、或有必要防护的其他坚硬危险物前方等处, 其设置目的是为了吸收车辆撞击障碍物 (或危险物) 的冲击能量, 减小碰撞作用过程中的最大加速度, 降低对车辆乘员的人身伤害。

3.4 护栏过渡不合理

护栏过渡段是指两种不同护栏断面结构形式之间平滑连接并进行刚度或强度过渡的专门结构段, 大多设置在路基与桥梁连接处。比较典型护栏过渡问题, 如护栏不连续、护栏刚性无过渡处理等, 是在路基波形梁护栏与桥梁混凝土护栏间存在缺口, 致使坚硬的桥梁护栏混凝土端头暴露, 一旦车辆与之发生撞击, 对乘员的伤害将是致命的。通常桥梁的外侧危险性明显比路段的危险性高, 车辆越出桥外会造成车毁人亡的重大恶性交通事故, 因此桥梁原则上都要设置护栏。但由于桥梁护栏与路侧护栏不连续, 路侧护栏的导向作用会引导车辆与暴露的桥梁护栏发生碰撞。因此不同结构的护栏不宜在桥头连接处断开。

依据路侧不同的危险程度, 设置不同等级的路侧护栏是路侧设计人员应该把握的一个基本原则。如图5所示, 将路基波形梁护栏板延伸一段, 并锚固在混凝土桥梁护栏上, 同时将波形梁护栏端部附件的立柱进行加密, 实现护栏刚性的连续变化, 为更好的导向碰撞车辆, 还可在波形梁板下方添加槽钢做的摩擦梁。该处理方法具有成本低、施工方便的优点。

图6是一个隧道口护栏过渡良好的案例。设计人员将护栏端部延伸至隧道洞内, 使护栏与隧道壁之间的距离满足护栏的最大动态变形量, 而不是采取刚度渐变、衔接处波形梁护栏与隧道壁搭接的过渡方式, 更有利于护栏防撞性能的发挥。此外, 隧道进口前方一定范围内的右侧硬路肩施划斑马线, 提示司机在正常行驶车道内行驶、并注意控制车速, 进一步提高了隧道口的运行安全性。

3.5 弯道处缺少警示

在弯道处由于驾驶员操作不当, 车辆很容易驶出车道发生交通事故。车辆通过半径较小的曲线时, 尤其是当小半径曲线前方接长直线时, 容易造成车辆进入曲线的速度过高, 当路面湿滑或曲线超高不足时, 将导致车辆发生侧滑冲出路外或侧翻的路侧事故。解决方案如下:

(1) 设置轮廓标。

轮廓标设置于道路边缘, 通常用以指示道路的方向、车行道的边界。轮廓标在公路前进方向左、右侧或对称设置。在视线不良、急弯、车道数或车道宽度有变化以及连续急弯陡坡等路段应设置轮廓标如图7、8所示。可以提醒驾驶员正行驶于弯道上, 减慢车速, 有效地避免事故发生。

(2) 设置对向行车信息牌。

在弯道处设置对向车辆信息牌, 通过提供对向来车信息, 使驾驶员引起足够的注意, 提高警惕, 减慢车速, 避免由于弯道处视距不足与对向车辆发生碰撞, 可以有效地避免弯道事故的发生。

(3) 设置合理的超高曲线。

当汽车在设有合理超高的弯道上行驶时, 汽车的自重分力就会抵消一部分离心力, 从而提高了弯道上行车的安全性和舒适性, 有效地避免汽车驶出车道发生侧翻。

4 结束语

公路路侧安全涉及的因素众多, 涵盖的内容广, 由于受水平、时间及技术资料收集不齐全等方面的限制, 本文在很多方面还没有深入开展研究, 在以后的工作和学习中还需要进一步研究和拓展。

参考文献

[1]阐伟生, 李长城, 汤药鸽.公路路侧安全问题对策研究[J].公路, 2007:97～100.

[2]王忠仁.路侧安全设施设计[J].上海公路, 2006:4～9.

[3]李杨.公路路侧安全防护技术与应用研究.长安大学硕士学位论文, 2008:78～87.

[4]刘会学, 李爱民.公路交通安全设施设计细则 (JTG/T D81-2006) .112～144.

公路路侧安全保障技术 篇2

【1】概述

根据XXX公路建设有限公司箱梁外墙装饰支架布置图，在搭设支架时，需临时占用XXX至XXX方向（K1998 +550m～K1998 +300m）高速路车道，我部相关人员对项目拟施工场地进行了调研，然后参考了该项目的有关文件，对项目进行了风险分析，风险分析的结果是该项目“可行”。评价组相关人员与项目负责人沟通，收集、整理相关的评价资料；确定评价重点，并调研评价项目周边现场情况，作为本安全评价报告的依据。

本设立安全评价的内容有以下几个方面：

（1）简述建设项目技术方案概况，包括工艺、规模及主要装置（设备）、设施和辅助工程等。

（2）对建设项目中的危险、有害因素种类及程度进行分析、评价；

（3）对建设项目中的危险、有害程度大的工艺单元重点进行定性、定量分析评价；

（4）对建设项目提出安全对策措施；

（5）对建设项目的安全作出设立评价结论。

【2】门式支架搭设

2.1 施工前，应按施工组织设计规定将妨碍施工的现状地下管线和建(构)筑物进行迁移或保护，在施工范围内可不迁移者应详探、标识，并采取保护措施，保持安全。

2.2施工前，应安排交通管理人员对高速路单向车道进行封闭，封闭式必须根据《高速公路标准标牌图》图示进行实施，同时应每隔500m设置一个专职安全管理人员。

2.3搭设门式支架时，必须保证各个节点连接牢固、可靠，不得因车道震动，风荷载造成薄弱节点脱落。

2.4门式支架搭设措施应征得管理单位的同意。

2.5施工中应经常检查、维护加固设施。

2.6支架搭设前，主管施工技术人员必须向作业人员进行安全技术交底，并形成文件。交底应包括下列内容。

（1）支架搭设的重要性和损坏后的危害性与作业中的保护措施。

（2）施工方法和程序。

（3）安全防范和应急措施。

（4）作业人员、机械操作工之间的相互配合关系。

2.7使用吊车配合吊装时，配合机械作业人员必须在机械回转范围外作业，且位于安全处，需在其内作业时，机械必须制动且得到机械指挥人员的指令后，方可进行

2.8现场应划定作业区，设安全标志，非作业人员不得入内。

【3】门式支架安全防护

3.1支架搭设完成后，必须将支架底面及支架外露面进行安全防护，采用密目安全网防护，安全网用铁丝等固定在支架上。

3.2安全网搭设完成后，用竹胶板铺设在密目安全网上，防止落物坠落在高速路上面。

3.3支架外露面需用普通钢管搭设操作平台的防护栏杆，防护栏杆不得低于

1.2m高，防护栏杆底座要有防止物体滑落的挡板，挡板不得低于20cm。

3.4支架栏杆必须搭设牢固，不得出现摆动状态，所有扣件，螺丝均应牢固。

3.5高速路防护栏杆在施工范围内时，在施工期间可先拆除，当施工结束后，将其恢复原样。

【4】结论

根据评价结果，得出如下评价结论：

（1）施工的技术方案能够满足建设项目对周边环境的要求；

（2）施工与公路、公路附属设施的符合安全要求；

（3）施工的技术方案能够满足公路、公路附属设施安全运行的要求。在施工过程中遵守国家相关安全生产的法规、标准、规程、规范，加强事故预防和安全生产管理工作，积极做好风险控制，防止事故发生。

XXX经济开发区工业园XXX高速路

跨线桥项目经理部

公路安全保障工程实施技术探讨 篇3

我市安保工程实施一年来, 由于刚刚开始实施, 目前针对山区等级公路交通安全设施的研究也不多, 技术储备不够。安保工程全面推开后, 在实施过程中遇到很多技术及施工问题, 本文针对出现的问题进行技术和研究, 以利于下一步更好实施安保工程。存在的问题主要有以下几点:a.筋混凝土护栏设计高度的确定;b.护栏结构形式的多样性;c.特殊路段护栏基础如何确定;d.护栏施工质量的问题;e.护栏与景观如何协调。

2存在的主要问题及对策

1.1钢筋混凝土护栏设计高度的确定

路面都有设计年限, 随着路面设计年限的到来, 我市每年都有几百公里的路面即将进行改善。如果这些路段设置有钢筋混凝土护栏, 那么在路面加铺后, 如何解决护栏高度问题, 见下图。

在设计中有两种方案可以考虑。

一号方案, 在施工时根据路面设计厚度, 将原有路面进行挖除, 再重新铺筑新路面。这样就可以保证, 路面和护栏顶部的高程不变, 护栏高度也未发生变化。

二号方案, 根据这几年路面改善工程, 设计的路面厚度均在20-31cm之内。那么在护栏设计时在选定尺寸的基础上, 加大护栏高度与宽度, 这样在下一次路面改善时也不会影响到护栏的高度。

二号方案虽然单位工程数量比一号方案要相对高一些, 但二号方案施工简单, 工期相对较短。在这里我推荐采用二号方案。

2.2护栏结构形式的多样性

目前我市采用的护栏大部分均为钢筋砼护栏, 但公路上的情况是复杂的, 我们应根据实际情况采用更多的护栏结构形式, 在护栏建设和使用过程中进行比较, 看那种结构形式的护栏更安全、更经济、更符合地形的设置要求。

2.3特殊路段护栏基础如何确定

由于设计文件是采用了几种比较典型的结构进行设计, 没有对具体路段进行具体设计。但在有些特殊路段, 护栏的基础就需要进行特殊的处理。砼护栏设置在软弱土质的土路肩上, 在混凝土基础的下面, 需先做一层厚度不小于20cm的半刚性基层。护栏的基础做成扩大形式, 基础每边宽出10cm, 扩大基础每个台阶高20cm, 根据实际情况可做成一层的或多层的。当路基宽度较窄, 钢筋砼护栏在施工时护栏的基础可埋入路面中, 但护栏的墙体不得侵入行车道范围内, 待基础完工后再用相同的路面材料进行修补。砼护栏设置在挡土墙上时, 护栏应与挡土墙完整的结合在一起, 并在护栏的基础下边设置钢桩, 钢桩应打入挡土墙墙体至少50cm。总之公路上的情况是复杂的, 我们在选择护栏结构形式时, 应结合实际情况, 如何才能让护栏基础与路基很好的结合, 参与共同受力。

2.4护栏施工质量的问题

混凝土的外观质量是混凝土质量的直观体现, 因此搞好混凝土的外观质量对混凝土工程有其重要意义。混凝土的强度直接影响到钢筋砼护栏的使用功能。在施工中经常遇到以下各种问题。

2.4.1砼表面出现麻点

砼表面出现麻点, 对结构无大影响, 通常处理方法如下:用稀草酸溶液将该处脱模剂油点或污点用毛刷洗净, 于修补前用水湿透。修补用的水泥品种必须与原砼一致, 砂子为细纱, 粒径最大不宜超过1mm。水泥砂浆的配比为1:2或1:2.5, 由于数量不多, 可用人工在小桶中拌匀, 随拌随用。必要时掺拌白水泥调色。按照漆工刮腻子的方法, 将砂浆用刮刀大力压入麻点, 随即刮平。修补完成后, 用草帘或草席进行保湿养护。

2.4.2砼表面出现蜂窝

出现蜂窝的预防措施:浇注前必须检查和嵌填模板拼缝, 并浇水湿润, 浇注过程中有专人检查模板质量情况, 并严格控制每次振捣时限。塌落度过小时拉回加水和水泥重新拌制。振捣工具的性能必须与砼的工作度相适应, 一名振捣手跟着灰斗粗振, 另一名振捣手随后细振, 按规定的振捣间距精心振捣, 尤其加强模板边角和结合部位的振捣。严格执行带浆下料和赶浆法振捣, 注意砼振实的五点表现。砼拌制时间应足够, 分层厚度不得超过规范规定, 防止振捣不到。

2.4.3砼错台、跑模

钢筋混凝土护栏模板拼缝经反复拆装变形严重或支模时模板垂直度控制的不好, 相邻两块模板本身嵌缝。相邻两块模板对拉程度不一, 模板激振后涨开程度不一。砼侧压力比较大。拉杆滑丝、螺母丝扣有损伤, 激振过程中出现螺母脱丝。都会出现砼错台、跑模。

预防措施如下:定期修整模板, 确保模板底边和拼缝处平整度满足规范要求。设专人紧固模板, 手劲一致保持对拉螺杆松紧一致。装模时叮嘱操作工人检查拉杆的工作情况, 杜绝使用坏丝的拉杆螺母和已变形拉杆。砼侧压力比较大时, 拉杆上双螺母。激振强烈时螺母底下加垫减振弹簧垫片, 防止拉杆崩丝, 出现跑模。

修补方法为:将错台高出部分, 跑模部分用铁钎凿除, 露出石子, 新茬表面比构件表面略底, 稍微凹陷成弧形。用水将新茬面冲洗干净, 洒水使砼结合面充分湿润。抹一层水泥素浆打底, 然后用1:2干硬性的水泥砂浆, 自下而上按照抹灰工的操作方法大力将砂浆压入结合面, 反复搓动, 抹平。修补用的水泥应与原砼品质一致, 砂子用中粗砂, 必要时掺拌白水泥, 保证砼颜色一致。为使砂浆与砼表面结合良好, 抹光后的砂浆表面应覆盖塑料薄膜, 并用支撑模板顶紧加压。

2.4.4线形较差

护栏在现浇时没有考虑弯道半径, 在弯道采用直线形式的模板进行浇筑, 待施工完后整体线形较差, 完全是折线相连。在半径偏小的弯道这种情况特别明显。因此, 我认为能否制做一批带弧度的钢模板, 没有必要每种半径都做, 可通过在工地做试验, 来论证在弯道半径从多少米至多少米之间, 可采用多大弧度的钢模板, 在施工中可根据弯道半径选用对应的钢模板。

2.4.5涂装

我市目前钢筋砼护栏墙体的涂装图案尺寸, 与墙体的尺寸比例不协调, 这样在墙体外形美观上很难看的感觉。

我建议墙体涂装图案如下图:

2.4.6砼强度

钢筋混凝土护栏在实施过程中具有点多、线长、面广的特点, 在一条路线上它可能有很多处施工点, 每处施工点之间的距离可能是几公里或十几公里。这样就造成了管理工作量大, 困难比较多。由于工作面比较广各路段情况比较复杂, 使建筑材料的供应、材料各项技术指标、砼的级配、砼的拌和都存在着一定的问题, 导致个别路段钢筋混凝土护栏整体强度达不到设计要求。

我建议在一定的施工范围内, 在材料最经济的运输的距离内结合工程所在地的实际情况, 统一供应材料, 进行砼级配设计, 设置砼拌和站集中拌和, 再利用汽车运至施工现场。

3结论

虽然我市安保工程还存在着相关规范不很完善, 已实施安保工程还需进一步验证, 安保设施设置的地形条件还需研究规范等问题, 但通过一年的实施, 我们已体会到, 实施安保工程是一项造福千家万户的好事, 它的实施, 必将对提高公路的服务水平和安全性能起到很大的作用, 具有明显的经济效益和社会效益。今后, 我们将不断总结经验, 继续完善和改进安保工程的实施方案, 不断跟踪和总结安保工程的实施效果, 为全面提高我市公路的安全性、整体性和协调性而努力, 让广大群众走得安心, 走得放心, 走得舒心。

摘要：针对安保工程实施以来出现的问题, 从钢筋混凝土护栏设计高度的确定、护栏结构形式的多样性、特殊路段护栏基础如何确定、护栏施工质量等方面进行探讨, 为以后继续完善和改进安保工程的实施方案打下基础。

高速公路路侧安全防护优化研究 篇4

1 高速公路的现状

高速公路是我国目前交通运输的重要组成部分, 为我国的国民经济发展做出了巨大贡献, 是社会发展的重要基础设施, 从上世纪九十年代, 我国的高速公路迎来了大发展时期, 跃居世界第一, 总长度达到九点八万公里。纵观我国高速公路建设事业在2002年到2012年的发展状况来分析, 其前景较为广阔。

不过, 高速公路上发生的交通事故也在连年递增, 甚至交通事故已经成为我国的“第一害”, 为社会和家庭带来了严重的伤害, 根据相关统计资料来分析, 高速公路的事故率和死亡人数在2005年到2011年期间呈现出下降趋势, 但是, 依然是全国公路平均数值的7倍和5倍。

但是高速公路在我国国民经济发展中扮演着较为重要的作用, 所以, 只能是在针对修建高速公路的设计上做好相应的措施, 在保证高速公路的重要作用的同时, 提高高速公路的安全水平, 设计更加合理的结构和交通安全的防护系统, 保障高速公路的整体安全是目前我国高速公路设计师所面临的主要问题。

2 高速公路的研究

2.1 道路线形与事故关系的研究

交通事故同时受到道路线形平纵横断面的影响, 道路的陡坡和路基是对交通安全产生危害的条件;交通安全与道路线形指标关系的研究表明, 平纵组合和公路的单一线性相对较有安全性;同时汽车驾驶员的心理负荷也和高速公路的线形有着密切关系, 线形在一定程度上能够对驾驶员的心理造成影响, 从而导致行车时的安全事故。

2.2 事故诱发因素研究

利用事故多发点成因突出因素、组织神经网络模型对全国高速公路发生的交通事故进行研究, 并进行多次试验, 得出路面结构、道路等级和交通事故之间存在着密切关系, 对此提出了相关的预防措施。

3 技术路线

在针对高速公路路侧安全设施的研究上要以“宽容”路侧设计“为指导理念。即我国的高速公路路侧设计的路形, 应从平面线形、纵面线形参数为主要角度, 运用线形拟合方法, 对发生在高速公路上的的事故和线形指标进行研究, 对线形的缺陷造成的安全隐患和恶性交通事故发生的机率有压制作用。

结合这样的理念, 高速公路路侧安全的防护措施可以划分为以下几个方面:首先是安全设施优化的引导, 安全设施优化包括路侧要设置足够的净区、危险标志和防护之间的合理设置;其次, 防护安全设施的优化, 其中包括路肩振动带的设置和护栏的优化;再次, 安全设施中的辅助措施, 包括防眩措施, 时限的诱导, 和相关的高度优化, 以此来缓解高速公路安全事故频繁发生和提高高速公路路侧安全水平。同时针对不同交通事故发生的路段, 提取相应的线形参数, 对其优化和分析为后来的在高速公路建设中相同路段的建设提供安全保障的数据参考。

4 高速公路路侧安全设计

“宽容设计理念”是高速公路路侧设计的安全理念, 理念要求设计者尽可能的降低交通事故的发生率或者是严重程度, 为行驶的车辆留出足够的安全区域, 在事故发生和司机的反应之间, 要留有相应的操作机会, 从而保障高速公路车辆在行驶时的安全, 保证路侧安全。

4.1 线形设计与路侧安全设计的重要性

线形设计是在公路设计中的重要组成部分, 同时线形也是公路的骨架, 线形的设计关系到整条高速公路的质量和资金的投入, 对行车的安全有着重大影响, 线形设计是高速公路设计的关键。尽管近年来我国高速公路在线形的研究上取得了较大的成果, 对相关的指标参数都作了明确规定, 但是对于线形组合的特殊性和协调性却很少有人关注。

我国的高速公路还处于高速增长阶段, 但是与之相矛盾的是路侧的安全设计和线形的优化都还在处于起步阶段, 同时我国国土资源紧张, 高速公路建设的用地资源有限, 就凸显出路侧防护设施的有效性特别重要, 特别是针对西部高原地区, 山路崎岖不平, 路侧设计的重要性更加凸显。

4.2 路侧引导设施设计

引导设施设计是高速公路设计中的一项重要内容, 一般是以交通标志的形式出现, 交通标志一般会用到图形、颜色、文字等信息作为路况信息传达的载体。保证行驶车辆的安全。在进行路侧引导设计时, 应该注意一下几个方面。第一, 信息的承载度, 由于高速公路上的速度比较快, 驾驶员接收信息的时间不足, 所以, 交通标示设置应该简洁明了, 保证信息的可视性;第二位置的设置, 路侧的交通标示对车辆的行驶绝对不能构成威胁, 包括标志的结构类型都要灵活把握;第三, 杆柱结构形式, 这种结构的设计能够对发生事故的车辆减小损坏的程度, 因为当车辆撞击杆柱时, 杆柱会分解一些能量, 以此降低事故的严重性;第四, 标志与标线配合使用能对警示和提醒起到更好的作用, 减少驾驶员因为操作失误造成路侧事故。

4.3 路侧防护设计

路侧防护的设计是高速公路设计的重点, 能在很大程度上保证高速公路的整体质量。高速路侧的防护设计有以下几个当面。第一, 护栏设计, 这是路侧设计里面相对有效的路侧安全设施, 它可以有效的阻挡车辆穿越隔离带或是冲出路面, 导致撞击其它物体或是坠入悬崖的危险, 同时护栏也可以有效的吸收车辆撞击的能量, 降低事故的严重性。在针对护栏的建设上, 要做到几方面的技术处理, 首先是端部的处理, 在端部可以安装防撞垫来提高防撞击的性能, 同时设计成外展式, 车辆的形式有良好的引导作用;其次是过渡阶段, 要采取相应的措施使护栏的强度和刚度都要平缓过渡, 保证外形的连续性。第二, 路肩振动带的设计, 在驾驶员驾驶车辆时, 由于路面的线形良好或是疲劳, 容易造成浅度睡眠, 因此引发事故, 路肩振动带的设计, 能使车辆车身的抖动或是噪音是驾驶员保持清醒, 能有效时注意力集中, 减少路侧交通事故发生的频率。

4.4 路侧安全辅助设施设计

路侧安全的辅助措施有防眩设施、视线诱导等。其中防眩设施是在公路的两边或是隔离带使用绿色植被覆盖, 能有效的防止车辆在夜间行驶的时候由于对面的前灯造成的眩晕影响。对夜间行车的安全有着重大意义, 同时在路线弯曲的路段, 防眩设计应该有别于直线的设计, 应该对线路进行验证计算, 以此保证设计的针对性。

视线诱导对道路的线形有指导作用, 视线诱导一般会用于曲线路段, 同时配合路侧的交通标示, 能有效引导司机的视线保证夜间行车安全发挥重要作用。

5 结语

在高速公路路侧安全防护的优化和设计中, 要针对不同阶段的设施进行不同的研究。针对我国在路侧设计的理论和实践都相对薄弱的现状, 应该加强对国外经验的有效引进, 在不断的探索和研究中, 再根据我国的具体自然环境, 因地制宜, 使路侧安全的设施更加安全可靠, 同时降低成本, 为我国高速公路的发展提供有力保障。

摘要：导致交通事故的因素有许多种, 很多交通事故都可以归结为道路几何线形的要素和驾驶员的心理负荷超出预期结果。同时, 公路两侧的安全实施的完善与否也跟交通事故的发生有着密切的关系。所以, 本篇论文主要是以公路两侧的防护安全为起点, 进行道路防护实施的优化进行相关阐述, 按照功能机构的不同对路侧安全设施进行相应的划分, 在实际施工中, 实现高速公路路侧防护安全的优化。

关键词：高速公路,路侧安全,设施优化

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公路路侧安全保障技术 篇5

关键词：路侧安全,山区,农村公路,措施

1 山区农村公路安全现状

农村公路是我国公路网的重要组成部分, 规模大、覆盖面广, 其里程占全国公路通车总里程的四分之三以上, 连接广大的县、乡、村, 直接服务于农业、农村经济发展和农民出行, 是解决“三农”问题的基础条件之一。近年来国家先后实施了县际和农村公路改造工程、通达工程等, 山区农村公路总体技术状况有了很大改善, 里程显著增长, 技术等级逐年提高, 基本形成了县与乡、乡与乡、乡与村之间的农村公路网络。但因处于山区的地方各级人民政府财力有限, 配套资金难以到位, 大部分只是在原路的基础上改善了路面技术等级, 路基改造力度不大, 除部分县公路达到四级, 大部分公路仍还是等外公路, 交通安全保障设施也没有得到同步完善。由于本身技术等级较低, 具有点多面广, 地形复杂的特点, 存在急弯多, 陡坡多, 错车难、标志不齐全以及路侧陡崖、陡坡、深沟、深涧等路侧险要的问题, 加上路面等级提高后的车速过快, 导致交通事故增多、后果更严重。而这些交通事故中最为严重的是路侧事故, 常常导致重大的群死群伤事故。因此, 采取行之有效的措施, 以公路安保工程的形式来减少车辆冲出路外而引起的路侧交通事故, 对于改善道路的安全性, 提高山区农村公路交通安全水平具有重要意义。

2 路侧事故的危害性和原因

2.1 危害性

路侧事故是指车辆驶离行车道, 侵入到路肩或路肩以外的区域与护栏、行车道、车辆、行人、标志设施杆柱等, 或与其他坚硬危险物发生碰撞的事故, 也包括翻车、坠入悬崖、深谷或水体和穿过对向车道驶向路肩及以外发生的事故。

据不完全统计, 路侧事故数约占全部道路交通事故的1/3, 不同的国家、地区以及不同等级道路其具体比例会有所差异, 另一方面, 路侧事故所造成的伤亡人数比重要明显高于路侧事故数比重, 由此可见, 路侧事故相比其他类型的事故更具严重性。在我国, 在一次死亡3人以上的重特大恶性事故中, 由于车辆冲出路外坠落陡崖或高桥的路侧事故约占重大恶性交通事故的一半。而山区农村公路由于路面很窄, 路侧净区非常有限, 且急弯、陡坡、连续下坡、视距不良、路侧险要路段较多, 特别是路侧险要处多是临悬崖、临深谷、临河 (水库) 等, 加上安全设施的缺乏或设置不合理, 车辆更容易驶出路外, 事故后果更为严重。

2.2 原因分析

车辆驶离道路侵入路侧的原因很多, 从交通工程学看, 应该从人、车、路、环境等方面人手。车辆侵入路侧这一事故类型的原因, 在人的方面包括:司机疲劳驾车或注意力不集中、超速、酒后或药后驾车;在车的方面包括:车辆设备老化, 零部件失灵;在路的方面包括:道路抗滑性能低, 视距不足, 安全设施不齐全等;在环境方面包括:雨、雪、冰使道路太滑, 能见度低, 视线不好等。

公路安保工程是对已建成公路上影响行车安全的事故隐患路段, 以交通工程措施为主要手段进行综合整治。从交通工程设施方面考虑车辆驶入路侧的原因, 对于我们有针对性的研究问题, 消除路侧安全隐患, 有着重要的现实意义。具体说来原因包括:各种标志、标线及引导设施设置不够或不合理;路侧净区不够;路肩、边坡和边沟没有妥善处理;护栏设置不合理;各交通安全设施没有配合设置等方面。

3 路侧安全防护措施

路侧事故是车辆驶离了行车道后发生事故, 因此安全防护原则首先是要避免车辆驶离了行车道;其次要降低冲出路外车辆发生碰撞和侧翻事故的可能性;三是要减轻冲出路外车辆发生碰撞事故后的严重性。路侧安全防护措施按照路侧宽容设计理念来实施, 更为合理且更人性化。路侧宽容理念的涵义是宽容道路的使用者, 当他犯错时, 有足够的空间和时间, 让他为所犯的错误付出最小的代价, 而这个时间和空间是由道路设计者提供的。因此防护措施可从三个层次来考虑:一是主动引导、二是提高公路的“容错、纠错”能力、三是被动防护。

下面就从这三个方面探讨山区农村公路的路侧安全防护措施。

3.1 主动引导

主动引导是路侧安全防护的第一道防线, 目的就是通过各种引导手段使车辆正常行驶, 不至冲出路外。

主要措施有:设置交通标志、视线诱导设施、路肩振动带、减速设施、道路反光镜等。

3.1.1 设置交通标志

交通标志是用图形符号和文字传递特定信息, 用以管理交通、指示行车方向以保证道路畅通与行车安全的设施。设置交通标志使驾驶员能获知前方路况的具体特点, 便于采取针对性的操作。在急弯、陡坡或不良线形组合路段, 避免车辆冲出路外。山区农村公路路面过窄, 不适宜用大型的交通标志, 一般用单柱式标志, 但一定要设置在显眼的位置。

3.1.2 设置视线诱导设施

视线诱导设施是设置在路肩或路侧护栏上, 用以指示公路方向、车行道边界的设施。主要有轮廓标和线形诱导标。轮廓标有立柱式和附着式, 还有其他形式:示警桩和示警墩、示警桩和示警墩除有视线诱导作用外还有一定防撞能力, 在山区农村公路比较适用。在设置了护栏的路段可以使用附着式轮廓标和线形诱导标。通过在视线不良、急弯、连续急弯陡坡等路段路侧设置视线诱导设施, 让驾驶员知道路侧的位置, 这样驾驶员就不会偏离中心车道行驶, 可有效防止车辆驶出路外。在山区农村公路中刷白的行道树也能起到较好的视线诱导作用, 可以充分利用。

3.1.3 路肩振动带

路肩震动带通过车辆在上面行驶时产生的震动和噪声提示司机采取措施返回正常行驶车道, 对于因司机疲劳驾驶、瞌睡、分神等原因导致路侧事故的降低非常有效, 这一工程措施为国外普遍采用, 有很多种形式, 它具有维护费用低、可在现有或者新建的路面使用、效益-成本比高等优点。但对于减少因超速行驶、避免碰撞事故而采取的突然猛拐及以较大角度侵入路侧的单车事故作用不大。由于路肩震动带设置的目的是提醒那些“漂移” (以较小的驶出角度, 逐渐驶出路外) 出路外的驾驶员, 因此, 当道路具有相对较宽的路肩, 且震动带设置于车道边缘线附近时会更有效。山区农村公路弯道多, 大多路肩较窄、没有硬化, 可以在有条件的路段进行尝试。

3.1.4 减速设施

减速设施是利用自身对行车的阻碍, 强制驾驶员减速慢行的工程措施, 具有高效实用性。在山区农村公路的急弯、陡坡、长坡、路侧危险等因车速过快而造成事故频发的路段可适当采用。

3.1.5 道路反光镜

在急弯处设置反光镜, 通过提供对向来车信息, 使驾驶员引起足够的注意, 提高警惕, 减慢车速, 避免由于弯道处视距不足, 为避开对向车辆时驶出路外, 可以有效地避免事故的发生。近年来反光镜在山区国省道干线公路应用较多, 效果明显。可以在山区农村公路推广使用。

3.2 提高公路的“容错、纠错”能力

公路的“容错、纠错”能力主要是通过足够的路侧净区来实现的。路侧净区是指由车道边缘线开始向路外延伸的平缓、无障碍物区域。当引导手段不能完全避免路侧事故, 车辆冲出路外时, 如果有足够宽度的路侧净区, 可使事故车辆“软着陆”, 降低交通事故概率、减少事故损失。但在实际中, 受地形条件等限制, 大多数很难满足其路侧净区的要求。山区农村公路路基、路面窄, 大多是土路肩且宽度不够, 有水沟的一侧一般靠山不危险, 危险的一侧一般没水沟, 且相当一部分公路特别是乡道、村道还没有路肩和水沟, 所以拓展路侧净区程度相当有限。只能根据路侧实际情况, 在有条件的路段进行。主要措施有:路肩加宽与硬化、路侧危险物的去除或标识等。

3.2.1 路肩加宽与硬化

路肩指的是位于车行道外缘至路基边缘, 具有一定宽度的带状部分 (包括硬路肩与土路肩) , 为保持车行道的功能和临时停车使用, 并作为路面的横向支承起到保护路面和路基的作用, 同时提供侧向余宽, 侧向余宽为驶出路外车辆提供容错空间。如果路肩更宽, 路肩与边沟、边坡的组合设计更合理, 就可以为车辆提供更大的路侧净区。

多数条件下路肩加宽涉及到路基的拓宽, 在项目资金有限的条件下并不是一个十分经济的对策, 尤其是对于山区的公路更是如此, 而且路肩拓宽往往需要与大、中修计划相配合, 与之相比, 路肩硬化措施则显得更为经济、快捷。路肩硬化是增加路面宽度的一种最有效的方式, 尤其是在山区公路等路面宽度较小时, 能起到提高通行能力、提高行车安全性的目的。因此在山区农村公路采取路肩硬化措施显得非常必要。

3.2.2 路侧危险物的去除或标识

从行车道硬路肩外边缘至车辆回复轨迹横向最远点的距离称为路侧安全距离。在路侧安全距离之内妨碍车辆运行安全的天然或人工障碍物称为危险物。对越出路外的车辆构成危险的路侧危险物, 包括路堤、路堑边坡、护防撞垫、路缘石、标志柱、树木、排水沟、挡土墙、建筑物等路侧构造物, 以及—些天然的河流、湖泊、深沟等。路侧事故是由车辆碰撞到路侧危险物, 或是坠人河谷、深沟等引起的。山区农村公路路侧可拓展的余地不大, 路肩附近危险物较多, 危险性较大, 所以对路侧危险物能移除就要移除;不能移除的可以移位, 让危险物离道路更远;如果既不能移除也不能移位, 必须进行标识和防护, 有条件的可以同时采用解体消能设施或装置, 来降低车辆与其碰撞的严重性。

3.3 被动防护

路侧净区虽然可以有效降低事故, 但是大部分山区农村公路不具备设置净区条件, 如果车辆驶出路外, 不可避免地要发生翻车、坠车或碰撞事故时, 就只能采取被动的路侧防护措施, 来实现最小的伤害和最大的保护。主要措施有:设置护栏和利用其他具有防撞能力的设施。

3.3.1 设置护栏

路侧护栏是指设置于道路横断面两边土路肩上的一种纵向吸能结构, 通过自体变形或车辆爬高来吸收碰撞能量从而改变车辆行驶方向阻止车辆越出路外, 最大限度地减少对乘员的伤害。通常认为, 只有当设置护栏后能降低碰撞严重性时才考虑设置, 即如果车辆驶出路外后发生倾覆或撞击路侧坚硬危险物的后果被认为比撞击护栏更严重, 那么就应该设置护栏。一般在设计过程中, 护栏设置多依据路侧具体特征条件, 所考虑的因素主要有路堤和路侧障碍物状况。

路侧护栏按其碰撞后变形程度可分为刚性、半刚性及柔性护栏, 混凝土护栏、波形梁护栏、缆索护栏分别是其对应的主要代表形式。除缆索护栏由于施工复杂, 端部立柱损坏修理困难, 视线诱导性较差, 一般不适于山区农村公路外, 其他两种护栏比较适用。混凝土护栏防撞等级较高, 效果好, 车辆碰撞后后果也较严重;波形梁护栏防撞效果次一点, 碰撞后导向功能较好。可根据路段实际危险程度来选用。

在设置路侧护栏时必须处理好端头。车辆撞到未经特殊处置的护栏端头时, 由于碰撞角度大 (基本上相当于正面相撞) , 对车辆的导向作用不显著, 缓冲时间短, 加速度大, 因此, 通常会对车辆和乘员造成严重危害。此外, 护栏端头还可能刺穿车辆, 或者导致车辆倾覆, 其后果比车辆与护栏标准段碰撞相比更具危险性。波形梁护栏端头可以采取外展处理, 并在上面粘贴了黄色反光膜, 安全效果较好好。混凝土护栏端头可以采取端头“隐匿”或“消隐”于路侧山体或挖方边坡中, 不好处理的设置相应的标识。

3.3.2 利用具有防撞能力的其他设施

在危险路段设置路侧护栏能起到很好的防护作用。但山区农村公路受资金及地形等的限制, 短期内没有能力, 也不可能在每个危险路段都设置路侧护栏;而且, 有些路段危险程度不是很高, 设置护栏就防护过度, 而单设置视线诱导设施又显得不够。因此充分利用其他一些经济适用的具有防撞能力的设施, 还是很有必要。

一是利用示警桩和示警墩。示警桩和示警墩虽然属于视线诱导设施, 有视线诱导作用, 但还有一定的防护功能, 特别是示警墩对小车和低速车有一定防护效果, 而且维护方便, 可以在一些不是很危险的路段采用。

二是利用行道树。路边的行道树当直径达到一定程度, 间距适合时, 能起到很好的侧护防护效果, 且车辆撞击行道树后一般比撞击护栏后果相对较轻。且刷白后的行道树还有很好的导向功能。因此在有条件的路段, 可以多植树, 改善路段的安全性, 同时可以改善行车的环境。

三是利用人工土坎。一定高度和宽度的人工土坎对车辆具有较好的缓冲防撞性能。湖南省怀化市公路管理处安保办于2004年在芷江县几条县道上做了多处人工土坎, 效果明显。主要可设置在公路路侧有较宽的余地, 路侧较危险的路段。

4 结论

山区农村公路路侧安全问题越来越明显, 诱发大量事故。遏制群死群伤和事故高发的一个重要先决条件是从根本上解决路侧安全问题。研究公路的路侧安全, 针对路侧安全存在的隐患采取相应的措施, 减少路侧事故的发生、降低交通事故的严重性, 对改善山区农村公路的安全性, 具有极大的社会和经济效益。 [ID:4279]

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