民航空管安全系统管理

民航空管安全系统管理（通用8篇）

民航空管安全系统管理 篇1

当前状况下, 世界经济迅速发展, 科学技术发展迅速, 各种新科学、新技术层出不穷, 这为民航事业的发展提供了良好的环境。如今, 世界的民航发展已经取得了巨大的进步, 并且逐渐趋于网络化、体系化, 为世界经济的发展以及人民生活水平的提高做出突出贡献。尽管如此, 世界民航的发展并不能说是已经完善, 因为在发展的过程之中, 仍然会遇到一系列的问题, 突出表现在安全事故之上, 各地时有两机空中相撞事故的发生, 在惋惜生命逝去的同时, 我们应该认真思考, 怎样有效的保证航空器飞行的安全, 同时, 应该追究责任, 避免此类事故的发生。就我国而言, 虽然航空事业取得了一定程度上的发展, 但较之于发达国家, 仍然存在着一定的差距, 对航空器飞行安全问题的处理仍然具有难度。因此, 研究怎样对我国民航空管系统安全运行水平进行有效的提高, 具有十分重要的现实意义。

一、我国民航空管系统安全管理现状分析

(一) 空管体制

目前状况下, 我国的空管体制主要是由国家统一控制的, 国家对境内的飞机实行统一的飞行管制, 飞行管制工作是由国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会共同领导。这一空管体制最早形成于上世纪五六十年代, 在那个时期, 我国的民航发展由于受到诸多方面的限制及影响, 发展十分困难, 技术水平相对落后。而采用这种空管体制, 符合当时的中国国情, 能够在一定程度上显示出主权的原则性。随着时代的发展以及经济的进步, 我国对这一空管进行了一定程度上的改革, 如今, 全国实行“统一管制、分别指挥”的空管体制, 这种体制只是对原先体制的进一步发展, 并没有改变其本质。在这种空管体制之下, 首先保证国家空管委的统一领导的前提, 然后由空军组织实施全国的飞行管制。对于民用飞机来说, 主要是由民航空管部门进行指挥。

(二) 安全管理机构的发展

到1995年, 经济高速发展, 新科学、新技术层出不穷的, 在这个时代里, 我国的民航事业已经取得了很大程度上的进步。首先, 由民航总局率先成立了航空安全办公室, 然后从中央到地区, 各个省、地区的管理局也响应中央号召, 分别成立了地区的航空安全办公室以及安全监察处。在1998年, 中央成立了民航总局空管局安全监察处。安全管理机构的发展在很大程度上推动了我国民航事业的发展, 它有效的促进了航空安全的检查以及家督, 并且促使了机构之间的安全信息能够得到有效的沟通。除此之外, 各项指标也能够被落实到实处, 我国的民航安全管理取得了不小的成绩。

二、我国民航空管安全管理以及对策研究

(一) 对组织结构进行进一步完善, 有效理顺职能关系

1. 形成有效的纵向控制链

空管系统的有效改革为民航发展注入了新的活力, 而且在改革结束之后, 已经初步形成了系统的总体架构。目前状况下, 从地区的空管局到各个空管中心的管理关系已经确定。但是, 就总局空管局与地区空管局的关系来看, 还存在着一定程度上的缺陷, 两者仍然存在着脱节部位。地区空管局与航站中的空管部门之间的关系仍然没有发生变化, 仍保持着原先的行业管理关系。我们应该清楚, 改革不可能一步到位, 从改革开始到取得成效需要经历一个过渡与发展时期。因此, 对于管理模式以及管理机制来说, 它们仍然处于发展时期, 在其发展的过程当中, 肯定会遇到一定程度的组织结构惯性阻力, 因此要想进一步促进其发展, 必须对这一阻力进行有效的克服, 并形成一套具有一定系统性、垂直性、自主性且针对性较强的安全管理模式。

在空管系统之中, 应该建立起一个责、权、利协调良好、命令相对统一且信息的沟通交流具有一定顺畅性的纵向管理控制链。在这一连续性较强的控制链之中, 应当以安全主管部门作为相应的纽带, 通过这一纽带有效的建立起安全管理网络。安全管理网络的建立对民航事业安全程度的提高具有十分重要的意义, 它可以进一步促使空管系统垂直化的发展, 同时, 它还可以形成有效的约束机制, 并对信息的交流与沟通也有一定的积极意义。

2. 构成整合的横向协调环

对于民航空管系统来说, 它在民用航空事业当中有着十分重要的地位与作用, 只有逐步完善民航空管系统, 才能对飞机飞行安全进行有效的保障。同时, 作为民航空管系统, 其组织目标主要是对飞行安全进行有效的保障, 它完全不同于以盈利为目的组织, 它所做的一切工作, 诸如资本资源以及人力资源的调配、相关信息的有效利用、组织文化建设等, 最终目的都是为了对飞行安全进行进一步的保障, 而其它的目标都是次要的。因此, 对于安全管理来说, 它比其它各项管理都重要, 是其它各项管理的核心, 除此之外, 只有首先做好安全管理, 才能继续完成其它项目的管理。

综上所述, 安全管理工作涉及到的方面以及机构较为广泛, 它并不仅仅是主管安全以及分管安全领导的职责, 而应该是不同级别安全网络中的各个职能部分共同完成的任务。因此, 各个部门进行有效的合力十分重要, 只有这样, 才能将安全管理工作做好, 并将之落实到实处。各级机关都应该首先对相关的管理法规及标准进行进一步的完善, 然后在此基础之上, 建立起一套具有一定合理性、有效性且针对性较强的监督安全机制。本文作者对目前状况下所实行的组织结构进行了一定的研究, 然后对最新的安全管理思路进行有效的运用, 梳理了空管系统各部门在安全管理之上的职能分工, 主要如下图所示:

(二) 对安全管理机制进行有效的建立

1. 注重事先控制

从一定角度上来看, 安全管理工作其实也是一种对系统的有效控制, 即对相关的人力、物力、财力等进行有效的调动, 以此来保证组织能够正常、有效且安全的运行。对于系统控制来说, 它主要分为三个阶段, 分别是事先控制、现场控制以及事后控制。事先控制在整个系统控制工作中发挥了基础性、根本性的作用, 而现场控制在系统控制之中更多的是表现为一种手段;而对于事后控制来说, 它进行的是扫尾工作, 对之前两项控制之中出现的错误进行一定程度的补救, 同时也为事先控制提供相应的实践依据。比较三个阶段的控制, 虽然都十分重要, 但在实际工作当中一定要抓住重点, 将事先控制放在首要位置, 现场控制以及事后控制也只是对事先控制进行一定程度上的辅助, 帮助其有效的完成。事先控制的内容较为广泛, 主要包含了人、保障手段、管理环境三个因素方面的内容。具体内容如下表所示:

由此可知, 对于安全管理来说, 其实质主要是事先控制, 而事先控制的内容涉及方面十分广泛, 包含了各个职能部门的工作职责。

2. 由监督机制向监督协调机制过渡

在空管系统之中, 它所建立起的监察机制隶属于企业的内部, 它以自我控制以及问题解决为基础。同时, 监察机制应当重点突出“协调”, 只有有效的协调各个方面的工作, 才能进一步做好空管系统的安全管理工作, 并使其更具秩序性、深入性。其着眼点就是对相关的隐患进行及时发现并且能迅速做出反应, 做出弥补工作。在这一监察机制当中, 监督者与被监督者之间应当持有和睦的关系, 两者具有一致的目标, 然后在此基础之上进行有效的互动, 这样一来, 就可以促进安全保障任务的有效完成。值得注意的是, 在这一点上它与航空安全办公室的监督是不一样的, 两者之间有着十分明显的区别, 下表显示的是民航局航安办安全监督与空管局安监处安全监督的主要区别:

空管系统要想对这种互动关系进行有效的建立, 并达成目标的一致性。应该从监督机制向监督协调机制进行有效的过渡。监督协调机制除了包含有原来监督机制的内容以外, 还应该包含一定的协调性。如对基层单位运行状况的了解调查对一线人员思想状况的了解掌握如发现的问题并非操作者个体所产生的某些有可能是管理上的漏洞。因此, 对于安全主管部门来说, 它不仅要有相应的知情权、评价权以及奖惩权, 还应当拥有对资源投入的建议权利。只有这样, 才能够对相关责任进行进一步的落实, 并有效的解决相应的问题。

3. 完善安全激励机制

一般情况下, 激励主要分为两种类型, 分别是“正激励”与“负激励”。前者主要是指对与组织目标相符合的行为进行一定程度上的奖励, 使得更多的人参与到这一行为当中去;后者主要指的是对于组织目标相违背的行为进行惩罚, 对这种行为进行有效的削弱与抑制。这两种激励存在着一个共同点, 那就是激励着与被激励着两者之间都存在着一定程度的双向性以及互动性, 如果不能做到双向性一级级互动性, 那么激励所取得了效果将会大打折扣。

目前状况下, 在空管系统的安全管理之中, 最为常用的激励机制就是安全奖惩机制, 这种激励机制较为死板, 它在安全管理之中的力度已经逐渐减弱。如:在安全工作之中, 对为其做出重要贡献的人进行重奖, 而对那些在工作之中出现安全问题的人员进行重罚。这样一来, 即使所取得效果十分直接, 但这种机制所维持的时间较短, 不能长期使用, 同时, 一般情况下, 重奖与重罚都是涉及到了经济问题, 这很有可能产生一定程度的负面影响, 对员工的激励起到反作用。

实际情况是, 如今空管系统人员的层次结构已经发生一定程度上的变化, 应当优化选择一个更为先进、更具针对性的管理方式, 将它与高层次的教育背景进行有效的结合。这样一来, 就可以对员工的抵触心理进行一定程度上的削弱。因此, 要想对自成体系安全激励机制进行有效的建立并将之逐渐完善, 就必须让激励者与被激励者之间形成一种互动关系, 然后了解员工的需求, 对其需求进行进一步的划分, 形成一个可以为各层次的空管人员提供发展方向的管理方案使人力资源管理整合在安全管理的平台上。因此, 在对突发的事件进行一定程度上的奖惩以外, 还应当对以行政职务提升为导向和以技术水平相适应的职称提升为导向的激励机制进行有效的构建。

(三) 营造以安全为核心的组织文化

在前文的分析中, 我们已经知道了空管系统的组织目标主要是对飞行安全进行有效的保障, 为了促使这一组织具有自身的特点, 并与其他的组织明显区分开来, 应当营造以安全为核心的组织文化, 这也与组织的战略目标保持一致性。对于安全文化来说, 它可以对空管系统的工作特性进行有效的体现, 表达了空管系统的成员对自己本行业的一种认同感与自豪感。除此之外, 它还促使成员更具有团体意识, 在注重个人利益、实现自我价值的同时又关注了行业的利益并实现了团体价值。这种文化渗透式的体现较之于单向的安全教育更具有引导功能, 通过安全文化的有效引导, 员工可以对自身的态度以及行为进行进一步的塑造。综上所述, 对于营造安全文化来说, 它可以有效的带来可预测性、秩序性和行为的一致性。只要建立起以人为本的安全文化, 空管系统的管理措施就可以为员工提供一系列的经历, 这样一来, 就在一定程度上对文化的维系起到积极作用。同时, 在人员的甄选过程绩效评估标准奖酬措施培训和职业开发活动及晋升过程当中, 可以对空管系统的员工与空管组织以及安全文化的适应性进行有效的保证。而对于管理者来说, 他们有义务在进行决策的同时对空管系统的核心价值以及安全文化进行深层次的考虑。这样一来, 就可以对员工进行积极的引导。否则, 员工就会根据自己的认知来了解组织的相关情况, 这对组织凝聚力的产生与提高是不利的。

三、结语

本文主要针对民航空管安全系统管理进行研究与分析。首先, 从空管体制以及安全管理机构的发展两个方面介绍了当前状况下我国民航空管系统安全管理现状。然后重点分析了我国民航空管安全管理以及对策研究, 主要从对组织结构进行进一步完善, 有效理顺职能关系、对安全管理机制进行有效的建立以及营造以安全为核心的组织文化三个方面展开论述。希望我们的研究能够给读者提供参考并带来帮助。

摘要：随着经济的发展以及科学技术水平的不断提高, 我国的民航取得了很大程度上的进步, 极大的促进了国民经济的发展以及人民生活水平的提高。然而, 从全球角度来看, 即使世界航空业已经十分发达, 但仍然会出现两机空中相撞的严重事故, 因此, 人们对于航空器飞行安全问题的关注从来不会减少。而从我国的角度来看, 我国仍然处于发展中国家, 虽然航空业在近年来取得一定程度上的进步, 但在技术上与发达国家仍然存在着差距, 在航空器飞行安全以及管理上存在着较大的难度。正是如此, 我们更应当关注这一问题。本文主要针对民航空管安全系统管理进行一定的研究。

关键词：空管系统,人为因素,系统安全安全管理,安全文化

参考文献

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民航空管安全系统管理 篇2

使用管理规定

第一章 总则

第一条 为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。

第二条 设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。第三条 本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。

第二章 设备使用年限及更新计划

第四条 设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。

（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。

（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网

的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。

（三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。第五条 在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。

（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。

（二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。

第六条 涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。

第七条 自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。

第八条 因特殊情况需在第五条规定时间之前启动更新改造项目的，以及根据第六、七条规定需进行软件升级、硬件更新的，应向民航局空管局提出申请，由民航局空管局组织专家进行评估且同意后，方可实施。

第九条 各单位应按要求提前制定设备更新改造计划及资金预算并及时上报。

第三章 设备的日常维护维修和保养

第十条 设备运行维护和管理部门必须根据《规程》的要求，认真做好设备的日常维护维修保养以及换季和特殊天气状况下的维护保养工作，确保设备在使用年限期间提供安全、可靠、连续的业务服务。

第十一条 设备投入使用后，必须按照设备使用说明按期进行设备的维护和保养。

（一）甚高频通信设备应每年检查天线防水，根据需要进行更换；语音通信交换系统应每年按照设备使用说明进行全面测试；自动转报系统应随时清除六个月前的运行日志记录和历史报文；数据通信网设备应至少每季度进行一次维护终端运行日志记录清除操作，每六个月保存一次节点配置信息。

（二）卫星网设备应每半年对天线进行校准，保证天线对星准确；每半年对室外天线进行防腐蚀保养，补充“四杠”螺栓润滑油，对漆面脱落和发生锈蚀的设备表面及时补刷防锈漆。

（三）仪表着陆系统、全向信标、测距设备应每年至少进行一次停机检测，投产使用五年后应每年对天线进行防腐蚀保养，沿海潮湿地区的设备应在投产使用三年后每年对天线进行防腐蚀保养；无方向性信标设备应每两年至少进行一次停机检测。导航设备投产使用十年后应按照设备初次安装标准进行全面检查和维护。

（四）雷达设备应每年进行两次停机检修；自动化系统应每周定期删除系统的垃圾文件、对磁带式记录仪磁头进行清洁，每月对进程单打印机的打印头、显示器等进行清洁。

第十二条 设备零备件的管理和储备有关工作应严格按照《空管设备零备件管理暂行办法》执行。

第十三条 各单位应将设备日常运行维护维修和保养工作所需经费列入计划及运行费用预算。

第四章 设备的巡检和大修

第十四条 设备管理部门应按照规定周期组织对设备进行计划性巡检。同时，为满足全国性或地区性的特殊安全保障需要或排除设备潜在故障或缺陷，设备管理部门应组织进行专项巡检。设备的巡检应包括配套的附属设备。

（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、自动转报系统、数据通信网设备、卫星网设备、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达设备和自动化系统每三年至少进行一次巡检；

（二）记录仪、UPS、油机、防雷装置等附属设备可根据情况开展专项巡检。

第十五条 民航局空管局将根据需要组织实施全系统范围的设备巡检。各地区空管局负责组织实施本地区范围的设备巡检。各地区空管局应提前制定巡检计划，并报民航局空管局。

第十六条 设备运行保障单位应针对设备巡检过程中发现的问题制定相应的整改措施并及时进行整改。

第十七条 雷达设备应每六年进行一次大修，各地区空管局应提前一年制定设备大修计划并上报民航局空管局。民航局空管局对上报的计划进行统筹安排后形成全系统大修计划下发执行。

第十八条 设备巡检大修有关工作应严格按照《民航空管通信导航监视设备巡检大修管理规定》执行。

第五章 设备运行档案

第十九条 设备运行维护单位应在设备投入使用的同时建立设备运行档案。对于目前已投入使用但尚未建立运行档案的设备，设备运行维护单位应立即组织建立设备运行档案。

第二十条

设备运行档案应包括设备投入使用时的有关情况、设备日常运行状况、设备维护、维修、保养、巡检、大修、更换、升级和校飞等设备生命周期所有活动的记录及相关资料等。

第二十一条

设备运行维护单位应在开展运行维护维修等工作的同时，将有关信息和资料同步列入档案，并定期对档案进行整理、补充和完善，确保运行现场的设备运行档案完整、规范、条目清晰、便于使用且随时可用。

第二十二条

设备管理部门应定期组织对所属设备运行保障单位的设备运行档案及有关工作开展情况进行检查。

第六章 附则

信息管理体系下民航空管安全研究 篇3

1 民航空管在信息管理的体系之下存在的安全现状

1.1 缺少完善的管理体系

国内的民航空管在网络构建及使用中应做好保护信息安全工作,这需要构建管理体系并作为基础,尽管信息系统需要有安全技术保障其安全性,但同时更是控制信息系统安全的重要方式之一,若是仅依靠安全技术去实现保密与安全工作,就不需要有管理体系作为支撑。若安全技术为民航空管在信息系统中安全的主体,则其管理为辅助体,应更好贯彻相应管理体系,进而实现长期且稳定的安全管理。但是,国内民航空管还没有构建出相对完善的信息管理安全体系。

1.2 缺少足够的研究力度

信息安全在网络中有较广的应用范围,主要包含技术标准、对网络的设计和规划、管理有效措施、加密以及法规等。基于以上领域的应用,其对信息安全以及网络等需要有充足的研究,要进行长期持久的坚持。由于安全的加入,在自身上就很难以直接的方式获取可观经济效益。然而,却能有效的降低由于不安全因素的存在而产生多种经济损失。当前国内民航对信息安全依旧缺少充足研究力度,故国家和运营商及其对应企业实施长期且共同的坚持。

2 研究民航空管构建完善的信息管理安全体系可行性路径

2.1 强化对安全文化的构建

在信息管理的体系之下强化对安全文化的构建,能够调动其工作人员的管理积极性,进而强化了他们在安全方面的思想以及观念的革新。在空管局中实施管理的工作者能通过运用典型性的示范去激发其他工作者的积极性,令所有工作者可以有效掌握安全相关政策和理念以及管理工作,并积极参与之安全文化的活动之中。此外,管理者应该组建相关活动,同时协调好其部门间管理关系,为实现安全空管创设良好的文化氛围以及环境。针对一些长时间违反规定有关行为而言,要加强对现场监察的力度,必须严格执行生产相关安全制度。通过在生产中树立安全模范,进而鼓励工作者积极学习,尤其是要遵守管理手册中的规章制度,增强他们在生产中安全观念,为空管提供安全遵守规章制度的环境。

2.2 提升管制工作者对新技术的适应能力

发展空管需要依附于通信和导航以及监视等技术,它们具有较快的变更速度。在民航发展中作为技术支持实现建设,研发和运用具有创新性技术在空管系统中,有力保障了航空飞行的安全,令空管设备在安全性、可靠性上得以提升,这挑战着管制工作人员对新技术的适应能力。因此,需要及时培训这些管制工作人员,并作出交流以及研讨,令管制工作人员能够较快适应具有创新性的技术,满足民航事业发展的需求。坚持研发与运用具有创新性技术,能够减轻管制工作人员的压力,确保航空能够快捷且安全的实现运行。增强应用新技术的力度以及使用新的方法,及时、有针对性的对管制员予以培训,进而提升管制工作人员的自信以及对创新技术的适应能力。及时更新管制方式能够紧跟构建安全文化的脚步,将其作为重要手段之一,为航空安全的飞行提供有力保障。

2.3 设计安全技术相关体系

在设计安全技术相关体系之前要对安全管理的体系进行系统性设计,主要包含安全策略和组织体系。然而,民航空管在信息系统中对安全技术的体系展开设计,主要有监控体系以及具有支撑性的基础设施。其中监控体系包含安全与网络两大管理平台,安全管理的平台主要对象是网络的安全设备以及网络。例如:入侵性的检测和防火墙以及病毒的防御系统,而网络管理的平台主要对象是路由器和交换机以及服务器。其中安全管理平台能够采集到网络管理平台中的所有信息,并通过界面实现统一管理进行展示。在具有支撑性的基础设施中主要涵盖授权管理和身份鉴别以及数据的加密,进而确保数据信息在管理系统中的安全性。

3 结束语

在开放信息系统之时其安全性的保障十分重要,尤其是民航空管的工作需要有较高的信息安全实现高效管理。尽管构建了信息管理相关体系,但是却缺少充足的研究以及完善性,因此需要做好导向去构建信息管理的系统以及体系。伴随民航的空管系统在结构上产生的变化,及其网络技术的提升和创新,其空管工作面临着安全性威胁。构建安全的信息管理系统或是健全体系,能够令民航空管实现理想的社会、经济等综合效益。结合安全技术的运用,保障了国内民航在空管方面服务的工作水平。

摘要：基于民航空管在信息系统上有较大的规模,涉及了较多的应用以及对业务有较高的依附程度,若对信息安全加强建设就会侵犯民航空管的信息安全资源。在网络技术上的安全、开放形成了矛盾,严重影响着民航空管的安全,致使民航空管的信息系统产生泄露现象。因而,要想对民航空管信息的安全性风险进行有效防范,在信息管理体系之下增强其民航空管在信息安全方面防御风险的能力。文章针对民航空管在信息管理体系之下的安全展开研究。

关键词：信息管理体系,民航,空管安全,研究

参考文献

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民航空管安全系统管理 篇4

1 管理信息化的要求

(1) 贯彻落实民航空管“三横三纵建设纲要”要求

2 0 0 9年5月, 民航总局空管局顺应民航的快速发展需要, 正式颁布《空管系统“三横三纵”运行保障服务体系建设纲要》, 民航局领导提出空管发展的五个体系建设和走内涵式发展的要求, 根据这些纲领性文件的指示精神, 空管系统设备运行保障体系将建立空管设备维护维修技术支持机制、空管设施设备零备件调配机制、空管设施设备状态监控及信息通报机制、空管设施设备应急处置机制、空管设施设备运行态势分析评估机制、设备运行质量监控机制等六大机制, 从而实现对设备运行情况及时、全面、有效、直观的掌握和控制, 形成规范统一、机制健全、信息通畅、运行高效有力的设备运行保障体系。

(2) 加快提升综合管理水平的要求

民航局空管局领导指出, 要加快推进设备管理电子化, 完成对设备生命周期的管理, 通过对设备故障历史规律的摸索和研究, 完成有针对性的保障储备, 同时进行合理的资源储备和布局, 加快提升空管设备的快速响应及管理水平。

(3) 通过数据积累, 提高计划决策的科学性

空管设备属于高科技含量的设备, 发展迅速, 更新换代快, 传统的人工式管理模式会有出现重复采购和过度采购现象。由于各部门在进行采购时依据个人经验进行决策, 导致采购的数量和种类与保障设备的匹配方面存在一定的偏差。偏差的大小与各个人的管理水平有一定的相关性。

(4) 对设备进行全生命周期的管理, 提高利用率

采购计划经审批后, 开始进入采购环节, 采购到货入库后, 对设备进行配送到指定库房和机房进行保管。发生故障后进行更换, 替换下的故障设备进行评估。对于具有利用价值的设备进行维修, 检测确认正常送入库房作为正常备件储备, 以备下一次的使用。对于没有利用价值的备件则进行报废。这就构成了设备的全生命周期的管理。

(5) 实现合理配置、资源共享的要求

各地区空管局设备维护部门, 使用本地区空管局设备库进行本地区范围、跨区域内的资源调配, 这就需要相关部门能够全面、准确、及时掌握到本地区的资源实际情况, 进而在设备抢修或者需要紧急调拨时, 按照流程规定, 组织起高效、合理、快捷的调配。

2 华北空管设备管理现状

近年来, 华北地区飞行航班数量迅猛增长, 因此华北地区的空中交通管理部门不但要确保责任区域内的大密度航班安全运行, 还要为航班的准时起、降进行指挥管理, 面临极大的业务压力。另外, 随着航班数量的增长, 华北地区空管系统空管设备的种类、数量成几何级增长, 对于设备的保障水平提出了更高的要求。

目前, 华北民航空管的设备管理和运行保障手段, 还停留在各部门分散管理、手工记录的工作模式下, 没有统一系统来管理, 采购方面仅凭传统经验进行决策;保管、使用、维修整个流程均以电话、传真、电子邮件等方式实现, 导致汇报时间长, 汇报信息不及时、不准确的情况经常发生;同时各个分局站点的信息被分散记录和存放, 统计数据没有充分得到积累、统计和分析, 挖掘其潜在价值。

(1) 计划、决策

华北空管局设备采购计划的编制与审批流程。首先, 由通导部会同财务部, 确定各设备维护部门本年度的采购额度。然后, 各部门根据本部门的需求优先级, 依据采购额度上报本部门的年度采购计划。最后, 将计划汇总至通导部, 以对采购需求进行评估审核, 并报局领导审批。

(2) 设备采购

华北空管局的采购模式分为三种:一是对于属于政府采购范围的采购的需求, 由综合保障部门负责执行;二是对于不属于政府采购范围内的国内设备, 各使用单位自行组织采购;三是对于不能直接采购的国外设备, 则通过委托代理渠道进行采购。

(3) 设备管理

华北空管按照三级体系进行管理。地区空管局负责二、三级库的管理, 通信网络中心负责华北地区二级库的维护, 设备维修中心负责华北地区地空通信、雷达导航等系统二级库的维护, 各三级机构负责三级库的维护。

3 华北空管设备管理存在的问题

华北空管局通信导航监视设备保障体系管理机制与手段相对落后, 主要表现为:

(1) 采用传统管理方法、缺乏科学有效的手段

整个华北地区空管系统, 在大量数据使用纸质登记后, 信息检索、调用、归纳、分析难度较高, 信息的再利用率低, 无法进一步挖掘数据背后更深层次的价值。

在计划编制上, 年度决策基本是凭借经验进行决策。缺乏统计数据的支持, 不能作出科学、有效、合理的判断和决策。

(2) 审批环节分散, 缺乏统一系统的安排

华北空管局的设备采购审批, 目前是由OA等系统实现审批流程的信息化, 但在实际工作中审批流程需要在多个功能模块间流转, 审批信息传递环节多、速度慢, 导致审批决策时效性差。

(3) 设备采购需求与执行进度信息传递不畅

当采购需求由使用部门提出后, 使用部门无法及时了解到采购过程与进度信息, 同时使用单位的意见也难以及时有效地转递到采购单位。

(4) 设备调配不顺畅

各部门分别对本部门的设备进行保管与使用, 虽然本部门自己使用起来相对方便, 但如果需要应急处理其他部门的问题时, 就会出现信息不对称以及信息难以实时汇总的问题, 会造成库存信息不能有效共享, 协调困难的情况。

总体来说, 通过对华北空管局设备管理体系进行深入分析, 主要问题集中在信息的收集与传递方面存在严重不足, 使得在目前的管理模式下, 针对管理规定的要求, 目前还无法全面落地实施, 主要是缺乏有效的技术支持手段。

4 数据大集中

大数据时代, 数据成为核心的资产, 并将深刻影响业务模式, 甚至重建组织架构。如果不能利用大数据贴近业务、深刻理解需求、高效分析信息并作出预判, 其关系系统将是低效的。

对于数据集中后的处理, 可以运用数据仓库、在线分析和数据挖掘技术来分析数据。进行数据抽取、清洗、聚类、挖掘、预测等处理, 针对不同的“维度”进行上下钻取, 通过连续的动态表来产生可透析的各种展示数据, 直观地显示分析者所要探询的某种属性或规律。

在结构化信息方面, 可以通过对华北空管设备流转轨迹进行分析。通过采集使用信息, 了解到采购了哪些、在哪里使用、使用情况如何、是否发生故障等。在非结构化和半结构化信息方面也可以进行跟踪和处理, 比如发生了设备的配置变更、维修记录、相关人员的讨论等。更有多种数据方式的融合提供给我们更多的参考, 如图像、音频、视频等一些数据。

5 思考和建议

依据以上观点, 本文提出华北空管局设备管理信息化的几点建议:

(1) 信息化管理平台建设

以全局的视角, 体现全生命周期的管理状态。面向地区空管局通信导航监视部、局直属技保中心、监控中心、设备维修中心和通信网络中心以及各个分局站等运行单位的信息化管理平台, 实现地区空管局通信导航监视设备计划执行、采购管理、备件保管使用等管理的统计分析网络化、信息化、数字化和规范化。

(2) 生命周期管理流程建立

对设备从计划、采购、保管、维修直至报废全过程进行有效的管控。因此, 对业务理解的准确性, 不仅仅是基于对设备本身的认识, 也要对应用的环境、场景、业务承载等多项因素综合考虑。要充分考虑民航空管各使用单位的实际使用情况和习惯, 建立合理有效的运转及控制流程。

(3) SLA需求的分析预测

根据空管局下属各部门在用设备情况, 结合承载业务对SLA (服务级别协议) 的要求以及参照上一年度的设备运行数据, 进行统计、分析。

(4) 设备运行数据统计与分析

可得出计划制定与执行等关键绩效指标的偏差情况, 各部门的绩效、供应商的评价信息, 设备的利用率以及采购资金的占用情况等数据, 对综观绩效指标关联分析、动态分析经营成果以及因果探讨与趋势分析, 为计划部门进行采购预算的编制和采购计划的编制提供数据参考及编制工具。

(5) 建立运转流程和规章制度

在设备管理过程中, 从需求的评估到请购计划的拟定批准、设备到货验收保管、领用更换、备件的维修、直至报废。涉及到地区空管局站、通导处、综保中心、财务部门、局领导等众多部门和单位。

由于涉及到众多部门和操作流程, 需要从制度上进行优化和调整, 以便于相关使用部门在流程和角色配置上适应信息化管理的需要;同时在运行过程中有一个不断发现问题不断解决问题的渐进提高的过程。因此需要对现有的规章制度进行梳理、补充、完善。

第一, 库存的信息化管理。由于业务所需, 民航空管系统的备件保管地点比较分散, 各地都保管着各种型号的备件。一旦某个地点的备件出现短缺, 通过信息化系统, 可以迅速的查找系统内部是否有相应的备件库存, 以便及时提供响应支持, 使业务故障得到快速的解决。

第二, 设备使用的全程跟踪。从采购到使用及维修, 涉及到不同的部门, 因此设备在循环当中, 实现紧密的跟踪和档案化, 会为后续的维修、维护和再利用提供有力的依据。

(6) 数据评估指标维度与数据分析挖掘

以信息化为基础的数据挖掘, 通过建立BSC策略, 其组成从策略、议题、目标及KPI到绘制策略地图, 并针对BSC管理周期, 设定各期KPI的目标值。数据进行分析。详细的分析项目见表1。

6 结束语

通过通信导航监视设备零备件管理系统的建设, 可以实现对设备的计划、采购、保管、使用、维修再利用情况及时、全面、有效的掌握和控制, 形成规范统一、机制健全、信息通畅、运行高效有力的零备件管理体系, 实现地区空管局与民航局空管局以及与所属各空管分局站点之间零备件信息的快速检索, 零备件的互通有无确保零备件的快速响应。系统的建成, 将极大地提高工作效率, 对设备安全生产、业务顺畅进行起到巨大的促进作用。

参考文献

[1]中国民航空发展第十二个五年规划[OL].中国民航局.www.caac.gov.cn, 2011-05-09.

[2]专稿.2009年民航空管十大新闻空中交通管理, 2010 (1) .

[3]张辉.我国空中交通管理体制的变革与发展[J].中国民用航空, 2007 (4) .

[4]张军.现代公众交通管理[M].北京:北京航空航天大学出版社, 2005-09.20-21.

民航空管安全系统管理 篇5

空管设备是民航运行的重要基础设施, 其安全运行直接关系到空中交通管制与飞行活动的正常运行。民航中南地区管理局、监管局承担地区空管设备运行监管的职责, 但目前面临缺乏信息采集系统支持、缺乏统一数据规范、缺乏管理评估系统支持等问题。

1 中南地区空管设备运维系统现状

中南地区管理局对辖区内空管局、地方机场实施空管设备运行监管仍然采用纸质、电话、传真等信息获取方式, 收集信息不及时, 二次处理工作量大, 影响工作效率。辖区内空管局、空管分局 (站) 已全面部署设备运行维护信息平台与设备集中监控系统, 辖区内各地方机场均也已安装部署设备集中监控系统。

目前, 一方面是地方机场需要建立相应空管设备运维管理系统;另一方面, 包括空管局及空管分局 (站) , 各设备运行现场的数据停留于本单位, 运行信息、基础字典、经验累积等对空管设备运维有巨大价值的内容未能实现共享。并且中南地区尚未建立统一的数据规范, 局方、空管、机场对设备基础数据的描述存在不一致的情况, 需要进行统一的规范。

因此, 为加强地区管理局、监管局对空管设备运行信息的有效、及时掌握, 加强对空管设备、业务的可靠性评估, 需要建设相应的地区一级空管设备管理评估系统。

2 中南地区空管设备管理评估系统的建设思路

在空管局、中小机场部署空管设备运维信息平台与集中监控系统, 在广州本部建立空管设备数据服务中心系统, 通过标准接口获取设备现场运行数据, 建立设备基础规范库、设备运行知识库, 实现地区空管设备的统一管理、可靠性评估等关键功能。系统架构如图1所示。

3 中南地区空管设备管理评估系统的建设内容

本项目主要建设内容包括以下两个方面。

3.1 建立中南地区空管设备运行数据总线

建立统一标准接口、数据契约、接入架构, 空管局、中小机场以不记名方式将本单位设备运行数据、维护维修累积经验、规范字典等发送至数据总线;广州本部数据服务中心基于数据总线采集所需数据。

3.2 在广州本部建立空管设备数据服务中心系统

中心系统实现数据规范统一管理、基础数据库管理功能, 并基于此建立业务模型, 实现相应的管理评估功能。主要功能包括:

(1) 设备库, 建立涵盖中南地区所有空管设备的基础设备信息库, 并建立统一的厂家、型号、命名、分类规范, 统一编制序号, 实现设备安装至设备报废的生命周期管理, 建立关键设备的设备履历。

(2) 规范库, 建立中南地区设备运行数据规范库, 包括故障描述、状态定义、参数命名等规范字典信息。

(3) 知识库, 建立地区空管设备维护维修知识库, 为各运行现场提供参考, 实现知识的共享。业务专家可对知识库进行审核、批注, 保持知识更新。

(4) 基础信息库, 建立设备运行相关法律法规、技术公告的分类库, 并在系统中发布。

(5) 执照库, 建立中南地区设备运维人员执照库, 可导入、查阅。

(6) 业务模型, 建立中南地区空管设备运行业务模型, 该模型基于设备、通信线路以节点路由的形式建立, 可以逐级分层次、分区域显示中南地区空管设备所支撑的、面向管制员与飞行用户的通信、导航、监视服务状况。

(7) 运行安全评估, 通过各空管、机场运行单位录入设备故障、停机信息, 基于业务模型分析空管设备业务的运行情况, 基于无故障率 (MTBF) 等设备运行关键指标对运行风险进行评估。

(8) 无线电频率覆盖评估, 建立无线电频率库, 通过对无线电频率覆盖情况的分析为频率分配提供依据。

(9) 可靠性评估, 实现地区核心空管设备的运行可靠性评估, 为设备更新改造提供数据支持。

(10) 故障分析, 对地区典型设备常见故障进行综合分析, 为管理人员、现场运维人员提供参考。

4 中南地区空管设备管理评估系统的应用价值

本项目实施后, 将建立统一规范的中南地区空管设备库, 将建立以空管设备服务方式呈现的业务模型, 建立地区共享的设备运维知识库。地区管理局、各监管局可查看到辖区内空管设备业务的运行状态, 信息获取方式的改变将有效促进管理效率与安全效益的提高。

可通过对无线电频率覆盖情况的评估, 优化频率资源分配, 减少干扰情况。可获取辖区内空管设备运行风险等信息, 为实施设备运行监管提供有效的数据支持。可对空管设备进行可靠性评估, 合理规划审批设备更新改造。可对典型设备故障进行分析, 为设备运行现场提供帮助。

5 结束语

民航中南地区是全国飞行流量最大的区域, 空管设备的运行管理信息化有一定的基础, 中南地区空管设备管理评估系统的建设对提升中南地区空管设备监管效率有较大的意义, 也将一定程度上提升民航飞行安全的保障力度。

参考文献

[1]孙璇.华东空管设备管理系统设计与实现[D].上海:上海交通大学, 2011.

[2]高勇.贵州空管设备运行综合管理系统设计实现[D].成都:电子科技大学, 2010.

民航空管安全系统管理 篇6

一、如何对危险源进行识别

1、危险源的存在。在民航中, 所存在的危险源并不是指我们日常生活中的危险物, 而是那些能够直接影响飞机运行及飞机安全的事物。不可避免的自然灾害, 大自然千变万化, 风暴雷雨天气、气流问题、突然的地震灾害等等, 都能够直接的影响飞机的安全;飞机机体的技术问题, 飞机飞上高空, 气压的影响、飞机自身燃气、故障等问题, 都会产生危险;而这两大类问题, 是民航空管对于飞机的运行与管理都无法避免, 需要重视的问题[1]。而这两大类的问题中我们更应该考虑的是机体的技术问题。

2、识别危险源。如何对危险源进行识别, 这也是一个技术活, 更需要民航管理中专业性的人才。首先, 我们要对飞机的安全状况进行了解;其次要找出能够构成危险的因素所在;最后, 当然是需要去分析危险源, 对危险源可能造成的后果进行评估。每一位民航空管员工都应该做好自己本分内的工作, 发现问题。对于不同的危险源, 危险的系数各不相同, 这也需要工作人员对于危险指数进行了解, 并且分类。才能用与之对应的方式来减少甚至杜绝存在危险源, 用更好的方式去解决危险源, 并且在解决之时, 需要全面了解危险源, 避免出现漏洞, 才能够更好的解决问题。

二、民航空管的安全管理

1、了解、创新安全管理体系。建立安全并且高效率的民航空管安全管理体系, 不仅是一个安全的保障, 更加能够促进民航空管的顺利发展。安全, 不仅仅是对于民航空管来说十分重要, 对于国家各方面的建设都是亟待解决的事情。安全系数的提高, 安全形式有效的管理, 能够推动发展, 促进经济发展, 让人民放心使用。对于工作人员, 应该让他们足够了解安全管理, 并且不断的落实到个人工作当中;人都要有创新精神, 对于安全管理, 也是如此。在不同阶段, 安全管理模式需要不断的更新, 要求也更加严格, 这样才是真正的保障。对于这一工作, 可以加入培训工作, 多方位的管理模式, 促进工作人员之间的合作关系, 才能够更好的全方面的完成安全管理工作。并且在此基础上, 可以让工作人员对于各种情境进行实战演练, 使事件完整的展露, 也能从工作人员的表现中做出调整的更进[2]。

2、利用网络技术建立网络管理系统。建立一个完善的管理系统, 是十分有必要的。这样才能够更加有效的去管理民航空管, 还能够运用更加便捷的方法去完成工作。网络的容量是不可想象的, 可以把民航空管所需要的信息、管理模式、各类事故的信息、处理突发状况的方法、事故的解决方法等等信息都可以放进这个安全管理系统, 方便工作人员的查询。在此之时, 运用这一系统, 对于飞行也将更加便利民航空管的管理与运营。在安全管理上也有了更加便捷的方法。

3、安全管理预防及处理措施。预防、紧急处理, 这是经常能够听到的词汇。在民航空管中, 对于各类事件都需要有一个预防, 能够有效的避免一些事件的发生, 提升安全性。对于无法避免的事件, 当然需要有紧急事件处理措施, 能够更加及时的去解决突发事件, 避免事态情形过于严重。这些方法可以从源头上面消除危险的因素, 能够控制各类事件的发展形态[3]。

对于各类的航空事件, 都应该要有其相对应的调查团队。对于各类事件的起因, 及其结果都有一个调查过程, 做出完整的事件分析, 对于后期工作也是一个很好的借鉴。我国, 对于民航空管也有着各类的法律管理体系, 这也能够更加便利航空事件中调查、管理工作。

三、结语

对于民航空管来说危险源的识别和安全管理都是十分重要的工作。民航是国与国、地方与地方的联系。民航空管完整的安全管理体系不仅是对乘客的责任, 也是从根本上提高民航有效运营的方法。民航空管要考虑多方位的因素, 必须全面、多方面的考虑问题。自然灾害, 技术因素, 以及相关联的法律管理。所以, 建立一个完整的民航管理系统是十分必要的, 也是让民航空管持续发展的途径之一。

参考文献

[1]王丹阳.浅谈民航空管危险源的识别[J].科技传播, 2014, 01:52-53.

[2]廖微.民航空管运行中危险源的识别与安全管理措施[J].科技与企业, 2015, 02:22-25.

民航空管安全系统管理 篇7

随着科学技术和信息技术的快速发展,我国已经完全进入了经济、信息两者融合的新时代,而且“信息”以其强大的触角也已将伸及到了社会的方方面面,连先进的民航空管系统也不曾遗漏。空管信息系统不同于一般信息系统,它以信息安全为主要建设宗旨,希望在保证信息安全的基础上也能获得较大的收益,所以,在建设和后期的应用过程中会略显麻烦,但是,这种信息系统的建设又是不可忽视的,它担任着国家信息安全和社会稳定的重要职责。因此,为了保障民航空管网络和信息的安全,我国亟需构建出一套民航空管的网络与信息安全管理体系。

1 民航空管网络与信息化安全体系建设存在的问题

我国民航空管信息系统起步较晚,从产生之时便携有不成熟的特点,但随着对外开放的不断深入,国外先进技术也日渐融入,还是推进了我国民航空管信息系统的进步和发展。但是这种进步发展不具有彻底性,受到网络技术和信息化的影响,还是产生了一些问题,可以从以下三个方面进行分析 :

1.1 民航空管信息化安全组织体系不够完善

当下,我国民航空管网络和信息安全保障体系中所包含的工作内容,多以组织体系的建设为前提基础,如果缺乏一套完整且严密的组织体系,仅仅想要用技术来维持系统的高效运行,是具有一定难度的。但就我国目前技术和人才情况来说,全面制定出严格、高质的空管信息系统安全组织制度还是比较困难的,即使我国国内民航空管勉强建立了安全管理机构,但其组织系统还有待完善。

1.2 民航空管信息化安全管理体系不够完善

虽然说空管系统的水平高低,与其相应的安全技术紧密相连,但是和组织体系相同的是,如果仅仅依赖安全技术来实现安全保护,这也是远远不够的,而且还缺乏一定的科学性、合理性。如果将安全技术视为空管信息系统安全的主要构建材料,那么安全管理就可以称之为系统的粘合剂与催化剂,只有将安全管理理念运用到实际的系统建设中,并努力完善安全管理体系,才能够保障民航空管的网络和信息安全管理体系尽快形成。

1.3 航空管信息化安全基础研究力度不深入

就目前社会环境来看,网络与信息安全所应用的范围十分广泛,不仅应用于民航空管管理工作中,而且包括技术标准、网络创设、网络策划、商业模式和法律法规等各大领域,由此可见,民航空管网络与信息安全管理的基础性研究还有待深入,需要时日的累积和经验的探索。所以说,并不是安全投入力度深就能直接产生经济效益,而是需要国家加大研究力度,并结合运行商和相关企业共同努力达到目的。

2 民航空管网络与信息安全管理体系的具体构建

2.1 设立安全管理机构,健全安全组织体系

在民航空管系统的安全管理体系构建中,首先要解决的问题就是建设安全组织体系,让工作人员明确安全组织体系在整个管理体系中的重要性,对此,我们可以从两个具体的方面进行组织体系的创设。其一,设立专门的安全管理机构。安全管理机构需要政治素养高、技术能力强的人才去支撑,而且具备较强的责任心和统一的工作思想,在明确个人具体分工的同时,也能够善于和别人合作,从而在协调、互配、齐力的状态下完成信息系统安全保障工作。其二,提高安全认知意识。“人”是信息安全中最活跃的因素,并且支配着一切制度和技术的运行,而且信息系统自身的价值实现也是需要人的操作完成,因此,每一位管理工作者应该切实提高自己的安全认知能力,在工作中做到谨慎、严密,形成时刻关注信息安全的习惯,最终达到健全安全组织体系的目的。

2.2 完善安全管理机制,健全安全管理体系

既然上文已经设立了安全管理机构,接下来就需要完善安全管理机制的内容形式,健全安全管理体系。首先,我们需要建立健全空管网络与信息安全管理制度,让空管网络和信息系统能够按照严格的规范制度来运行,而且明确分工问题、项目问题和数据处理等内容,实现空管系统的一体化运行。其次,需要加强统筹规划和项目管理,将安全理念贯穿于整个系统运行的始末,将各部分项目内容管理和统筹进行有效协调,保证整个系统的可靠运行。再者,需要提高空管系统应对突发事件的应变能力,将备份恢复管理和业务应急处理这两部分内容规范化、效率化,提高它们在应对突发事件时的反应度。最后,应该认真组织信息系统的安全检查,将谨慎、细致的工作态度部署到每一个工作细节中,及时发现并调试成功系统漏洞,从源头上降低损失。

2.3 强化安全技术手段,健全安全技术体系

安全管理体系的最终完美构建,是需要依仗技术手段来完成的,所以处于各项技术高速发展的今天,如何选择适合空管信息安全系统发展的技术手段,也就成了急需解决的一大问题,可以从以下三方面进行阐述。其一,创建完善的信息系统自动化监控和故障预警机制,这样先进手段的运用,不仅能够在第一时间发现空管系统的故障,而且使得信息的传输和交流更加稳定。其二,注重客户终端的管理。客户终端是客户进行系统操作的入口,具有一些点多、面广、设备访问差异大的问题,因此在访问过程中容易携带病毒,为了杜绝这个问题的产生,必须做好客户终端的安全强化,保证系统的安全运行。其三,引进综合应用安全产品形成防御体系。如今,网络技术的发展带动了电子软件的开发和更新,民航空管也建立了类似的杀毒、防毒和抗攻击体系,加之结合客户终端的管理,形成了健全的安全技术体系。

3 结束语

总的来说,将网络与信息安全管理体系作为出发点,我们可以鲜明的感受到信息安全问题无处不在,而且加强民航空管的信息系统建设是极为必要的。民航空管的网络与信息安全不仅关乎到我国的社会发展和经济效益,而且也关乎到国家民航空管的机密信息数据,所以,我们需要恰当且准确的利用好现代的网络技术和信息管理手段,力求建构出民航空管的网络与信息安全管理体系。

摘要：民航空管信息系统规模庞大、提及应用多、业务依附度较高,如果能够加强信息化安全的建设,那么空管信息资源也就免受侵犯之苦。但是,由于网络技术的开发性和先进性,民航空管网络信息系统被攻击的现象并不少见,甚至导致了民航空管系统大量信息遭到破坏和泄露。因此,为了有效防范和化解民航空管信息安全风险,我们必须竭力构建出有效地信息安全管理体系,从而增强信息安全风险的防护能力。

民航空管安全文化建设探析 篇8

关键词：民航空管,安全文化,空管文化

按照现代信息社会的发展前景来看, 我国旅游业的发展可谓是“芝麻开花--- 节节高”, 从“境内游”慢慢向“境外游”过渡, 从而带动了航空事业的发展。但近几年来, 关于民航的安全事故的恶性事件不断上演, 先是马航MH370的失联, 再是MH17 航班的坠毁事件, 给航空事业的运行和发展造成了极为不利的影响。因此民航空管安全文化的建设对民航空管管理就显得十分必要。

一、空管安全文化建设的必要性

1.1 有必要践行空管持续安全理念

空管是民航运行体系中的核心要素, 是实现建设民航空管安全文化的重要组成部分, 起着举足轻重的作用。安全是始终如一的坚守, 是民航的命脉。多年来我国民航始终以“安全第一”的指导方针坚守在自己的岗位上。相关政府部门及其领导人也对民航管理给予了高度重视。如何使我国民航事业又快又好的发展, 实现民航强国的伟大目标, 就不得不强化空管安全文化的建设。这样不仅能激发空管人员的工作积极性、提高团队合作力、强化责任意识, 使空管人员更好的为人民服务, 还能把持续安全理念落到实处, 保障民航安全操作和运行。

1.2 有必要减少空管人为失误

所谓空管, 指的就是维持空中交通, 防止一切飞行器或障碍物的相撞, 使飞机有序安全的抵达目的地的管理机制。随着科技的进步, 航空设备也越来越科技化和先进化, 使得飞机的安全性有了更大的保障。除了一些非人为因素造成的安全事故 (如天气、自然灾害等原因) , 人为因素造成的飞行事故发生概率高达65% 以上, 其中飞行员与管制员为主要责任人。由此可见, 空管人员面临的压力仍是非常之大的, 减少空管人员人为失误的概率在加强空管安全文化建设中显得尤为重要[1]。

二、空管安全文化建设途径

2.1 完善运行管理措施, 强化民航空管人员的安全理念

关于航空安全运行的管理措施是空管人员日常工作中的必修课, 它主要表现于对日常工作中出现的问题进行及时汇报总结, 专注于严谨细致的制定要求。而要让运行管理措施更为完善, 可不是一朝一夕的事情。首先要确保各项工作准确无纰漏, 及时不耽搁;再来要细化工作流程, 合理安排工作人员的作息时间;其次要加强空管人员安全理念的教育与培训, 必要时可模拟练习应急保障措施, 保证所有工作人员都具有处理安全事务的能力;最后要提高纪律性和团结一致的精神, 确保事故发生时有序快速的解决问题。完善运行管理措施的办法当然不止于此, 只有平时严格执行运行管理要求, 形成强烈责任心, 才能更好地保障航空的安全运行[2]。

2.2 塑造良好的民航空管单位文化

一个良好的单位文化是增强一个团体的凝聚力, 强化员工的归属感, 营造和谐的人文环境, 提高我国民航空管安全管理意识的催化剂。为了塑造良好的单位文化, 最主要的是以鼓励激励员工为主, 巧妙地进行对员工单位文化的渗透教育, 使工作人员在无形之中深入认识到单位的宗旨、价值观和经营理念。若是能招聘一些对本企业单位有着深刻理解和看法的优秀人才, 在某一程度上也是对未来的民航空管单位的更好管理有着莫大的帮助。

2.3 提升管制员的技术适应力和关注心理素质

时代的变化趋势越来越快, 一些高端的现代科技技术逐渐映入眼帘, 空管的发展技术在不断更新, 从雷达的出现到卫星导航和通信的全球覆盖, 使空管系统不断进步和完善, 提高了其安全性能。但随之出现的是更大的挑战:管制员和飞行员对于新兴技术的适应和掌控。所以, 相关空管部门应及时对管制员进行培训和交流, 使其更快适应和熟练掌握新技术, 加快实现我国民航强国的进程。密切关注管制员和飞行员的情感情绪, 状态, 低落或焦虑愤怒的不良情绪也会导致严重后果。如果不能及时排解或进行疏导工作, 会导致飞行员或管制员注意力不集中, 分神, 增加安全事故发生的可能性。这也同时要求管制员与飞行员具备良好的心理素质, 遇到困难要沉着冷静, 要有极强的责任意识[3]。

三、结束语

我国民航安全文化建设是保障空管运行发展的必经之路, 是实现民航强国的重要途径之一。我们都了解, 要实现安全文化建设并不是一纸空文, 要付诸于实践。做好空管文化建设的总体规划, 提高人们的责任意识, 坚定不移的走科学发展观道路, 相信总有一天会实现民航强国的理想目标。

参考文献

[1]张健, 宋祥波, 王万乐.民航空管安全文化建设探析[J].中国安全生产科学技术, 2012, (7) :214-217.

[2]蔡之娴.民航空管企业安全文化建设分析[J].军民两用技术与产品, 2015, (14) :57-58.