车辆技术保障（通用9篇）
车辆技术保障 篇1
随着城乡公交一体化的逐步推进, 我市已开行乡村公交线路384条, 投放公交专用车辆925辆, 覆盖行政村1 065个, 建设港湾站1 310个、准4级站12个。基于目前乡村公路路况差、公交站点分布偏远、客运安全保障要求较高等因素, 笔者以为, 城乡公交车辆的技术保障应与之相适应。
1 建立完整的车辆技术档案
车辆技术档案是指记载运输车辆购置到报废全过程中车辆基本情况、主要性能、行驶里程记录、运行消耗情况、检测、维修、事故记录以及变更等内容的车辆技术使用记录。它是为了解车辆性能和技术状况, 反映车辆使用维修规律的真实记录, 是正确使用、维修车辆的依据。城乡公交车辆行驶路况差, 车况难以保持稳定、良好, 站点分布偏远, 维修救援难以及时到达, 因此需要对车辆的技术状况有一个及时而全面的了解, 并以预防维护为主要手段。车辆运输企业应建立完整的车辆技术档案, 对相关内容的记载应及时、完整和准确;行业管理部门应督促运输企业建立和使用车辆技术档案, 并建立相应的车辆管理档案, 监督运输企业执行车辆维护制度, 确保车辆安全运营。
2 严把客车类型划分和技术等级评定关
车辆技术等级评定是通过对车辆动力性、经济性、安全性、可靠性、噪声和废气排放等性能的检测来确定车辆的技术状况, 是对营运车辆技术状况进行监督、保持车辆技术状况良好的重要手段。城乡公交车辆的客车类型和技术等级应符合相应的技术标准, 适应乡村客运的技术要求。对城乡公交车辆的技术控制是保障车辆运行稳定、人员安全出行的必要条件。对于新增城乡公交车辆, 应进行严格的客车类型评定和技术等级评定, 合格后方可核发营运证。其次应将车辆技术等级评定工作作为道路运输证年审的一项重要内容, 使车辆技术等级评定和道路运输证年审工作有机结合起来, 根据检测结果和使用年限综合评定。
3 严格执行车辆门检制度
客运站安全门检, 是车站对车辆技术状况的例行检查和对载客车辆驶离车站时的门岗检查, 是客车投入营运前的最后一道安全关。客运站、场均应严格规范车况门检项目和门检程序, 合理制定门检工作流程和各岗位工作职责, 统一门检单证, 建立门检档案和月报表制度。对不符合门检技术要求的车辆不予放行, 对问题车辆按规定要求进行当场修复或进修理厂维修, 确保城乡公交车辆技术状况良好。基于城乡公交线路覆盖区域广, 过夜点分散, 合理设置过夜点、统筹安排过夜点车辆维护工作、切实落实过夜点门检显得尤为重要。例如湖州市区, 综合考虑城乡公交运行线路和维护需求后, 目前共设置了7个维护过夜站点。对较大的过夜点, 安排了专门的维护人员, 较小的过夜点则就近委托当地修理厂进行日常维护工作。门检由过夜点的专职门检人员执行或由具有门检资质的修理厂进行, 门检和日常维护工作均能较大限度地满足车辆的日常技术保障需求。
4 强化车辆维护检测管理
对营运车辆进行二级维护, 是保障车辆运行安全、节约燃料及润滑油、降低废气排污、提高汽车技术状况的有效措施。城乡公交车辆应以预防维护为主要措施, 通过定期二级维护, 检查在用车辆技术状况是否正常, 对影响车辆安全行驶的隐患进行诊断、排除。为此, 各维修企业、业户必须按类别作业, 在维修经营项目范围内修理, 满足车辆维修所需的技术要求。同时, 维修企业应严格按规程、项目、标准维修车辆, 确实落实质量“三检”:进厂检验、过程检验和竣工检验。对维护后的车辆应按规定送检测站检测, 质量合格后才准予出厂, 无竣工合格证不准出厂、不准参加营运。车辆综合性能检测站更要严格把好车辆技术评定、车辆维修质量检测关, 提供准确、客观、公正的检测结果。
5 加强从业人员的培训
为强化城乡公交车辆技术保障, 对相关人员进行必要的技术能力、安全意识和职业道德的培训是必不可少的保障手段。对于车辆维修技术人员应着重加强质量意识的培养和相应的维修技能的培训, 提高维修人员的质量意识和维修技术水平, 从而提高车辆的维修质量。应特别加强维修质量检验员的培训, 明确维修质量检验员的职责所在, 强化维修质量检验员的检验技能, 使之能够严格把好维修质量关, 确保维修质量不合格的车辆绝不流入市场营运。对于车辆维修检测人员和客运站门检人员, 除必要的技术培训外, 更应加强安全意识教育, 强化人员的工作责任感, 充分发挥维护检测和车站门检对于车辆维护的监督职责, 把好车辆进入营运市场的最后一关。
6 建立有效的维修救援服务网络
城乡公交车辆穿行于乡村公路之间, 如遇故障, 很难就近找到修理厂家。因此, 建立能够快速反应、及时进行维修救援的维修救援网络是城乡公交车辆稳定运营的有力保障。汽车维修企业应坚持公益性服务与经营性服务相结合, 把汽车维修与救援有机地结合起来, 相互促进, 提升企业服务水平。管理部门应高度重视并积极推进汽车维修救援网络建设, 合理构建汽车维修救援服务信息平台, 组织引导汽车维修企业开展救援服务。例如湖州市埭溪镇最偏远的乡村公交点距离最近的维修厂也有40多km, 如遇紧急故障维修救援很难及时到达, 考虑在辐射范围中心点设立一个专门的维护救援点是解决之道。
车辆技术管理作为城乡公交一体化建设的有力后续保障, 无疑是一项至关重要的工作。我们要以强化城乡公交车辆技术保障为目标, 不断地探索、研究车辆技术管理的新方法、新途径, 努力实现车辆在使用中的良性循环, 使车辆技术管理工作在城乡公交一体化建设中发挥更大的作用。
摘要：随着城乡公交一体化建设的持续推进, 加强乡村公交车辆技术保障工作刻不容缓。本文通过建立完整的车辆技术档案、严把客车类型划分和技术等级评定关、严格执行车辆门检制度、强化车辆维护检测管理、加强相关从业人员的培训和建立有效的维修救援服务网络等6个方面, 阐述了加强公交车辆技术保障的重点工作。
关键词：乡村,公交车辆,技术保障
参考文献
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[2]机动车维修车辆技术评估和检测岗位技能训练[M].机械工业出版社, 2006, 9.
车辆技术保障 篇2
——小学致家长的交通安全倡议书
尊敬的学生家长：
你们好！今年11月16日，甘肃省庆阳市正宁县榆林子镇发生一起重大交通事故。一辆货运卡车与当地某幼儿园学生接送车迎面相撞，目前已造成包括19名幼儿在内的21人死亡，另有43名幼儿受伤。经查，幼儿乘坐的是非法改装车辆，车辆严重违规超载是造成这起事故的重要因素。虽然原因已经查明，但它留给伤亡幼儿家长的，却是巨大而永远的痛。这起交通事故又一次为我们敲响了“拒乘非法接送车辆，保障学生生命安全”的警钟！
孩子是祖国的未来、民族的希望，更是每个家庭的精神寄托。为预防和减少我校学生的交通事故，确保孩子的生命安全，我们特向广大学生家长发出如下倡议：
一、不厌其烦地对孩子进行交通安全教育。家长是孩子安全的第一责任人，要结合各种交通事故，以案说法，勤讲发生交通事故的危害性和遵守交通法规的重要性，使自己的孩子切实增强交通安全意识，养成文明乘车、文明出行的良好习惯。
二、坚决拒乘非法营运和违法行驶的各种“学生接送车”。家长要时刻提醒、教育和引导孩子不要乘坐无牌、无证、无保险合格证车辆以及货运车、摩托车、机动三轮车、农用车等非客运车辆，更不要乘坐报废车辆、超员车辆。
三、各位家长，请不要存有侥幸心理。记住：在乘车问题上，一丝的侥幸心理会造成永难弥补的损失，一毫的侥幸心理更可能带来一生的懊悔。
四、增强社会责任感。发现违法运送学生的车辆，请及时向交管、教育部门举报。努力为孩子营造安全舒适的交通环境。
车辆技术保障 篇3
营运车辆具有载质(客)量大、运营环境复杂、日运行时间长等特点,容易发生交通事故乃至群死群伤的重特大交通事故,根据数据统计分析表明,营运车辆每年发生交通事故导致的死亡人数在全国道路交通事故中一直接近交通事故死亡总人数的40%,而1次死亡10人以上的特大道路交通事故约占全国道路交通该类事故总数的90%以上,在社会上造成了极大的负面影响。如图1所示,营运车辆在准入、使用过程、性能保持及退出等全运营周期内运行安全保障各环节,分析归纳造成营运车辆交通事故及重特大交通事故的主要原因是驾驶人员安全意识与操作技能差、营运车辆运行技术状况不良、营运车辆主动安全性及被动安全性不完善等,而导致这些原因存在的症结所在是目前我国道路运输行业没有对营运车辆建立有效的主动安全性及被动安全性准入要求、营运车辆运营过程中的技术状况保障水平不高、运输过程监管体系不完善、从业人员的培训教育没有针对性与系统性。
为了提高营运车辆安全运行保障、营运车辆驾驶人安全技能、运输企业安全管理水平以及应急处置能力,以减少营运车辆交通事故发生并降低事故的危害程度,由科技部、公安部、交通运输部共同确立的“国家道路交通安全科技行动计划”,其一期项目“重特大道路交通事故综合预防与处置集成技术开发与示范应用”专门设立了“营运车辆安全保障技术开发及大范围集成应用”课题。
该课题研究形成了营运车辆运行安全性能评价与检测、安全性能技术状况保持、驾驶人执业安全技能培训考核与评估以及运行过程安全监管等成套技术,构建了包括车辆安全技术性能源头保障、驾驶人的安全技能素质持续提升、安全运行全过程有效监控的完整营运车辆运行安全保障技术体系。
课题研究成果在交通部公路交通试验场及安徽、河南、四川、江苏4省汽车运输、维修、检测、培训和道路运输管理等118家单位进行了大范围示范应用,得到了充分有效的验证,应用效果良好。
1 核心成果一:运输车辆安全性能保障技术
图2是课题在提高营运车辆固有安全性方面的技术成果总结。营运车辆特大交通事故的主要形态为坠车、正面碰撞、落水、侧翻、侧面碰撞、坠桥、追尾、与道路设施碰撞、与山体碰撞等,在发生上述形态的事故后车身结构严重变形或毁坏导致乘员生存空间窄小、约束系统性能差导致乘员严重移位、防火性能差导致乘员不能及时逃生等。课题针对营运车辆上述事故及运行特点,从有效防止发生事故和发生事故后能有效降低事故危害程度等方面全面提出了营运车辆安全技术性能准入指标要求。营运客车的基本安全技术指标包含了动力性、制动性、行驶稳定性、舒适性、可靠性、车身结构、逃生空间及设施、座椅和卧铺、防火、安全装置配备等;营运货车的基本安全技术指标包含了动力性、制动性、行驶稳定性、舒适性、可靠性、驾驶室乘员保护及碰撞防护、汽车列车连接装置、安全装置配备等。上述营运车辆安全技术性能指标体系以及研究开发的营运车辆安全性检测评价方法与检测装备,为建立我国营运车辆安全技术性能准入管理机制奠定了技术基础,从车辆安全技术源头上有效提高了营运车辆的运行安全性。
图3是课题在营运车辆安全技术状况保持方面的技术成果总结。课题全面完善了在用营运车辆的综合性能指标、检测评价方法,确定了在用营运车辆合理的维护周期、维护作业项目、重要安全部件维修工艺等,从在用营运车辆的综合性能检测评价、故障诊断、维修及其工艺、车辆技术状况数据库及信息化管理等方面形成了在用营运车辆综合性能评价及保持体系,为建立在用营运车辆安全性退出管理机制奠定了技术基础,有效提高营运车辆在全运营周期内的运行安全性。研究开发的汽车列车制动性能检测设备适用于汽车列车结构特点和车型特征,首次在现有普通平板式制动检验台的基础上,采用适合多轴车轴距和轮距的组合式测试单元,运用数据采集软、硬件技术,实现对多轴车制动性能的检测,此项技术属国际首创,国外只有1种可用于汽车列车制动性能检测的室内台架式检测设备[1],国内仅见汽车列车制动性能室内台架式检测方法可行性的探讨[2],尚未见相关室内检测设备开发及应用的文献报道。
2 核心成果二:驾驶人技能素质提升技术
图4是课题在营运车辆驾驶人技能素质提升方面的技术成果总结。课题基于营运驾驶人安全驾驶心理、生理因素及其职业特点提出了营运驾驶人技能素质要求,并构建了营运驾驶人适宜性甑别评价指标体系及其评价方法,通过新研发夜间视力、紧急和连续紧急反应、周边风险感知检测设备等原型样机进一步集成了营运驾驶员驾驶适应性检测成套设备,并通过开发检测评价系统软件和设备联网实现驾驶适宜性的多元评价,不但可以甄别出事故多发驾驶人,而且可以通过检查发现每个受检驾驶人心理、生理素质存在的问题,为其指出今后驾驶车辆应注意的事项,为针对性安全管理和教育提供了依据;课题基于驾驶员培训效果影响因素分析、驾驶员群体特征分析及现代教学方法在驾驶员培训中的应用研究,编制了从业资格培训教材、继续教育培训教材、理论考试题库等,开发了交互式多媒体教学、网络远程教学、特殊环境与情景下驾驶技能模拟培训、网络考试管理等软件,形成了全面提升营运驾驶人执业安全技能与素质培训技术,使驾驶人技能素质能够得到持续提升。
3 核心成果三:运营过程监管技术
图5是课题在营运车辆运行过程安全监管方面的技术成果总结。营运车辆安全运行与驾驶员、车辆性能、安全管理措施等密切相关,以往的营运车辆安全运行监管平台仅仅是对营运车辆超速行驶状态进行监控,这种对营运车辆的安全监控既不全面,也未对营运车辆不安全运行的根源进行全过程的监管。课题开发运输企业级安全生产管理和综合监控指挥平台(包含安全生产综合管理系统、车站智能安全门检报班系统、营运车辆安全运行综合监管系统、行车安全决策分析系统及四个系统有机集成与信息共享)软件,将营运车辆安全运行状态监控[3,4,5]从超速行驶监控扩大至车辆行驶异常监控预警(车道偏离、前撞、侧翻、侧滑)、车辆技术状况(发动机转速、机油压力及温度、冷却液温度、油耗、制动气压、灯光、喇叭、制动蹄片磨损、缓速器、发动机仓温度、车门开关状态等)实时监控预警、车辆日常管理监控预警(维护、例检、等级评定等)、驾驶员日常管理监控预警(档案信息、安全教育、继续教育、考评等)等,并对上述监控数据综合统计及分析,为安全管理和运输生产决策提供技术支持,将安全监管有效融合到运输生产的每个环节,使营运车辆安全运营全过程能得到有效监管。
4 研究成果示范应用及其效果
课题以交通部公路交通试验场为依托,实施营运车辆安全性准入检测、营运车辆驾驶人执业安全技能再教育、考核与评估技术示范工程,建成营运车辆安全性准入评价与检测示范基地和营运车辆驾驶人安全驾驶技术研发及技能考培示范基地;依托安徽、河南、四川省道路运输管理局等,在安徽、河南和四川3省开展营运车辆技术状况保持、安全性能保持评价示范;依托安徽、河南、四川、江苏省道路运输管理局等,在安徽、河南、四川和江苏4省进行营运车辆驾驶员执业资格培训、继续教育示范。
课题重点选择典型道路运输企业——安徽省合肥汽车客运有限公司,集中示范应用研究成果,该公司在课题成果示范前的2008～2010年间,平均年万车公里责任事故起数为0.029次/(100万车·km),平均年万车公里责任事故死亡人数为0.031 7人/(100万车·km),平均年万车公里责任事故受伤人数为0.077人/(100万车·km),年平均营运驾驶员交通违法记满12分的比例为0.647%;在课题成果示范的2011年下半年至2012年上半年间,该公司未发生行车安全责任事故,营运驾驶员交通违法记满12分的比例为0.074%,比示范前下降 88.6%。课题成果应用效果明显。
5 结束语
“营运车辆安全保障技术开发及大范围集成应用”课题主要从车、人和管理3个要素深入研究了营运车辆安全保障技术,构建了包括车辆安全技术性能源头保障、驾驶人的安全技能素质持续提升、安全运行全过程有效监控的完整的营运车辆运行安全保障技术体系。研究成果在交通部公路交通试验场及安徽、河南、四川、江苏4省进行大范围示范应用,树立了道路运输行业安全保障技术示范应用典型,推广了研究成果,并对成果进行了有效验证。
摘要：介绍了“营运车辆安全保障技术开发及大范围集成应用”课题研究成果。课题研究形成的我国营运车辆安全性准入与退出技术体系,使营运车辆安全性能有了源头保障;研究形成的营运驾驶人的技能素质要求标准及其培训方法体系,使营运驾驶人的执业安全技能与素质得到持续提升;研究形成的与现代道路运输企业运营管理相衔接的安全监管手段,使营运车辆运营全过程得到有效监管。
关键词：道路运输,营运车辆,安全性能,监控,驾驶技能,驾驶培训,检测
参考文献
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车辆技术保障 篇4
11.1工地渣土运输
现场开挖出的土方尽量考虑在场地附近利用，减少交通运输量。对施工中产生的废弃物按类别分类存防并尽可能回收利用，不能回收的按要求运往指定消纳地点。施工现场垃圾渣土要及时清理出场，运送车辆必须为密闭型车辆，防止撒漏。运输道路和操作面落地料及时清理。对现场的土堆、料场覆盖防尘网防止扬尘。
11.2道路硬化
现场加工场地、出入口及临时道路都硬化，其厚度和强度应满足施工和行车需要。场地要平坦、整洁、通畅并有相应的安全防护设施和安全标志。施工中应做到场地、出入口和主要道路不起灰。
11.3车辆出场冲洗
⑴、大门处设洗车台、沉淀池，洗车台上设钢格栅供车辆冲洗使用，车台前放置麻袋片铺路，进出现场的车辆必须经过清洗并压过麻袋片后方可离开工地。场地和道路的周边设排水沟，并确保排水沟畅通、不堵塞；在场地硬化时，整个场地均应找坡，并保证坡向排水沟，雨水和施工用水均排入水沟内，再经沉淀池沉淀后排入城市相应的排水管网。主排水沟在最浅处为250mm，宽为400mm，整排水沟按0.2%找坡；
⑵、施工中产生泥浆经沉淀后排入市政排水管网，剩余的废浆和淤泥使用专用的密闭式车辆运出场外，到指定地点消纳处理。
车辆技术保障 篇5
关键词：应急救援,军民融合,保障模式,保障能力
1 引言
随着我国面临的非传统安全威胁日益增多，遂行“应急救援”任务已成为军队新的历史使命。特别是在抗洪救灾、抗震救灾和处置重大疫情等“应急救援”行动中，军队人员积极解救、转移或者疏散受困人员，保护重要目标安全，抢救、运送重要物资等专业抢险。[1]由于车辆运输贯穿于行动全过程，车辆动用频繁，使用强度大、器材需求量大。车辆器材保障程度的高低，将极大地影响车辆的完好率和战备率。车辆器材保障面临更严重任务、更严形势和更高标准，需要我们围绕保障特点和任务，研究保障模式，为车辆器材保障的实践提供依据。
2“应急救援”行动车辆器材保障的特点与要求
“应急救援”行动是和平时期军队的一种特殊行动，车辆器材保障模式与战争行动相比既有一般战争军事行动的共性，又具有不同的特点和要求，这是由“应急救援”行动的特点来决定的。[2]
2.1“应急救援”行动具有突发性，要求车辆器材保障有快速反应能力
突发性是“应急救援”行动的一个显著特点。重大突发事件和危机往往发生时间、地点和规模难以预测，导致“应急救援”行动具有很大的被动性。[3]如1998年全国范围的洪水灾害，2003年的“非典”疫情，以及“5.12”汶川特大地震灾害等，都具有很强的突发性。因此，要求车辆器材保障要做到预有准备、快速反应，装备保障机关必须以最快的速度对部队实施保障，甚至是先于部队行动前将所需的车辆器材、技术力量及时调集输送到位，高效实施保障活动。
2.2“应急救援”行动具有多样性，要求车辆器材保障有强大的筹措供给能力
“应急救援”行动的军事力量构成具有多元性。就军队内部编制系列来说，既可能有总部所属的军事力量，也可能有军区、军兵种所属的军事力量。就军地联合构成来说，既有军队力量，又有地方力量，构成多元化趋势明显，导致器材需求种类和数量的增加。因此，只有通过协调军内及地方相关部门，提前把所需器材的数量、规格报准，辅助采购，提升筹措能力，才能为车辆提供良好的补充和辅助作用，缩短保障时间。
2.3“应急救援”行动具有社会性，要求车辆器材保障有高效的组织实施能力
“应急救援”行动具有很强的社会性，参与的力量涉及国家、军队和地方政府许多系统与部门，且随着“应急救援”行动规模的不同而不同。部队在遂行“应急救援”行动过程中，既要担负直接任务，又要担负可能出现的衍生或次生任务。比如“5.12”汶川特大地震灾害中，部队在抢救人民生命财产的同时，还要负责维护社会治安，保障群众的生产生活，以及灾后重建等工作，任务涉及广泛。遂行“应急救援”行动需与多个部门、多个领域进行协同配合，要求车辆器材保障有高效的组织实施能力。
3“应急救援”行动车辆器材保障组织筹划
“应急救援”行动器材保障，要根据短时间内大规模用兵、多方向驰援、紧急营救等行动需要，并充分考虑到任务地区设施损毁、交通中断、物资匮乏等实际情况，履行好保障救灾部队车辆维修任务、直接参与救援的双重职能，及时有效地开展器材供应保障。
3.1“应急救援”行动车辆器材保障原则
(1)预有准备，快速保障。“应急救援”行动突发性强的特点，决定了器材保障部门进行准备的时间极为有限，必须平时着眼不同任务的需要，制定器材保障预案，预有准备，提高器材保障的预见性和主动性，快速保障。
(2)统一筹划，一体保障。这是“应急救援”行动军队车辆器材保障形成整体合力的关键。“应急救援”行动车辆器材保障对象较多，隶属关系不同，保障地域广阔，保障形式多样。要求统一筹划车辆器材，统一筹划保障力量，统一筹划保障活动[4]。
(3)军地合力，联合保障。“应急救援”行动的特殊性决定了单纯依靠军队和地方的力量、保障资源和保障手段，难以满足器材保障的急需，要更好地解决器材需求与保障力量之间的矛盾，必须集结军地共同力量，实施联合保障。
(4)简化程序，特事特办。按照“应急救援”行动保障特点及组织指挥要求，建立权威高效的指挥机构，优化指挥程序，减少指挥环节，提高指挥时效。打破保障常规，急事急办、特事特办，尽可能满足装备维修需求。
3.2“应急救援”行动车辆器材保障组织指挥
(1)指挥机构。“应急救援”行动实践启示我们，完善、灵敏的应急指挥机制是突发情况下抢险救灾行动保障指挥有序组织的重要途径，是赢得时间和主动权的重要前提。“应急救援”行动器材保障应着眼某一任务方向行动的指挥需求，在军队应对突发事件装备保障指挥部门统一调控下，以各大单位联勤部为主构建联合指挥机构，统一指挥调控该方向行动中的车辆器材保障问题。在机构设置上，以三军联合、军地联合为原则建立联合指挥部，充分吸纳参与行动的其他战区、诸军兵种装备保障部门、地方行业部门参加，建立相应的保障协调组，专门负责互相之间的沟通、协调。在编组上，按单位、区域设置不同的器材保障人员编组，以提高整体指挥效能。
(2)指挥预案。预有多案准备是指挥机制快速启动的有力保证。预案要分类编制，车辆保障联合指挥机构在分析“应急救援”行动中所有任务部队车辆装备保障力量所面临的形势和任务基础上，编制总体保障指挥预案;各级车辆维修机构和器材供应机构在总体指挥预案框架下，区分跨区执行任务和本防区内执行任务两类分别拟制指挥预案。要彰显预案的快速机动能力，主要包括动员预案、周转器材向携行器材转换的组织程序、机动预案和与社会力量的协同预案。要贯彻精细化的理念，按照“重大、经常、个案”的原则，视情况制定针对某区域、某规模的器材保障专项预案，全面加强预案的实战性、针对性和可操作性。
(3)指挥方式。针对“应急救援”行动事发突然，时间紧、行动快，坚持按级指挥与越级指挥相结合，必要时车辆装备保障联合指挥机构直接指挥一线任务单位，确保第一时间解决问题。坚持整体筹划与具体指导相结合，通过联席会议、合署办公等形式，抓好统筹协同，对专业技术强的特殊任务，派出精干人员深入现场具体指导，以便快速处置，有效应对。
4 提高“应急救援”行动车辆器材保障能力的对策
针对“应急救援”行动的特点与要求，结合器材保障原则，经过认真总结抗震救灾、抗洪抢险、抗击雪灾等实践经验，从加强保障机制、器材储备、保障力量三个方面建设来提高“应急救援”行动车辆器材保障能力。
4.1 围绕提高快速反应能力，构建应急运行机制
一是构建军民融合的应急保障力量。目前，地方各级政府普遍建立了应急机制，但这种机制与部队之间尚未形成有效衔接和协调互动。因此，一方面要成立联合机构，定期召开相关会议，共同研究遂行保障任务的指挥编组、力量编成等问题。另一方面，要充分挖掘地方器材资源，比如可以利用一汽、二汽等军用车辆生产厂家的售后服务和器材储备体系，疏通供应渠道，做到平时建好，急时能用，从而构建军民融合的保障力量。
二是注重车辆器材的应急保障训练。各部队应根据任务区分，着眼多样化军事任务拓展训练内容，将“应急救援”行动车辆器材保障纳入部队训练计划，列入新一轮训练大纲。重点突出应急专业分队专攻精练，着力提高遂行“应急救援”行动器材保障的能力。
4.2 围绕提高综合保障能力，构建车辆专业器材储备合理格局
一是作战任务储备与“应急救援”行动储备相结合。要改变以往车辆器材单纯依据部队作战任务储备的分布格局，形成与可能担负的“应急救援”行动相兼容，与所处的地理环境相适应，与战备要求相符合的车辆器材储备格局。二是分散储备和统一储备相结合。一方面要针对部队，做好战术层面的分散储备，提升部队应急时的携行保障能力。另一方面，做好战略、战役层面的统一储备，在重点地区、重要方向，有针对性地预储预置部分急需器材，实现就近、就便、直达、定点保障。三是视情况简化启动程序。各级战储车辆器材管理部门要减少启动环节，节省转换时间，提高库存器材向保障器材的周转速度。
4.3 围绕提高有效保障能力，创新车辆器材保障方式
一是携行保障与途中补给相结合，确保车辆“开得动、行得远”。比如可以利用沿途“122交通故障支援系统”，根据车辆的技术状况和携行器材的消耗规律，及时的与地方交通机构进行沟通和协调，通过支援机构的代筹和前送，扩大途中保障能力，保证车辆装备能够“行得远”。二是建制保障和区域保障相结合，建立纵横通畅的保障网。车辆器材保障，既可以按照快速出动的应急保障和到达灾区的常态保障，又可以按照配置地域的分散与集中，灵活地采用建制保障与区域保障相结合的方式，解决好保障与需求的“时间差”和“协调差”问题。
5 结论
本文通过对“应急救援”行动车辆器材保障规律的研究，尝试从组织指挥和运行机制方面来构建车辆器材保障体系，并提出合理化建议，对“应急救援”行动中车辆器材保障工作具有一定指导作用。车辆器材保障是“应急救援”行动车辆装备保障的物质基础，一定要按照多样化军事行动的要求，坚持军民一体、军民结合，充分依托地方和军队两种资源实施快速、高效地投送保障。
参考文献
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战时车辆装备机动保障仿真研究 篇6
车辆装备是军事装备体系的重要组成因素, 车辆装备保障在装备保障体系中同样占据着重要地位。保持和恢复车辆装备的技术性能, 对于确保各类军事行动顺利完成起着不可替代的作用。同时, 信息化条件下的局部战争, 具有全时空、高机动、高损耗的特点, 车辆装备保障必须适应这种快节奏的要求, 灵活机动、提高时效。
如何在把握战场态势的前提下, 根据车辆装备的战损情况以及现有的保障力量与资源, 合理地利用机动保障力量来完成车辆装备的抢修任务, 将直接影响到部队作战任务的完成。因此, 加强战时车辆装备机动保障方面的研究具有重要的意义。本文借助仿真技术对战时车辆装备机动保障指挥决策的相关问题进行了初步的研究。
1 仿真在战时车辆装备保障中的应用
战时装备保障, 不同于平时装备保障的最突出特点就是, 在注重经济效益的同时, 更看重军事效益, 要求装备保障及时、迅速、有力。在未来战场状况不确定的情况下, 利用计算机模拟所得的数据来科学拟订各种预案有着重要意义:它可以使车辆装备保障指挥人员通过对战时保障方案进行模拟仿真, 对各类保障物资的消耗和补充以及所需的保障力量进行预测;另外, 运用计算机仿真, 可以为指挥人员提供多种保障方案, 并通过运行仿真判断各方案的优劣, 为决策者提供重要的参考依据。本文即是运用仿真模拟战时车辆装备保障中指挥员依据现有的保障资源对保障方案进行决策的过程。
2 仿真模型的建立与分析
2.1 仿真的原则与要求
未来的局部战争, 战场环境恶劣, 车辆装备战损量大, 而部队自身的伴随保障力量保障资源和能力都有限。因此, 必须充分利用就近的机动保障力量。这就要求仿真必须根据车辆装备的维修保障任务以及各机动保障分队的人员素质、保障资源和保障能力来合理分配抢修任务。力求在上级规定的时间内, 以较小的代价恢复车辆遂行任务的能力。
2.2 仿真过程分析
鉴于EXTEND系统仿真软件在创建模型以及动态模拟各种离散或者连续事件等方面的突出优点【1】, 本文即运用EXTEND仿真来研究在一定的作战环境和任务需求情况下, 指挥员根据现有的保障资源和要求制定战损车辆装备的保障方案, 并对其进行优化。
在下面的实例中, 某机步师所属的运输分队在承担某运输任务时遭敌火力打击, 车辆战损情况较为严重。伴随保障能力不足, 需要及时支援保障。上级决定从就近的三个维修分队中紧急抽调人员组成三个维修保障单元前往支援。这三个保障单元的维修能力不同, 与运输分队的距离也不一样, 而且由于各自人员和设备等条件的限制, 所需的维修费用也不同。三个保障单元的具体情况如表1。
在仿真中假定三个保障单元的维修作业时间服从正态分布。为了方便建模, 各单元的作业时间均以分钟记, 现假定保障单元1的作业时间均值为45 (min) , 方差为25 (min) , 保障单元2的作业时间均值为65 (min) , 方差为64 (min) , 保障单元3的作业时间均值为90 (min) , 方差为100 (min) 。为了方便计算, 实例中给定了三个保障单元的平均作业成本。现假设战损车辆共计18台, 全部维修任务由三个保障单元联合完成, 且三个保障单元的维修机工具和设备齐全。考虑到各单元内部人员之间的协调配合问题, 原则上不拆散编制, 重新分组, 即以保障单元为单位受领任务【2】。而且为了尽快恢复运输分队的输送能力, 要求所有任务在8小时即480 min以内完成, 同时考虑到经济效益, 要求维修费用尽可能少。
该例子可以归结为一个有约束条件的多目标规划问题:
现用a、b、c (台) 分别表示分配给三个保障单元的维修任务, 用T1、T2、 T3 分别表示三个保障单元完成一台车维修所花费的时间。其中T1～N (45, 25) , T2～N (65, 64) , T3～N (90, 100) 。现令保障单元1所负责的a台车维修耗时分别为T1 (1) 、T1 (2) ……T1 (a) 。则保障单元1总的维修时间为:
Time1=T1 (1) + T1 (2) +…+T1 (a) ,
类似可得保障单元2和3的总的维修时间分别为:
Time2=T2 (1) + T2 (2) +…+T2 (b) ,
Time3=T3 (1) + T3 (2) +…+T3 (c) , 且各保障单元花费的总时间为总维修时间与机动时间之和。
根据以上分析, 该目标规划问题可以表示为:
Mincost=400a+350b+250c。
2.3 EXTEND模型建立
由于三个保障单元的作业时间服从正态分布, 无法直接确定具体数值, 本文采取的求解方法是:借助于EXTEND模型中的Evolutionary optimizer模块, 在作业时间和维修费用的约束下对各个参数进行优化【3】, 从而找出最佳的保障方案。按照这个思路, 可建立的EXTEND仿真模型如图1。
下面对仿真模型进行相关说明:
(1) “任务产生模块”用来产生故障车辆, 通过对话框可以设置故障车辆的数量和相关属性。
(2) “任务指派”模拟待修车辆分别进入三个保障单元的维修作业点。
(3) “维修时间”中“Rand”模块设置单车维修时间服从正态分布, “Station”模块模拟维修车间, “Accumulate”模块统计各保障单元总的维修时间, 并通过“Plotter”模块显示。
(4) “维修车辆数目”中“Count”模块统计各保障单元所维修车辆的数目。
(5) “优化模块”中可以限定总的维修任务和时间以及费用要求, 并在此基础上对各保障单元的维修任务进行优化。
2.4 仿真结果分析
运行Evolutionary optimizer (优化模块) 50次, 各保障单元的维修时间由于服从正态分布而使总的维修时间不断变化, 但每次运行结果中各保障单元的任务分配以及总的维修成本都是一样的, 这说明方案已达最优。最终从200多种可能的情况中找出了51种满足条件要求的方案如下图2所示 (图2中只列出了26种) 。图2中的a、b、c分别表示三个保障单元的维修任务;time1、time2、time3分别表示三个保障单元总的维修时间;MinCost表示总的维修成本。
依照仿真的结果, 可制定如下的维修保障方案:保障单元 1、2、3的维修任务分别为:6台、7台和5台, 总的维修费用为6100元。各保障单元的维修作业时间服从设定的正态分布规律, 且全部保障任务在8小时内完成。
对仿真结果中三个保障单元的维修作业时间样本, 分别建立置信度为95%的置信区间来估算仿真本身存在但未知的维修作业时间的均值。先计算各保障单元时间样本的均值:
X1=288.45, X2=176.88, X3=266.65。按照置信区间估算公式:
3 结论
通过建模仿真对车辆装备机动保障进行模拟, 可以获得许多宝贵的数据, 使指挥和决策得到优化, 减少相应的风险。战时车辆装备保障的不可预见性大, 尤其是在高技术条件下, 局部战争对战时车辆装备保障的要求很高, 使得完成保障任务的难度增大。将计算机仿真技术运用于战时车辆装备保障, 将大大提高战时车辆装备保障决策的科学化和信息化的水平。
参考文献
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车辆技术保障 篇7
现阶段, 我国军队已经将高科技、新产品广泛应用于军事领域, 以全新的面貌登上世界军事大国的舞台。作为与军队建设同步进行的后勤车辆装备维修工作也将得到全面提升和发展, 以适应高科技新装备, 为我国国防及军队建设做出更大的支持。然而目前我国车辆维修保障能力存在诸多问题, 很难及时实现与高科技同步。
1 车辆装备维修保障面临的问题
1.1 维修保障力量不足
现今, 我国军队已经全面实现了机械化行军, 车辆装备在各个部队中都起到了重要的保障作用, 能够保障在军事行动中快速、高效、精准的实现预定目标。然而各部队只是配备了修理所、修理连, 所配备的车辆维修人员的维修技能也是参差不齐, 只有10%的人员能够达到独立完成战时车辆维修任务, 且维修技术单一, 缺乏一专多能、专家型复合型人才。一旦遇到难度系数较高的故障, 则需要运送至总厂维修, 耗时且耗费人力、财力。
1.2 车辆分队通讯设备和保障方式方法过于单一
从近几年的多次演习来看, 手持机只能在平坦的地区应用, 一旦遇到遮挡或者在比较复杂的山地、山谷等区域, 信号就会受到限制和干扰, 不容易联络, 遇到这种情况就只能用手机。但是手机受信号覆盖范围限制, 保密程度不高, 容易泄露机密, 造成重大损失。一旦遭受敌方电磁干扰, 就会导致联络中断, 阻碍命令的上传下达, 严重影响了军队在军事行动中的快速响应效率。在这种保障方式单一和现在高科技化条件下要求快速反应、快速保障、快速恢复战斗力是完全不匹配的。
1.3 车辆装备车型种类更新快, 器材、设备配套保障落后
目前, 我国军队装备了几十种新型车型, 更新快, 品牌多, 但是现行的维修机具、检测设备跟不上, 配备标准低, 数量少, 很难及时完成车辆维修保障任务。除此以外, 现在保留的旧车型、特殊车型配件困难, 很多车型如东风等老牌车型在地方早已淘汰, 所需配件必须通过厂家订购, 大大降低了响应效率, 又增加了财力成本和时间成本。大大增加了维修费用和难度。
2 提高车辆装备维修保障能力的对策
2.1 增加车辆维修保障力量
各部队维修所、维修连、保障分队增加维修保障力量, 特别是增加专业尖子、技术标兵、指技合一、一专多能型的装备维修保障人才。只有配备合理的维修保障力量, 才能有效地提高保障能力。
2.2 提高车勤人员的专业技能
从事车辆维修保障相关工作, 最基本的要求就是要具备最基本的技能素质。只有具备良好的专业技能素质, 才能保证工作的正常开展。熟练掌握、科学运用车辆装备相关知识, 以增强车辆管理使用的科学性、安全性、时效性。现今车型不断更新换代, 高新技术日新月异, 这就导致车辆维修保障工作难度系数越来越高。作为专业的车勤人员, 要不断学习, 随时更新自己的知识储备, 提高专业技能, 才能更好的、更有保障的实现车辆维修保障工作。
2.3 合理配置维修机具设备
现在我国军队车辆装备更新特别快, 但是车辆维修的专用设备、检测设备、维修设备短缺, 并且更新较慢, 与车辆装备完全不匹配, 直接影响了车辆维修保障的效果和效率。为了提高车辆应急维修保障的响应效率, 必须合理配置维修机具, 促使车辆装备维修向专业化、标准化、通用化方向发展。
2.4 探索创新保障方式
设置若干抢修小组, 每组成员2-3名, 在梯队编成内施行滚动式保障。抢修小组机动灵活, 可以快速响应, 迅速判断故障, 采用换件拆件和应急修理的方法, 实施抢修, 缩短维修时间, 使得装备在短时间内恢复响应。对于故障较大、短时间内无法修复的车辆, 妥善停放, 根据损伤程度、所需器材等情况选择最省时省力的维修保障方式。
3 车辆维修保障能力系统评估
3.1 车辆装备维修保障工作的意义
车辆装备维修保障工作这一复杂而重要的工作, 在目前军队中没有采用系统的方法进行评估分析, 通常只是看这些装备是否圆满完成了一些演习训练任务, 或者能否在运输考核中取得优异的成绩。这种现象就导致了许多严重影响车辆维修保障能力形成的制约因素, 而这些因素长期得不到调整, 困扰新式车辆装备维修保障突出问题也得不到合理解决, 最终导致严重后果, 故而开展车辆装备维修保障能力系统评估对于提高现在车辆装备维修保障能力有着十分重要的意义。
3.2 车辆维修保障工作的效果分析
车辆维修保障工作的目标分为两种:一种是平时, 一种是战时。平时维修保障工作的目标就是在合理消耗财力、物力的情况下, 最大效用的保障车辆装备处于一种完好的技术状态, 使其能够顺利完成平时的训练任务、执勤、演习等运输任务。展示维修保障工作的目标是最大限度的保证车辆装备处于完好的技术状态。维持维修保障效果, 不用考虑经费问题, 但是在战时却要考虑维修资源保障率。
随着我国对国防安全的重视, 以及我国军队现代化、信息化、高科技武装军队, 我国已经成为世界军事大国, 整体军事力量得到空前提高, 虽然在当前发展中还存在诸多问题亟需我们解决, 文章就目前所存在的部分问题作出简要分析和对策, 但是仍将需要继续研究和探讨。
摘要：近年来, 军队建设得到了快速发展和提升, 高科技的广泛推广和应用在一定程度上也促进了装备维修和保障工作的发展, 为了更好地服务于军队建设, 车辆装备维修工作也将面临大的挑战和新的要求。如何提高车辆装备维修保障能力成为一项亟需解决的问题。文章就现在车辆装备维修保障工作中存在的问题进行分析, 并提出相应对策, 以供参考。
关键词：车辆装备,维修保障能力,人员培养,效果评估
参考文献
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车辆技术保障 篇8
车辆装备保障标准质量管理系统是对标准的制定、实施、信息反馈阶段进行全面质量管理的系统平台, 是车辆装备保障标准管理系统的一个重要组成部分。建立和完善车辆装备保障标准质量管理系统对于车辆装备保障标准化建设有着重要意义。
1 系统建立的重要意义
1.1 军队标准化发展的必然要求
标准管理系统对于军队标准化建设是至关重要的, 标准管理系统能够提供充足的信息和快捷的查询手段。传统的人工管理标准方式存在许多缺点, 如:效率低、保密性差、大量的文件和数据不便于查找、更新和维护等, 无法为军队信息化的快速发展提供技术和管理的有力支撑, 已远远不能满足现代军队发展需求, 在一定意义上已经制约了军队标准化建设的发展, 以下分析了以往标准化工作的不足以及当前我军对标准化工作的要求, 认识建立标准管理系统的必要性。
(1) 以往标准化工作的不足:对标准化的认识不够, 标准化工作局限于图纸标准化审查以及制定有限的专业技术标准, 标准没有形成体系。由于缺乏标准实施的信息反馈, 标准一般具有较长的标龄, 更新换代慢。标准资料的需求量较少, 更新慢, 较少关注国内标准以及外军标准。工作手段落后, 主要是人工管理标准资料的保管、入库、下发、借阅、回收。基层了解标准信息的渠道比较狭窄, 主要通过下发有限的纸质标准文本来了解军队标准。
(2) 当前军队对标准化工作的要求:标准化意识普遍很高, 标准先行己经是一种全军共识和工作方式的准绳。标准体系健全而有效。标准体系为军队搭建起了技术、管理和工作的标准平台, 对工作方式、要求以及要达到的结果做出规定, 每件事均有章可循、有法可依, 工作中的各个环节都得到了有效控制, 彻底摆脱了以往军队在各方面建设上的随意性。标准更加具有针对性, 同时能够随着客观环境的不断变化, 标准的内容也会进行相应的调整。军队的标准的质量水平能够在一定程度上代表了军队的建设水平, 要及时关注外军的相关领域的最新动态, 尽可能掌握其标准的内容等信息。建立有关标准信息的数据库, 标准化研究人员进行研究以提高我军的标准化建设水平。
1.2 改进标准质量管理手段
当前标准质量管理工作的一个突出问题就是, 标准的信息反馈的匮乏, 造成这种情况的一个重要原因就是反馈渠道的缺失, 当建立标准质量管理系统以后, 各级在标准实施中产生的各种信息, 包括遇到的困难, 实施的进度等等信息, 都可以通过标准管理系统这个信息化平台进行传递。将原来对标准的开环控制, 转变为闭环控制, 这将彻底改变对车辆装备保障标准质量难以持续改进的现象。
通过建立网上的标准质量管理系统, 可以将标准的审查、修订、审批等工作放到网上进行, 这样的举措将极大地改变以往的工作模式, 标准化各级人员在标准管理系统这个平台上就可以将其工作完成, 这样更有助于对这些过程进行监管。同时, 原本由于时间或者空间上的限制, 如一些审查会, 都可以在网上进行, 这种工作方式的转变也将促进车辆装备保障标准质量的进一步提高。
1.3 提高标准质量管理工作效率
通过在网上办公, 将原有的需要进行异地完成的任务或者要经过大量协调的工作才可以做的工作。通过标准管理系统这样的一个平台, 省去大量的差旅、接待费用等, 同时省去专家的宝贵的时间。使得标准的审查、修订等工作的效率大大提高。
标准化管理系统的普遍建立, 不仅提高了标准化人员的工作效率, 也为一线的基层官兵创造了一个学习标准、使用标准、熟悉标准、熟悉岗位工作流程、工作要求的信息化平台。只有这样, 现代军队对标准化的所有要求才能真正落到实处, 节约大量的人、财、物、时间和精力, 把各级管理者和指挥员从大量重复性、日常性事物中解放出来, 把精力和思路集中用在军队战略性和创新性事物中, 从根本上改变军队发展模式, 从而为军队的发展做出贡献。
2 车辆装备保障质量管理系统功能需求
系统应满足车辆装备保障标准全寿命周期内各阶段工作信息化的要求, 减少人力的繁琐劳动, 减少物力的损失, 最终达到促进标准质量管理水平的提升, 提高标准质量管理工作的效率的目的。
2.1 制定阶段功能需求
在标准制定的预阶段, 能够在网上征求各方面的意见, 各级标准化人员以及基层的官兵可以将好的建议和意见通过网络进行表达。标准制定人员可以参考这些建议来确定标准项目。
在标准的编写阶段, 可以将国内外有关的标准资料集中到一起, 以供标准的编写人员参考。标准征求意见阶段, 以往都是发征求意见函, 被征求意见的单位应在规定的期限内回复意见, 这样, 往返的时间也会用很多, 这些工作都可以利用网络进行, 可以节约大量人力物力。
标准的发布可以通过标准管理系统这个平台进行实时发布。
2.2 实施阶段功能需求
车辆装备保障标准管理系统的作用就是促进标准的充分实施, 使标准的信息反馈能够更加准确、详细。标准发布后, 各级标准化人员能够及时在标准管理系统上查询到最新发布的标准, 在第一时间进行学习、贯彻和实施。系统应满保密的需要, 同时也能满足各级标准化人员的获得相关资料的需求。
2.3 反馈阶段功能需求
能够为标准的信息反馈提供反馈渠道, 使得各种反馈信息能够从基层到总部通畅传递, 并且确保符合保密要求。对反馈的信息, 以及标准资料各种信息具有一定的分析、处理能力, 能帮助标准化决策人员做出正确的决策。
3 车辆装备保障标准质量管理系统功能实现
3.1 用户管理功能
个人可以申请临时用户, 完成一般的查询功能等, 各级相关的标准化人员, 经由批准将成为不同级别的管理人员, 并拥有相应的权利。系统能够添加、修改、删除用户。给予不同的权限。这样可以使系统处在有序状态。
3.2 日志记录功能
将系统的发生的各种事件分门别类地加以记录, 如某标准审查人员对标准进行了审查, 并作出了哪些修改意见;系统管理员又添加了哪些新标准;哪项标准通过了审批通过等。
3.3 信息交流功能
提供用户交流的平台, 一方面各级标准化人员可以有这样一个专门的渠道将有关情况进行上报, 另一方面方便基层官兵在标准实施过程中将所思所想在系统上进行交流, 这样也便于收集有关情况。
3.4 网上办公功能
将原来只能现场办公的工作转移到网上系统平台来, 传统的征求意见阶段, 专家审查阶段, 部门审批阶段等都需要将相关的人员聚集到一起, 共同研究决定, 而标准管理系统可以通过远程会议以及分别审查等方式较好地解决这些问题。
3.5 标准管理功能
由于各项标准数目众多, 各级用户根据权限的不同以及标准资料密级的不同可以查询到不同的标准及其他资料, 同时, 管理人员能够适时地添加、修改、删除标准以保持标准的实效性。对标准可以实现关键字检索、分类查询等各种查询方式。支持常用格式的入库和检索。如TXT、HTML、DOC、PDF等。
3.6 统计报表功能
通过嵌入统计工具等相应的软件, 将上报的各项数据进行整理、分析, 得出可供决策人员分析的图表。
4 结语
建立车辆装备保障标准质量管理系统将有助于车辆装备保障标准质量管理方式的转变, 完善标准信息反馈的渠道, 提高管理效率, 更好地解决当前车辆装备保障标准质量管理存在问题, 促进车辆装备保障标准质量管理水平的不断提高。
参考文献
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车辆技术保障 篇9
装备精确保障通过精细而准确地规划、建设和运用保障资源, 在准确的时间、地点为作战行动提供准确数量和高质量的物质技术保障, 使装备保障适时、适地、适量、快速、高效, 以最大限度地提高保障工作的效费比。
由于技术手段、管理方式等方面的制约, 传统的“概略保障”转变为适时、适地、适量的“精确保障”在各个环节都没有真正实现, 维修器材车辆供应配载作为其中的一个重要方面, 要实现精确化保障, 首先要实现保障需求预测的精确, 因此, 本文建立了维修器材保障车辆配载模型, 并进行了实例分析, 论证了模型的有效性。
1 装备保障维修器材车辆配载要求
装备保障维修器材车辆配载模型的建设, 要遵循一定的技术和管理要求, 其基本要求有:①装载的器材重量及体积要适应运输车的额定重量和容积;②发送重要器材时, 均需派遣押送人员;③装车时, 原则上应该一车装一个种类的器材, 不得混装, 需要混装时, 重件、大件装车底层, 轻件装上层, 大箱大件装车边, 小箱小件装中间, 轻拿轻放, 箭头标记向上, 码垛整齐稳固, 对整装分卸的器材, 应根据分卸的先后, 分批装载, 并做好标记以便卸车;④使用吊车作业时要做到稳、准、轻, 不要砸坏车辆侧板和底板, 器材与器材之间应装载紧密, 层层压缝, 特别是上部和两端应捆绑牢固, 防止车辆行驶中器材跌落, 装车完毕后应盖好篷布, 以防途中淋雨受潮。
2 维修器材保障车辆配载模型
2.1 车辆容积确定原则
根据《中华人民共和国交通管理条例》中的相关规定, 车辆容积确定原则为:①大型货运汽车载物, 高度从地面起不准超过4 m, 宽度不准超出车厢, 长度前端不准超出车身, 后端不准超出车厢2 m, 超出部分不准触地;②大型货运汽车挂车和大型拖拉机挂车载物, 高度从地面起不准超过3 m, 宽度不准超出车厢, 长度前端不准超出车厢, 后端不准超出车厢1 m;③载重量在1 000 kg以上的小型货运汽车载物, 高度从地面起不准超过2.5 m, 宽度不准超出车厢, 长度前端不准超出车身, 后端不准超出车厢1 m;④ 载重量不满1 000 kg的小型货运汽车、小型拖拉机挂车、后三轮摩托车载物, 高度从地面起不准超过2 m, 宽度不准超出车厢, 长度前端不准超出车厢, 后端不准超出车厢0.5 m。
2.2 车辆配载模型
要进行物资配载, 需综合考虑车辆参数以及物资参数, 其配载流程模型如下:
(1) 获得车辆载重量、可装载体积, 如果是厢 (棚) 式货车则依据箱内尺寸计算出可装载体积;非厢 (棚) 式货车则依据车辆容积确定原则计算出相应可装载体积。
(2) 根据待运物资尺寸和车辆有效装载体积, 判断物资是否超长、超高或超宽。
(3) 根据待运物资重量、物资规格、车辆有效载重以及相关载重标准, 判断物资是否超重。
(4) 根据可容纳物资重量或体积与物资实际重量或体积进行对比配载。
图1为车辆配载流程模型。
2.3 快速配载系数分析
在物资和车辆的精确配载中, 如果载重符合条件, 而体积的精确装配在实际中却很难实现, 其主要原因有:①货物摆放有间隙 (地爆器材前后间隙不小于0.5 m) ;② 货物装载产生剩余空间。因此, 需要对其进行修正, 在此定义装载系数, 其值为0～1。当货物为液体, 或者货物总的体积恰好等于车辆装载体积的情况下, 系数规定为1;当货物只能作为一个整体, 但体积超出装载体积的情况下, 系数规定为0。
当货物的平均体积 (货物总体积除以货物数量) 减小的情况下, 货物装载剩余空间减小, 摆放间隙所占空间增大;当货物平均体积增大时, 摆放间隙所占空间减小, 货物装载剩余空间增多。货物平均体积和装载系数的关系如图2所示。其中:C为系数, V为平均体积, V0为车辆最大装载体积。
在实际应用中, 应根据不同的装载物资, 按照装载系数与平均体积关系曲线得到一定的装载系数, 进而得到实际可装载物资体积, 从而可以实现快速配载的目的。
3 实例分析
某单位计划从器材仓库请领一批维修器材, 使用运输车辆为东风EQ1168GA型汽车, 其载重和基本尺寸见表1。现计算需求运输车辆数量。
由于EQ1168GA型汽车不是箱式货车, 所以可根据车辆配载要求计算出该车辆有效装载容积为13 m3。
维修器材由于其自身尺寸的不同, 包装箱的尺寸、装箱数量也有所区别, 因此, 在进行配载时, 其基本尺寸和重量以装箱后尺寸和重量计算。待运物资基本参数见表2。分组维修器材的种类分别记为wxqc001, wxqc002, wxqc003, wxqc004, wxqc005。
不考虑混合配载情况, 根据重量和体积的对比分析, 可计算得出东风EQ1168GA型汽车的需求量, 具体分配见表3。
运用配载模型对5种待运物资进行配载计算, 可得出东风EQ1168GA型汽车的需求量, 具体分配见表4。
通过对比分析可以看出, 运用配载模型对工程装备维修器材进行精确配载, 可以使运输车辆的需求预测更加精确, 在很大程度上避免了不必要的资源浪费。
4 结语
变粗放概略为即时高效是精确化保障的目的, 要实现实施即时精确保障的要求, 还需要在其他方面应用新的技术和管理手段, 增强保障的主动性, 准确掌握保障的时机和数量, 形成具有预见性和准确性的后勤保障, 确保保障效能的最大化。
参考文献
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