航空食品配餐

航空食品配餐（共4篇）

航空食品配餐 篇1

1 引言

随着航空运输业的高速发展,为了提高航空服务质量,国内外大型机场及航空公司纷纷引入了竞争机制。从20世纪90年代初开始已陆续建设了满足国际航空食品卫生标准的航空配餐建筑。航空配餐建筑是以供应国际、国内航班餐食为主的生产性建筑,它的功能性强,生产工艺要求严格,从供应品质上必须满足国际航空食品的卫生标准,从饮食文化上必须满足不同国家和民族文化特色;我公司1993年至今先后完成了北京空港配餐有限公司配餐楼、上海浦东国际机场配餐中心、广州新白云国际机场南航基地配餐楼、北京空港配餐有限公司2号配餐楼(见图1)的设计及施工指导工作,现将这4个国际大型机场配餐楼工程概况简述如下(见表1)。

2 航空配餐楼的功能分区与工艺流程

配餐建筑一般由办公区、生产区、库区3个明确的功能分区组成。

工艺流程如图2所示。食品流程及温度控制如图3所示。

3 空调室内外设计参数及设计原则

3.1 室内主要区域空调设计

设计参数详见表2。

3.2 暖通设计原则

航空配餐建筑是一个功能性极强,生产工艺流程要求严格复杂,并必须满足国际航空食品卫生标准的生产性建筑。能否满足国际标准,暖通专业起着至关重要的作用。航空配餐楼对暖通专业来说,有以下几点应重视:

1)设备的散热、散湿量大;

2)不同区的味道很大;

3)生产温度链的要求比较高,特别是生产区要求全年都保证15℃±1℃,随着餐品多样化和质量高端化的要求,生产链的温度有向更低温度发展的趋势;

4)气流组织必须保证合理的压力梯度,避免内部交叉污染。

因此,在做航空配餐楼的温湿度及洁净设计时,首先必须清楚功能分区、工艺生产要求和流程,合理确定各区的温湿度要求及各区通风系统所需的送、排风量。

现将4个航空配餐楼的暖通设计概述如下:

3.2.1 空调冷热源设计

北京空港配餐有限公司配餐楼的冷、热源是由电制冷机组和机场市政热网供给。制冷机房设在本楼地下1层,水系统为一次泵变水量系统(冷机、水泵为定流量),冷水供、回水温度为7/12℃,空调热源由机场市政热网经过设在本楼的热交换站交换成65~50℃的热水后供给。采暖热源由机场市政热网经过设在本楼的热交换站交换成95~70℃的热水后供给;空调热负荷为1535kW(一期),采暖热负荷为540kW(一期)。

上海浦东国际机场配餐中心空调的冷、热源是由机场能源动力中心供给。空调冷源由机场能源动力中心提供的一次冷水(供、回水温度为6/12℃)经过设在本楼的热交换站产生的二次冷水(供、回水温度为7/13℃)后供给,空调热源由机场能源动力中心提供的蒸汽经过设在本楼的热交换站产生60~50℃热水后供给。夏季空调冷负荷为3 840kW,冬季空调热负荷为2 600kW。

广州新白云国际机场南航基地配餐楼空调的冷源是由设在本楼的电制冷机组供给(供、回水温度为7/12℃),冬季不设采暖。制冷机房设在本楼地下1层,水系统为一次泵变水量系统(冷机、水泵为定流量),夏季空调冷负荷为7250kW。

北京空港配餐有限公司2号配餐楼夏季空调冷负荷为4 430kW(冷水机组装机容量为1 260RT),冷源由设在地下室的冷冻站供给,供、回水温度为7/12℃。冷水机组由2台1758kW(500RT)的水冷离心式冷水机组和1台914kW(260RT)的水冷螺杆式冷水机组组成。冷冻水泵为4台(三用一备),冷源系统采用一次泵变流量系统(冷机、水泵为定流量)。冷水机组和冷冻水泵、冷却水泵均变频控制。各案例冷热源备配置见表3。

3.2.2 空调系统末端设计

北京空港配餐有限公司配餐楼1层各类用品库、免税库、2层生产区等采用的是全空气空调系统。1层清洗间、2层发货区等采用的是风机盘管加新风系统,水管均为两管制。特别值得一提的是,根据国际航空食品卫生标准,在食品的主要生产及摆放区,如:冷厨房、摆盘间、冷热拼摆间、糕点间、面点拼摆间、巧克力间、穆斯林厨房等区域,除室内全年必须保持为正压和一定的洁净要求外,其室内温度全年均应保持在15℃±1℃(至少应小于16℃)。常规的空调系统是无法满足这些要求的。当时,通过学习与借鉴国外食品配餐工程的做法及经验,决定采用先将这些区域通过集中空调系统将环境温度降至23℃~25℃后,再经过设在室内各自独立的风冷直接蒸发式制冷系统(即风冷式中温空调系统)进行二次降温,使室内温度由24℃再降至14~16℃,以达到室内设计温度的要求。本楼2层生产区中房间温度需达到15℃±1℃的区域面积约为750m2。经过计算,共设了14台风冷式中温空调机组,各机组的风量为5 400 m3/h,冷量为8.2kW,送风温度为10℃。室外机均设在2层屋顶,每台中温空调机均可根据所在区域的温度自动调节室内温度,以满足室内所设定的温度要求。同时,楼宇自控系统还能对这些中温空调机组进行监控并监测其运行状况。采用上述方式达到食品卫生标准所要求的温度,这在我国航空配餐建筑中还是首例。本工程经过多年的实际运用,已充分证明采用这种方式是完全成功的,并已逐渐在其它的食品、餐饮工程中得到运用并均获得了好评。

广州新白云国际机场南航基地配餐楼除设备机房、设备用房、卸货区、回收区、垃圾处理间、高架库区域不设空调外,其他区域均设空调。配餐楼1层各类用品库、免税库、2层生产区等采用的是全空气空调系统。1层清洗间、2层发货区等采用的是风机盘管加新风系统,新风送至风机盘管送风口。

根据国内外食品卫生标准,要求食品主要生产区,如:冷厨房、冷拼摆间、摆盘间、热拼摆间、巧克力间、中式间、面点拼摆间等区域的空调室内温度,全年房间温度均需维持在15℃±1℃。为此,需将这些区域通过集中空调系统将环境温度降至22~24℃之后,再经过风冷直接蒸发式制冷系统,进行二次降温,使室内温度由24℃再降至16℃,以达到室内设计温度的要求。这些区域的空调系统根据功能分区设置,尽量做到管理方便、控制灵活,并适合发展要求。每台中温空调机均可根据所在区域的温度自动调节室内温度,以满足室内所设定的温度要求。同时,楼宇自控系统还能对这些中温空调机组进行监控并监测其运行状况。现将中温空调系统的计算概述如下(以冷厨和冷摆拼间为例):

冷摆拼间和冷厨处理到24℃逐时冷负荷见表4。

集中空调系统将冷厨和冷摆拼环境温度降至24℃时,空调系统的风量见表5。

注:in1为室内24℃焓值;io为送风焓值;△i为焓差;to为送风温度;G为送风量。

在此风量基础上,计算各房间的压力差,最终确定这台空调机组的风量为42000m3/h。再经过风冷直接蒸发式制冷系统,进行二次降温,使室内温度由24℃再降至16℃。

由空调的送风量确定二次降温所需要设备的制冷量见表6。

二次降温所需要设备的制冷量为221kW,根据计算选用了7台风冷直接蒸发式中温空调机系,每台制冷量32.5kW;当室内环境温度为16℃时,室内空气的露点温度为10℃,此时送风温度为12℃,风口不会结露。采用上述方式达到食品卫生标准所要求的温度,并可根据不同的使用要求单独运行,充分体现了节能和调节灵活的特点。本工程投入使用以来无论其经营规模、流程设计、设备选型,乃至其运行效果而言,均已达到国际领先水平,是目前国内最大、最先进的航空配餐生产中心。

北京空港配餐有限公司2号配餐楼除设备机房、设备用房、卸货区、回收区、垃圾处理间等区域不设空调外,其他区域均设空调,空调机组水系统为4管制。配餐楼1层各类用品库、免税库、2层生产区等采用的是全空气空调系统。1层清洗间、2层发货区及高架库等采用的是风机盘管加新风系统。2层各肉类加工间均设置带热回收的直流式空调系统。本工程的突出特点:

1)根据生产流程,空调系统按照生产工艺和室温进行功能分区,减少了冷热负荷传递。百胜匹萨生产车间要求5~7℃,冷厨拼摆间、冷厨配切间及肉禽海鲜类加工间要求12~14℃,热厨拼摆间、综合拼摆间要求16℃。根据温度及生产工艺要求的不同,我们分别设置了3套独立的中温空调系统(见图4)。冷源采用直接蒸发式并联压缩机组,蒸发器及其他空调末端按生产流水单元设置。在配餐全负荷和部分负荷下,使集中空调、中温空调、冷库均得到较好的生产效益,降低能耗和运行费用。

2)各空调系统均按生产流水线设置,能适应生产需求变化时,生产车间增加隔断的变化,避免了低负荷时大马拉小车的不合理能耗。

3)该工程冷库面积有3 000m2多,且相对集中。采用集中冷源的制冷系统,冷源采用直接蒸发式并联压缩机组,并按冷藏、冷冻库分别设置制冷系统。由于冷冻库和冷藏库存放物品种类和进出库时间不同,导致最大负荷出现时间不同。如果冷却时间均按夏季室外设计温度35℃设计,制冷压缩机装机容量大,使用效率低。因此按实际冷库货物进出库时室外设计温度值来计算。压缩机在不同的冷凝与蒸发温度差值下制冷系数不同,为提高制冷系数,冷冻库采用了两极压缩机组分段排热压缩,比1台压缩机1次性直接压缩的能效比COP要高约20%。

本工程经过4a的运行,各系统均运行良好,各生产车间室内温湿度环境均能达到设计要求,制冷系统均能够满足全生产负荷和部分生产负荷的运行要求,能耗与类似工程比较相对节能效果较好,达到了预期设计目的,得到业主的好评。

4 通风设计原则

在航空配餐建筑中,通风系统的设计起着重要的作用,因为它直接关系到其功能的分区与使用是否合理,是否能保证气流组织合理的压力梯度,避免内部交叉污染等。

4.1各房间的通风设计参数

详见表7。

4.2 厨房送、排风系统

各类厨房(如:热厨房、穆斯林厨房、职工厨房等)均根据功能分区、使用时间及各类灶具的布置形式和要求的不同分别设置独立的机械送、排风系统。送、排风机既可就地控制,也可由楼宇自控系统监控。用于厨房的排油烟罩均采用运水烟罩并带油烟净化器,保证排出的废气浓度满足国家排放标准(排放浓度≤2mg/m3)后排至室外(尽量高空排放)。

4.3 清洗间、洗衣房的送、排风系统

清洗间、洗衣房因其设备散热、散湿量极大,故除设空调系统(大风机盘管加新风系统)外,还根据功能分区的不同,分别设置了独立的送、排风系统。设备的排风系统根据设备的要求均分别设置。

5 自控系统设计原则

航空配餐楼的空调系统均采用BAS控制系统,可实现各类设备的检测及控制。

6 节能环保安全设计

所有用于食品加工及成品区的空调及通风管材均采用符合国家饮食卫生标准的材料。

所有通风、空调产品均按节能产品设计。

风管、水管及空调设备的保温均采用当地消防局、食品卫生防疫站等认可的高效优质保温材料。

摘要：主要介绍了航空配餐楼的工艺流程、食品流程及温度控制;概述了4个航空配餐楼空调系统的设计并着重介绍了中温空调(即二次降温)系统及通风系统的设计。本工程冷库采用集中冷源的制冷系统,冷源采用直接蒸发式并联压缩机组,并按冷藏、冷冻库分别设置制冷系统等。

关键词：航空配餐楼,食品生产区及摆放区,中温空调(二次降温)通风系统

参考文献

[1]MH7004.2—95航空食品卫生规范[S].

航空配餐楼的物流特点及设计要点 篇2

近年来,随着航空食品业的发展,航空餐的销售额保持着较高增速,航空配餐楼规划建设越来越受到各机场和航空公司的重视。因此,加强对航空配餐楼特点及设计方法研究有着更广泛的实用意义。

一、航空配餐楼的主要特点

航空配餐楼的主要产品,是为民航航班上供应的点心餐、正餐等等,其种类包括中餐、西餐,以及日本餐、穆斯林餐、头等舱及特殊餐等。此外,机上用品以及机舱特色服务所需物品的供给,也是配餐楼的重要服务内容之一。

航空配餐楼最主要的特点是将食品加工和食品物流相结合,按照各航空公司要求的食谱,将食品原材料加工成餐食成品后,与机舱用品统一配送至指定航班上,并负责处理从航班上回收的餐车、餐具等物品。由于服务对象主要是航班乘客等特定人群,航空配餐楼与一般的食品加工厂房有着明显差异,具体表现在以下方面:

1. 工艺流程及其功能模块的固定性

各航空公司的航空餐种类繁多,按照食品加工属性一般分为三类:热餐、冷餐和西点。加工流程通常包括食品原料的验收、入库、加工、摆盘装车、暂存、配送等环节。机舱服务用品在配餐楼内通常也经过验收、入库、配备装车、配送等环节。而从航班上回收的污染餐车、餐具,一般经过回收、清洗、暂存、配备装车、配送等环节。可以说,航空配餐楼内部的工艺流程具有相对固定性,可划分为食品加工、机舱服务用品配备、回收填补作业等三大模块,其中食品加工模块可划分为热厨加工、冷厨加工、饼房加工三个子模块,见图1。不同的配餐楼,实际上就是根据该特点与已知限定条件,将各模块进行平面与竖向的空间组合。

2. 工艺流程的多样性和复杂性

航空配餐楼内各功能模块的组合,受细部工艺流程的制约。细部工艺流程一般包括原料入库流线、热厨加工流线、冷厨加工流线、饼房加工流线、机供品配发流线、总摆配发流线、餐车与餐具回收清洗流线、垃圾流线、生产员工流线、行政办公流线等。此外,根据具体需求,某些配餐楼可能会在热厨加工流线中细分出头等餐、穆斯林餐、日本餐等特殊餐食流线;在机供品配发流线中细分出海关免税监管用品配发流线;有试餐需求的航空公司需要考虑增加试餐流线,有制作员工餐需求的配餐企业需增加员工就餐流线等。

这些流线之间既相互独立又可能相互联系。“相互独立”是指配餐楼内有严格的卫生要求,各区域按照洁净等级分为高洁净区、一般洁净区、非控制区和污染区等。并且,需做到餐食、机供品分开;生、熟分开;冷、热、饼分开;各流线之间简洁、明确、不倒流、不交叉。“相互联系”是指餐车餐具回收清洗后,需要与冷厨间、热摆间、总摆间等通过洁净通道联系,总摆间需与试餐准备间相联系,员工厨房若建在配餐楼内需要与原料库及垃圾处理间能相互联系等。

从这个意义上来说,航空配餐楼内部的工艺流程是极其复杂的,任何一个细部流线的调整都有可能牵一发而动全身,使得各功能模块重新组合。

3. 高要求的时效性

航空配餐楼生产的餐食需根据每日的航班信息做出快速反应,这也是其特殊性之一。航空配餐楼一般在当日生产次日的机上餐食,由于旅客信息在航班出发前一个小时内才相对固定,所以需根据经验按一定的百分比留有余量,若当日旅客人数或餐食种类临时出现很大变动,则立即生产加餐。同时,从飞机上回收的餐车餐具必须及时清洗暂存待用,满足总摆配备的要求。航空配餐的时效性,对厨房设备的加工效率、工人的熟练程度、收发货站台的作业能力、出港暂存能力、各部门的匹配性等也提出了较高要求,在设计中需充分考虑。

4. 确保食品质量的安全性

航空食品安全是保障航程尤其是中远程路线的机组人员和乘客安全的基础,因此在整个生产车间工艺设计过程中要以保证航空食品安全为主要前提。航空配餐企业的质量保证能力和食品安全控制水平,已成为航空公司选择航空食品加工配送单位的重要条件之一。

航空配餐企业使用的卫生规范是民航总局1995年颁布的《航空食品卫生规范》MH7004.2-95、《航空食品卫生标准》MH7004.1-95,它们从食品卫生管理、建筑布局、卫生设施以及航空食品的卫生指标等方面均给出了明确要求。但随着航空食品质量安全日益受到重视,这些规范已不能完全满足民航业对航空食品质量安全的高标准严要求。近年来,很多航空食品生产企业在实施分级管理的基础上,都加入了HACCP (危害分析与关键控制点)管理体系认证这一有力手段,来控制食品安全卫生。2013年5月24日,国家卫生和计划生育委员会发布了《食品安全国家标准-食品生产通用卫生规范》(GB14881-2013),该标准于2014年6月1日实施。中国航空运输协会航空食品委员会明确指出:航空食品生产企业、供应企业等均须遵照该标准进行生产。

二、航空配餐楼内部的物流系统

航空配餐楼设计的核心技术在于其内部的物流系统,主要包括食品加工及机供品链、冷链和物品链三个方面。其中,食品加工及机供品链、物品链都有相应的标准化物流载体,而冷链则以环境温度的控制作为载体,贯穿各环节的冷库、冷过渡间及冷加工间。

1. 食品加工及机供品的工艺流程链

食品加工及机供品的工艺流程链贯穿整个配餐楼,如图2所示。

2. 冷链

航空配餐楼采用冷链物流,使食品从原料进货、存储、加工和半成品、成品的暂存、装摆、发货等各个环节,始终处于保证食品安全的冷链状态。同时,通过将足够的各类冷库设计在生产区域边界,以便于工人按照生产规范对产品进行温度控制管理。航空配餐楼内的冷链控制流程,如图3所示。

3. 物品链

这里的“物品链”主要是指随餐食和机供品上飞机的餐车和餐具。餐车装载餐食和机供品,餐具是指除一次性使用后需要回收清洗再利用的餐盘、刀叉、杯具等用品。餐车餐具在航空配餐楼形成一个循环链,是物流系统的一个部分。配餐楼的物品链(餐车、餐具),可用图4所示。

4. 物流载体及其标准化

航空配餐楼的物流载体,采用国际上通行的航空配餐设备尺寸标准,即GN和EN标准。这使得从机舱小车一直到食品加工设备、存储设备等,都使用同样的GN标准,大大方便了使用和管理。例如,GN2/1小车从组合汽锅中加工完后,可直接推入GN2/1的速冷冰箱中,避免了更换食品容器及输送设备。在配送过程中,配餐车辆也有标准规格,使整个航空食品生产配送链更加高效、便捷。

三、航空配餐楼的设计要点

1. 基础数据的收集与处理

基础数据的收集与处理,是航空配餐楼设计前期一项非常重要的工作,它影响企业的投资成本和经济规模效益,并可最终影响企业的投资回收期和盈利能力。基础数据的收集包括:航食企业现状与需求、餐食种类、各类餐食占比、航班数量、国内外航班比例、机型比例、生产能力测算、人员构成、面积分配、运输车比例等。这些基础数据是设计航空配餐楼规模、占地面积、各功能模块面积配比、收发货口数量、生产辅助功能区等的设计基础。

2. 工艺流程的构型

航空配餐楼的工艺流程构型是配餐楼平面设计的基础,最常规的主体工艺流程按发货和回收口的方位关系可分为U型、L型、直线型三种。对于一个外形规则的矩形配餐楼,发货和回收口设置在同边为U型,设置在相邻边为L型,设置在对边为直线型。工艺流程的构型是航空配餐楼平面设计阶段最先需要确定的,是各功能模块进行空间组合的基础,不同的工艺流程构型可使得配餐楼内部的布局完全不同。同时,在基础数据测试阶段计算出的收发货口的数量,将和工艺流程构型一起决定配餐楼的外形尺寸。在工艺流程和外形尺寸确定后,再进行模块与细部流程的设计。

3. 实施HACCP管理体系

航空配餐业不同于一般的食品加工企业,其高风险性要求航空公司把食品的质量安全问题放在首位。HACCP (危害分析与关键控制点)是一个国际公认的、以科学为基础的食品安全体系。HACCP体系的应用是以GMP (良好的操作规范,Good Manufacturing Practice)和SSOP (卫生标准操作程序,Sanitation Standard Operating Procedure)为基础的,并要有危害及预防的预案。我国航空食品生产公司管理要适应达到国际先进的安全卫生质量控制标准要求,应基于航空食品生产企业行业卫生规范和卫生标准,以及中国航空运输协会航空食品委员会的最新卫生标准的要求,加强HACCP体系的实施应用。

根据航空食品特点,在HACCP体系的应用中需要重点关注以下几个关键点:(1)源头控制:对原材料进货把关,采购货品需要100%合格,货品要符合国家相关质量标准并在入库生产前进行各指标的鉴定;(2)环节控制:做好全程冷链各环节温度控制,对各区域温度进行实时监测,定期抽查测试;(3)流通控制:人流、食品流、机供品流、餐车餐具流、垃圾流等需要有合理的流线,并且没有交叉污染,洁污分区明确,消毒程序严格;(4)国家质量标准控制:严格执行现行航食企业最新的卫生规范和卫生标准,如虫害、水质、紫外消毒等均需按标准进行相应的设施设计;(5)管理控制:结合HACCP管理体系,制定企业内部对食品生产质量的控制规范,按批次留样,定期对食品进行抽检。

4. 冷链物流是航空配餐楼设计的技术保障

早有专家提出:中式餐饮采用低温加工、贮藏和流通的方法,是现代食品工业化生产的必由之路。近十年来,全球冷冻、冷藏配餐业的持续增长,充分显示了低温食品的发展潜力。

不少航食企业的原料都选择进口原料,并且大部分原料在使用前都要经过严格而且繁琐的清洗消毒过程。以冷荤中的熟制品为例,各种荤素肠片占冷盘原料的50%以上,又是直接入口的食品,在卫生、检验、生产、运输、拆装、配制上要求苛刻。例如,肠片在原料接收前必须进行相关的理化及微生物检测,肠片在接收后必须冷冻(-18℃～-32℃)储存,生产后立即冷藏运输且温度应控制在-18℃以下。由此可见,全程冷链在航空食品物流中发挥着重要作用。

在航空配餐楼内生产过程各方面的控制中,温度是一个关键控制点。例如,北京首都机场航空配餐楼共设有48座冷库,总规模近4000平方米。食品从原料到可食成品的过程有6道冰库来控制把关,各环节包括:原材料→贮存冰库(冷冻、冷藏)→预清洗后半成品冰库→加工后的成品库→出港冰库→配餐车冰库→飞机上冰库(餐车干冰库)。同时,热厨房还配有20分钟内从95℃降到-5℃的快速冷库,以保证食品的感官性质和食品安全。

5. 设备选型

设备选型是航空配餐楼工艺设计的核心要点之一,工艺设备选型、数量配置应满足航空食品生产需求。航空配餐楼内的工艺设备,按照使用功能大体上可分为以下几类:(1)食品加工设备:包括各类餐食加工所用的初级加工设备、厨房设备等;(2)物流设备:包括在原料收货入库时使用的各类叉车、运载工具、各食品加工线中的物料传递容器、摆盘传送线等;(3)清洗设备:包括各类餐车餐具的清洗线,目前的配餐楼多采用全自动连续清洗传输线以提高清洗效率和质量;(4)存储设备:包括冷库与常温库中的各类货架和加工间内的小型存储柜等;(5)小型不锈钢辅助设备:包括配餐楼内各种规格的不锈钢工作台、不锈钢洗槽等;(6)垃圾处理设备:某些大型的配餐楼可能会选用真空垃圾系统等垃圾处理设备,这种设备虽然初期投资较大,但具有先进性、卫生性和便捷高效性。

6. 建立航空食品物流信息系统

航空配餐加工是动态的生产过程,时效性要求高,产品的数量与种类随航班、人员不同而变化。餐食数量和临时加餐通过计算机网络传至生产调度室,再通知各个加工部门进行相应的生产加工,同时建立航班餐食预测系统,许多加工设备也通过计算机接口完成数据的统计与控制,信息获取的及时性和可靠性对于装机配送有举足轻重的作用。

尽管航空配餐对配餐楼内部的物流信息系统要求较高,但由于我国航空配餐业起步较晚,到目前为止大多数国内配餐楼还没有建立起一个完善的航空食品物流综合管理平台,在进出港作业交接、内部物流信息传递等重要环节仍然采用人工记录方式,并附带纸质的物流清单等,这不但降低了物流数据的准确性,也降低了物流业务的工作效率。近年来,将RFID(无线射频识别)技术引入航空配餐企业成了一种发展趋势。这种技术为航空食品物流的智能化、信息化、无纸化提供了成功解决方案,提升了航空物流管理水平,以信息化的手段为航空物流工作有组织、有次序、高效率地进行提供技术保证。

四、结束语

相对发达国家来说,我国的航空配餐业起步较晚,目前航空配餐生产厂房的市场总量不大,但是随着我国民航业高速发展,航空食品需求量不断增加是必然趋势。特别是近两三年来,在全球航空配餐市场增速只有2%～3%的情况下,中国航空食品市场增速保持在10%左右。

航空配餐逐步走向工业化,对产品的多样性、特色性、质量安全性等越来越重视。同时,航空食品企业也开始规模化整合,对生产和管理的自动化、集中化、信息化、网络化等要求越来越高。配餐楼内使用先进的物流信息系统、自动化程度高的机械设备、食品原料的统一采购和规模化生产、降低劳动力成本等将是未来发展的趋势。

摘要：本文阐述了航空配餐楼的主要特点、内部物流链及关键设计要点,对航空配餐楼的工艺流程、食品加工及机供品链、冷链与物品链特点等进行了总结,并对设计中的关键因素进行了初步研究探讨。

航空食品配餐 篇3

关键词：航空配餐,价值链视角,战略管理

一、引言

就近年来经济发展的趋势和新兴企业的运营手段来看, 客户体验直接影响到企业的发展前景和利润, 企业与客户之间的连接或者说客户的满意程度直接影响着企业销售渠道成本、营销管理成本、库存管理成本、品牌形象定位等内容。因此, 从本质上来说, 现代企业之间的竞争力就是服务能力竞争, 而影响航空公司服务能力的重要因素之一就是配餐服务。

航空配餐企业的服务直接影响着客户体验。航空配餐企业的价值链竞争和战略竞争直接影响着服务的质量和成本。航空配餐企业战略管理的目的就是在航空市场中寻找价值链协同, 不断拓展并优化自身的价值链, 实现航空配餐企业的经济效益最大化。但是就目前的航空配餐企业的发展现状来看, 航空配餐企业对价值链相关理论的认识和研究还处于初级阶段, 对增值环节缺乏必要的认识, 缺乏核心竞争力。部分航空配餐企业的价值链条运转效率低, 内部资源配置不合理, 营运风险较大, 直接运转着航空配餐企业的市场竞争力和长远发展。

二、价值链内容分析

(一) 价值链研究现状

价值链可以分为基本增值活动和辅助性增值活动两大部分, 其中的各环节之间相互关联, 相互影响。随着价值链在企业战略管理中地位的不断升高, 其研究工作进程也不断加快。为了对产业进行有效管理, 产业价值链的概念产生。产业价值链理念将价值链的范围进行纵向延伸, 将原材料供应商和顾客纳入其中, 从此价值链将不仅仅只存在与企业内部, 也存在与企业之间。企业在各自核心竞争环节上再展开合作, 通过相关价值链环境的一体化建立高效完整的价值提供系统, 使得企业之间联盟价值最大化, 这样就产生了价值链战略联盟。随着信息技术的不断迭代, 部分学者提出了虚拟价值链思想, 认为价值链由信息构成, 收集、组织、筛选、处理、分析信息将有利于增加企业无形价值和竞争力。在虚拟价值链的基础上, 部分学者将网络环境下的价值链概念进一步概括为价值流。

(二) 航空配餐企业内部价值链分析

航空配餐企业内部价值链是指企业内部各职能部门、各流程环节, 即企业内部各战略单元的价值链, 可以让企业了解自身的成本费用情况和资源耗费情况, 进而可以全方位地动态监控与反映企业的经营活动, 为决策管理层及时了解和掌握企业的整个运营状态提供全面的财务信息。航空配餐企业内部价值链是一种基于业务流程化和作业管理的部门责任管理, 需要现代企业信息系统做保障。企业内部价值链分析强调通过对企业的生产经营活动、基本职能活动、人力资源管理活动的组织, 完成成本最低、差异最佳, 从而价值增值最大的目标。

航空港配餐企业要实行战略管理, 首先就要科学分析企业自身价值链, 细分各个价值链活动, 以便为企业开展有效的战略决策提供依据。西安国际空港食品有限公司内部价值链中的主要活动有入场物流、运营、出厂物流、市场营销、服务等5 项活动;辅助活动有基础管理、人力资源管理、技术发展、购买等4项活动。

(三) 航空配餐企业产业价值链分析

航空配餐公司的产业价值链通常由供应商、航空配餐企业、渠道商、客户、客户的客户等构成, 航空配餐供应商又会拥有自身价值链。较多的航空配餐企业通过渠道价值链将产品传递给客户, 并发挥出自身的差异性优势, 不断发挥产品在客户价值链中的作用, 提高客户体验, 满足客户的差异性需求。航空配餐企业要想实现战略管理, 就要理解价值链的要求, 并对企业在价值链中的形象定位, 以便符合市场的要求。

航空配餐行业拥有自身完善的价值链, 航空配餐产业价值链的各个环节相互影响, 相互联系。处于航空配餐产业价值链条中心环节的企业要分析价值创造、价值转移和价值增值过程, 并要根据产业价值链的要求来分析战略决策制定的方式, 以便实现航空配餐企业的价值最大化。产业价值链包括行业内部的供应商、销售商、顾客以及顾客的顾客, 产业价值链的实质就是把产业链上的全部价值分配到不同企业中, 航空配餐企业要了解自身的发展情况, 对行业特点进行分析, 不断增强竞争实力, 以便获得更多的创造价值。

三、航空配餐企业战略管理内容综述

(一) 航空配餐企业战略管理的内涵

航空配餐企业战略管理是一项综合性、系统性的工作, 通过整合组织内部资源和信息为企业创造有利的定位, 满足客户需求, 提高客户体验和满意度, 形成自身独特的竞争优势。在现代经济社会中, 战略竞争处于竞争活动的核心。航空配餐企业的战略管理是其日常经营管理工作的重点内容, 企业的一切经营管理活动都需要以战略目标为基础和出发点, 并从静态和动态两个角度来对战略实施情况进行监督控制, 以便企业能够顺利实现其根本的经营管理目标。

(二) 航空配餐企业战略管理的特征与层次

航空配餐企业战略管理是一种全局性的管理思想和方式, 战略管理重视企业整体利益, 通过制定企业的使命和目标来协调各个部门之间的工作。其次, 战略管理具有动态性, 是一种动静结合的战略管理方式, 战略管理目标使得企业可以和外界环境相适应, 并根据外部环境的变化而不断调整战略管理活动, 减少战略管理的误差。再者, 战略管理具有长远性。航空配餐企业的战略目标通常都是从长远角度着眼, 战略决策是对企业在未来较长时间的生存发展的统筹规划。

航空配餐企业的战略管理层次主要有公司层级战略、业务层级战略和职能层级战略。公司级战略是总体战略, 它是根据企业的目标和经营特点对资源进行配置和选择, 使得企业各项业务可以相关协调发展。业务层级战略是二级战略, 将公司战略细分和具体化, 形成各个业务单元具体的经营战略。职能战略涉及企业各个职能部门, 协调各个部门的工作, 提高组织效率。

四、基于价值链视角下航空配餐企业战略管理分析

(一) 基于价值链视角的航空配餐企业战略管理影响因素

影响航空配餐企业战略管理的因素可以分为内生因素和外生因素。内生因素有航空配餐企业的经营观念、综合管理水平、组织运行效率、资源配置和人力资源等;航空配餐企业对市场动态关注不足, 没有意识到航空配餐企业内部价值链的重要性, 没有及时开展成本战略管理工作, 航空公司的业绩无法得到有效提高, 这样就直接影响到航空配餐企业战略管理工作的质量, 降低了价值创造。同时, 部分航空配餐企业的管理模式落后, 忽视精细化管理的作用, 内部价值链条中各个环节的浪费问题严重, 影响企业形象。

外生因素包括航空配餐企业外部竞争压力、利润空间、替代品等内容, 航空配餐业竞争呈现集团化和国际化趋势, 航空配餐企业在基础设施建设、技术更新和应用、人员服务、资本实力和销售渠道等各个方面都存在竞争, 中小型的航空配餐企业难以在竞争中获得生存。而且配餐服务的利润空间不大, 配餐企业要改变原来低价竞争战略, 要明确竞争新趋势, 提高客户体验的满意程度, 降低客户流动速度, 提高客户对配餐企业的忠诚度, 实施新的战略计划。

比如西安国际空港食品有限公司成立于1997年6月, 位于西安咸阳国际机场内, 其主营业务是为过往咸阳机场的航班提供餐食和机上供应品服务。为促进公司各项经营业务快速提升, 空港食品公司召开分子公司经营分析会, 公司领导、各分子公司负责人, 相关部门负责人参加了会议, 分析了企业内部和外部优势与不足, 为企业的战略制定提供依据和基础。

(二) 基于价值链视角的战略管理模式

航空配餐企业的转型主要体现在价值链的重构方面。首先, 航空配餐企业要重视专业化的价值延伸, 将航空配餐企业价值链的关键核心环节做精做强, 以便形成航空配餐企业的软实力, 提高综合竞争实力。其次, 航空配餐企业可以向相关行业拓展, 不断扩大企业的业务范围, 将价值链向多元化方向发展, 从而形成多点产出格局, 以便从多元化业务中获得更好的收益。航空配餐企业可以将专业化价值链延伸, 借助核心优势打造核心内容产品, 并将核心优势不断向外拓展, 提高企业的经济效益。航空配餐企业要重视高忠诚度客户的培养, 要明确企业自身的核心竞争力, 并利用现代信息技术和互联网思维的优点打造属于企业的品牌形象, 逐渐培养客户群体, 获得价值链中更多的价值创造。

西安国际空港食品有限公司负责人结合当前形势, 指出公司整体生产经营情况较好, 但因外部因素影响情况不容乐观, 一定要认清形势、正确看待, 咬住生产经营任务这条主线不放松, 形成公司的核心优势, 以航空配餐业务为核心向相关行业拓展, 不断扩大企业的业务范围, 目前, 公司业务已经由单纯的航空餐食发展到生产制作月饼、西点、蛋糕及纯净水等多种综合业务, 并且在客户群中创造出了属于自己的品牌。

(三) 基于价值链视角的航空配餐企业战略管理设计

1、基于价值链视角的差异化竞争战略。航空配餐企业可以采用成本领先战略、差异化战略或者专业化战略, 也可以将三种战略结合考虑, 提高自身的竞争力。在客户要求差异化的趋势下, 航空配餐企业可以充分考虑差异化战略的优缺点, 集中比较竞争优势, 形成产品差异、服务差异、形象差异, 进而适应经济环境的要求。但是由于航空配餐企业处于价值链条中的从属地位, 产品差异化将会大大提高配餐企业的成本, 利润却无法同比增长, 因此航空配餐企业在开展差异化战略的同时要重视成本战略管理, 增加生产线的柔性, 降低生产成本。

比如:西安国际空港食品有限公司重视差异化战略的重要性, 根据不同的客户需要来提供不同的餐食。公司自成立以来, 除正常的配餐业务外, 还曾为联合国秘书长、俄罗斯总统、印尼总统、马来西亚总统、越共总书记、埃塞俄比亚总统、柬埔寨首相、斐济总理等国内外政要专机提供过特殊餐食服务, 根据各国总统和乘客的口味来调配不同的餐食, 满足了不同乘客对不同配餐口味的要求。

2、基于价值链视角的多元化扩张战略。航空配餐企业要充分利用自身价值链的整体优势, 回避风险较大的非相关战略, 可以开展协同效益较为明显的相关多元化业务, 以便实现多元扩张战略。航空配餐企业可以开拓与自身业务相关的新行业, 相互支持。比如航空配餐企业可以利用剩余产能开设餐饮业, 充分发挥自身航空食品卫生高标准和具备完善冷冻链等优势, 积极与知名的餐饮企业合作, 可以提供西点、月饼和蛋糕等产品, 进而可以凭借良好的品牌和信誉开展连锁业务, 提高企业的经济效益。

比如:西安国际空港食品有限公司作为核心企业, 已有十年以上的发展历史, 公司业务除了日常的航空餐食以外, 还不断开拓新的市场, 以西宁分公司、宁夏航空食品有限公司、运城市西港航空食品有限公司为支点的航空餐食配送平台, 该平台辐射国内中西部的大部分地区, 实现了多元化业务的扩展。

3、基于价值链视角的战略联盟的构建。航空配餐企业可以改变原有的竞争观念, 摒弃零和博弈的思想。航空配餐企业虽然与供应商和航空公司之间具有矛盾, 但是并不是不可以缓和调节, 航空配餐公司要明确产业价值链活动中各个企业之间的互补性, 要积极与供应商和航空公司合作协商, 可以建立战略同盟。比如同一机场的航空配餐企业可以相互参股投资, 建立价格联盟, 可以采用产品线联合重组等方式, 以便实现各自经济效益。航空配餐企业也可以与供应商形成联盟, 可以通过合作提高原材料供应的质量和效率, 形成稳定的价格合作关系, 实现共赢。

比如, 西安国际空港食品有限公司通过几年的努力, 公司已与国际航空公司、南方航空公司、北方航空公司、新疆航空公司、山东航空公司、上海航空公司、西南航空公司、海航集团、泰国曼谷航空公司等二十余家国内、国际航空公司签订了配餐协议, 实行战略联盟, 形成稳定的价格合作关系, 以求实现共赢局面。

参考文献

[1]张秋柳等.国外食品系统理论发展及其借鉴[J].商业研究, 2010 (5)

[2]胡雪莉.基于价值链视角的战略管理研究[J].时代金融, 2013 (1) :4-8

航空食品配餐 篇4

尽管随着我国营养人才培养的需求, 目前不少高校及高职的“营养”及相关专业都开设了《营养配餐》这门课程, 但《营养配餐》这门课还是属于较新的课程, 整个课程的教学内容、教材、教学方式、课程建设等都处在较为初期的研究阶段。《营养配餐》课程的教学核心内容是各种营养餐设计方法的讲授和实践, 除“计算法”外, “食品交换份法”也是其中重要的设计方法之一, 并且由于其具有简单、快捷的特点, 在配餐实践中被广泛使用, 但关于此方法, 在相关教材及参考书中讲解及讨论较少, 其理论性和实践运用还有很多需要进行深入研究的方法, 因此, 本文基于这种现状, 对“食品交换份法”进行了一些思考, 以便同行一起交流和讨论, 丰富发展该种方法, 使其可在实践中具有更强的运用性。

1 营养餐设计方法

营养餐设计方法有多种, 目前研究和使用较多的方法是计算法、食品交换份法、计算机软件法等。每种方法各有其特点, 计算法相对精确, 但设计步骤较多, 设计较费时, 比较适合于为个体进行营养餐设计;食品交换份法步骤相对较少, 较为简单, 但在精确性上不如计算法, 也需要较多的专业知识来辅助才能灵活运用;计算机软件法则是借助于计算机软件, 对配餐对象进行营养餐的设计, 相对准确性更高, 更为灵活, 但计算机软件设计法必须依赖于计算法这个基础, 并且受一定硬件条件的限制;此外, 还有更为简洁的平衡膳食宝塔法等。

2 食品交换份法介绍及其不足

2.1 食品交换份法介绍

尽管营养餐的设计有多种方法, 但在营养餐设计的实践中, 由于食品交换份法的简单快捷的特点, 因此其运用甚为广泛。

食品交换份法是将日常食物按营养素的分布情况分类, 按照每类食物的习惯常用量, 确定一份适当的食物质量, 列出每份食物中的三大产能营养素及能量的含量, 列表对照供参考使用。在食谱编制时, 只要根据就餐者的年龄、性别、劳动强度等条件, 按三大产能营养素的供给比例, 计算出各类食物的交换份, 选配食物, 基本上就能达到营养合理的膳食要求。

食品交换份法编制食谱的核心是食品交换份。食品交换份的概念是以不同的能量单位作为基础, 计算出每类食物中相同能量单位不同各类食物的相应重量, 并以表格的形式列出。用此法编制食谱时, 首先根据供餐对象的能量和三大产能营养素的需要, 计算出各类食物的交换份, 并按每份食物的等值交换表选择食物。

此法的步骤:

1) 将食物进行分类, 分为谷薯类、蔬菜水果类、肉蛋类、豆乳类、纯能量食物五大类。

2) 确定每份食物的能量单位:目前我国大陆使用的方法是将每份食物能量单位确定为90kcal (377kJ) 。

3) 计算每份各类食物的质量及每份提供的产能营养素质量:按每份食物能量交换单位, 计算出各种食物每个交换份的质量及产能营养素的质量, 并以表格形式列出, 如表1[1]。

4) 根据配餐对象的能量需求, 算出其所需的食品交换份数, 然后根据平衡膳食的原则, 按比例将食品交换份数分配到各类食物中去, 再将各类食物的食品交换份数转化成具体的食物品种及数量, 最后以食谱的形式表示出来。

(此表有一定能量的范围, 在此能量范围内, 蔬果类、肉蛋类、豆乳类、纯能量类的交换份相对固定, 能量的变化只体现在谷薯类的交换份上)

2.2 食品交换份法的使用不足

(1) 能量范围较窄

如表1所示, 关于食品交换份法的使用, 目前所能见到的参考材料列出的能量范围均为1200kcal~2000kcal, 此能量范围较为狭窄, 特别是配餐实践中所面对的配餐对象很多其能量需求都在此范围之外, 尤其是容易超过此范围。超出此能量范围如何设计?这给此设计方法的使用者造成了困惑, 尤其是配餐实践经验的缺乏者比较难以使用。

(2) 高能量情况下需要变通

退一步讲, 即使配餐实践经验较为丰富者, 当配餐对象的能量要求不在此范围内, 可根据配餐对象的能量需求多少, 参照表1, 在较低能量和较高能量的需求情况下, 依然保持相对稳定各类食物 (蔬果类、肉蛋类、豆乳类、纯能量类) 交换份不变, 适当地减少或增加谷薯类食物的交换份, 这样是否就可合理了呢?显然不够合理, 尤其是在较高能量的需求情况下, 蔬果类、肉蛋类、豆乳类、纯能量食物的交换份保持不变, 只一味地增加谷薯类食物的交换份, 自然不符合营养平衡的原则, 因此, 必须进行变通, 灵活地处理。

3“食品交换份法”的发展及借鉴

3.1 食品交换份法的发展

3.1.1 高能量情况下的变通原理

上述食品交换份法的基本方法, 适合于能量需求为1200kcal~2000kcal的范围, 当供餐对象的能量需求不在此范围内时, 如何进行食品交换份的分配?尤其是较高能量需求的情况更为常见。因此, 这种高能量需求的情况下, 需要进行交换份数分配时, 各类食物交换份数都要根据具体情况做一定的调整 (尤其是之前一般相对固定的蔬果类、肉蛋类、豆乳类、油脂类都要做一些调整) , 这样, 才能保持各类食物间的相对均衡。

3.1.2 高能量需求配餐举例

例:张先生, 从事重体力劳动, 一日能量需求为3200kcal (13389kJ) , 请用食品交换份法为其进行营养配餐。

解: (1) 计算张先生需要的食物交换份:3200kcal (13389kJ) ÷90kcal (377kJ) =35.6 (份) ≈36份

(2) 将食物交换份分配到各大类食物 (根据张先生的具体情况, 参考中国平衡膳食宝塔各大类食物的需要量, 合理地进行分份) (各类食物以标准交换份计算数量, 以便与平衡膳食宝塔进行大致数量的比较) :

粮谷类:23份 (575g) ;蔬果:2份 (900g) ;肉、蛋类:5份 (250g) ;豆、乳类:3份, (牛奶300g, 豆腐50g) ;烹调油:3份 (30g) 。

再按照“食品交换份法”的基本步骤完成下面的食谱设计。

3.2 精确分配法

使用上述两种食品交换分法进行营养配餐时, 各类食物分份数的分配相对比较粗略, 规律性不是很强, 容易出现较大的随意性。而精确分配法是把常用的每个交换份对应的能量列出, 然后再列出每个能量需要下的各类食物的份数 (表2) , 由表可见, 在较小的能量变化范围内 (每五个能量交换份) , 蔬果类、肉蛋类、豆乳类、油脂调味品的份数相对固定, 而谷薯类则是随每一份能量 (90kcal) 的变化给出了相应的变化份数, 因此, 各类食物的分配相对更为精确。

4 结束语

食品交换份法是配餐实践中最常使用的一种配餐方法, 简便可行、准确度相对较高。如果能在原来基本方法的基础上, 进一步予以丰富和发展, 将会给配餐实践带来更多的便利和益处。基于多年的教学思考和实践, 提出几点意见, 希望同行们提出宝贵意见。

摘要：食品交换份法是一种简便、精确度相对较高的配餐方法。但在目前所使用的食品交换份法存在一些不足, 对配餐实践带来了一些困难, 因此, 本文基于多年的教学实践, 提出了丰富发展食品交换份法的几点思考意见。

关键词：营养配餐,营养配餐方法,食品交换份法

参考文献

[1]劳动和社会保障部中国就业培训技术指导中心, 等.营养配餐员[M].北京:中国劳动社会保障出版社, 2003:96.