服务供应链（共12篇）
服务供应链 篇1
供应链是物流管理领域的一大研究热点, 但目前大多数的研究集中在以制造企业或零售企业为主导的产品供应链, 对服务领域供应链的研究相对较少。而在服务经济时代, 随着物流服务业的不断发展, 人们对物流服务的要求不断提高, 产品服务化和服务外包不断增长, 单一的物流服务已无法提供所有类型的物流服务, 也很难提供所有区域的物流服务, 因此, 企业为了提高核心竞争能力和顾客满意度, 促使物流组织和联盟在物流服务能力分工和合作的基础上形成物流服务供应链, 为顾客提供集成化的优质物流服务。美国供应链管理专业协会将LSSC定义为由众多的包括公有制和私有制企业共同参与的过程, 其中任何一家企业都没有足够的能力对全过程进行控制, 更不用说对过程中的服务提供充分的保障。田宇 (2003) 也认为在电子商务环境下的物流企业运营中, 存在一种以集成物流服务供应商为主导的LSSC模式, 即集成物流服务供应商的供应商———集成物流服务供应商———制造、零售企业模式。目前, 对于LSSC较为认同的观点是:以集成物流服务供应商为主导的新型供应链, 其中供应商指传统的功能型物流企业, LSSC是社会分工和物流专业化、社会化的产物, 更是一种集成化的管理思想与运作方式, 其通过实现物流服务能力的协调为客户创造价值, 同时实现所有节点价值的增值。
一、物流服务供应链的概述
1、LSSC的内涵与结构
物流服务供应链是指以集成物流服务供应商为核心, 以集成物流服务供应商的供应商———集成物流服务供应商———制造、零售企业为基本结构, 通过提供柔性化的物流服务, 保证产品供应链物流运作的一种新型供应链。其中, 集成物流服务供应商的供应商是指传统的功能型物流企业, 如运输企业、仓储业等, 它们因提供的服务功能单一、标准, 且业务开展往往局限于某一地域, 而被集成物流服务供应商在构建全国甚至全球服务网络时吸纳为供应商。
LSSC本质上是一种以服务能力合作为基础的供应链, 以客户物流需求为起点, 不同的物流组织经过互为供需关系的服务流程, 形成一个完整的物流服务供给过程。与传统的产品供应链相比, 存在以下区别:产品供应链以产品即客户需求为核心延伸, 物流服务提供商在其中承担的角色和任务比较被动且作用有限;而LSSC的主体是集成物流服务供应商, 在整条链中处于核心地位, 整个服务由其协调各方完成。基于此, 在LSSC中处于核心地位的集成物流服务供应商通过供应链服务能力协调提高整个供应链运营绩效并最终实现满足客户需求的目的, 就显得尤为重要。
此外, 随着现代物流专业化和社会化的发展, 以及买方市场的形成, 物流企业提供的功能和服务不断增加, 使得现代物流还具有整合、专业化、个性化等特点。这些特征决定LSSC属于客户需求驱动型的供应链, 渠道较短。根据其涵义及性质, 提出LSSC的结构模型, 如图1所示。
2、物流服务供应链形成的动因
(1) 外在拉动力。商业运作的全球化以及工商企业物流外包规模的不断扩大, 使物流外包成为主流趋势;物流服务的需求种类增加;物流服务标准提高, 不确定性增大。这些物流市场需求的外在拉动力使得物流市场需求主体对物流服务的标准有了大幅度的提高, 要求物流企业能够有效地降低物流成本, 提高物流服务效率。
(2) 内在推动力。传统的物流企业运营能力不足, 服务功能有限, 技术投入不足, 非核心服务的单位运作成本过高, 物流资源过剩。这些缺陷使得传统物流企业不能适应多变的需求, 物流企业利润率不断下降。因此, 变革传统物流运作模式成为强大的内在推动力。
(3) 催化作用力。现代信息技术的飞速发展也给物流企业管理模式变革提供了催化剂的作用, 企业管理越来越离不开有效的信息技术支持, 各种专业的物流信息技术的使用和物流信息平台的构建, 为物流企业实施新的管理模式创造了有利的市场环境。
二、LSSC的服务能力协调问题
1、物流服务能力的界定
根据资源学派理论, 企业的竞争优势来自于两种资源:资产和能力。能力是指一组复杂的技能和累积的知识。组织通过运用能力来协调活动和利用自身的资产。由此可见, 能力已经被企业普遍认识并重视其培养。随着现代物流的发展, 物流能力作为物流企业的核心竞争力已经被提了出来。能力理论认为企业本质上是能力的集合体, 能力是对企业进行分析的基本单元。物流服务能力是物流系统中物流功能在提供物流服务时所展现的综合能力的反映。每个企业的物流服务能力都是该企业所特有的, 出色的企业物流能力是企业的核心能力之一, 能够为企业带来竞争优势。而集成的物流服务能力是指将单一物流能力和复合物流能力进行综合集成, 形成可以提供综合物流服务的提供商, 这种物流能力提供商可以提供综合物流服务, 包括运输、包装、分拣、配送、咨询和调研等物流服务, 是第三方物流或者第四方物流企业提供的物流能力。这种企业是物流服务供应链的核心企业, 可以为物流服务需求方提供全方位的物流服务。
2、通过服务能力的协调实现LSSC节点企业的共赢
不同类型企业组成的物流服务供应链是一个典型需要进行协同管理的系统, 各节点企业资源占有和企业能力之间存在差别, 经营目标也不完全一致, 无法自发地同步达到利益最大状态。物流服务供应链协调指的是物流服务供应链建立后, 在物流项目的运作过程中, 供应链各成员动态地共享资源, 对各种经营活动的相互依赖关系进行集成化的管理与决策, 达到改进供应链各成员和供应链整体绩效的目标。它既是一种管理行为, 又是一种协作、和谐的状态。物流服务企业间服务能力协调的核心企业是物流服务能力的集成商, 其与物流服务能力供给商的协调对整个物流服务供应链的服务绩效起到了非常关键的作用, 而且服务能力协调的好坏会直接作用于顾客。因此, 服务能力的有效协调对物流服务供应链的运营绩效起到了非常关键的作用, 以下三个方面在不同程度上都对LSSC的服务能力协调起到了协调优化的作用。
(1) 建立信息模型及相关的评价标准来选择物流服务的供应商。为了使整条LSSC有效地运作, 物流服务采购及供应商服务能力的甄别至关重要。随着经济全球化的扩大, 集成商的业务范围也随着客户的业务而扩张, 仅仅依靠集成商自身的物流资源和能力已经无法满足客户的需求。而物流项目投资巨大, 又时常伴随很高的风险, 因此集成商在与直接客户签订长期合作协议后, 需要再次进行物流服务的采购。与此同时, 各种具有不同服务能力的分包商为了达到供应物流服务的目的, 往往会制定各种不同的服务价格, 使集成商在判断其服务能力强弱时缺乏足够的“完美信息”, 被动处于信息劣势地位。因此, 供应链各方要通过制定信息与知识的共享机制来巩固长期合作的战略伙伴关系。
(2) 企业之间关系性专用资产的投入。资产的专用性是能力合作协同的必要条件。因此, 要形成具有竞争优势的供应链, 物流服务集成商就必须选择与其相连接的具有特定资产的物流服务提供商。只要企业愿意进行关系性专用资产的投资, 就有可能通过供应链实现经营绩效的共同提高。关系性专用资产的投入, 能通过降低供应链运行成本、扩大物流服务的多样性、缩短物流服务的周期等来实现超额利润。例如, 人力资产和物质资产的投入更多建立在双方认同的契约基础上, 且容易产生路径依赖, 不仅其他竞争者难以模仿和参与, 同时参与企业各方也难以控制或随时撤离, 因此容易形成持续性的合作。而关系性专用资产的投资通常是固定的和预先支付的, 且投资时间较长、成本较高, 所以只有在物流服务的规模和广度达到一定水平, 能确保物流服务提供商在规定时间内能收回成本时, 双方的合作效率才能得以提高, 并进而实现协同。
(3) 提高物流服务能力的可靠性, 实现资源的互补融合。LSSC由多个利益独立的成员企业构成, 他们分别为单个或多个客户提供一项或多项物流服务功能, 并且各项物流服务功能之间前后相互关联, 彼此会出现交差重叠现象, 使得LSSC成为一个复杂的系统, 甚至是复杂的巨系统。由此可见, 可靠性对于LSSC尤其重要, 为支持集成化的物流服务, 必须使LIS、物流设施设备和多个物流服务合作伙伴相互协调, 才能避免产品和服务交付延迟这样较大的失误。资源的互补融合是形成协同关系的重要衡量标准。合作各方只有将各自不同的资源投入到供应链组织系统, 才能通过相互结合, 使产生的新资源变得更加稀缺, 更加难以模仿, 更加不能分割。供应链合作者拥有这种资源的比例越高, 其协同效应就越大。
三、结论
在物流服务外包的背景下, 在社会分工与专业化、节约交易费用与聚焦核心竞争力的驱动下, 在物流从制造企业内部向企业流产业融合的双重转变下, 物流服务供应链作为社会生产过程中的网络组织形式, 以物流服务集成商为核心整合供应链成员的物流资源, LSSC本质上是一条物流服务能力供给链, 与产品供应链不同, 只能通过物流服务能力的配置优化供应链。并且, 成员间基于核心能力的分工与合作而实现的关系协调, 需要专用性关系资产投资、知识共享惯例等一系列机制保障。这些结论将为深入系统地研究LSSC提供基础, 进一步丰富了LSSC协调机制的内容和方法, 充实了物流服务能力优化的相关理论。
摘要：物流服务供应链是随着物流服务产业的不断发展而形成的, 其本质上是一种以能力合作为基础的供应链, 因此, 研究物流服务供应链服务能力的协调问题对于提高整个物流服务供应链的运营绩效既具有积极的理论意义, 又具有良好的现实意义。
关键词：物流服务供应链,服务能力,协调
参考文献
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服务供应链 篇2
制造业供应链的控制对象为信息流、物流和资金流，而服务供应链的控制对象为顾客流、服务流、信息流和资金流。对于服务供应链来讲，服务是核心任务，并不必然存在有形的物流，服务企业主要是通过生产和提供服务来产生价值获取利润。
3.对时间的响应模式不同。
制造业供应链中，企业对其下游顾客(包括法人及终端消费者)需求的响应，具有滞后性，即顾客取得产品与信息反馈存在时间差。而服务供应链的服务过程，在时间和空间上是同时并存的，服务提供商可以及时了解客户反馈信息。因此，他们对其下游顾客的响应具有即时性。
4.各方参与程度不同。
服务的供应与交付具有同时性，这就要求服务交易从初始就进入一个全新的动态执行管理过程。要保证服务的最终交付，服务供应链中的供应商、服务集成商、渠道商、顾客都要参与到整个过程当中，各参与方有不可分割的特质。而传统制造业供应链中的各相关企业，只需完成与自己直接相关的环节工作内容即可。
5.管理结构的复杂程度不同。
制造业供应链节点企业的类型相对简单、数目固定，其组成要素涉及供应商、制造商、分销商、零售商和最终用户。而且由于制造商的行业类别、技术条件等的限制，使得供应链内企业的关系相对稳定，协调简单。而服务产品具有多样性，供应链中各节点企业的类型要复杂的多，因此，对企业之间的合作与协调能力、核心企业的整合、协调和控制能力都提出了更高的要求。
服务供应链的研究趋势
结合服务供应链自身特点，如何将产品供应链的相关理论，更好地应用到服务供应链管理中，将成为一种研究趋势。主要包括以下几个方面:1.鉴于目前国内外学者对于服务供应链的定义和基本框架尚未有一个明确和统一的`观点，因此，对于服务供应链的理解能否统一;几种观点之间具有怎样的内在联系;如何进一步明确服务供应链的内涵等，是未来研究的一个重要的趋势。
2.一个优秀的服务供应链能否提升企业价值和核心竞争力、对供应链各节点企业的绩效提升能否起到至关重要作用、二者之间的内在联系如何，以及是否存在某种中介促进二者之间的作用，还需要进行大量的实证研究加以论证。
3.服务供应链管理模式的设计和合作伙伴的选择，作为服务供应链运营管理的前期基础性工作，也将成为今后有待深入研究的问题之一。
4.服务产品的无形性，使得服务质量很难像产品质量那样进行测量和监控。因此，今后的研究将进一步侧重对服务协议和服务质量水平的控制。在服务外包过程中如何规范服务采购流程，在非对称信息条件下，如何进行服务质量监控等相关内容，将是今后研究的重点。
5.在服务供应链绩效评价中，由于服务质量的评价受主观因素影响较大，因此，对服务供应链绩效评价指标体系的设计及其测度方法，也将成为值得重点研究的内容之一。
6.在服务供应链中，服务能力将取代产品供应链中的库存来缓冲供需矛盾，服务型企业的服务能力管理将变得极为重要。另外，服务能力的传递、控制与执行能力的研究，也应深入探讨。
服务供应链 篇3
关键词：物流服务供应链；供应链环节；能力提升；创新途径
在全球经济一体化、自由化趋势不断加强的今天，以传统产品为核心的物流供应链模式已无法适应社会需求，物流企业的竞争开始集中于价格、速度、质量与服务四方面。因此，以服务为核心的物流供应链管理模式应运而生，并逐步成为现代流通企业的主要方式。物流服务供应链是指，在产品供应链扩展到服务供应链的过程中，集成构建物流服务网络，并将企业与供应商、渠道商、零售商、服务商相缔结，引导仓储、运输与配送企业发挥协同作用所形成的以服务为核心的供应链，具有低成本与高效率等特征。据中国物流与采购联合会统计显示，2015年，我国社会物流总额达219.2万亿元，同比增长5.8%，物流业总收入7.6万亿元，较上年同比增长4.5%。其中工业品物流总额为204.0万亿元，增速达到了6.1%。然而现今，我国物流企业服务供应链的发展中仍存在诸多问题，基于此，笔者深入剖析当前我国物流企业服务供应链的发展现状与问题，并提出物流企业服务供应链能力创新的有效途径。
一、我国物流企业服务供应链的发展现状
（一）物流业的发展，为物流企业服务供应链能力创新提出了新要求
近几年，随着我国物流业的高速发展，消费者对低成本、高效率物流需求量的不断增加，社会对物流服务供应链能力创新也提出了更高要求。一方面，物流企业需要为消费者提供全套物流服务解决方案。例如，北京信天捷快递是一家综合性新型物流企业，其将服务作为核心，致力于实现物流服务的多功能与全方位，包括多式联运、运输方案设计、包装仓储与供应链管理等；2015年，京东商场推出的“京东JD+供应链”模式，为其电商提供了一系列服务业务，包括物流方案规划、供应链对接与成本管理等。另一方面，供应链金融服务、新能源服务、外贸服务与信息平台服务等新型物流服务不断产生。如2016年，江苏国泰公司开始选择外贸服务，并购海外代理商获取客户资源，且不断向新能源业务迈进；同年9月，阿里巴巴体系下的菜鸟网络，将物流、金融与电商相结合，推出了供应链金融服务。据第一财经日报显示，截至2016年9月，百世集团的服务范围不但覆盖了全国所有城市与乡镇地区，而且在澳洲、德国、美国和日本等地开通了跨境物流，为消费者提供了更加广泛的全球服务。
（二）物流服务供应链网络已初步形成，优化资源整合成为共识
物流服务供应链的构建与交通基础设施密切相关，即交通网络是供应链发展的基础，必须依托于“大交通”才能发展“大物流”。近年来，我国交通基础设施建设不断加强。据交通运输部发布数据显示，2015年，我国完成交通类固定资产投资26659亿元，同比增长5.5%。截至2015年末，我国公路总里程达到457.73万公里，其中高速公路里程12.35万公里；铁路营业里程达到12.1万公里，其中高铁营业里程达1.9万公里。在“十三五”规划中，国家发改委明确提出要加快推动高速公路发展成网，促进“互联网+交通”新业态的形成。由此可以看出，在交通网络不断完善的基础上，我国物流服务供应链网络已初具规模。以唯智物流链云平台为例，该平台通过打造贯通企业上下游的数据供应链，为消费者提供高效、互联、智能与可视的物流服务，成为行业标杆。同时，企业意识到优化资源整合能够降低成本、提高服务效率，由此通过合作打造物流服务供应链。如2016年6月，唯智物流链云平台与乐斯福集团携手，为企业提供高效、可延展的物流服务资源网络，提高了物流服务供应链的整体管理水品与经济效益。
（三）新型支持技术愈加成熟，有效推进了物流服务供应链的构建
现阶段，我国物流服务供应链的构建，必须借助于新型支持技术，包括ID代码、条码、EDI技术等，实现业务流程的自动化，从而满足用户对产品的个性化需求，为其提供优质服务。近年来，我国新型物流支持技术的不断成熟，推动着物流服务供应链的发展。如2015年，跨境电子商务巨头亚马逊与我国打造的一键式无缝国际物流供应链模式中，必须采集并分析大量的用户数据，而我国现有的EAN-13与ITF-14条码技术，为物流服务供应链提供了快速、准确和可靠地数据采集支持，有效降低了供应链成本，缩短了物流时间。再如，2015年天猫国际加快了物流服务供应链实施战略，与Costco、Countdown和Lottemart等大型连锁超市建立合作关系，其中EDI技术的运用，有效实现了处于全球各地贸易伙伴间的数据交换与网络传输，大幅提升了各方经济效益与整个供应链的运作效率。总体而言，EDI、EFT、POS系统、ID代码等新型支持技术集成体系，为我国物流服务供应链构建了高效的运作系统，实现了产品和服务的个性化定制，有效降低了物流成本，提高了物流效率。
（四）电子商务的迅猛发展，促使“电商+物流服务供应链”模式形成
近年来，电子商务的迅猛发展，进一步优化了我国物流服务供应链模式。据中国电子商务研究中心统计数据显示，2015年，我国电子商务交易额达18.3万亿元，同比增长36.5%。在“互联网+”与“供给侧改革”战略的推动下，B2B电商与物流服务供应链的发展迎来了新机遇。尤其是资本涌入、政策鼓励等引领着行业的转型，许多企业均推出了“电商+物流服务供应链”发展模式，并取得了良好的成就。以知名电商女装品牌茵曼为例，其采取“柔性供应链+02O”运用模式，整体形成了线上线下融合叠加的产业链封闭环，增强了用户体验与品牌形象。再如2015年12月，电商巨头天猫集团推出“供应链+大数据”模式，开发高端生鲜食品销售平台，即天猫作为中介身份，将各商户的量积累起来与供应商源头沟通，提升效率与议价能力，从而实现直采模式。天猫生鲜平台仅上线当月，销售金额便突破1亿元人民币，同比增长400%。总体而言，电子商务的飞速发展，推进了“电商+物流服务供应链”模式的形成，为物流服务供应链能力升级提供了保证。
二、我国物流企业服务供应链中存在的问题
（一）供应链配送周期长，服务质量较低
物流服务供应链中的配送服务可直接面对消费者，该环节决定着消费者的满意程度及再次购买意愿。从我国物流服务供应链的构建来看，配送环节是服务“短板”，存在着服务周期长、质量低等问题。据中国网络购物调查研究报告显示，2015年网民对我国主流电商平台，包括淘宝网、当当网、京东商城与唯品会的配送速度与服务质量分别为3.57分、3.87分、3.78分和3.82分，对商品丰富程度、电子支付安全性等的评分均超过4分。以家具行业为例，2016年，尽管我国家居行业发展迅猛，网购规模持续扩大，但商品出厂从“仓储、干线、配送至安装”等各环节，经常存在物流过程不可控制、到货周期较长等问题。再如，江苏国泰的纺服行业资源分散，企业质量参差不齐，导致供应商与品牌商的需要无法匹配。并且，物流服务供应链设备资源落后，订单处理速度慢，导致物流配送周期长。据新浪科技网显示，2016年9月，阿里巴巴跨境电商的配送周期普遍为两周至一个月，相对而言，亚马逊的海外商户小件商品运送速度则较高，送货周期一般为5-8天。
（二）供应链各环节的物流服务成本较高
近年来，我国物流费用在GDP中的占比虽有所降低，但物流服务总体成本仍普遍较高。据《全国物流运行情况通报》显示，2015年，西方发达国家物流成本占生产成本的比重为10%-15%。与欧美、日本等国家相比，我国物流成本占GDP的比重依然偏高，占比高达30%-40%。据中国物流与采购联合会统计数据显示，2016年1-7月，我国社会物流总费用达6万亿元，同比增长2.7%。以广西出口货物成本为例，其物流成本较其他地区高15%-30%，每单物流成本增加36元。以京东商城为例，包装一瓶洗衣液的成本为2元左右，但京东采用的双瓦楞纸箱气泡袋成本约为5元，共造成约200亿的物流亏损。2016年6月，日本与我国的网购订单，首重500克的包裹快递费用约为13.68美元，上升了近30%。物流服务较高的成本，导致我国物流服务供应链的创新能力不足。例如，国际上比较成熟的信息管理系统（如SAP、Oracle和Info）的采购及实施费用则高达千万，物流企业根本无法承受，制约了物流服务供应链的创新能力。
（三）供应链的信息化与标准化服务程度低
目前，我国物流服务供应链的信息化与标准化程度显著低。据中国信息化产业中心发布数据显示，截止2015年底，我国已有42.3%的企业处于信息化全面集成应用阶段。但整体而言，我国企业信息化程度仍然不高，仍有超过50%的企业未实现全面信息化，仅有25%左右的中小企业处于信息化全面集成应用阶段。例如，厦门港在港口物流服务信息化建设方面起步较早，EDI系统已建设多年，处在国内领先水准，但由于口岸各部门的电子平台各自为政，截至2015年，仍难以做到互联网物流信息与资源的共享。并且，当前我国物流行业虽存在着多个不同的标准，如POS标准、条码标准、ID代码标准等，但却缺乏与国际接轨的全国统一标准化服务，阻碍了物流服务供应链在我国的发展。以当当网为例，尽管自2013年开始，当当网已开始构建物流服务供应链网络，如在四川成都创立的西南片区配货地，在山西太原设立的中部片区配货地等，但其信息化与标准化建设仍不充分，不足亚马逊的30%，致使物流服务供应链监管与运营困难。再如，中国龙运集团哈尔滨俄运通科贸有限公司由于缺乏数据作业与标准化作业以及一体化服务供应链，致使与俄罗斯国际货运的物流服务供应链创新能力不足。
（四）供应链缺乏一体化物流服务
现阶段，我国物流服务供应链缺少一体化的供应链服务。据阿思达克财经网显示，2016年9月，环宇物流公司近期拓展供应链服务，涉及领域包括，为需要存放於控温贮存空间的冷藏食品，提供贮存与本地送货服务。近期与以香港为基地，并从事冷藏肉类及海鲜分销的供应商订立新合约，向客户提供公司整体服务范围扩展至提供冷藏食品的供应链服务。但由于公司缺少一体化物流服务供应链，导致未真正实现合作。另外，美国现已具备提供全面供应链处理方案的第四方物流服务（4PL）。如APLL为Dell提供监管供应商与承运人的第四方物流服务，促使Dell可以良好控制零配件库存、进厂运输周期和运输费用，并通过APLL的SeeChange信息系统，从供应商处开始对进厂物流实行全程跟踪服务。而我国上海至西宁货运，如恒安集团、361°等大型传统物流企业难以提供全套的物流服务，仅依靠自身物流部运作，一定程度上制约企业专注主营业务与提高竞争力。由此可知，我国物流服务供应链仍处在初级阶段，未形成全套、一流的供应链服务。
三、加快推进我国物流企业服务供应链能力创新的主要途径
（一）进一步提升我国物流服务供应链的服务标准能力
实现物流服务现代化，提升我国物流服务供应链能力，须构建与国际接轨的统一体系标准。物流企业应以快速反映市场为基础，引进国外先进体系，如现在国际通过的JIT（及时服务）、QR（快速反应）、ECR（快速客户反应）、ERP（企业资源计划）等；以服务为核心，将服务资源加入整个物流服务供应链中，推进物流服务供应链资源的互补与融合。同时，需要先进的应用技术以确保各体系的安全、可靠运行，如客户端操作系统、售前技术支持等。并且，相关部门应严选物流服务标准，组建专门机构制定相关标准，并结合各行业特点，制定出统一的国家标准。此外，应借助国家引导，设立国家级物流服务标准化实验基地，在基地内建立与国际接轨的统一标准，如条码标准、ID代码等，推动物流产业的规范化；以国家级物流服务标准化实验基地为核心，辐射带动更多物流企业参与，进一步提升我国物流服务供应链的服务标准能力。
（二）强化物流服务供应链的绩效评估系统
在物流服务供应链体系下，应建立绩效评估系统，构建优化的物流服务供应链流程，实现畅通无阻的高效物流运行。应对各贸易伙伴间进行合作评估，促进贸易伙伴间的协作，从而实现利益的合理分配，并运用新技术与新设备，制定考核模板，完成物流实时跟踪与可视化监管，增强物流安全性和精准性；应依据质量、成本与服务等维度，对不同物资分类进行考核，评估供应商绩效；依据考核模板计算质量与交期系统自动抓取的数据，对服务与成本项目进行人工打分，出具考核结果减少对劣质供应商的配额、增多承兑汇票比例，淘汰部分供应商团队；应按照供应商考核结果，对优质供应商，增加下一期间的配额，降低承兑汇票的比例、缩短承兑汇票的周期等。此外，应创立数据网络型架构模型，提炼真实有效的关联数据，完成配套资源支持数据，随时掌握物流服务供应链的各环节数据情况，创造最大化物流服务供应链的系统评估利用价值，增强供应链的绩效评估系统。
（三）打造供应链服务的协同与创新平台
我国物流业应需要准时化打破企业及供应商的沟通壁垒，提高核心企业和上下游合作的效率及水准，完成与供应商、客户需求的精准预测与满足能力的同步计划和制造能力；创造极速供应链与智慧物流，消除线上与线下的流程壁垒，有机结合海量信息处理与先进物流服务，为顾客提供多样化服务。并且，企业应通过资金与资源的合理调配，破除现金拥有者和使用者的资源壁垒，为物流服务供应链，不断注入新鲜血液与活力，形成一套规范的服务供应链协同与创新流程。例如，要打造营销、库存与经营计划流程，进而将诸多信息汇聚到共享平台，促进企业内外的良好沟通，激发高效的协同与创新。另外，应以物流企业为导向，协调企业内部的工作与计划，从而延伸至企业范围之外，驱动与协调供应链合作伙伴的相关业务，推进企业内部、服务供应链各环节的运作能协调发展；应在物流服务供应链的各个方面加强资源的融合和互补，促使各成员企业能充分了解现状，并做出相应调整，进而加强物流供应链能力合作和协调。
（四）加速物流服务供应链的仓干配一体化定制
现阶段，服务供应链已成为许多企业提升竞争优势的利器，急需定制物流服务供应链的仓干配一体化。要聚焦“一带一路”战略，推进物流交通大力发展；要通过论坛讲座、优化服务供应链的商业模式、技术交流和专家研讨等形式，采取“前店后厂、上仓下店、仓运配一体”设计模式，整合物流产业供应链资源，提升服务供应链能力。并需要依托国内外先进技术，不断提高我国电子商务和物流交通平台，促使服务供应链的仓干配一体化定制；要分析清楚每个物流服务供应链，重点从仓干配一体化服务着手，以此为企业主要核心竞争力，面对不同种类的客户，应掌握客户对业务的需求，满足客户个性化需要，大力完善物流服务网络。如，应优化运输、仓储和基于运输仓储的配送等网络，提供个性化定制服务。鼓励商品市场与机场、车站、港口、仓储基地等，增强流通节点衔接，创立长期稳定的合作关系，开展多式联运，加速物流服务供应链的仓干配一体化定制。
参考文献：
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服务供应链 篇4
电子商务时代,越来越多的企业实施双渠道战略,不仅加强产品的市场渗透,还带来全新的价值转移和品牌提升[1]。服务经济的兴起和消费者服务意识的增强,使服务成为企业实现差异化竞争和增强企业竞争力的重要手段,然而,实践中服务成本、服务溢出等因素使服务水平降低,如何优化协调双渠道供应链,提高渠道成员利润和供应链效率,成为理论研究与实际管理中的新问题[2]。
近年来,服务受到越来越多学者的重视。Dumrongsiri论证了提高零售商服务水平会增加制造商利润[3]。Yan和Pei研究表明网络渠道会提高零售商服务水平[4]。服务不可避免地存在溢出效应,Telser指出因服务溢出会使零售商服务积极性受挫[5]。Shin发现消费者搭便车行为可以减缓零售商之间的价格竞争[6]。Wu研究发现服务市场竞争的加剧不利于零售商提供优质的服务[7]。Perry研究了服务具有溢出效应情况下垄断型制造商运用特许经营费用契约激励零售商提高服务水平的问题[8]。Wang探讨了服务溢出情形下双渠道供应链的收益共享契约[9]。罗美玲基于消费者效用理论研究制造商和零售商共担服务成本的协调机制[10]。
已有的研究多为制造商强势、零售商提供服务的情形,本文针对零售商强势、制造商提供服务且网络渠道服务向传统渠道溢出的情形,分别建立零售商不实施策略和实施价格补偿策略、成本分担策略的Stackelberg博弈模型,通过制造商、零售商以及供应链系统利润变化比较策略的协调作用,并通过数值模拟分析服务溢出率和服务成本系数对供应链的影响。
1问题描述与模型
1.1问题描述与假设
本文考虑单一产品同时在传统渠道和网络渠道销售,只有一个制造商和一个零售商的供应链系统。制造商拥有网络渠道,零售商经营传统渠道,双方独立,零售商占领导地位,制造商提供服务,双方进行Stackelberg博弈。
模型符号:c为产品的生产成本,rm为制造商批发的边际利润,rr为零售商边际利润,rm为制造商网络渠道销售边际利润,'a为基本需求量,θ为传统渠道占有比例,b为价格交叉弹性,S为制造商服务水平,α为服务溢出率,pi和di分别为消费者购买价格、渠道需求量 (i=1代表传统渠道,i=2代表网络渠道)。
模型假设:
假设1与文献[11]相同,制造商的边际利润rm、零售商的边际利润rr、制造商网络渠道边际利润rm由已形成的合作关系'与合同决定,短期内不发生改变,为模型的外生变量;
假设2参照文献[12]消费者从传统渠道购买产品的价格为p1=c+rm+rr,从网络渠道购买产品的价格为p2=c+rm;'
假设3不考虑服务因素的渠道需求量为基本需求量,传统渠道基本需求量为θa-p1+bp2,网络直销渠道基本需求量为r1-θra-p2+bp1;
假设4文献[13]假设服务正向溢出,本文假设网络渠道服务向传统渠道溢出使传统渠道需求量增加的同时自身需求量降低;
假设5与文献[14]相同,制造商提供单位S服务水平的成本是,其中η是服务成本系数,η越小,服务成本越低,反之则越高;
假设6在该供应链系统中,零售商为主导者,制造商为跟随者,Stackelberg博弈的过程是:第一阶段零售商确定策略参数价格补偿值d或服务成本分担率λ,第二阶段制造商根据零售商制定的策略参数来确定自身的服务策略。
1.2模型建立
双渠道供应链中,根据假设:
传统渠道需求量为:
网络直销渠道需求量为:
零售商不实施策略时,制造商利润为:
零售商利润为:
零售商实施价格补偿策略时,制造商利润为:
零售商利润为:
零售商实施成本分担策略时,制造商利润为:
零售商利润为:
供应链总利润为:
2考虑服务溢出因素的双渠道供应链协调策略研究
2.1零售商不实施策略
零售商不实施策略时,在集中决策下的最优服务策略和在分散决策下的最优服务策略分别为:
其中,
比较集中决策和分散决策下制造商的服务均衡值和供应链各均衡利润,由得到:
结论1零售商不实施策略时,集中决策优于分散决策,分散决策使制造商的服务均衡值降低,制造商利润提高,零售商利润和供应链总利润下降,供应链效率下降。
2.2零售商实施价格补偿策略
零售商实施价格补偿策略,价格补偿均衡值d*和服务均衡值S*2分别为:
其中,
此时,制造商均衡利润π*m、零售商均衡利润π*r和供应链均衡总利润π*t分别为:
根据价格补偿策略的实施条件,计算方程式得到:
在考虑服务溢出因素且零售商实施价格补偿策略情形下,制造商的服务均衡值与A、C成正比,与N、服务成本、服务溢出率成反比;价格补偿均衡值与B成正比,与C、N、服务溢出率成反比;制造商利润和供应链总利润均与A、C成正比,与N、服务成本、服务溢出率成反比;零售商利润与A、C、N成正比,与服务成本、服务溢出率成反比。
2.3零售商实施成本分担策略
零售商实施成本分担策略,成本分担均衡比例λ*和服务均衡值S*3分别为:
此时,制造商均衡利润π*m、零售商均衡利润π*r和供应链总均衡利润π*t分别为:
根据实施成本分担策略后的均衡服务值和供应链各均衡利润,得到:
结论3在考虑服务溢出因素且零售商实施成本分担策略情形下,制造商的服务均衡值与P、Q成正比,与服务成本成反比;制造商的成本分担均衡比例与P、Q之差成正比,与P、Q之和成反比;制造商利润、零售商利润和供应链总利润均与P、Q成正比,与服务成本成反比。
3数值分析
3.1服务溢出率分析
探讨服务溢出率,设置利用Matlab运算作图,用不同曲线表示零售商的不同策略,结果如图1所示。
从图1可以看出,零售商实施价格补偿策略和成本分担策略都能提高自身利益和优化供应链。另外,图中零售商不实施策略时供应链总利润随α增加而上升,说明服务溢出率上升使供应链效率提高,零售商实施价格补偿策略和成本分担策略时服务均衡值和供应链各利润均随α增加而上升,说明服务溢出率上升有利于价格补偿策略和成本分担策略实施。
3.2服务成本系数分析
探讨服务成本系数,设置结果如图2所示。
从图2可以看出,零售商不实施策略和分别实施时价格补偿策略、成本分担策略时服务均衡值和供应链各利润均随α增加而下降,说明服务成本系数上升使供应链效率降低且不利于价格补偿策略和成本分担策略的实施。
4结论
本文针对制造商提供服务且考虑网络渠道服务向传统渠道溢出因素情形下,零售商分别实施价格补偿策略和成本分担策略对供应链的优化协调作用,并分析了服务溢出率和服务成本系数对双渠道供应链的影响。研究结果表明:
(1) 零售商不实施策略时,集中策略优于分散策略。
(2) 价格补偿策略和成本分担策略都能够优化供应链。价格补偿策略的实施条件需要满足一定条件,而成本分担策略实施条件宽松,且协调效果更明显。
(3) 服务溢出率上升使供应链效率提高且有利于价格补偿策略和成本分担策略的实施。
(4) 服务成本系数上升使供应链效率下降且不利于价格补偿策略和成本分担策略实施。
摘要：针对由网络直销渠道和传统零售渠道组成的双渠道供应链,在制造商提供服务且考虑网络渠道服务向传统渠道溢出情形下,建立了零售商不实施策略和实施价格补偿策略、成本分担策略的Stackelberg博弈模型;通过制造商、零售商以及供应链系统利润的变化,比较策略优化协调作用,并进一步探讨策略实施的条件;最后通过数值模拟分析了服务溢出率和服务成本系数对供应链的影响。
物流服务供应链风险管理研究 篇5
1 物流服务供应链概述
自约瑟夫・奈（Joseph S. Nye）提出物流服务供应链概念以来，关于这方面的研究就在理论界渐渐展开，不仅包括国家之间的关系，还逐步引入到其他各种与国家竞争类似的关系之中，物流服务供应链的概念就从此产生了。
1.1 物流服务供应链的含义
物流服务这方面国内外学者研究还是很多的，但是对物流服务供应链的研究却比较少，当前还没有达成一致的看法。高宏军等提物流服务供应链是指由物流能力集成所形成的物流服务集成商为核心，顾客物流服务需求作为为原动力，通过链上各个节点企业之间所签订的合约对服务流、信息流和资金流进行很好的控制，控制链上所有的物流资源，将服务能力管理、服务流程管理、服务绩效管理与服务价值管理进行综成所形成的从单一物流服务分包商到物流服务需求的功能网链型结构模型；申成霖等认为，物流服务供应链核心企业是集成物流服务供应商，目的是为物流需求方提供全方位立体的物流服务。。整体来说，狭义的物流服务供应链可理解为：为提供一体化的集成物流服务，从上游的功能型物流企业到集成物流服务供应商再到下游的客户所形成的链条式供需合作结构；而广义的物流服务供应链则可以伸展至更上游的物流设施设备、信息技术等提供商，并包括中间所有企业或部门所组成的合作结构，为实现一体化物流服务需求而互相配合的组织。
1.2 物流服务供应链的特点
构建LSSC的目的是为物流客户提供满意的、及时可靠的物流服务要整合资源，通过发挥优势，利用整条物流服务供应链有形的物流设施设备和无形的物流管理知识，。通过提升LSSC的物流服务品质，不只能降低直接客户的生产经营成本，更重要的是能够满足下游客户方方面面的需求，进而为生产企业在生产、物资、开销以及差异化等方面带来竞争方面的优势。现在总结LSSC的特点如下：
（1）表现高度集成化
LSSC 是所有具有相同目标的物流服务企业及其客户的整体，通过准确、正规、制度等要素，通过现代化的信息技术与科学管理，为满足一体化物流服务需求而组建的物流服务供应链体系。LSSC 的`核心机制就是要求将所有成员企业有机地集成起来，在一个品牌的平台上，实行科学管理、服务统一化、业务规范化，从而成为一个牢不可断的运作整体。所以可以认为，LSSC 模式的核心就是一种管理思想集成化和方式，它以某一物流服务需求为核心，集中链中所有成员企业的员工、技能和运作方式等优势资源，
围绕各种物流资源的迅速整合来满足客户需要。
（2）存在高度的复杂性
从实质上讲，LSSC是一个延伸到全国乃至全球的巨大物流网络，同时又很容易受外界环境的影响，因而它是一个开放的复杂系统。首先，从系统的整体来看，LSSC包含分包商、集成商以及客户等很多企业，而且同类企业一般还有很多个，而不是一个，而每个企业内部又包含了诸多部门、环节。其次，从系统相互作用的复杂性来看，LSSC的各个成员企业之间、企业内各部门之间都存在复杂的信息流、物流和资金流的交互作用，存在竞争、协同的关系，只从系统集成的角度看，就包含了技术的集成、文化的集成、资源的集成、现金的集成等。最后，LSSC可以说是一个很容易受到外界环境影响的开放系统。
三级物流服务供应链能力协调 篇6
(1.上海海事大学交通运输学院，上海 201306;2.中国计量学院经济与管理学院，杭州 310018)
0 引言
作为一类典型的服务供应链，物流服务供应链正成为供应链与服务管理研究的新领域，其产生背景是某一物流服务企业在自身不能独立完成服务运作的情况下，需要从其他企业采购相应的服务能力并形成物流服务组合以完成物流功能运作.［1］由于物流服务供应链是一个新兴领域，目前的研究主要集中在两级物流服务供应链的能力协调方面，比较成熟的研究成果也主要集中在产品供应链协调机制方面.KIRSTIN［2］研究具有不确定交货特征的供应链协调问题，分析生产商和供货商彼此独立和集中决策两种协调模式下的最优决策行为.黄小原［3］在此基础上运用主从决策理论进一步研究不确定需求情况下供应链数量协调机制，并利用离线遗传算法进行求解，获得满意的协调效果.孙荣庭等［4］研究销售商存在竞争的1∶n结构的供应链，基于古诺模型提出一种线性契约解决多销售商竞争的协调问题，并证明其所设计的协调机制可以获得集中协调机制下的供应链绩效水平.BERNSTEIN等［5］研究面向随机需求，且需求分配价格敏感情况下的销售商横向竞争的协调问题.CHEN等［6］针对单个供应商和多个零售商组成的供应链系统，研究市场需求扰动时供应链的不同协调模式.马士华等［7］以MTO型供应链为背景，建立时间价格敏感需求下的分散决策和集中决策的协调模型，并对两种协调模型进行优化求解.HSIEH等［8］研究需求和供给双方不确定情况下，由单一原材料供应商、设备制造商和销售商组成的分散式供应链的协调优化问题.刘伟华等［9］考虑具体物流服务供应链中存在物流能力匹配的要求，基于Stackelberg博弈模型，建立有/无能力约束的利润和成本模型，进一步证明无能力匹配情况下供应链相对更具成本和利润优势.YAN等［10］和CHOI等［11］采用信息更新的方法，集中分析多个阶段采购成本变动情况下的产品供应链协调与数量决策问题，为成本信息分阶段变动的供应链协调问题提供一种新的研究思路，之后又有部分学者将这种方法引入服务供应链协调的研究之中.桂云苗［12］和王晓立等［13］研究需求和供给不确定情况下两级物流服务供应链的能力协调问题.崔爱平等［14］提出一种基于期权契约的协调机制，研究其在主从博弈下如何对集成商和分包商的能力订购和投资决策进行有效协调的问题，并对供应链期望额外利润分配和协调机制效果进行数值检验和分析.
上述典型研究主要是基于固定和变动需求背景下，以成本、价格、交货期等为扰动因素的产品供应链协调机制为主，而在物流服务供应链领域主要以两级物流服务供应链的能力协调为主［9，12－15］.有关三级物流服务供应链的研究仅见于文献［16］，该文提出一种公平熵描述利润分配原则，构建随机需求环境下物流服务供应链节点成员间收益共享系数的确定方法.本文以三级物流服务供应链为对象，研究在需求不确定情况下由单一物流服务集成商R，功能型物流服务提供商F和物流能力分包商S组成的三级物流服务供应链协调问题.
与产品供应链的协调机制不同，物流服务供应链具有两个基本特征:(1)物流能力的不可储存特性;(2)在整个物流服务供应链中，集成商居于主导地位，直接与终端市场接触.
基于这两个基本特征，首先引入市场需求这个随机变量(该变量对价格敏感)，然后对不同协调方式取得最优绩效的条件进行分析，最后通过详细的数值实验分析需求、成本因素以及市场风险对不同协调模式的影响.
1 问题描述及模型建立
1.1 问题描述
在三级物流服务供应链中，R，F和S的关系为:R根据市场需求n向F进行物流能力采购，F根据自身能力将部分物流能力外包给S.R直接面对终端客户，其终端物流市场的需求具有不确定性，假设其服从某一概率分布f(n)，且n对价格敏感.R需要对其物流能力销售价格P进行决策，同时根据对n的预测，确定向F采购的能力数量QR;F观测到R采购的能力数量后，基于自身利润最大化目标确定其能力销售价格R，同时，由于其能力限制，向S外包物流能力数量QF;S根据F外包的物流能力数量及其自身成本函数确定其销售价格W.为便于讨论，参照文献［16］，假设F将R订购的物流能力数量全部向S进行外包，即QR=QF=Q.
1.2 符号说明及技术假设
为研究方便，定义相关符号和技术假设如下:P为R向市场提供物流服务能力的销售价格;Q为R向F采购的物流能力数量;R为F向R提供的物流能力销售价格;W为S向F提供的物流能力销售价格;G为当R采购的物流能力不能满足市场需求时的单位能力机会损失成本;CS=cSQ+eSQ2为S的成本函数(根据文献［17］，CS包含基础物流能力固定成本和物流服务能力集成与运作管理的成本);CF=eFQ2为F的成本函数(根据文献［17］，CF主要来源于多种服务能力集成管理的成本);ΠR，ΠF，ΠS和ΠSC分别为R，F，S和供应链的期望利润函数.其中，P ＞R ＞W ＞0，G ＞0，cS＞0，eS＞0，eF＞0.
技术假设1:物流服务市场是完全竞争的，R面临不确定性需求n，n的概率分布函数f(n)已知，在［n－θ，n+θ］(θ为需求波动系数，θ＞0)上服从均匀分布.
技术假设2:R预期的n是P的线性函数，满足n=D－kP，其中D表示一定时期内的市场规模，k＞0表示价格敏感系数，因此R确定不同的物流服务价格将引起n的变动.
技术假设3:F和S不会出现能力不足的情况.
技术假设4:在三级物流服务供应链中，各节点成员都是风险中性的.
1.3 基本模型建立
根据上述参数设定及技术假设，将R，F及S的期望利润函数表示如下:
在R的期望利润函数中:第1项和第2项分别是市场需求量低于和高于能力订购量的收益;第3项为能力订购量高于市场需求量的损失(不同于产品供应链，服务产品具有无形性和易逝性，所以不产生库存也没有残值);第4项为能力订购数量少于市场需求时的机会损失成本.
2 不同协调模式分析
2.1 主从协调模式
主从(Leader－Follower，L－F)协调是物流服务供应链比较常见的协调方式，在这种协调方式下R掌握客户重要信息和市场需求状况，属于主导方，F和S是跟随方.R首先进行决策，F观察到R的决策后跟随决策，最后S进行决策.以下基于L－F协调模式，分析各节点企业最优决策的条件.
根据逆向归纳原理，首先对式(3)求Q的一阶条件，得
将式(4)代入式(2)，并求ΠF的一阶条件，得
将式(4)和(5)代入R的期望利润函数，通过ΠR的一阶条件，可得R的最优价格P*和最优采购数量Q*.满足以下两个条件时，R获得最大期望利润:
根据式(4)～(7)可求得 R，F和 S的最优策略((P*，Q*)，R*，W*)，将其代入各自期望利润函数可得到各自最优期望利润.
2.2 集中协调模式
在这种协调方式中，由R，F和上游S构成的三级物流服务供应链中，各成员实现信息共享，利用全部信息进行统一决策，实现系统整体利润最大化.在这种情况下整个物流服务供应链的期望利润函数为
由式(1)～(3)得
命题1在集中协调模式中，当θ≤k2M(eS+eF)+kM(M=P+G)时，ΠSC存在最大值.
证明物流服务供应链期望利润ΠSC存在最大值，必须满足以下条件
由Q∈［n－θ，n+θ］，n=D －kP，易得条件①成立;由各基本参数取值范围知，条件②显然成立;分别将Q=n－θ和Q=n+θ代入条件③，使该式成立，可得θ≤k2M(eS+eF)+kM，其中M=P+G.证毕.
从整体物流服务供应链期望利润函数可以看出，在进行集中协调时，F的销售价格R与S的销售价格W对整体物流服务供应链的期望利润没有影响，R和W主要调节整个供应链内部不同节点企业的利润分配.在相关参数满足条件①～③的前提下，整个供应链的最优销售价格P*和采购数量Q*满足以下两个条件时，集中协调取得最优的系统期望利润
根据以上两式求得集中协调下的系统最优策略(P*，Q*)，将其代入期望利润函数可得集中协调下的最优期望利润.
2.3 数量协作联盟协调模式
命题2在R，F和S分散决策情况下，各自都基于自身期望利润最大化的目标进行决策，物流集成商根据市场需求预测决定P和Q，F和S决定提供R和W的能力.在这种情况下，若三方通过相互协商，可以使R希望采购的能力数量与F愿意提供的数量以及S最终提供的数量一致，本文定义这种协调模式为数量协作联盟.
证明首先，根据R期望利润函数公式(1)，同命题1证明相似，当θ≤kG时，ΠR存在最大值.
在R的期望利润函数存在最大值的基础上，其决策变量(P，Q)满足以下一阶条件时，R获得最优期望利润
根据式(13)，R希望采购的能力数量
根据F期望利润函数式(2)，对其求一阶条件得F提供的能力数量
同理，根据S期望利润函数式(3)，对其求一阶条件，得S可提供的能力数量:
三级物流服务供应链可通过内部节点企业物流能力转移R与W的调整，使得三者能力数量需求和供给达到一致，这种协调模式有别于传统的收益共享或者数量回购协调模式，它无须借助外部新增契约参数，主要通过内部节点企业基于竞争协商的方式达到整体绩效的提升.
3 数值实验分析
为进一步考察三级物流服务供应链不同协调模式对整体绩效的影响，通过一系列详细的数值实验，对比分析不同协调模式的有效性.数值实验按前文所分析的3种协调模式分别建立数学模型，用MATLAB 7.0编程求解.为分析不同协调模式中k，θ，eS，cS，eF对三级物流服务供应链中各成员期望利润及不同供应链成员最优价格的影响，分别将上述参数在一定取值(见表1)下供应链各成员的期望利润进行对比，表2～8为所有数值实验结果.
表1 三级物流服务供应链相关基础参数取值
根据表2～8的实验结果，得到相关结论如下:
(1)随着k的增加，在L－F协调模式和数量协作联盟模式下，R，F和S的最优定价以及R的最优采购数量均下降;同时，整体供应链绩效也下降.这说明随着k增加，市场对价格越敏感，物流服务供应链中各成员为规避市场不确定性带来的风险，会选择降低各自的决策数量.
(2)θ增加时，在L－F协调模式和数量协作联盟模式下，R的P和Q，F的R及S的W都增加，这说明随着需求波动的加大，供应链各成员为确保自身的期望收益，都会不同程度地提高各自的决策值.
表2 k对不同协调模式下供应链绩效的影响
表3 k对不同协调模式下物流服务供应链各成员最优价格的影响
表4 θ对不同协调模式下供应链绩效的影响
表5 θ对不同协调模式下物流服务供应链各成员最优价格的影响
表6 eS对不同协调模式下供应链绩效的影响
表7 cS对不同协调模式下供应链绩效的影响
表8 eF对不同协调模式下供应链绩效的影响
(3)根据表 2，4，6 ～8 的数值结果，无论 k，θ以及各项物流能力成本参数如何变动，数量协作联盟均可获得集中协调模式下系统最优绩效，说明数量协作联盟是物流服务供应链分散决策下优良的协调模式.在该模式中，供应链各成员通过相互协商，可使物流能力数量的需求与供给最终达成一致，从而保证最优的系统绩效.这种数量协作联盟协调机制与著名的 Vickery－Clarke－Groves机制的协调方法相类似.
(4)根据表6～8的分析，3种协调模式的数值结果均显示:随着F和S成本参数值的增加，整个服务供应链绩效都降低;但随着S成本的增加，其期望利润增加;同样，随着F成本的增加，其利润也相应增加，但整体供应链期望利润下降.这说明随着整个物流服务供应链上游基础物流能力成本的增加，基础能力提供商的期望利润有所提高，但由于R同时面对上游基础能力成本的增加和下游市场不确定性的双重影响，其期望利润下降比较明显，最终导致整个供应链期望利润降低，上游提供商基础物流能力成本的变化对整体供应链绩效影响显著.
(5)各种情况下数量协作联盟的协调效果均优于L－F协调，并且可以取得集中协调模式下的期望利润水平，是一种较好的三级物流服务供应链协调模式，本文证明该模式的可行性，可以在实际中得到进一步应用.此外，数值实验也显示，数量协作联盟在实现系统绩效提高的同时，供应链内部各节点企业利润的增加并不一致，S增加最多，R次之，而F出现下降.因此，对于新增利润必须引入有效的再分配机制，以确保在满足个体理性约束的基础上，各成员企业的收益不小于L－F协调模式下各自的收益.同时，对新增利润的分配需要进一步考虑各成员企业在供应链中的地位及其谈判能力，这也是保证数量协作联盟有效实施的重要条件.
4 结束语
研究由物流服务集成商，功能型物流服务提供商和物流能力分包商组成的三级物流服务供应链的协调问题.对整体物流服务供应链的运作模式和不同协调方式下各供应链成员取得最优绩效的条件进行分析，证明数量协作联盟的可操作性和有效性.通过大量的数值分析对比市场不确定因素和各种成本因素对不同协调方式的影响，分析结果表明:市场不确定性因素都会导致3种协调方式下的整体供应链绩效的降低;上游基础物流能力成本的变化对整体供应链绩效影响显著;不同情况下数量协作联盟对三级物流服务供应链的协调均能够取得集中协调模式下的期望绩效，在实际应用中具有可操作性，是比较理想的协调方式.下一步的研究可以拓展到其他不确定需求情况，以及考虑功能型物流服务提供商和物流能力分包商都存在能力不足等相关问题.
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服务供应链 篇7
随着科技的进步,产品生产率的提升速度远远大于需求增长的幅度,导致了需求与供给的不平衡。制造业、服务业为追求更高的利润空间,根据客户对产品的要求从标准化开始向个性化转变,当代的产业经济已经从产品导向型转向了客户导向型,也就转向了服务型制造。
在整个供应链上,当前已有的研究主要是从制造商、供应商的角度来考虑怎么为客户增加服务的数量和质量,或是更加个性化的为顾客定制产品,很少有研究者从客户的角度来出发为整个供应链提增加产品或服务。供应链从严格意义上来说是球形的也就是闭环的,而不是直线形或纺锤形,我们从企业进行产品研发出发到产品销售给顾客,然后顾客又将使用信息、废旧产品返回给企业,企业再将这些回收的信息、产品进行利用再生产进入到客户手中,从而形成一个闭环供应链。这是一个“活着”的循环,充满了生命力,几乎没有死角。在现有的例子中客户给制造商、供应商提供产品使用信息反馈服务,就是在这个“活着”的循环中逆向服务的雏形。
文章的亮点是打破以往学者从制造业服务化的正面上开始着手的立意,而是从相反的方面即客户逆向服务化来着手研究,着重点在逆向服务过程的方法和对整个供应链的影响,更加深入全面的了解在制造业服务化进程中出现的问题,并且积极的寻找科学的解决方法。
1 基于供应链的制造业服务化客户逆向服务的内涵
1.1 在制造业服务化过程中客户逆向服务的具体步骤
本文研究的客户逆向服务是基于整个供应链环节,从供应链的上游端到供应链的下游端有无数个企业和客户参与其中,客户与企业之间良好的接口是保证客户逆向服务顺利进行的根本。同时由于真个平台参与者众多,存在着企业信息泄露的威胁,或者竞争者假冒客户挖掘情报的可能,需要企业有方便有效的防范措施。通过这一方法可以整合整个供应链中的资源,提高生产率,消除浪费,加速行业的发展,具体的措施如下:
(1)供应链中的各个企业联合互联网运营商将各个企业的信息整合到一个网络平台。(2)这是一个小合作类型平台。这个网络平台只允许企业和客户之间进行合作,不允许企业和企业间进行合作。(3)各个企业在这个网络平台上发布的信息不仅包括原本官方网站上的信息,还包括企业除核心信息外发布的各种物流、物资、人力、信息等这些方面的需求信息。(4)客户参与这个网络平台需要实名身份认证,同时每次决定接受企业需求信息时要签订一份具有法律效益的电子版短期合作协议,在协议中注明合作项目完成的时间、地点、报酬、违约惩罚等。(5)客户每完成一项合作,相应的信誉等价随之发生升降变化,信誉等级越高越能接受更多的合作项目,反之则选择范围小。(6)企业每次发出的合作信息都有应答期限,超出应答期限任然没有客户参与,就会将这条信息撤销。(7)当某一信息需要多人才能完成时,应答者们先组成一个规模合格的临时团队才能接受这个合作任务,并严格遵守合作协议。基于供应链的制造业服务化客户逆向服务结构图如图1所示。
1.2 信息共享平台
首先在制造业服务化过程中客户逆向服务化的先决条件是供应链中存在一个联系客户与制造商、供应商的信息共享平台。在目前的行业中客户和制造商、供应商的联系空间主要是基于互联网的官网和各种官方链接。在这种方式下客户能了解的信息主要就是产成品和服务的一些使用参数和价格参数,制造商和供应商也只能从销售数据和客户留言上来后觉分析市场的变化。本研究所说的信息共享平台是将上文中的企业与客户间的联系空间扩大到整个行业。在这一平台上不只有各个制造商、供应商的产品和服务的信息,还包括制造商和供应商根据企业需求发布的各种与客户合作的信息,这些信息对企业的核心环节没有影响,但能够对整个行业的资源进行引导整合。
1.3 客户与企业的短期契约联盟契约联盟
在这一平台上,由于对客户而言能够获得收益和信誉,客户存在着参与动机。客户是在实名身份认证的条件下参与合作的,同时严格执行信誉等级制度,不同的信息由不同的信誉等级客户执行,每次参与合作双方都会进行一次短期的契约联盟,也就是签署一份保密合同,违者追究法律责任和信誉等级降级,这一契约联盟将客户的责任和权利规划的很清楚,能有效地约束客户,同时信誉等级高的客户在客户群中会形成无形的权威引导力,就如同专家和普通人的区别,这样也会促使信誉等级高的客户更加爱惜自己的声誉,加强他们对这一平台的向心力。
1.4 基于供应链的制造业服务化客户逆向服务具体类容
这一合作平台只是企业和客户间的,不存于在企业和企业间的。在客户逆向服务的过程中主要分为实物参与和信息参与两个部分:
1.4.1 客户参与实体过程
客户参与产品的任何一实体过程。比如在产品的生产过程中,需要某一部件的运输,而发布在信息平台上的的信息,刚好有某一顾客顺路路过,可以帮忙运载,将资源最大化利用,在给顾客的运输费用的同时,作为回报,客户购买的这一类型的某产品时优先考虑该企业,同时企业在价格上面给予优惠或是其他奖励。这样不仅提高企业的知名度,也能提高顾客的忠诚度。
1.4.2 客户参与信息过程
或者制造商需要某方面的信息,把相关的要求和报酬发布在信息平台,然后会有相关的顾客接受这个任务。一个行业的顾客会有多个方面的人才储备,一个企业不可能能够将这些知识储备充分利用起来,通过这个平台能最大地增加专业知识的吸收。
2 在实施中可能面临的困难和解决方向
在文章中所构建的的信息共享平台要求是在大量的顾客基础上才能进行,但在实际生活中,要让大量顾客认可你的存在必须是要有很大的知名度,且让同类型的竞争者不具客户分流力,在这样的条件下,企业需要在前期投入大量的资金和人力、物力,针对这一问题相关企业在这样庞大的投入下会存在风险规避行为,而不参与这一合作项目。企业也会对客户是否能按时、按质完成合作项目持有怀疑态度。同时目前互联网相关的法律还不是很健全,而文章所提的契约联盟主要前提就是网络法律具有完全的可操作性,这样的情况下,有些机会主义者的行为会给相关信息的保密带来很大的隐患。针对这两方面的主要问题,可以通过试点运行、风险共担和健全网络法律安全来解决。试点运行也就是先对项目进行小范围的试验,再根据结果来进行分析探讨关于客户逆向服务的信息共享平台的优缺点,进行优化改进,能有效减少企业的损失。同时增加企业参与者的数量能有效的达到风险共担的目的。在网络安全法律方面除了制定严格的规章制度外,还可以采用视频签订协议的方法,这样的视频协议是具有法律效果的,能有效解决机会主义者的投机行为。
3 结论
制造业服务化过程中客户逆向服务进程在目前还处于初级的探索阶段,各大企业也只是在客户的信息反馈,产品的返修,以旧换新方面上有一些涉及,在其他和客户深层次的合作加强上目前主要还处在在理论和概念研究程度。文章分析了在整个供应链基础下,制造行业服务化客户逆向服务的意义和方法,提出客户逆向服务存在的问题,并提出了解决方法。通过建立企业与客户间的信息接口,采用短期契约联盟的方法规范客户行为,在整个供应链环节中不再是单纯依靠企业增加价值创造活动。制造业服务化客户逆向服务最终可能走向产品全周期合作模式,也就是从产品研发到销售服务顾客都全程参与,通过这样的模式企业的资源配置将得到最大的优化,无论是产品生产率还是销售率都将取得质的飞跃。当然在目前的情况下还存在着许多问题,整个合作平台还包括网络服务的决策和排序,客户与企业间的合作对接战略研究,还有物流和库存管理等等,如何合理有效的安排这些问题将是这一领域未来必要的方向。
参考文献
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服务供应链 篇8
近几年来, 自助旅游的流行, 越来越多的游客选择通过这种相对跟团更自由的方式出游。选择自助旅游的旅游者在旅游过程中自己安排旅游活动, 具有自主性, 而这也正是自助旅游的核心之一。通观整个旅游市场, 除去传统意义上旅行社组织的旅游外, 存在着完全的自助旅游和不完全的自助旅游。所谓完全的自助旅游是指旅游者自己安排在旅游目的地旅游中的所有事项, 而不完全的自助旅游, 也即半自助旅游, 它是指旅游者通过旅行社或者其他中介机构代理预定饭店、火车票、汽车票、飞机票等事务, 而在旅游目的地的其他活动由旅游者自行安排。
自助旅游服务体系主要包括核心服务体系即食、住、行、游、购、娱六大基本要素, 辅助服务体系如旅游咨询服务、旅游预订服务、旅游信息服务等以及延伸服务体系如旅游安全、旅游救援、旅游投诉、旅游教育、金融保险等方面 (见图1) 。
浙江省旅游业是国民经济支柱产业, 在国民经济发展中有着相当重要的地位。浙江省旅游业已经初步形成了比较完备的产业体系和一定的产业规模, 并一直呈现出快速增长的发展态势。然而浙江自助旅游服务体系存在着诸多不完善。因此, 有必要对浙江省自助旅游服务体系进行研究, 并对其进行整合和优化, 使得省内各地区能够合理定位, 加强区域合作, 促进浙江省旅游经济的可持续发展。
二、浙江省自助旅游服务体系现状及存在的问题
(一) 浙江省旅游资源的宣传力度不均匀, 旅游指南不够完善
首先, 从宏观上看, 除杭州的一些著名景点外, 浙北地区旅游资源开发程度和知名度明显高于浙南地区。其次, 为自助旅游者提供住宿的酒店中, 除了一些五星级酒店因服务要求较高, 会在酒店的公共场合或房间内有旅游指南外, 大部分酒店没有相关信息。第三, 在部分景区服务中, 可以提供自助旅游者游览各景点的指示标、解说手册等设施设备不够到位。
(二) 公共交通有待进一步完善
对于自助旅游者来说, 公共交通工具的使用十分频繁。所以公交车、地铁、公共自行车等公共交通工具发挥着重要作用。浙江部分城市公共交通设施落后, 影响游客的自助旅游, 浙江省除杭州外, 地铁方面没有太多的涉及, 公交专用道给公交车乘客提供了方便, 但是没有解决自助旅游者的问题, 公共自行车的租赁对于自助旅游者来说, 程序较为繁琐。
(三) 旅游企业在通信技术和信息技术的接受能力不强
从外部环境看, 信息技术和通讯技术的进步为自助旅游的发展提供了技术支持。但是新技术研发成功后, 旅游企业接受能力往往较弱, 导致企业员工熟悉技术时间变长, 无法及时为游客提供最新的信息通讯技术服务。比如, 自助旅游者在住宿方面一般会选择网上预订, 但是还有很多酒店、宾馆没有与这些手机软件公司或网站进行合作, 出现入住率低, 游客无法获取酒店信息等情况。另外, 因为大部分游客习惯使用自己的智能通讯工具来获取信息, 所以城市网络系统也需要加大覆盖范围, 为自助旅游者搜索相关旅游信息提供便利。
(四) 酒店设施和服务参差不齐
大部分自助旅游游客会选择青年旅游、快捷酒店等相对实惠的住宿环境。青年旅社近年来发展较为迅速, 像如家、汉庭、布丁、莫泰168、锦江之星等快捷酒店也是绝大多数自助旅游者的住宿选择之一, 但是, 这些快捷酒店存在数量上、分布不合理等问题, 另外在服务质量和环境卫生上, 也需要有很大的改善。
(五) 自助旅游中的安全问题及法律救援等服务不够完善
自助旅游者相对处于弱势的地位, 发生突发事件或合法权益收到侵害时, 常常处于孤立无援而难以投诉和赔偿的境地, 对事故责任的确定也因缺乏专项法律规定, 而导致事故责任不明确。自助旅游者会比较关注旅游途中的安全问题, 但是一旦有突发情况发生, 没有直系相关部门可以反馈和处理, 只能交由警察或者通过其他途径, 处理程序复杂、消耗时间较长。
三、浙江省自助旅游服务体系的优化措施
(一) 政府和企业要观念创新, 给自助旅游提供更大的市场
对自助旅游服务体系中的政府而言, 逐步转换职能, 突破公共旅游产品只能由政府提供的传统认识, 充分重视市场化运作机制的价值, 引入市场竞争机制, 构建以政府为主、市场、社会多方参与的供给格局, 确保自助旅游服务体系中公共产品的有效供给。对旅游企业等相关市场行为主体而言, 在标准化服务的前提下, 确立以人为本的服务理念, 强调个性化服务对自助旅游者的重要意义。同时, 在信息化背景的条件下, 要充分认识到网络科技的作用, 树立网络营销的理念。
(二) 进行技术创新, 为自助旅游提供技术支持
自助旅游服务体系的技术创新不仅体现在网络技术方面, 还体现在旅游业与电信业合作基础上产生的手机旅游信息增值服务上。该服务具有获得信息方便、准确而及时的特点, 让自助旅游者到达旅游目的地时, 能随时获得各种旅游信息服务。因此, 应继续深化手机旅游信息增值服务, 每个旅游企业或单位应该都配备相关的技术人员, 及时了解新技术, 并把新技术运用到自助旅游服务中去, 为自助旅游者提供更多便利服务, 是实现自助旅游服务体系技术创新的又一重要举措。
(三) 充分利用资源, 完善旅游信息指南及景区自助旅游服务
在城市的公共场合安放旅游信息指南的仪器, 在酒店大堂、用餐环境等地方给自助旅游者在提供旅游信息指南, 包括周边的特色小吃、娱乐设施、购物场所等。在景区服务方面, 应实现自助旅游者高质量的自导式服务, 要求景区从指示牌、解说手册、导游图、景区屏幕幻灯片播放等方面进行改进, 让游客能够自主获取有效信息, 了解景点的文化内涵。
(四) 改善公共交通服务, 减少交通压力
在公共自行车租赁方面, 可以简化办卡、退卡的流程, 方便自助旅游者使用公共自行车, 也可以从另一方面减少节假日的交通压力。在重要道路、景点、住宿等旅游相关目的地附近树立明显的道路指示牌, 方便游客尽快找到, 减少旅游过程中因寻找所浪费的时间。另外, 设计一条或几条旅游专线, 并在该专线公交上安装两个小屏幕, 对城市的景点、美食、或者所到站附近的情况进行介绍, 方便游客了解自己旅游所在城市的具体信息。
(五) 成立相关部门处理侵权和安全问题
自助旅游过程中的安全保障服务和投诉保障服务对自助旅游者来说显得尤为重要。因此成立相关的部门, 对自助旅游服务的安全及合法权利进行及时处理。既可以提高自助旅游者对旅游目的地的安全感, 也可以成为自助旅游者选择旅游目的地的重要依据之一, 间接提高当地的旅游经济效益。
摘要：作为旅游市场中极富开发潜力的“油脂层”, 自助旅游是旅游发展转型过程中质量更高、更具前瞻性的旅游组织模式。本文以服务供应链为视角, 对浙江省自助旅游服务体系进行分析, 提出了优化浙江省自助服务体系的对策和建议。
关键词：自助旅游,服务体系,优化,服务供应链
参考文献
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服务供应链与制造供应链比较研究 篇9
服务供应链的内涵与发展
随着互联网和全球制造业的逐步发展, 供应链管理逐步向服务行业拓展, 并成为指导企业提高竞争力的一项重要因素。
1.服务供应链的内涵
国内外学者对服务供应链的内涵有多种不同的理解, 这几种不同的概念同时也代表了不同的研究思路和研究现状。大体可以分成以下几类 (见下表) :
2.服务供应链研究的发展
目前, 学术界对于供应链管理的研究, 涉及内容十分广泛, 主要集中在供应链协调、库存管理、物流系统规划、信息共享系统规划、战略伙伴关系管理、绩效评估系统等传统研究范围。这些理论对于现代商业的发展起到了极大的理论指导作用。
美国学者Lisa M.Ellram在2004年首先提出了服务供应链的概念, 即从供应商到最终客户的过程中形成的信息管理、流程管理、能力管理、服务绩效和资金管理。其后, 国内外学者对服务供应链进行了诸多研究。
国内学者以某些服务行业为研究背景, 试图建立该行业的服务供应链模型。主要包括:田宇、申成霖等对物流服务供应链的研究;张英姿、黄小军等对旅游服务供应链开展的研究;阳明明等对港口服务业的研究等。
服务供应链与制造供应链的区别
服务供应链与传统制造供应链的区别, 主要是由于服务产品与制造产品的本质差异所形成的。具体表现在以下几个方面:
1.管理思想不同。传统的产品供应链是以某个制造企业为核心, 通过链中不同节点企业的制造、组装、分销、零售等环节, 将原材料转换成产成品, 再到最终用户的转换过程, 是一种集成化的管理思想和方法。而服务供应链的管理, 则是针对为顾客提供服务这一过程的集成, 是供应链内企业合作完成一个完整服务的过程, 通过服务的规划、设计、执行、完善等来实现。
2.控制对象不同。制造业供应链的控制对象为信息流、物流和资金流, 而服务供应链的控制对象为顾客流、服务流、信息流和资金流。对于服务供应链来讲, 服务是核心任务, 并不必然存在有形的物流, 服务企业主要是通过生产和提供服务来产生价值获取利润。
3.对时间的响应模式不同。制造业供应链中, 企业对其下游顾客 (包括法人及终端消费者) 需求的响应, 具有滞后性, 即顾客取得产品与信息反馈存在时间差。而服务供应链的服务过程, 在时间和空间上是同时并存的, 服务提供商可以及时了解客户反馈信息。因此, 他们对其下游顾客的响应具有即时性。
4.各方参与程度不同。服务的供应与交付具有同时性, 这就要求服务交易从初始就进入一个全新的动态执行管理过程。要保证服务的最终交付, 服务供应链中的供应商、服务集成商、渠道商、顾客都要参与到整个过程当中, 各参与方有不可分割的特质。而传统制造业供应链中的各相关企业, 只需完成与自己直接相关的环节工作内容即可。
5.管理结构的复杂程度不同。制造业供应链节点企业的类型相对简单、数目固定, 其组成要素涉及供应商、制造商、分销商、零售商和最终用户。而且由于制造商的行业类别、技术条件等的限制, 使得供应链内企业的关系相对稳定, 协调简单。而服务产品具有多样性, 供应链中各节点企业的类型要复杂的多, 因此, 对企业之间的合作与协调能力、核心企业的整合、协调和控制能力都提出了更高的要求。
服务供应链的研究趋势
结合服务供应链自身特点, 如何将产品供应链的相关理论, 更好地应用到服务供应链管理中, 将成为一种研究趋势。主要包括以下几个方面:
1.鉴于目前国内外学者对于服务供应链的定义和基本框架尚未有一个明确和统一的观点, 因此, 对于服务供应链的理解能否统一;几种观点之间具有怎样的内在联系;如何进一步明确服务供应链的内涵等, 是未来研究的一个重要的趋势。
2.一个优秀的服务供应链能否提升企业价值和核心竞争力、对供应链各节点企业的绩效提升能否起到至关重要作用、二者之间的内在联系如何, 以及是否存在某种中介促进二者之间的作用, 还需要进行大量的实证研究加以论证。
3.服务供应链管理模式的设计和合作伙伴的选择, 作为服务供应链运营管理的前期基础性工作, 也将成为今后有待深入研究的问题之一。
4.服务产品的无形性, 使得服务质量很难像产品质量那样进行测量和监控。因此, 今后的研究将进一步侧重对服务协议和服务质量水平的控制。在服务外包过程中如何规范服务采购流程, 在非对称信息条件下, 如何进行服务质量监控等相关内容, 将是今后研究的重点。
5.在服务供应链绩效评价中, 由于服务质量的评价受主观因素影响较大, 因此, 对服务供应链绩效评价指标体系的设计及其测度方法, 也将成为值得重点研究的内容之一。
6.在服务供应链中, 服务能力将取代产品供应链中的库存来缓冲供需矛盾, 服务型企业的服务能力管理将变得极为重要。另外, 服务能力的传递、控制与执行能力的研究, 也应深入探讨。
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产品供应链与服务供应链对比研究 篇10
强调转换经济增长模式, 提高服务业所占比重一直是近些年我国经济发展的重点。“重制造轻服务”是我国工业的现状, 例如在成熟汽车工业市场, 整车销售、零部件、服务利润比重分别约为20%、20%、60%, 我国目前则主要集中在车辆销售、零部件供应上, 对于后续的车辆保养、救援等关注不够。其他工业行业也大致如此。供应链管理是20世纪90年代在经济全球一体化加剧、信息技术快速发展和物流高效率下发展而来, 强调以“客户”为核心和源头, 对提高服务效率提供了新的视角。
供应链管理最早以制造行业的“产品供应链”为研究对象, 随着研究的深入, 开始向服务行业或服务扩散, 就是一般概念上的“服务供应链”, 出现了制造和服务融合、相互支持发展的态势, 从本质上来讲, 产品供应链和服务供应链在属性、管理与运作上存在较多不同, 对比研究其异同对于有效的供应链管理有积极作用。
1 服务供应链的内涵
对服务供应链目前没有形成统一定义。国内外研究人员对于服务供应链的定义大致基于两个角度:鉴于服务在满足顾客需求的重要作用, 把与产品相关的服务活动和环节提取出来形成服务供应链;把在传统制造业中的供应链管理思想应用于服务行业, 是产品供应链的一种延伸与扩展。
研究者都认识到产品和服务不同又不能完全分割, 在研究的过程中, 对概念的界定更体现在对产品和服务的划分上。本文更倾向从产品服务化角度来理解服务供应链。
在服务供应链上国内外相关研究可分为两个阶段。
第一阶段开始于二十世纪九十年代后期, 主要是在产业的层面上研究制造业和服务业的融合现象, 在概念的演化上经历了服务增强型制造、服务嵌入型制造和服务导向型制造, 探讨了服务型制造企业在企业组织层面的微观机理。
第二阶段主要在2000年以后, 把供应链理论引入服务业中, 对比制造供应链和服务供应链的异同点找到适用服务业的供应链管理方式。Wart and Kemper认为服务供应链是为了支持企业产品的售后服务而涉及的物料的计划、移动和修理的全部过程和活动。Sengupta等学者用实证的研究方法提出并验证了适用于服务部门的供应链模型。Joseph B.Skipper比较了产品供应链和服务供应链上下游企业间的交互依赖程度, 认为服务供应链上的节点企业作用程度要较高, 更倾向于协调合作, 并提出了三种协调方式:标准化、规划和适应性调整。
2 产品、服务供应链共性
服务供应链与产品供应链在管理和控制理念上相同, 都属于跨组织边界的管理, 都属于供应链管理。也可以说产品是服务的内容之一, 两者在产生背景、管理内容和集成内容上有很多相同之处。
2.1 产生背景
都是在企业间竞争程度加剧;企业又要聚焦于自身的核心竞争力建设, 没有办法精通于各不同环节的活动与过程;上下游动态合作在降低风险等情况下合作。
2.2 管理内容
产品更多的是有形具体物质, 更多地体现在库存、运输等活动上, 但就供应链管理来讲, 产品和服务供应链管理都是侧重在生产、营销等各环节间的信息共享、计划协调等方面, 也可体现在对产品和服务的设计上。
2.3 集成内容
都包括对于上下游企业的相关功能的整合。
3 产品、服务供应链差异
3.1 对象不同
产品大多是有形的, 可以生产出来, 等客户需要的时候运输到需求点从而满足顾客需要。而服务是无形的, 生产和消耗一块进行, 要达到和产品同样的服务水平, 需要企业拥有更多的生产能力, 而且服务不容易像产品那样做到品质高度一致性。
事实上产品和服务常常是交融在一起的, 没办法进行完全的细分。
3.2 结构不同
按照供应链节点间的拓扑结构, 可分为几类 (见图1) :
(l) 串联系统 (见图1) , 上下游节点间连接路径唯一, 该系统可视为上下一体化, 现实当中较为少见。
(2) 分布式系统 (见图2) , 制造商的分销渠道呈现树状结构, 该系统制造商具有较大影响力, 而且生产的产品结构较为简单。
(3) 组装系统 (见图3) , 与分布式系统相反, 零售商即下游节点具有较大影响力, 供应商在叶子的地方。
(4) 网状系统 (见图4) , 整个供应链呈网状, 上下游节点间的信息、物流交互路线复杂, 成员间存在交叉关系, 该系统在现实中最具代表性。
服务由于具有多样性, 其供应链结构相应地比产品供应链更复杂和更灵活。
3.3 运作模式不同
由于服务具有不可储存性、无形性和即时性, 所以只适合“拉式”运作, 这就对服务供应链的服务能力提出了较高的要求, 要想达到较高的客户满意度就必须具备较高的服务供给能力。而产品供应链则可视情况采用“拉式”和“推式”运作模式。在成本控制上比服务供应链会更具优势。
3.4 牛鞭效应影响因素, 表现不同
需求预测、订货提前期、批量订货、价格波动等都是导致供应链变动性的主要因素。由于产品和服务的特性不同, 这几个因素所起作用也不一样。产品供应链中牛鞭效应主要体现在冗余和巨量的库存上, 最后波动性变大的直接后果是不同节点上库存量差异大。而服务供应链中, 由于服务消费和生产的同时性, 又不具备存储性, 其牛鞭效应主要体现在订单拖延、服务水平低和服务能力闲置上。
3.5 管理目标不同
产品供应链管理的目标是减少库存波动、提供供应与需求的匹配能力, 在满足客户服务水平的基础上减少成本。总库存周转率是衡量的重要指标之一, 库存周转速度越快, 就意味着产品的管理效率越高, 运营越有效率。例如DELL公司的成品库存约为一周左右的需求量, 比行业的20天左右的平均库存水平要低。
服务供应链的管理目标则是为满足客户需求协同与上下游企业协作。产品供应链在提供最终产品时, 原材料会逐级加工, 形成阶段附加值。每个阶段的中间产品, 都有严格统一的质量标准来检测把关。产品供应链中的交易成本也发生在相邻上下游节点间, 与最终顾客的交易成本在整个供应链中占比也较低。对服务来说, 其质量的评判主观性较强, 现在的服务往往有个集成服务商, 由集成服务商和顾客形成服务关系。例如某软件集成商给高校提供模拟经营系统, 这套系统可能是由该集成商独立开发或从其他软件供应商采购不同部件, 进行集成、调试, 和所需的硬件产品一起打包提供给客户。为让客户能更好地熟悉系统, 软件集成商常常还需要提供专人进行培训, 甚至一定时期地入驻来让顾客接受自己的产品。这种情况下, 服务集成商与客户的信息交互、沟通的成本就占了较高的比例。或者说, 和最终顾客的交易成本占了整个服务供应链交易成本的大部分。
3.6 动态性不同
产品供应链由于涉及产品生产、制造流程, 出于工艺稳定性考虑, 供应链节点成员在一定时期内相对稳定。而服务供应链由于服务需求的不稳定, 提供的服务的无形性使得更换上下游节点企业相对容易, 不会产生像产品供应链那样库存损失等问题, 在节点企业的合作商更具动态性。
4 结语
服务供应链之所以和产品供应链有区别, 是在于: (1) 服务是无形的, 且服务是个过程, 其评价指标是主观的, 同样的服务会有不同的评价; (2) 服务包括人的因素, 服务质量不一致和容易受外界环境和客户的影响。掌握产品供应链和服务供应链的异同点有利于我们更好地管理供应链, 提高绩效。
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为供应链伙伴提供IT增值服务 篇11
艾美特电脑资讯部协理陈镛生在接受《计算机世界》报记者采访时介绍，艾美特自2009年开始尝试为供应链上下游的厂商提供个性化增值服务，这些厂商可以根据自己的要求向艾美特提出开发需求。
陈镛生告诉记者：“我们除了给供应商提供员工服务，还可以满足其完善服务内容的其他要求。例如当我们需要供应商上门取货时，以前只是发个短信提前通知供应商，供应商的司机就会来艾美特取货。这位司机可能早上出门，晚上才回到公司，给老板解释说因为在艾美特排了很长时间的队，等待取货的时间太长。事实上并非如此，我们早就实现了通知取货和备货的过程自动化了，不会出现这种情况。”
针对这种情况，艾美特信息化部门设计一个小应用，每当司机将货取走之后，都会有短信发送到供应商管理者手机上，告诉对方何时已经领货。一个小小的增值服务拉近了双方的合作效率，不仅提升了艾美特自身的效益，也为供应商带来了效益。
“服务费按照与供应商之间的交易额进行收费，例如供应商一年跟我们交易1000万元以上，一年也可能只收5000元服务费，非常少。仅在推出当年，我们在IT增值服务上的收入就超过50万元，第二年到了100多万元，现在已经基本稳定。”陈镛生认为，信息部门的利润短期来看可能微不足道，但作为一种可以永续的服务，长远来看足以积少成多、聚沙成塔。它让IT部门在本质上由支撑部门转变为盈利部门，实现了IT价值的飞跃。
未来，除了业务系统的服务共享，陈镛生还计划将艾美特的云计算作为服务开放给供应商、经销商和服务商使用，以实现资源最大化。“我们的供应商有800多家，经销商是240多家，服务网点大概有1500多家。信息对接得更紧密，供应链的牢固程度也会更高。艾美特是念旧的企业，我们希望能一直对这些共同成长的伙伴有所回馈。”
目前，艾美特已经搭建起了一个桌面云平台，把供应链系统都放进了这个“私有云”里面。接下来，陈镛生希望能搭建起公有云，将供应商、经销商相互独立的私有云串联起来。“将这么大的体系纳入到艾美特信息化的盘子中来，是一件庞杂的事情。我们要先建立一个高效的私有云，与大家分享，当私有云发展得更加完善、完整时，就可以逐步过渡到公有云。”
在面对信息化推广难题时，陈镛生认为CIO要有两个信念：第一是坚持，只要是对公司、对自己的未来而言是对的，必须要坚持；第二是要控制风险，在任何项目的过程中都要随时调整、改变，把风险降到最低，如果项目好推就推，不好推可以暂时缓一缓。
“作为CIO，我考虑一个项目时最先想到的就是CEO怎么看，信息部门的资金将50%～60%投放到基本运维，剩下的40%～50%是要投放在能够创造价值的地方，这也是我们一直思索的问题。所以IT投放就一定要产生价值，没有价值就不投放。这一思路将贯穿于我的工作。”陈镛生指出。
“多流合一”的供应链服务 篇12
体系创新
为了适应这样的要求,中邮物流自成立以来,除了整合中国邮政网络资源,我们还在构建专业体系同时,围绕一体化物流,努力为客户提供个性化、专业化的服务。
中邮物流通过五年发展,在全国构筑了母公司、省公司、地市公司的唐晓光三级管理体系。
通过建立市场开发体系、业务运作体系和管控体系,不断地加强公司专业化体系的控制力和执行力,可以说正是这样一个由中邮总部到各省、地市三级的专业运作体系,有力地支撑着公司业务发展。而且,在这个运作体系当中,公司依托邮政三流合一的服务功能,不断创新和完善运作体系,为下一步业务的持续发展奠定了基础。
目前,中邮物流在供应链服务中,充分利用了邮政三流合一这样独特运作模式,拥有整合供应链经验,为客户提供了具有竞争力的服务。我们与客户都深切感受到,只有根据客户需求定制个性化的物流服务,才能最大的程度上满足客户需要,达到双方共赢的最终目的。
提升服务
在以精益物流作为发展方向的过程中,中邮物流和客户共同推动供应链优化和改造,成为了公司发展的显著特点。依托现有的覆盖全国区域集散中心和地区间的快速运作网络,通过公司为客户提供的第三方物流整体解决方案,使用公司专业化信息平台和监控系统,提高了个性化客户需要的配送能力。综合形成了可以使客户利润最大化的运作方案。
另外,除了提供仓储、运输、配送这样一些物流基础服务之外,中邮物流的业务已经涉足到采购物流、生产物流这些环节中。同时,公司还提供,诸如售后服务等增值物流服务,在一体化供应链服务模式中,形成了有特色的中邮物流服务模式。
目前,中邮物流服务主要涉及IT、快速消费品、汽车零配件、电子产品等四个重点行业领域。基于以上行业发展特点,公司提出了基于电子商务的物流解决方案。在方案中,可以提供仓储和网络结点设计服务,还能够提供运输、配送管理及跟踪查询服务,并配合有电子订单和电子支付功能。
在不断创新国内物流运作模式的同时,中邮物流也在积极探索国际物流运作模式和积累国际物流经验。2003年,中邮物流与澳大利亚邮政联合成立了赛诚国际物流有限公司,主要开展从国内到澳大利亚以及从澳大利亚到国内的双向国际物流服务。在这三年左右的时间内,基本形成了跨区域国际物流运作模式,其中,主要是提供两端仓储等各项增值服务。通过国际货物带送的方式,把两地的订单连接起来,做到时时配送,并且通过信息系统保证信息流的畅通,也能做到时时监控。
中邮物流为了保证整个运作体系时时有效,公司设立了监控中心,并且所有的服务项目都根据客户需要,建立了PPI考核制度。通过这几年运作,以在电子商务为支撑提供改善物流服务模式。例如,公司曾签约的一家世界500强直销公司,之前他的供应体系比较传统,在各省都分别设有省级仓储中心,各仓储中心根据订单配送产品到相应的专卖店。我们根据一年运作时间的实际经验积累和第一手数据资料,提出了供应链优化解决方案。由中邮物流提供全国范围的集散中心,根据订单的需要直供到专卖店。同时,使用CNPR专业网络为客户提供网上代收货款业务,这样通过资金流、信息流、物流三流有效整合,为客户提供了基于电子商务的三流合一物流服务模式。到目前为止,通过中邮物流配送的货物额,占据了这家企业在我国的60%的市场销售份额。
还有一个案例,也是为世界500强中的一家企业,提供的个性化物流服务。其中,中邮物流为它建设了个性化信息查询系统,提供TPA认证体系。在两年左右的认证时间内,公司整个TPA指标都保证在很高的水平,达到了客户要求。
这几年中邮物流保持了稳定的高速增长,在围绕着销售物流服务发展同时,还进入了分销物流领域,利用遍布全国城乡接近7万个网点,构架了一个由生产企业到配送企业,再到农户,这样的分销配送模式,为整个农村提供生产资料和日用消费品。由于具有中国邮政独特服务优势,而且中国邮政服务“三农”的相关内容连续三年写进了中央一号文件,得到了政府大力支持。中邮物流在农村物流服务中,也总结出了这样的服务模式,成为中邮物流在分销物流领域中独特的物流服务体系。
今年开始,中邮物流在构建生产资料和日用消费品下乡物流渠道构建同时,也在逐步建设特色农产品返城项目。公司希望通过两年左右时间,把双向物流渠道打通,为“三农”提供独特的服务模式。
整合资源
通过这几年不断对国内区域相关资源整合和优化,调整中邮物流的专业运作体系,公司具备了步构建亚太区域的物流运作网络的能力,使中邮物流国内网络与国际网络接轨,提升中邮物流的核心竞争力。
目前,我们在国内建设了七个大区域集散中心,并且以这七个集散中心为支撑构建了覆盖全国的高效物流网络。同时,中邮物流和铁路有关部门合资成立了新时速速递有限公司,通过新时速开通的行邮专列,健全了速递网络。
几年以来的仓储平台、配送网络建设,中邮物流基本上在全国范围内形成了功能健全、设施配套的完整的物流网络。下一步,中邮物流还要扩大这一网络的覆盖范围,逐步全面覆盖亚太区域。
为了保证这些业务有效的运作,中邮物流建立了依托Internet网络,适应企业管理需要综合物流信息管理平台,来支撑中邮物流业务的有效运作。这一平台为客户提供了满足个性化需求的门户,为客户提供相关货物在途信息查询。
在业界的支持和关心帮助下,与同行一起中邮物流走过了五年,我们充分利用自身的资源和丰富的物流服务经验以及创新的供应链服务理念,提升核心竞争力,为立足亚太,走向世界,打下了坚实的基础。