工作气压（共10篇）
工作气压 篇1
双层辉光离子渗金属技术是一种新型的表面合金化技术[1,2,3], 该技术把愈渗材料有非金属元素扩展到几乎所有金属元素.稀土元素具有特殊的性质[4], 把稀土元素渗入不锈钢里, 可使不锈钢具有特殊的性质[5], 元素的渗入过程极其复杂, 渗层的厚度受多种因素影响, 主要包括阴极工件两板间距离、工作气压、源极电压、保温温度、保温时间、源极电压、工件电压等。针对用渗铜铈制作的不锈钢, 本文通过实验方法对在不同工作气压渗层情况进行分析, 研究工作气压对铜铈渗层的影响。
1 实验
研究对象:工作气压;
初始工艺:极限真空度1~5Pa, 工作气体Ar2, Ar2工作气压35Pa, 源极电压-800~-1000V, 工件电压-350~-550V, 阴极工件两板间距20mm, 保温温度1000℃, 保温时间3.5h, 源极中铈含量20%, 其余为铜。
以初始工艺参数为基础, 每次只改变一个工作气压参数, 通过观察合金扩散层厚度、沉积层厚度、检测渗层铜、铈含量作为主要指标进行评价, 以获取最佳渗镀工艺参数。双辉铜铈共渗实验采用LDMC-1型多功能真空等离子热处理炉, 功率15KW。阴极工件连接直流电源, 源极连接脉冲直流电源。用光电温度计检测试样表面温度。
具体工艺参数如表1所示。图1为不同工作气压下, 渗层中铜、铈含量的关系。图2为不同气压下渗层金相显微组织照片。
2 实验结果分析
由图1知, 当Ar2气压升高时, 渗层中铜、铈含量均在增加。当工作气压由15Pa升高到25Pa时, 渗层中铈含量由0.15%增加到0.24%, 铜含量由1.5%增加到2.5%;随着气压继续升高, 铜铈含量继续增加, 但增加的幅度减小。铜铈渗层的厚度, 由图2知, 当气压为15Pa时, 铜铈渗层的厚度为5~20μm, 渗层薄而不均匀, 渗层表面无明显的沉积层;当气压为25Pa时, 渗层的厚度明显增加, 厚度达到20~25μm, 渗层表面有微量的沉积层;当气压为35Pa时, 渗层厚度减少为15~25μm, 渗层表面有少量沉积层;当气压45Pa时, 渗层厚度为15~25μm, 渗层表面有大量沉积层。
由参考文献[6]可知, 工作气压的主要作用是供给一定量的轰击离子并维持正常的辉光放电。工作气压主要影响源极溅射量, 气压的变化可以直接改变源极表面的离子轰击密度和能量。一定的气压, 不仅关系到辉光放电的正常产生, 并且对离子的轰击作用均有一定的影响, 当气压低时, 粒子的密度就小, 粒子之间碰撞机会减少, 每一个粒子溅射出的粒子数量相对较多, 即产额高;当气压高时, 粒子的密度就大, 粒子间碰撞次数频繁, 消耗的能量多, 每个粒子溅射出来的粒子数量变少, 即溅射产额低。此外气压不仅对源极溅射量有影响外, 它对活性原子的空间运输、活性原子在基体表面的吸附与扩散等也有综合影响。
源极表面离子轰击密度表达式为:
式中, P为工作气压;ΔU为正常辉光放电与异常辉光放电的电压差;h、K均为常数。可知源极表面的离子轰击密度I与工作气压P的平方成正比, 气压越高, 离子轰击密度越大, 源极溅射量也应该越大。但是, 气压越高, 背散射效应也越强, 使得大量欲渗元素通过碰撞又返回源极表面或放电空间, 最终导致源极供给量减少。另外, 背散射不仅使源极粒子的溅射量相对减少, 还使得源极溅射粒子在工作气体中的平均运动速度降低, 但低速的溅射粒子很难轰击并进入工件的表面形成扩散层, 反而在工件表面沉积形成沉积层, 进而影响工件表面合金渗层的生长。
结合以上实验数据可知, 当气压升高时, 渗层中铜、铈含量的增加, 这是由于铜、铈源极溅射量的增加。当气压在25~45之间时, 渗层铜、铈含量的增量速度有所降低是由于源极粒子背散射而导致的;当气压过高时, 气体原子相互之间碰撞的几率增加, 平均自由程减小, 活性原子失去活性, 并且背散射也急剧增加[7], 同时气压过高会造成试样表面原先吸附的活性原子由于轰击密度过大而脱附, 难以形成渗层[8]。如果工作气体压强超过60帕, 对增加源极电压也很困难, 因为气压太高, 源极与阳极之间将近乎于短路[9], 这样对提高源极及工件的温度都会有很大的影响, 进一步影响渗层厚度。这就是为什么随着气压的升高, 工件表面的沉积层增加的原因。而在工作气压为25Pa时, 合金渗层的厚度大, 沉积层较少是源极溅射和反溅射平衡作用的结果。综合以上实验结果和论述, 工作气压选择在25Pa左右。
3 结论
工作气压对渗层厚度的影响, 在一定范围内渗层的厚度随气压的升高而增加, 当超过某一范围后, 渗层厚度不增反减, 工作气压为25Pa时, 渗层厚度最好。
摘要：渗铜铈不锈钢渗层厚度受多种因素影响, 文章主要就工作气压方面通过实验方法讨论气压对铜铈渗层厚度的影响, 以确定最佳气压工作参数。对不同气压下试件的渗层金相显微组织照片进行分析, 渗层厚度随气压升高开始增加, 随后减少, 在气压为25Pa时, 渗层厚度最大。
关键词：铜铈共渗,工作气压,渗层厚度,显微组织
参考文献
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经销气压水箱好赚钱 篇2
本产品是一种用于载重汽车外部的冷却装置。其工作原理是，冷却水箱与气压装置相连，从冷却水箱引一根主管道通向驾驶室，在驾驶室内的主管道上引出数根分管道，分别通向车上易发热的部位，在主管道与分管道之间设有总控制阀，在每个分管道上设有分控制阀，便于在汽车行驶过程中对发热部位进行冷却，以保证行车安。
产品特点
1实用性强。车辆行驶中可随时进行降温控制。
2抗压、抗低温。输水管道采用高压气管，具有抗低温、抗压效果。
3超压保护功能。当箱内压力超过一定值时，能自动泄压，与压力表形成气压预警系统。
市场分析
大吨位载重汽车通常为翻斗式和平板式，其载重量一般在35吨以上，是矿山企业和钢铁企业必备的运输工具，载重汽车在上坡、下坡、转弯过程中由于频繁刹车。导致轮胎、轮毂温度升高，轮胎过热，内部气压膨胀，很容易引起爆胎；轮毂过热，会加剧刹车片磨损，影响行车安全。此外，由于载重量大。汽车自身的冷却系统因难于满足需要而经常会导致水箱“开锅”。目前，市场上有一种由水箱和管子组成的冷却设备，它是通过管子将水箱中的水引到易发热部位进行冷却。这种设备靠水的、自身压力流动，压力小，冷却效果差，而且需要停车后打开阀门才能使用，不能在车辆行驶中随时进行冷却，使用不方便。而本产品可在车辆行驶中随时对发热部位进行冷却，既保证了行车安全，又可节省停车时间，因此，市场前景很好。
投资条件及效益分析
根据不同车型，配有不同型号的产品，其中适用于小型载重汽车的产品，前期投资7.5万元，首批进货50套，进货价在1500元／套，市场零售价2500元／套，安装费500元，销售50套，可收回前期投资。
成功案例
承德的李先生采用体验式营销的方式，主要针对一些小型载重汽车的车主进行试销，第一年就卖出了1500台，盈利225万元。目前，李先生的销售范围已扩展到山东、河南等地。
经销建议
1可与当地大型载重车生产厂家洽谈合作，作为配套产品出厂。
2可推荐给汽车配件或汽车专项修理厂代理销售。
3需有充足的流动资金。
工作气压 篇3
关键词：渗硫层,网状活性屏,铝合金,润滑
0前言
传统的离子渗硫层以FeS为主[1], 其晶体结构为密排六方, 在剪应力的作用下, 易沿密排面滑移, 产生减摩效果, 是优良的固体润滑材料[2]。目前, 离子渗硫工艺仅限于钢铁材料表面[3,4,5,6], 非钢铁材料表面少有报道。本工作利用可移动网状活性屏辅助低温离子渗硫技术 (ASPS) , 在铝合金表面制备了具有固体润滑性能的渗硫层, 研究了工作气压对离子渗硫层的影响, 分析了渗硫层的形貌与组成, 初步探讨了其形成机理。
1 试 验
基材为7A52铝合金, 化学组成见表1。人工时效后的力学性能见表2。
可移动网状活性屏为不锈钢网屏, 通过工装设计, 将多个零电位试样置于接阴极的活性屏中, 利用可移动网状活性屏的整体加热作用, 使零电位试样获得均匀加热 (见图1) 。工艺的关键是将7A52铝合金在高频脉冲等离子扩渗炉中处于零电位, 并置于接阴极的不锈钢网状活性屏中。可移动网状活性屏的直径为ϕ60 mm, 高度为45 mm。ASPS工艺参数如下:电压800 V, 渗硫温度230 ℃, 保温2 h, 1号、2号、3号试样工作气压分别为120, 150, 180 Pa。
活性屏离子渗硫层的表面形貌、化学成分和相结构分析分别在Quanta200型扫描电子显微镜 (SEM) 、GENESIS型能谱仪 (EDS) 和D8ADVANCE型X射线衍射仪 (XRD) 上进行。
2 结果与讨论
图2为1号试样表面渗硫层的表面形貌。由图2a可见, 试样表面呈金属色, 几乎看不到灰黑色的活性屏离子渗硫层;由图2b可见, 渗层不连续, 局部零星分布少量片层和颗粒。试样表面只含有原子分数为1.76% S与0.48% Fe (见图3) 。可见, 由于工作气压较小, 网屏上形成并溅射、沉积在试样表面的硫化物很少。
图4为2号试样表面渗硫层的表面形貌。由图4a发现:试样表面呈浅灰黑色, 初步判断为活性屏离子渗硫层;由图4b发现, 渗层很薄, 但硫化物颗粒在试样表面均匀分布, 试样表面含有原子分数为4.32%的S与0.79%的Fe (见图5) 。可见, 随工作气压增大, 网屏上形成并溅射、沉积在试样表面的硫化物增多。
图6为3号试样表面渗硫层的表面形貌。由图6a发现:试样表面呈灰黑色, 初步判断试样表面形成了一定量的活性屏离子渗硫层;由图6b发现, 渗层较薄, 试样表面均匀分布一层微小的硫化物颗粒与一层较大的硫化物颗粒。
图7表明:试样表面含有原子分数为4.88%的S与1.41%的Fe。可见, 由于工作气压较大, 网屏上形成并溅射、沉积在试样表面的硫化物相对较多。
图8为3号试样渗硫层的XRD分析结果。由图可知:3号试样表面的渗硫层主要由FeS相与FeS2相组成。这表明通过调节渗硫工艺参数, 在铝合金试样表面形成了FeS固体润滑层。这是因为通过阴极网状活性屏来整体加热零电位铝合金试样, 在铝合金试样均匀升温活化后, 网屏上的活性铁原子与电离产生的硫离子及活性硫原子发生硫化反应, 不锈钢网屏上形成硫化物后, 溅射并沉积到铝合金试样表面, 从而形成了均匀良好的活性屏离子渗硫固体润滑层。
3 结 论
(1) 工作气压对铝合金试样表面活性屏离子渗硫层有较大影响:
随着工作气压的逐渐增大, 铝合金表面的渗硫固体润滑层越厚。
(2) 当工作气压为180
Pa时, 铝合金表面能形成灰黑色的、均匀覆盖的、由FeS相与FeS2相组成的固体润滑渗硫层。
参考文献
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无处不在的大气压 篇4
地球上的生物。我们生活在空气中，就如同鱼儿生活在水里一样。空
气除了供我们呼吸之外，还对包裹在其中的一切物体产生压力，这就是
我们所说的“大气压”。这是怎么回事呢？让我们一起来了解一下吧！
你会游泳吗？游泳时你有没有发现越往下沉，所感受到的水的压力越大呢？这是因为水受到地球引力的作用，会对处在其中的物体产生压力，水越深的地方，压力越大。同样，空气也会受到地球的吸引，对空气中的所有物体产生压力。你也许会产生疑问：为什么我没有像在水中一样，感到有压力呢？这是因为我们身体内部也有空气，并且长期生活在一个固定的环境中，体内的空气压力会和外界的大气压相互平衡，我们就感觉不到压力的存在了。但是，一旦这种平衡被打破，我们就会感到身体不适，比如高原反应。
高原反应由于高原地区海拔高，空气稀薄，在那里空气产生的压力比在平原地区低。如果我们长期生活在平原地区，体内的大气压和平原地区的相同。当我们刚刚进入高原时，外界的大气压低于体内的大气压，原有的平衡就被打破了，身体就会不适应，出现头疼、胸闷、气短等症状。但是，随着在高原生活的时间变长，体内的气压慢慢与外界气压一致，症状就自然消失了。
通常情况下，我们是不会明显感觉到大气压的，下面两个小实验却可以轻而易举地证明大气压的存在。让我们一起来动手做一做吧！
请你观察下棉花熄灭后发生了什么？煮熟的鸡蛋还在瓶口吗？
如果你的操作正确，就会发现鸡蛋被“吸”到瓶子里去了。
这是因为瓶中的棉花燃烧时消耗了氧气，瓶中的大气压就变小了。而外界的大气压比瓶内要大很多，所以鸡蛋是被大气压压入瓶中的。
我们通过亲手做实验，证明了大气压的存在。
这下你知道大气压的“厉害”了吧！其实，大气压在我们的生活中是无处不在的。我们常用的吸管就是利用大气压工作的。虽然叫吸管，但水并不是被“吸”上去的，而是靠大气压压上去的。吸管中本来是有空气的，并且和外界大气压平衡，当你用吸管时，首先吸走的是吸管中的空气，那样吸管中的气体压力就会减少，外界大气压就把水压入吸管中了。钢笔吸墨水也是同一个原理，还有我们平时用的吸盘挂钩也是利用了大气压，当通过挤压排出吸盘内的空气后，外界的大气压就把吸盘紧紧地压在墙上了。
马德堡半球实验
你知道吗？在300多年以前，很多人都没听说过大气压，即便是听说过，也都不相信这是真的。1654年，德国马德堡市市长决定要用实验来证明大气压的存在。他做了两个半球，里面装满水后对合在一起，再把水全部抽出，这时球内就没有空气了，大气压力为零，周围的大气压就把两个半球紧紧地压在了一起。即便半球两边分别拴住8匹高头大马，背对背向外拉，两个半球也纹丝不动。围观的人终于相信了大气压的存在，并且知道了大气压力其实大得惊人呢！这就是著名的“马德堡半球实验”。
盾构气压过渡舱及其应用 篇5
1 气压过渡舱的用途及结构形式
在盾构隧道工程的施工过程中,由于水文地质情况不同，在某些施工区间，盾构开挖舱内具有高于大气压的压力，为了进行维修和地质调查，施工人员需要在高压状态下进入开挖舱。在进出开挖舱的过程当中，一方面应保持开挖舱的压力不发生变化，否则可能造成涌水或其他施工事故;另一方面，由常压区进入高压区或由高压区进入常压区，进舱工作人员必须经过加压或减压的过程，否则会对人体造成气压伤害。为了保证人员的安全，避免涌水或其他施工事故，盾构掘进机的结构中需设有气压过渡舱。通过在气压过渡舱中对进舱人员进行加减压，可以安全地从常压区进入处于高压状态中的开挖舱，或从高压状态中的开挖舱进入常压区，同时保持开挖舱的压力不发生变化，保持压力平衡。
气压过渡舱的类型有人员舱、材料舱和混合舱。仅适用于人员进出开挖舱的过渡舱是人员舱，仅适用于材料及设备进出开挖舱的过渡舱是材料舱，既适用于人员又适用于材料及设备进出开挖舱的过渡舱是混合舱。根据盾构的结构特点或使用方的要求，需在盾构中布置不同的气压过渡舱。
为安全需要，人员舱至少应有两个直接互相连接的舱室组成。一个舱室作为正常减压的主舱室，一个舱室作为允许人员从常压下直接进入的进口舱室，该舱室可以作为紧急减压舱室。
由于盾构的开挖直径不同，或设计理念不同，盾构中的气压过渡舱有不同的结构组成型式。
1)由两个或更多的耐压舱壁构成的舱室和用法兰连接到耐压舱壁上的分离式舱室组成，见图1，常用于大直径的盾构。大直径盾构内部空间较大，可以把气压过渡舱的一部分做成分离式舱室。分离式舱室既可以单独加工、单独试验，也可以单独运输。分离式舱室依靠高强度螺栓连接到耐压舱壁的法兰上，法兰之间用密封件保证气密性。
2)由盾构壳体内两个或更多的耐压舱壁构成的舱室组成，没有分离式舱室，见图2，常用于中小直径的盾构。中小直径盾构内部空间较小，不能安装分离式舱室，为了合理利用盾构内部的空间，在盾构壳体内，利用多个耐压舱壁围成气压过渡舱的舱室。气压过渡舱是盾构壳体焊接钢结构的组成部分。
2 进舱与出舱注意事项
2.1 危险性的评估
1）水文地质状况
应仔细调查掘进面的水文地质状况，确定掘进面的土体稳定情况，确定是否会涌水，是否有危险性气体等;确定掘进面的水土压力。
2）人体伤害因素
对可能造成人体伤害的因素都应充分进行评估，如触电、机械伤害、噪声伤害等。确定安全保障措施是否可靠。
3）减压表
根据压力的大小及舱内作业时间的长短，选择或制定合适的减压表并严格执行。
2.2 保持开挖舱压力平衡
保持开挖舱压力平衡措施有加泥平衡、加气平衡。但需要人员进入开挖舱时，开挖舱内必须有能够容纳人的空间，这时应采用加气平衡措施。为了这个目的，盾构中应具有可靠的控制空气压力平衡系统。启动该系统时应注意压缩空气从以下各处的逃逸的情况：(1)掘进面向土体中渗透;(2)从前后盾的铰接部位泄露;(3)从排料系统随弃土(碴)逸出。
2.3 紧急舱的使用
当有紧急情况时，人员或材料及设备可以在进口舱室内进行紧急减压。如开挖舱内有危险，需立即逃离开挖舱，应先躲避到进口舱室，在进口舱室内进行紧急加减压，然后出舱到达安全区域。有急需的材料及设备需要从舱外运送到开挖舱，可以在进口舱室内进行紧急加压，当进口舱室的压力与主舱室的压力相等时，开挖舱内的工作人员可以从进口舱室取用急需的材料及设备。
2.4 避免在高压力状态下进舱
掘进面的水土压力越高，进舱作业的计划越复杂，技术性越高，投入成本也越高。
在盾构隧道施工过程当中，为了节约成本，降低风险，尽量避免在高水土压的掘进区间进入开挖舱。一方面依靠盾构本身的可靠性，另一方面依靠科学的掘进管理措施，保证在高水土压力的掘进区间开挖舱内不发生任何异常情况。
3 盾构气压过渡舱的最高工作压力
在掘进过程中，为了避免地面沉降，向开挖舱加入泥水或气，使开挖舱的压力大于掘进面水土压力0.1～0.2bar。在暂停掘进期间，同样的原因，也应使开挖舱的压力大于掘进面水土压力0.1～0.2bar。
掘进面的水土压力与隧道区间的水文地质条件有关系。目前一般情况下，城镇地铁盾构隧道掘进面的最高水土压力小于3bar;江河穿越盾构隧道掘进面的最高水土压力小于6bar。特殊情况下，掘进面的最高水土压力会更大。
盾构气压过渡舱的最高工作压力应大于掘进面可能遇到的最高压力，但是过高的压力配置会增加不必要的技术经济成本。
一般按以下公式确定气压过渡舱的最高工作压力
式中P—过渡舱的最高工作压力，bar;
P1—开挖面的最高水土压力,bar;
Pc—余量,Pc=0～1bar。
4 加减压呼吸气体
人员在高压下进舱出舱的过程，与潜水相类似，人员要经历从常压到高压，再从高压到常压的过程。在增压阶段，随着压力的增加，呼吸气体中的各种气体分压也相应地增加，各种气体对人体产生不同的影响，操作不当会产生氮醉、氧中毒等。在减压阶段，人体外压力降低，如果溶解于人体内的氮气等有害成分不能排出，会引起减压病。
为了避免对人体造成伤害，应根据气压过渡舱的工作压力选择合适的加减压呼吸气体，以及拟订合适的减压表。当气压过渡舱的工作压力小于或等于6bar，可以使用可呼吸压缩空气作为加压呼吸气体。当气压过渡舱的工作压力大于6bar时，应使用氧、氦或氮的混合气体作为加压呼吸气体，根据不同的压力改变气体成分的配比。在减压过程中，当舱压降低到1.5bar时，可用纯氧呼吸以缩短减压时间和减少减压病的发病率。混合气体(如Nitrox,Trimix等)是很昂贵的气体，在高压力状况中进舱进行作业，不但投入成本大，操作也复杂。
5 气压过渡舱的安全保障系统
为了保障进舱作业的安全，盾构气压过渡舱中应具有安全保障系统。为了具有较高的技术经济性，气压过渡舱的舱室类型不同，舱室内部应配置的安全保障系统也不同。对于人员舱，应配置的基本安全保障系统有以下几种。
1）舱室内气压调节控制及通风系统
当需要增压时，能向舱室内提供呼吸压缩气体，提高舱室内的压力。当需要减压时，能排出舱室内的高压气体，降低舱室内的压力。同时，能保证舱室内的通风，排出舱室内的呼吸废气。当需要保持稳定的压力时，能稳定舱室内的压力(图3)。
1-稳压阀;2-流量计;3-供气阀;4-通风阀;5-供水阀;6-水喷嘴;7-安全阀;8-平衡阀
2）压力平衡装置
自动使两相临舱室压力相等的平衡装置，如平衡阀(图3中零件8)。平衡阀是单向阀，只允许气体单向流动，应正确安装，否则会引起泄露或更严重的施工事故。
3）气体采样分析系统
在盾构隧道工程中，由于地质情况的复杂性，可能会遇到含瓦斯的地层，瓦斯会进入开挖舱，也会进入人员过渡舱;当人员从事进出舱作业时，舱室内会产生大量的呼吸废气。所以应对舱室内外的气体进行采样分析，保证有效的通风，保障安全。
4）吸氧装置（包括纯氧及浓度超过25%的混合气体）
在减压过程中应吸纯氧，在舱压大于6bar时应采用混合呼吸气体。
5）空调
在舱室内压力不发生变化的情况下，为了保持舱室内的气温在18～30℃之间，应设置空调系统。鉴于舱室环境的特殊性，一般在人员舱中布置一个小功率的电加热器，便于弥补减压过程当中引起的温度降低。
6）灭火系统
由于舱室内可能有高浓度氧及可燃气体或其他可燃物质存在，不能完全排除火灾的危险性，所以应配置水喷淋灭火系统和手持式灭火器。
7）照明和应急照明系统
应急照明时间最少是60min。
8）通讯系统
舱室内的人员通过电话通讯系统与外界进行联系，应配置两套不同的通讯系统，保障通讯的可靠性。一套是普通拨号电话，另一套应是声能通讯电话。
9）压力记录仪、温度仪
测量并记录舱室内的大气压力，测量舱室内的温度。
10）钟表
电池供电式，能显示秒读数，便于依据减压表规定的时间进行作业。
混合舱与人员舱的安全保障系统配置相同。材料舱的安全保障系统配置比较简单，仅有气压调节控制及通风系统、照明和应急照明系统及通讯系统。为了提高舱内人员的舒适性，也可以根据需要增加与之有关的系统配置。各系统当中的元器件应满足使用环境条件的要求：防尘、防水、防爆、耐高压。
6 盾构气压过渡舱的技术标准
盾构气压过渡舱是承受内压及外压，以空气或氧气(混合气体)为主要加压介质，用于建筑工程施工活动的载人压力舱体，与《特种设备安全监察条例》关于载人压力容器的释义相符合，所以应该认为盾构气压过渡舱是一种载人压力容器。根据《特种设备安全监察条例》规定，具有载人压力容器设计及制造资质的企业，才能从事盾构气压过渡舱的设计及制造活动。《压力容器安全技术监察规程》第8条规定，压力容器的设计制造必须符合相关标准的要求。盾构气压过渡舱的设计及制造应当符合关于盾构气压过渡舱的标准要求。
由于各国的情况不同，对盾构气压过渡舱的安全标准规定内容也不同。针对气压过渡舱，欧洲于2003年颁布了EN12110《Tunnelling Machines-AirLocks-Safety requirements》。近来，从欧洲引进的大中型直径盾构，都具有气压过渡舱，并且具有声明遵守该标准的技术文件。加拿大L O V A T公司大中型直径的盾构，都具有气压过渡舱，并且具有A S M E P H V O-1安全标准书面证明，并声明按C S A标准制造。
目前，国内许多企业在消化吸收国外盾构的基础上，大力开展盾构的研制工作。在国内标准当中(国家标准、行业标准、地方标准和企业标准)，还没有关于盾构气压过渡舱的规范性文件。在盾构气压过渡舱的设计制造及使用管理方面，存在安全隐患。
国内有的企业按Ⅰ类压力容器，根据GB150-1998进行盾构气压过渡舱的设计制造。因为GB150-1998没有阐明安全保障系统，仍然存在安全隐患。应当针对盾构气压过渡舱制订专门的规范性文件，规范其设计制造及使用管理行为，保障安全。
在最近引进的盾构中，对于气压过渡舱的安全保障系统的配置，制造商虽然书面声称符合某标准的要求，但实际配置情况并不完全满足该标准的规定内容，所以在引进国外先进盾构技术的时候，也应及时掌握其相关技术标准的发展变化情况。根据标准规定的内容进行检查核对，便于及时更正或进行索赔。
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气压弹道碎石术治疗膀胱结石 篇6
1资料与方法
1.1一般资料
本组38例, 其中女11例, 男27例, 年龄5岁～68岁, 平均年龄36.5岁, 12岁以下的5例, 均经B超及腹部平片 (KUB) 确诊为膀胱结石。膀胱结石并发上尿路结石12例, 膀胱多发性结石6例, 伴有前列腺增生8例, 结石最小0.6 cm×0.5 cm×0.5 cm, 最大3.5 cm×3.0 cm×3.0 cm, 全部患者均无尿道狭窄及全身出血性疾病。
1.2治疗方法
取膀胱截石位, 尿道灌注2%利多卡因10 ml行表面麻醉[12岁以下的患者采用基础加骶管麻, 8例前列腺增生患者采用连续硬脊膜外麻醉, 同时行经尿道前列腺电切术 (TURP) ], 采用德国Wolf公司生产8.0/9.8F输尿管镜, 在液压泵灌注下直视顺尿道进入膀胱, 观察到结石后使用套石篮固定结石, 同时置入气压弹道碎石杆触及结石。启动气压弹道碎石机 (瑞士EMS公司生产) 反复冲击将结石粉碎, 较大结石用异物钳取出, 更换17.5F膀胱镜鞘接ELLIK冲洗器将碎石排出。术后留置导尿管1 d, 拔管前先充盈膀胱, 拔管后令其用力排尿, 一般多能将残留碎石排出。
2结果
本组38例均一次性碎石成功, 1 d～3 d均有轻微血尿。9例2 d内分次排出碎石, 3 d后复查B超或KUB均未发现结石残留, 排尿通畅。除2例术后出现尿路感染外, 均无尿道损伤、膀胱穿孔等并发症。
3讨论
膀胱结石是泌尿外科常见病, 虽然对身体影响不及上尿路结石, 但患者多有排尿不畅、尿线中断、疼痛、尿路反复感染、血尿等, 应积极治疗。该病治疗方法较多, 如开放手术取石、膀胱内大力碎石钳碎石、体外冲击波碎石 (ESWL) 治疗。开放性手术患者痛苦大、并发症多、住院时间长;膀胱内大力碎石钳碎石, 碎石钳多为24～26F, 易损伤尿道及膀胱, 更不适宜儿童患者;ESWL治疗由于冲击波及X线辐射可对周围组织器官造成损伤, 碎石颗粒大小不等, 难以排出, 需反复治疗, 患者不易接受。
气压弹道碎石术是20世纪90年代开始应用于临床的腔内碎石技术, 由于气压在转换成机械能的传递过程中不产生电能, 很少产生热能, 故气压弹道碎石的效力强, 且冲击前后振幅不超过2.0 mm, 对黏膜损伤小。
输尿管镜下气压弹道碎石一般仅需尿道表面麻醉, 方便安全, 且输尿管镜为8.0/9.8F, 适合各年龄段患者, 并在直视下进行操作, 减少盲目性, 可避免器械对尿道的损伤, 并在液压泵帮助下不断冲水, 视野清晰, 利用套石篮固定结石, 提高了碎石的成功率。
商用车的气压ABS 篇7
气压防抱死制动系统 (简称气压ABS) 因其与商用汽车原有的气压制动系统具有良好的兼容性和一定的成本优势 (相对于液压ABS) , 因而在商用汽车领域获得了广阔的发展空间。诸如, 微伯科和克诺尔等公司开发生产的气压ABS, 实现了气压制动技术里程碑式的跨越。近年来, 随着我国货运和客运业务的迅猛发展及大量国外先进商用汽车技术的引进, 气压ABS在国产商用汽车上的应用日益增多, 并呈现如同轿车液压ABS般迅速普及的趋势。2007年第六届北京国际商用车辆及零部件博览会上, 浙江瑞立汽车制动电子科技有限公司等企业, 皆展出具有自主知识产权的气压防抱死制动系统, 受到业内人士的赞誉和好评。
气压ABS的组成
气压ABS与液压ABS的制动力控制原理相似, 即通过轮速传感器检测车轮的转速, 当车轮出现滑动/抱死趋势或现象时, ABS电子控制单元ECU根据轮速传感器传送的信号, 实时调节对应车轮的制动力, 以避免车轮发生滑动/抱死, 进而提高车辆紧急制动情况下的转向操纵性和行驶稳定性, 确保驾驶人员能够进行有效的紧急避让操作, 并减少大多数路况下的紧急制动距离 (见图1) 。
气压ABS系统主要由电子控制单元ECU、压力调节阀、转速传感器、ABS故障指示灯及诊断系统等组成。
1. 电子控制单元ECU
电子控制单元ECU (见图2) 是气压ABS控制系统的核心部件, 也是衡量ABS系统性能和功能等级的主要部件。根据安装形式的不同, ECU主要分为驾驶室安装型和车架安装型两大类, 图3为ECU安装在清洁、防水和远离热源的车架上。ECU与轮速传感器、压力调节阀、电源、指示灯和故障诊断连接器相连。在制动过程中, ECU根据轮速传感器反馈的轮速脉冲信号 (是否发生滑动/抱死趋势) , 通过控制压力调节阀的实时动作掌握车轮动力, 进而及时消除对应车轮的抱死倾向。
当气压ABS系统发生故障时, ECU及时将故障信息传递至ABS故障指示灯并转化存储为相应的故障码, 同时使整个系统停止工作, 恢复到常规制动方式。另外, ECU还具有车载故障自动诊断功能。
对于装备缓速器的商用汽车, 当气压的ABS系统进入工作状态时, 缓速器控制系统在接收到ECU发送信号后中止缓速器动作;当ABS停止工作后, ECU触发缓速器重新进入正常工作状态。
2. 压力调节阀
在气压制动系统工作过程中, ABS压力调节阀 (见图4) 起到调节制动空气压力的作用。在没有接收到ABS/ECU的控制指令时, 压力调节阀允许压缩气体自由通过, 此时气体压力无衰减。ECU控制压力调节阀的动作主要分为改变通往控制室的气体压力或保持气压管路的现有压力。
典型的ABS压力调节阀总成由两只调节阀和一个中断阀组成, 当压力调节阀采用独立结构时, 调压阀应布置在气压管路的中继阀之后, 并尽可能接近其对应的制动室, 以确保最佳的制动效果。
独立式压力调节阀通常具有三个气口, 即进气口、输气口和排气口。进气口接受来自快速释放阀或中继阀的压缩气体;输气口将压缩气体输入制动室;排气口释放来自制动室的压缩气体。
ECU控制压力调节阀的基本原理如下:当车轮出现抱死倾向时, ECU发出控制指令触发电磁线圈, 驱动进气口关闭及排气口打开;当排气口排出的气体足以消除车轮出现的抱死倾向时, ECU触发排气口关闭并根据此时的制动状况, 决定是否继续保持进气口关闭, 以维持现有压力或打开进气口使制动室气压提升, 循环上述动作。
3. 轮速传感器
转速传感器 (见图5) 由两大主要部件组成, 即触发齿圈和信号拾取器, 另外还包括相关的导线及安装支架等。
1.触发齿圈2.传感器夹持体3.传感器头
(1) 触发齿圈简单地说就是带齿形切口的圆环。最常见的触发齿圈采用100个等分齿, 但是具体齿数最终由系统设计所决定。
(2) 信号拾取器通常又统称为传感器。信号拾取器为封装件, 根据外观可分为杆式拾取器和直角拾取器两种。当触发齿圈在其前方转动时, 拾取器产生相应的电子脉冲, ECU根据脉冲信号识别对应车轮的转速及加速/减速的速率。拾取器与齿圈之间距离的细微增大将导致脉冲信号强度的骤然衰退, 所以轮速传感器是由相互间距离固定拾取器和齿圈构成的一个整体, 其间隔距离必须维持在汽车生产商规定的强制参数范围之内。
转速传感器具有多种安装形式。在商用汽车气压ABS中, 最常见的是拾取器安装在轮毂内的支架中, 方向正对着随车轮一起转动的齿圈端齿面 (见图6) , 而齿圈则安装在轮毂上。
气压ABS的系统构造根据采用的轮速传感器及压力调节阀的数量而定, 商用汽车最常见的气压ABS可分为:
(1) 四传感器/三压力调节阀 (4S/3M) , 用于4×2的车辆。
(2) 四传感器/四压力调节阀 (4S/4M) , 用于4×2、6×2和6×4的车辆。
(3) 六传感器/四压力调节阀 (6S/4M) , 用于6×4的车辆。
(4) 六传感器/六压力调节阀 (6S/6M) , 用于6×2和6×4的车辆。
4. ABS故障指示灯
安装气压ABS的商用汽车, 必须同时装备能够显示大部分ABS故障的黄色指示灯。内部 (驾驶室内) ABS指示灯必须安装在驾驶员可直观的范围内, 通常安装在仪表板上。
5. ABS车载故障自动诊断
虽然ABS车载故障自动诊断装置并非法规强制项目, 但是几乎所有商用汽车的气压ABS都具有自动诊断功能。通常自动诊断系统通过安装在驾驶室里的ABS故障指示灯, 或安装在ECU上的LED灯指示ABS系统存在的故障。维修人员可以通过如下方法诊断出ABS的系统故障:
(1) ABS故障指示灯或LED灯的闪烁信号。
(2) 用专用诊断工具通过仪表板下方的接口读取系统存储的故障码。
气压ABS的优越性
与常规气压制动系统相比, 气压ABS得益于响应极其快捷的电子控制系统和接近车轮的压力调节阀, 因而具有更为敏捷的和精确的制动力控制。商用汽车装备气压ABS的优越性主要包括:
(1) 提高车辆在恶劣路况下的控制能力。
(2) 缩短车辆紧急制动的制动距离。
(3) 在减少交通事故的同时, 又降低了运输成本。
(4) 稳定的风险成本。
经尿道气压弹道碎石的护理 篇8
1 临床资料
2006年3月—2009年3月我科行经尿道输尿管镜气压弹道碎石术265例, 男182例, 女83例;年龄21岁~66岁, 平均年龄45岁;输尿管上段结石93例, 输尿管中下段结石172例, 合并膀胱结石25例;结石最大直径为2.5 cm;术中均留置双J管及尿管。
2 术前护理
让患者保持良好稳定的心情积极做好术前准备, 术前常规检查血、尿、粪常规, 免疫八项, 心电图及胸透, 术前1 d备皮并做好自身清洁卫生。做好术前宣教并为患者带上腕部手术识别带。
3 术后护理
3.1 严密监测患者生命体征
术后吸氧2 L/min共6 h, 心电监测、动态血压监测及指脉氧监测6 h, 如血压下降、脉搏加快需注意观察是否有出血现象, 并及时报告医生, 给予相应的处理。
3.2 体位护理
术后去枕平卧6 h后取半卧位休息, 防止尿液逆流引起感染。
3.3 饮食及休息
术后禁食6 h后如无不适则给予流质饮食, 逐步改为普食, 多食新鲜富含粗纤维的蔬菜、水果, 预防便秘。输尿管结石术后一般卧床12 h~24 h, 尿液转清后可下床活动, 适当多活动, 利于小结石排出, 如有血尿则延长卧床时间。嘱患者适量多饮水, 每日2 000 m L以上, 使有足够的尿液持续自然冲洗尿道。
3.4 管道护理
(1) 妥善固定尿管, 保持引流通畅, 防止脱落、扭曲、折叠, 引流袋位置低于膀胱水平位; (2) 嘱患者尽量取半卧位休息, 防止尿液逆流引起感染; (3) 尿道口护理每天2次; (4) 定时在无菌操作下更换引流袋; (5) 应密切观察尿液的颜色、性质、量及有无小结石排出。如引流出的尿液颜色变红, 应及时通知医生; (6) 指导家属协助患者每日清洗会阴部2次。
3.5 术后并发症的护理
3.5.1 术后出血
术中损伤肾及输尿管黏膜, 术后残余结石活动。双J管刺激输尿管和膀胱黏膜等均可引起血尿。一般血尿较轻, 呈淡红色, 应向患者解释引起血尿的原因, 消除其顾虑, 不需做特殊处理, 多饮水, 2 d~3 d可自行停止。如发现持续血尿, 或血尿加重, 呈鲜红色, 提示有活动性出血, 嘱患者卧床休息, 并报告医师按医嘱使用止血药, 必要时输血。
3.5.2 输尿管穿孔
表现为发热、腰胀、腰痛、腹部膨隆、压痛。一旦发生输尿管穿孔, 遵医嘱给予抗感染、利尿等处理, 保持尿管引流通畅, 避免膀胱内压力增高。本组发生2例输尿管小穿孔, 液体渗出至下腹部, 经上述处理而治愈。
3.5.3 尿路刺激症状
表现为尿频、尿急、血尿、下腹不适和胀痛, 嘱患者卧床休息, 适当调整体位, 按医嘱使用解痉剂, 同时做好解释工作。
3.5.4 尿液反流
双J管放置后, 肾盂输尿管圆锥失去充盈刺激, 输尿管蠕动明显减弱或消失, 易有尿液由膀胱反流到肾内引起感染。主要表现为腰部酸胀不适。因此, 术后保持管道引流通畅, 引流袋置于耻骨联合水平之下。加强生活护理, 鼓励多下床活动, 多饮水, 勤排尿, 使膀胱内保持空虚低压状态, 减少增加腹压的因素。如预防便秘, 避免用力咳嗽。
3.5.5 感染
引起感染的主要原因有术前感染未能得到有效控制, 腔内操作, 留置双J管及导尿管引起的逆行感染。临床表现有:发热、尿频、尿急、尿痛、尿液浑浊, 尿液细菌培养阳性。因此, 术前有尿路感染者, 先控制感染再手术, 术后保持管道通畅, 注意会阴护理, 多饮水, 按医嘱合理应用抗生素。
4 出院指导
(1) 加强营养, 多饮水, 预防感冒, 多食粗纤维食物, 保持大便通畅; (2) 睡眠时尽量多取半卧位休息以防止尿液反流, 避免剧烈活动, 注意休息; (3) 指导患者如何观察尿色、尿量; (4) 根据结石成分指导患者调节饮食结构, 预防结石复发; (5) 按时返院复查B超并拔除体内双J管, 如有异常及时来院就诊。
摘要：目的探讨经尿道气压弹道碎石术后的护理。方法①密切观察生命体征及病情变化;②加强管道护理;③加强生活护理;④做好术后并发症的观察与护理。结果输尿管结石265例术后恢复好, 无严重并发症。结论经尿道输尿管镜气压弹道碎石术治疗输尿管结石安全、可靠、有效、出血少、损伤小、康复快。
气压带和风带解题规律研究 篇9
图表的阅读分析能力直接影响着大家的考试成绩，所以在学习中，应该重视地图、图表、图文之间的有机联系和相互转化，尤其要结合地理图表来提高大家的读图、识图、填图、绘图、用图、析图的能力。本文根据教材原型，深挖问题，再结合气压带和风带常考变式图，从中寻找共性、特点，最后规律总结，达到提升的目的。
一、气压带和风带的分布、性质及对气候的影响
1.气压带、风带位置的季节移动
气压带、风带位置随太阳直射点的移动而发生季节变化。就北半球而言，各气压带、风带位置大致是夏季偏北，冬季偏南。
2.在不同的气压带和风带控制下，会形成不同的气候类型
（1）全年受单一气压带、风带控制的气候类型及其气候特征：
[气候类型 ＼&成因 ＼&气候特征 ＼&温带海洋性气候＼&全年受中纬西风带控制 ＼&终年温和湿润＼&热带沙漠气候 ＼&全年受副热带高气压带或信风带控制 ＼&终年炎热干燥＼&热带雨林气候 ＼&全年受赤道低气压带控制＼&终年高温多雨＼&]
（2）受气压带、风带季节性移动影响而形成的气候类型及其气候特征：
[气候类型＼&成因＼&气候特征＼&地中海气候＼&夏季受副热带高气压带控制，冬季受西风带控制 ＼&夏季炎热干燥，冬季温和多雨 ＼&热带草原气候＼&旱季时受信风带控制，雨季时受赤道低气压带控制 ＼&全年高温，一年可分干湿两季 ＼&热带季风气候＼&干季时受东北季风控制，湿季时受西南季风的控制 ＼&全年高温，一年可分为旱雨两季＼&]
[甲乙][地面]例1 右图中箭头表示空气运动方向。读后完成（1）～（2）题。
（1）若该图为南半球三圈环流的一部分，且甲地纬度较乙地低，则（ ）
A. 该环流圈为高纬环流
B. 该环流圈为低纬环流
C. 近地面，甲、乙之间盛行风向为西北风
D. 近地面，甲、乙之间盛行风向为西南风
（2）若该图表示全球三圈环流的一部分且处于大陆西岸，则甲地的气候类型可能是（ ）
A. 热带草原气候 B. 热带季风气候
C. 温带海洋性气候 D. 地中海气候
解析 （1）从题干中可知，甲地纬度较乙地低，且该大气环流为南半球三圈环流的一部分，所以，图中从甲地向乙地的空气运动，应是从低纬向高纬流，故应为西风带。因此，该环流应为中纬环流，近地面风向应为西北风。（2）从题干中可知，甲地受高压带控制，并且位于大陆的西岸，若该气压带为极地高气压带，那么，甲地气候有可能是极地气候，若该气压带为副热带高气压带，则甲地就受副热带高气压带和西风带或信风带的交替控制，其气候类型有可能是地中海气候或热带沙漠气候。
答案 （1）C （2）D
例2 读部分纬度大气环流示意图，回答下列问题。
[纬度][南北][A B C D][60° 50 ° 40° 30° 20° 10° 0° 10°][a][b]
（1）图中字母表示的气压带名称：A ，B ，C ，D 。
（2）a、b两地的风向：a ，b 。
（3）A处的降水以 雨为主，C处的降水以 雨为主。
（4）a处大陆东西两岸相比，降水比较丰富的是 ，原因是 。
（5）D处降水少，但气候比较湿润，原因是 。
解析 本题考查气压带、风带的分布及对气候产生的影响。解答此题关键抓住以下几点：
（1）由纬度位置及气流特征判读气压带、风带。（2）明确气候分布特征，尤其是20°S～30°S之间大陆东西两岸的情况。（3）气压带、风带的移动规律。（4）海陆气压中心的季节变化。（5）不同季节我国的气候特征。
答案 （1）赤道低气压带、副热带高气压带、副极地低气压带、极地高气压带
（2）东南风、 西北方 （3）对流、 锋面
（4）大陆东岸、夏季受来自海洋的夏季风影响，降水丰富
（5）气温低，蒸发弱
二、季风的形成
由于海陆热力性质的差异，1月份在北纬60°附近，由于亚欧大陆冷却快，形成蒙古—西伯利亚高压（又称亚洲高压），副极地低气压带被亚洲高压切断，使副极地低气压带只保留在海洋上，形成北太平洋上的低压中心和北大西洋上的低压中心。这时受水平气压梯度力和地转偏向力等影响，大气由亚洲高压吹向阿留申低压和赤道低压，在东亚季风区表现为西北季风，在南亚季风区表现为东北季风，如下图。
[副极地低气压带][冰岛低压][亚洲高压][阿留申低压][冬季，大陆出现冷高压中心，将大陆上的副极地低气压带切断][副极地低气压带在海洋上保留下来，并由带状分布变为低压中心][图例：][风向][1月份北半球气压中心和冬季风]
7月份，在北纬30°附近，由于亚欧大陆受热快，空气膨胀上升，近地面形成低气压，印度低压（又称亚洲低压）最为突出，使分布在此处的副热带高气压带被印度低压切断，使副热带高压只保留在海洋上，形成北太平洋上的高压中心和北大西洋上的高压中心，这时受水平气压梯度力及地转偏向力影响，大气由北太平洋的高压中心吹向亚洲大陆，在东亚季风区表现为东南季风。对于南亚地区来说，由于太阳直射点的北移，位于赤道以南的东南信风跨过赤道，在地转偏向力的作用下向右偏形成西南季风，如下图。
[夏威夷高压][图例：][风向][7月份北半球气压中心和夏季风][副热带高气压带][夏季，大陆出现热低压中心，将大陆上的副热带高气压带切断][副热带高压带在海洋上保留下来，并由带状分布变为高压中心][亚速尔高压][亚洲低压]
例3 讀等压线分布图，回答下列问题。
（1）此图为 （1或7）月气压分布状况。
（2）A气压中心的名称是 ，形成原因是 ，被切断的气压带是 。
（3）受A气压中心的影响，图中C处盛行 风，D处盛行 风。
（4）夏季，D处盛行 风，形成原因是 。
解析 第（l）题，分析等压线分布图，可知亚欧大陆被高压控制，判新出此图所示的堤北半球冬季，代表月份是l月。第（2）题，冬季亚欧大陆降温比海洋快，形成高压，副极地低气压带被大陆上的冷高压切断，仅保留在海洋上。第（3）、（4）题，C地位于亚洲东部，夏季盛行东南风，冬季盛行西北风。D地位于亚洲南部，冬季盛行东北风，夏季盛行西南风，其成因为夏季赤道低气压带北移，南半球的东南信风向北越过赤道后，在地转偏向力的影响下向右偏转成西南风。
滑动导轨气压浮动结构设计 篇10
机床导轨的主要作用是承受载荷, 同时确保机床各零部件之间能够保持在相对稳定的运行状态中及运动轨迹上运行。近年来, 随着我国科学技术的不断进步, 工业生产和加工领域对机床的精度要求越来越高, 因此机床重要部件机床导轨得到了广泛的重视。滑动导轨相比滚动导轨, 具有制造成本低、结构简单等特点, 近年来在机械制造领域得到了广泛的应用。
静压导轨和动压导轨与静、动压轴承具有相似的工作原理, 但我们也应认识到, 静压导轨和动压导轨还存在着结构复杂的特点, 同时具有需要使用润滑油等诸多条件的限制。
空气静压轴承是在轴承和轴的微小间隙之间形成空气膜, 在非接触状态下支承负荷[1]。它具有以下优点:
(1) 润滑剂为低黏度的空气, 摩擦损耗很小, 因而发热和变形也少;
(2) 空气静压轴承中的压力膜具有“均化效应”[2], 振动小;
(3) 避免了物体间的直接接触, 且具有冷态工作特点[3], 理论上无磨损, 寿命长;
(4) 洁净度高, 对环境无污染, 且无需考虑密封问题。
上述特点的存在使得空气静压轴承所能够承受的温度范围增加, 即使在恶劣的环境下也能够正常工作, 加之其零部件之间间隙较小, 所以在高速精密机床领域得到广泛应用。
机床的导轨部件是决定机床性能的关键部件之一, 而其支承元件空气静压轴承的性能则直接影响导轨部件的性能[4]。大型机床运动部件相对较重, 滑动导轨摩擦力较大, 故所需驱动力也随之增大, 这给机床带来诸多不利影响:对相关零部件的刚度和强度提出更高要求, 导致相关零部件尺寸增大;当零部件之间产生摩擦而且逐渐加剧时, 会导致相关的零部件由于受热而发生变形, 导致加工精度受到影响;当零部件的磨损程度增加时, 会导致零部件的使用寿命受到影响而降低;当机床使用效率受到外界因素影响降低时则会导致耗能的增加。
因此本文依据静压轴承的原理设计了一种滑动导轨气压浮动结构, 以减小移动部件与导轨的接触面压力, 从而减小移动中的摩擦阻力。
1 滑动导轨气压浮动结构介绍
金属切削机床中的工作台与其下方的滑台之间即为滑动导轨结构, 如图1所示。图中1为固定滑台, 移动工作台2安装在固定滑台1的上方, 工作时移动工作台在驱动机构的驱动下可相对于固定滑台1移动。工作台与滑台之间摩擦阻力的大小取决于工作台的重力与摩擦系数的乘积, 因此较重的工作台所产生的摩擦阻力也较大。气压浮动指的是通过气压将工作台微微抬起, 以减少移动部件对导轨的压力, 从而减少摩擦阻力。但是浮动力不宜过大或过小。过大可能发生切削颤震、切削不良等现象;过小可能达不到减压效果, 使驱动负载过大而停机, 甚至发生事故。因此, 要对气压浮动系统进行特别设计。
2 滑动导轨气压浮动结构的设计[5,6,7]
在移动工作台2的底面上加工有沟槽3和与沟槽3相连通的气孔4, 气孔4通过气管接头和气管5与减压阀相接, 减压阀通过气管与气动装置 (可为气泵) 相接, 在气管上或减压阀上安装有气压表, 如图2所示。
工作时, 通过气动装置向沟槽3内供入带有一定压力的气体, 气体可进入移动工作台2与固定滑台1之间沟槽及沟槽附近的结合面处形成气体静压轴承, 对移动工作台2产生一定的作用力。该作用力抵消了移动工作台的一部分重力, 使移动工作台2与固定滑台1之间的接触面压力减小, 于是减小了摩擦力。一般情况下, 当上方的移动工作台2的重量为1 500～5 000 kg时, 气压可为0.1～0.3 MPa。
3 结语
传统的滑动导轨存在着一些问题, 比如会由于静态摩擦和动态摩擦系数的变化过大而导致“爬行”现象等, 这些问题长期存在且很难解决, 已不能适应现代机械加工工艺的高精度要求。而本文中的滑动导轨气压浮动结构已在MDV95立式加工中心上使用检验, 效果良好, 其通过减少摩擦阻力减轻了磨损, 从而减小了驱动力, 节省了能源。本文对滑动导轨气压浮动结构的设计原理及方法进行了探讨, 以期对现代机械加工工艺提供有益的参考。
摘要：机床导轨是影响机床精度和动态性能的一个重要部件。大型机床滑动导轨所承载的移动部件往往很重, 如果不对导轨进行特殊设计, 移动过程中过大的摩擦阻力将给导轨精度和寿命的保持带来不利影响。现依据静压轴承原理设计了一种滑动导轨气压浮动结构, 该结构可有效减小滑动导轨移动部件的接触面压力, 从而减小移动过程中的摩擦阻力, 减轻了磨损, 保证了导轨的精度和寿命。
关键词：滑动导轨,静压轴承,气压浮动结构
参考文献
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