TOD模式理论研究

TOD模式理论研究（共9篇）

TOD模式理论研究 篇1

在社会主义经济迅猛发展的背景下, 城市化进程的加快促使城市人口逐渐增多, 城市交通压力随之加大, 基于此, 为了进一步缓解城市交通压力、满足人们出行之需并提升人们的生活质量, 城市地铁建设项目随之兴起。而TOD理论的诞生则为城市实现公交系统的合理设计并实现对周边土地资源的合理开发提供了新出路。在国内, TOD模式已实现了初步的践行, 本文就如何将该模式科学的运用到地铁车站选址中进行了研究与探讨。

一、TOD模式概述

基于城市化进程的不断加速, 大城市中心区域的功能逐渐被弱化, 进而致使城市整体的运转效率随之下滑, 为了实现对这一问题的有效解决, 则需要在当前新建地铁交通的背景下, 实现对地下空间网络的优化整合。而将TOD模式引入到其中, 则能够将地下与地上城市空间开发利用的形态进行优化设计, 在此基础上, 对地铁站点选址进行科学化设计, 以合理商业形态的导入来提升地下空间土地的综合利用价值, 为实现全新商业节点的打造以完善城市的功能奠定基础。

美国建筑设计师哈里森提出了TOD概念, 该概念的核心观点是实现以公共交通为导向这一全新发展模式的搭建, 而这一概念的提出则是基于在二战过后, 美国城市化的迅速发展下, 使得一系列问题随之发生, 而实现步行化城区模式的打造, 则能够借助公共交通中枢干线的打造来解决经济、社会以及环境等问题。基于TOD模式下, 其所呈现出的特点为:将公交站点为中心来定位相应的半径, 一般为400~800米, 然后搭建相应的中心广场, 而基于这一中心广场下, 融合商业、住宅以及文化教育等多种功能。也就是实现对周边土地资源的混合性开发与集约利用, 以综合化交通系统的打造以及步行化设计理念来实现对城市交通条件的优化, 并提升土地的利用价值。

二、基于TOD模式下地铁车站选址需求分析

第一, 大客流集散之需。基于TOD模式下, 会使得地铁站点客流集散的压力随之加大, 尤其是在相对较为成熟的地下商业街, 交通与商业人流各占一半, 因此, 也就给相应地铁站点的集散功能提出了较大的难题与挑战, 在实际进行地铁选址与设计的过程中, 要基于提升站点集散功能下来进行优化设计, 促使该站点能够与周边商业实现连通。

第二, 人行与商业衔接之需。在人行衔接方面, 则是将地铁两侧地下的商业功能进行衔接, 进而融入一体来实现人行交通的有效连接;而在商业衔接方面, 则针对车站周边商业环境, 在具备连带效应的车站附近来实现商业开发, 进而提升土地的商业价值, 而针对单独开发的项目则适当缩减在各方面的投入费用比例。

第三, 停车库体系之需。在进行地铁车站选址规划的过程中, 还可将其与周边地下停车库进行衔接, 进而以地下交通的直接互通来降低地面交通的压力。

第四, 对外衔接之需。基于BOT模式下, 在进行地铁车站规划设计的过程中, 需要与公交以及出租车等交通体系进行衔接, 进而也就实现了对客流的有效分散, 促使客流从中心去分散到相邻街区, 以此来实现区域对外衔接, 并带动整个区域周边商业的发展, 且还能够实现对交通压力的有效缓解。

三、在地铁车站选址中TOD模式的具体运用

1. 实现对选址的优化调整

基于TOD模式下, 如果单纯从项目局部来分析并落实这一模式的搭建, 则就使得项目边界受到限制, 无法延伸到项目用地范围之外, 进而在实际进行开发的过程中, 因外部因素的影响而致使实际开发范围也因此而发生改变, 此种情况下, 将严重阻碍地铁工程项目的顺利建设。因此, 在实际进行选址的过程中, 需要从整体区域规划角度着手, 进而为实现对地铁项目范围的合理定位奠定基础, 并以分期实施的方案来保证地铁项目能够得到顺利实施。

而在对地铁车站进行选型的过程中, 需要对区间线路、客流、换乘方式以及客流等因素进行综合分析, 相应地铁站点需要尽量实现对如上四个要素的全面覆盖, 以最大程度的满足地铁建设与后期使用之需。而当地铁项目周边存在BOT项目时, 在地铁车站的选址上, 则可尽量贴近这一区域进行设计, 以通道等设计来实现对人流的吸引, 进而为促使地铁项目所在地充分实现商用价值。

2. 实现对公共区交通组织的优化并优化竖向设计

在公共区交通组织上, 要基于周边实际客流来实现对地铁车站选址的优化设计, 比如当周围存在大型的酒店、商业中心等, 则就需要基于较大客流压力下来实现对通道的扩展, 并将地铁客流与过街交通客流进行分开处理, 针对地铁自动售票机需要靠至墙边进行布局, 并要对地铁站厅区柱网进行优化设计。而基于TOD模式下, 对地铁车站进行设计的过程中, 主要分为地铁、商业以及车库这三部分的设计, 并要按照相应的设计规范来落实。在竖向设计上, 对地铁车站站厅的设计, 需要将站厅的净高尽量抬高, 一般而言, 则可借助提高站厅层层高、局部抬高通道的顶板高度亦或是实现管线的综合设计, 其中第一种方法会使得地铁车站总体造价提升, 所以一般适用于地铁车站建设范围较大的区域使用, 而第二种方式则适用于通道式物业开发车站中, 第三种方式则能够有效提高通道的净高。

3. 接口协议下加强控制的要点

第一, 在地铁的使用上, 则需要确保出口设置的数量与方向能够满足相应客流集散之需, 而周围的建筑, 属于地铁附属建筑, 则需要由地铁运营部门自己管理, 相应物业则需要交付给隶属于地铁部门的资源部来进行经营管理, 以此来确保实现地铁的安全运营与管理。

第二, 在消防与机电设备上。在消防上, 需要实现防火分区的设置, 确保相应分离措施的完善落实, 并保证相应疏散口的数量与宽度设计满足实际要求, 并实现消防疏散标志的科学设计;在机电设备上, 需要针对各部分电路实现提前的规划选址。

第三, 在土建接口方面, 需要针对平面坐标与高程进行明确, 并对变形缝进行合理设置, 同时, 确保设备尺寸、设备运输路径以及装修范围的合理设置, 并保证设备预埋件的科学落实。此外, 还需要针对土建净空下的通道、风道净高等进行科学布局, 并要实现对排水组织的规范设计与审查。

四、结语

综上所述, 基于城市化的迅猛发展下, 城市用地紧张且交通压力加大的背景下, 在实际进行城市土地资源开发利用的过程中, 需要实现科学化规划设计以提高土地资源的利用率。而在地铁项目中引入TOD模式, 则能够为实现对地铁的科学选址并实现对周边地下空间的充分利用奠定基础。在实际践行的过程中, 将TOD模式应用于地铁车站的选址中, 则需要在明确基础需求的同时, 对选址与设计进行调整与优化后, 实现对公共交通组织与竖向的科学设计, 并抓住接口协议下的控制要点, 以此来实现地铁车站的科学选址, 并为充分实现地铁车站周边土地的商用价值以实现土地集约化利用目标提供保障。

TOD’S的艺术下午茶 篇2

枫翎作为一名不断进取和创新的女性艺术家，她并没有刻意回避对性别的强调，甚至坦诚说自己是一个坚定的“女性主义者”。但她的女性主义，并不是要去与什么对抗，也不是一副要战斗到底的姿态，她对女权有自己的独特见解。枫翎说自己很喜欢一句坊间的幽默：“男人征服世界才能征服女人，而女人是通过征服男人而最终改变世界。”如果波伏娃时代女性更需要的是独立和勇敢，那么在21世纪的今天，对于女性来说更重要的应该是智慧与美丽、能力和幽默并存。

“作为艺术家，我更多关注的是女性作为个体的自由、平等、权益、独立、尊严和整个社会环境、家庭的关系。”枫翎这样说，并用十多年的身体力行去实践和探索着这种关系。她曾经和摇滚乐队合作，搞行为艺术，“反叛”与“超前”一直是她的关键词。四年前，枫翎在北京东郊的工作室被迫拆迁，面对瞬间无家可归的困境，她选择在寒冬中和同样遭遇的艺术家一起争取自己的权益，身体和心灵的双重受难让她不禁对人性和人生做出了重新思考。在那段艰难的日子里，艺术成了枫翎自我修炼的疗伤灵药。而令人欣喜的是，沉下心来的重新思考和创作，让枫翎再一次超越了自己，她的人生也进入一个崭新的阶段。

2009年，她开始创作“重返桃花源”系列作品，探讨人性以及人与人、人与自然的关系。五年过去了，枫翎的作品语言越来越趋向于平和和内省，尝试表达一种如禅宗般的心灵感悟。就像佩戴久了的老玉多了一层包浆，枫翎的画作里已经看不见毕露的锋芒，而是渐渐多了一种对人和宇宙万物的冥想，显得更加平和、淡定，充满韵味。这无疑将她的创作推向了一个更高的精神层面——正如2013年新作《顺势而为》中，画面上只有大片的蓝和圆，但你站在它面前，却像突然顿悟，洞悉了整个宇宙，体味到一种无可名状的精神力量。而“顺势而为”更是一种生活的智慧。

除了艺术创作，枫翎还是一位个性鲜明的服装设计师，作为第一批进驻798的艺术家，十年来在798拥有自己的艺术设计工作室。作为“中国摇滚乐之父”崔健的御用设计师，参与设计了崔健的多个演唱会和近期电影的服装。军装元素是她设计中突出的个性风格，她也常常从中山装和旗袍中获得灵感，作为20世纪60年代生人，那个红色年代的种种给她留下了深刻印记，但除此之外，枫翎也希望这样的设计能表达出今天女性的智慧和力量。

TOD模式理论研究 篇3

我国自1978年实行改革开放和社会主义现代化建设以来, 随着工业化、城市化水平的不断提高, 以及区域经济的快速发展, 到2013年, 我国城镇化率已从17.9%上升到53.7%, 到2020年, 我国预计实现城镇化率60%左右。 (《国家新型城镇化规划2014—2020》) 。上世纪80年代, 彼得·卡斯洛普 (Peter Calthorpe) 在其著作《下一代美国大都市地区:生态、社区和美国之梦》 (1993) 中, 阐述了由密集的公共交通网络导向的土地多元化开发模式 (Transit-Oriented-Development简称TOD) 。国内方面, 戴晓晖《新城市主义的区域发展模式———彼得·卡斯洛普的《下一代美国大都市地区:生态、社区和美国之梦》读后感》 (2000) , 主要介绍了公共交通导向开发的TOD模式。

本文以中国新型城镇化建设为背景, 将TOD理论与我国交通多元化发展相结合, 拟从宏观层面探讨适合本国国情的城乡区域经济一体化发展策略, 以期促进我国新型城镇化建设快速、有序和可持续发展。

二、TOD模式的应用案例

被称为韩国第二首都的世宗特别自治市 (以下简称为世宗市) , 始建于2007年。为了缓解首尔大都市区的过度聚集, 世宗市承接了韩国主要国家机关、立法机关等行政部门的迁移, 以及部分国有企业和学校, 是一个距离首尔150公里左右的自给自足型城市。新城运用了TOD的公共交通导向开发模式, 规划为一个去中心化的环形结构。环内的大规模土地进行多功能开发, 集行政中心、国际文化交流中心、大学城、科研中心、医疗机构、福利机构、高新技术产业等约20个邻里单元于一体。根据TOD的交通导向模式, 新城建有一条紧依环线的公共交通网络, 每一个交通站点都与人行路、自行车道、零售商店相连接 (Calthorpe, 1993) 。当环内的各种产业聚集成为新的增长带之后, 便会以环状扩散形式迅速地覆盖整个新城, 避免了以往城市增长极过度集中的问题。

法国北部的欧洲里尔交通网建立在上世纪80年代撤销的军事基地的基础上, 并与欧洲的高速交通网相衔接, 这使得欧洲里尔位于欧洲三个主要国家首都 (英国伦敦、法国巴黎、比利时布鲁塞尔) 的三叉地带, 目前成为继巴黎线网、里昂线网之后的法国第三大交通线网。欧洲里尔交通运用了TOD的交通导向模式, 通过提供大量的住房和就业来吸引地区人口。 (见表)

表中的住房和就业与当地商业、工业、服务业, 以及开放的公园相结合, 在空间上呈均匀分布。

在中国, 2010年筹建的昆明呈贡核心城, 运用公共交通的TOD导向来代替汽车导向, 对土地进行规模化、多元化、较小路径网格化开发利用, 最小限度的功能重复化, 以及就业居住平衡化, 使得新城与居民的关系变得友好, 也增加了开发商的经济利润, 打造成一个低碳可持续发展的新区。

三、交通业的多元化经营

根据TOD的3D原则 (Density密度、Diversity多样性、Design设计) , 交通导向的土地多元化开发, 首先必须保证充分的人口流动密度, 同时以土地的多元化利用为原则, 进行人性化的可持续规划。因此, 一体化发展背景下的交通部门就不应再是单一地进行交通建设, 而应将交通建设与交通沿线的土地多元化开发相结合, 致力于交通部门的多元化经营, 从而使交通部门获得稳健经营和可持续发展。

日本历来十分重视交通建设与发展在国民经济中的重要作用, 早在明治维新时期, 日本就进行了私有铁路的建设与经营。与其他国家的民营铁路公司经营不同的是, 在日本各大城市圈的大型民营铁路公司不仅从事铁路运输的主营业务, 还以铁路线路为依托对沿线的土地进行多元化开发利用, 进行满足市民多样化生活需求的兼业经营。如1918年的东京急行电铁公司 (前身为田园都市股份公司) , 其在成立之初便倡导:“为了保证健康, 要将中产阶级移居至空气清新的郊外定居, ……完善各种基础设施, 使其享受生活之便”。其开发的住宅新区因基础配套设施完善, 居住环境宜人而广受欢迎, 其后又涉足酒店、百货、休闲娱乐等领域, 并成功吸引了庆应大学、东京工业大学、东京都立大学、东京学艺大学等高校搬迁到交通沿线地区建立新校区以增加交通需求, 目前东京急行电铁公司旗下拥有255家从事不同产业的子公司。诸如此类的日本民营交通公司所推进的主业和兼业并行发展的交通经营模式, 为二战之后日本的区域开发和城镇化建设水平的提高, 做出了重要贡献。

四、中国的交通建设与区域开发现状

中国的铁路经营模式是规划管理与建设开发的分衡化, 中国铁路总公司 (前身为“铁道部”) 主要工作是负责交通运输的统一指挥调度, 包括车票定价、公益运输、抢险救灾等, 此外还负责拟定铁路投资筹资方案、铁路建设计划, 以及建设项目的管理工作。而由国资委控股的中国中铁股份有限公司 (前身为“铁道部工程总局和设计总局”) 是集铁路的勘察设计、施工建设、工程监理、交通沿线的房地产开发、资本经营等业务为一体的多功能大型企业集团。这种分衡模式在改革开放以来的一定时期内适用于我国国情, 但随着市场经济的进一步发展, 政企不分束缚了我国铁路建设的手脚, 滋生了严重的腐败事件, 更导致铁路部门债台高筑。因此要发挥民营资本的专业化水平对交通沿线不动产进行多元化开发, 从而提高整个区域的经济发展速度。

五、启发与借鉴

正如诸多发达国家在城市化进程中表现出来的无序状态一样, 中国在城镇化建设的过程中也出现了土地利用混乱、城市交通拥挤、资源浪费严重、环境不断恶化等问题。对此笔者提出如下拙见:

1.交通部门应充分发挥路网优势, 推进交通事业的多元化经营。早在上世纪初, 日本就率先发展交通部门的兼业经营, 阪急、东急、西武、小田急等电铁公司无不因为多元化的兼业经营而取得巨大成就。虽然我国中铁股份有限公司在房地产开发、资源开发、工业制造业等领域也有涉足, 但规模相对较小, 更不能作为补充交通建设资金的主要来源, 因此在我国城镇化发展背景下可借鉴日本经验, 开拓交通公司的业务领域, 尤其对沿交通线的土地进行多功能开发利用, 尝试将兼业利润作为偿还交通债务的解决途径之一。

2.区域开发与高铁网络有机结合。建立城镇群一体化的巨型轴线组团结构模式HST-TOD模式 (High Speed Train-Transit Oriented Development) 。以城际交通、城郊交通为主要发展轴线, 以连接高铁站点的其他快速公共交通为分支轴线, 发挥公共交通的可达性优势, 带动周边地区进行一体化立体综合开发, 促进城乡区域经济的一体化发展, 进而推动我国城镇化建设的有序进行。

目前中国处于社会主义现代化建设的重要时期, 也是城镇化发展的关键时期, 因此, 怎样使城市与郊区有序结合、协同发展是目前中国新型城镇化建设的关键所在。本文运用交通导向开发的TOD理论与交通部门的多元化经营策略相结合, 提出建议以期我国新型城镇化建设得以和谐有序地快速发展。

摘要：城镇化是一国现代化的必经之路。历史表明, 任何一个国家在走向现代化的过程中, 都会出现城市向郊区无限蔓延的现象。本文应用公共交通导向开发的TOD模式, 提高土地利用效率, 追求人与环境的友好发展。同时, 借鉴发达国家交通企业在交通沿线进行多元化经营的历史经验, 给我国的新型城镇化建设提出宝贵意见。

参考文献

[1]孙志毅, 荣轶等.基于日本模式的我国大城市圈交通建设与区域开发路径创新研究[M].北京:经济科学出版社, 2014 (10) :172~174.

[2]孙志毅.日本民营交通公司经营模式及其借鉴性思考[J].南开学报 (哲学社会科学版) , 2010, (3) .

TOD模式理论研究 篇4

姓名：Yoan Merlo

中文译名：尤安？梅洛

生日：1985/03/20

星座：双鱼座

身高：190 cm （小声：对我来说就是艾菲尔铁塔的感觉）

体重：85 kg （很结实的哦 ^ ^）

国家：法国

种族：人族（与InsomniaSKY并称世界三大HUM） APM：210左右

队伍：无

现用ID：[M]ToD

曾用ID：aT.ToD SK.ToD 4K.Tod Gravitas.ToD Mouz.Tod GG.ToD Wicked.ToD [M]ToD

昵称：浪漫人族|80人口无敌拖鞋短袖空调男（比较夸张）

现在：已退役 签约扑克队伍

成绩：

#4 ESWC 2003 Poitiers

#5～8 ESWC 2004 Poitiers

#3 WCG Sanfrancisco 2004

#2 ECG 2005

#1 WC3L season VII with FourKings

#1 CPL Summer Dallas 2005

#2 Clanbase 1on1 Eurocup Amsterdam#3 Blizzcon LosAngeles 2005

#4 WCG Singapore 2005

#1 WC3L season VIII with FourKings

#2 China Internet Gaming Shangai 2005#1 World e-Sport Games 2006 Masters#2 WCG Monza 2006

#1 2007 WWI

#2 IEST 2007

#4 PGL2007

#3 IEF2008

#1 WGT2008

幽雅而浪漫，热血而富有个性，魔兽大陆曾经树立着这样的一个法兰西骑士。

热血、大嘴、爱抱不平，魔兽玩家想起ToD这个ID 都不外乎想起这三个词汇。

他获得无数荣誉，留下了无数的经典战役。女巫在他手上唤发出魔法的奥义，小炮的轰炸在他手上体现着矮人的智慧。

有着无数荣誉， 从最早的魔兽国际赛事ESWC2003 的殿军到WEG 大师赛那张3 万元的美钞，乃至到2007 年暴雪精英赛上的意气风发.Tod 的荣誉榜颇为得意.这还不包括他在4K 时代的多座WC3L 奖杯. 他的遗憾也许就是WCG2006 的那个亚军，但作为魔兽选手，他已经足够成功.

评价ToD 的比赛是件很愚蠢的事，因为ToD的疯狂，他的华丽早已经深入我们心中。

那80 人口三法混编自不用说；时不时出现的复古火枪流；让人疯狂的坦克群将夸张的弹幕扫向天鬼；让无数人惊叹的小炮驾驭能力……他带给我们的欢乐是如此的多，当Moon 的恶魔猎手直接给小炮轰死，坦克将Moon 的建筑强拆结束比赛，奇美拉惨死在直升机的机枪扫射中……冰火的玩笑换取了ToD 的卧薪尝胆，这个故事一直让人津津乐道。

酷爱矮人科技的ToD 一直担当了人族战术里的先锋角色：80 人口的三法混编；各个兵种的数量比例都有严格控制；熊猫内战中率先点下醉拳技能；让人抓狂的隐身小炮流等……这些都体现了ToD 的创新和深思熟虑，大战中的团补一来就五、六张……一切都是为了高人口作战，他喜欢用他擅长的方式结束他的比赛……

有人说：每个人都有他的长处和缺点，职业选手也不例外，ToD 擅长大规模兵团作战，但TR 时的农民经常站着不动，Sky 是将TR 战术发挥到极限的人族选手，也只有Sky 敢用单矿跟四族血拼（打Orc 的Sky 召唤流、打NE的Sky一波流、打UD 的单矿速三流），但是我们也有发现他在高人口大战时忘了买团补的时候……

“WhO 的BM 用得不赖，但是用先知时的走位极差被对方单位狂点”、“TeD 用蜘蛛和用石像鬼是两个档次的”……是的，他说对了，职业选手都不是万能，所以很多事不能强求的。他可以不断找失败的理由不断抱怨，也可以坦然面对失败大度夸奖对手；他可以仅仅因为没

有空调退赛，也可以为了所有选手的利益仗义出手绝不妥协。是的，他就是这样一个充满矛盾，让人琢磨不透的大鼻子法国人。但是可以肯定的一点是，他是个有热血的人，而且是个忠于朋友、忠于战队的人，这就足够了。我喜欢他的个性，有什么就说，没有什么可怕的，只要对自己问心无愧就可以了。本来嘛，人就应该有热血；酒，要和有热血的人喝；朋友，要和有热血的人交；恋爱， 要和有热血的人谈；付出， 要为有热血的人付出。义气， 绝不仅仅是用来讲的。GWI 与Evenstar 的会战，WCG2009的短暂回归曾给我们无限的憧憬，可惜的是这样有个性的人却要永别魔兽了，这是一件让所有人伤感的事，残留的只有人们继续对他的幻想和憧憬。

选择人族的原因

大多数人选择选择种族的时候都参照自己的偶像，ToD 也不例外。当他开始玩魔兽的时候，韩国星际选手BoxeR 正处于大红大紫的无敌阶段， 他在星际领域的种族正是人族。

作为BoxeR真正的Fans ，ToD认为魔兽中的Human 很象星际里的Terran，于是他下定决心使用人族并再未改变。

“我觉得我选择人族是让我成为世界上的几个顶级的War3 选手的原因之一，”ToD说，“我

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不喜欢用别的种族。我喜欢很难操作，但又不是完全不能操作的种族，我从来没想过要换族，如果每个人都不用人族，那谁又去展示人族的风采呢？”

尊敬的人：Insomnia

Insomnia 是ToD 最尊敬的选手，从某个方面可以说Insomnia 对于ToD 起到了导师的作用。

在ToD 尚未成名Insomnia 功成名就之时，ToD就是依靠模仿Insomnia 的打法而渐渐成名的。“我从Insomnia 那里学到了很多，也渐渐形成自己的风格。除此之外，他那坚强的意志也一直激励着我。”

虽然最后形成自己的风格，但他在Insomnia身上有着永远也学不完的东西，那就是谦逊和礼貌。即使ToD 在世人看来都是如此桀骜不驯，但他对着该受到尊敬的人总怀着由衷的佩服。退役时，ToD 就曾说过自己最佩服的选手永远都会是Insomnia，因为他是最谦逊和最有礼貌的选手。

宿敌：Sky

Sky 是ToD职业生涯最大的克星。在ToD与Sky 职业生涯的碰撞中，ToD 赢的次数屈指可数， 一次是WEG2006 大师赛半决赛， 一次是WGT2008 决赛。虽然两次精彩的完胜都给ToD 带来了最后的冠军，但是最为重要的一次决赛上，ToD 依然没能跨过Sky 这座大山，那就是WCG2006。当时的ToD 非常疑惑，“我还是不明白为什么自己会输？

可能Sky 是一位特殊的选手，他总能让别人跟着他的比赛方式走， 然后造成失误。有段时间我一直不明白，为什么所有的顶尖高手在面对Sky 的时候都会发生特别的失误。我曾经和Grubby 说到这个问题，他告诉我那是因为Sky的打法太富有侵略性了而且完美无缺。他每次都能抓住对手的一个失误，然后总是迅速的拿下对手。”

多年之后，退役时的他依然对此场比赛的失利耿耿于怀，在被问到如果时光倒转最想重打的

比赛是哪场的时候，ToD 非常肯定地说。“当然是WCG2006 线下总决赛和Sky 的那场，职业生涯刚开始的时候我就梦想着能够赢得WCG 的冠军，那次是我最接近梦想的一次，但我在线下赛中被击败了，输掉比赛后我哭了很久。”浪漫人族很多选手的外号都是与他在比赛中的风格有关，比如说Zacard 的“霸王”、Sweet 的“绝地翻盘王”、xiaOt 的“巨大优势不胜男”等等，当然诸如Insomnia 的“完美人族”、Moon 的“第五种族”等是与他们在某次比赛中强势的表现得名。而ToD 的这个“浪漫人族”的外号则来得颇为蹊跷，基本上这个外号的来源有两种说法：一是说因为法国是个浪漫的国度，浪漫国度选手用的人族所以称为浪漫人族，而作为法国人的ToD，其国内并没其他什么优秀人族，大家也就把这个“浪漫人族”的称号送给了ToD。

另一说法是ToD 在生活上行为不谨、不拘小节，当然这点上稍微符合其法国人的气息，总之他身边总不乏女朋友，“浪漫人族”由此得名。即使被称作“浪漫人族”，但是ToD 的打法其实并不浪漫。ToD 所表现的浪漫是与“浪漫兽族”DayFly 所表现的富有诗意、充满幻想的浪漫是有很大区别的，比赛中的ToD，打法比较严谨保守，很少有奔放和幻想的场面。80 人口男这又是对ToD 比赛风格的一个诠释，比赛中的ToD 最喜欢做的就是前期开矿，接着骚扰拖延时间憋人口，最后双矿积攒迅速暴出80 人口一举歼灭对手。对于多人口、混兵种的大规模战斗，ToD 的控制总是那么犀利，三法加小炮的混编组合，就是ToD 的一个成名绝技之一。

在很早前被Moon“冰火两重天”羞辱过后，ToD 与Moon 的对决就经常依靠80 人口一

波结束Moon。被秀时刻：冰火两重天、Cool MapWEG 第一赛季T o D 遭遇当时无敌的

Moon，当黑暗游侠到达6 级后，M o o n用她魅惑了ToD 的一个农民。通过这个人族农民，

暗夜精灵族训练了人族的大法师和血法作为自己的次发和三发英雄。之后Moon 在ToD最后一片资源点与之决战，在大法师的暴风雪和血法的烈焰风暴的冰火洗礼下结束了对手。此次事件引起了诸多舆论，众人皆指责Moon 当时完全可以尽早的结束战斗，而不是最后用如此羞辱的方式击溃ToD。不过也正是因为此番被羞辱，之后的ToD 开始奋发图强，虽然一边抱怨着NE Imba，然而自己打NE 的实力却飞飚猛涨，而此后与Moon 的对决中是胜多负少，成为Moon仅有的几个克星之一。

在冰火两重天那场战役中，ToD 在前期占据优势后被Moon 乱矿翻盘，比赛的最后，ToD打

出“Cool Map”表示对地图对对手种族的无奈，而因此他的抱怨开始无休止地扔向了NE，虽然他打NE 的实力在那个阶段却是最强的，但他依然还在抱怨NE。

快乐时光：4K

对于大多数忠实的爱好者，相信不会忘记4K 这个王者之师，在当年群雄并起的时代，以4K.Grubby、4K.ToD、4K . Fov 、4K . Zeus 、4K.Fury 再加上之后的4K.Creo 组成的豪华阵容，无疑是那个时代最强大的战队（没有之一），然后大好时光早已过去，俱乐部失败的运营导致战队灰飞烟灭，然而那段回忆却永远被他们记住。在退役之后，ToD 称：“魔兽生涯中最快乐的时光是我和4K的队友们在韩国的时光：Fov、Grubby、Zeus、Fury， 我将会永远记住他们。”

拖鞋、短袖、空调、弃权

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ToD 在赛场永远是那么随意，经常在赛场见到这个穿着拖鞋的法国人悠闲比赛，有时候他甚至将脚搭在椅子上支撑自己的手臂，这种动作对于一个孩子来说本来是无可厚非、很生活化的一个行为，不过对于比赛对于职业选手来说，实在是让人啼笑皆非。

有传言说某次比赛，因为ToD 穿拖鞋，臭脚丫的异味扩散，导致他附近比赛的人发挥失常，全部惨遭淘汰……

ToD 的短袖是异常闻名的，即使是寒冷的冬天，赛场上的ToD 也经常只着一件短袖横行，

当然，加上他那标志性的拖鞋就更加显眼了。别人觉得温度适合的时候，他依然觉得热；别人穿着羽绒服御寒的时候，他还是他那套夏装。除了他那双标志性的拖鞋、标志性的大鼻子，

连打起比赛来也经常莫名其妙的弃权。 PGL2007第一赛季，一路杀进半决赛的ToD 在比赛输给Moon 后终于忍不住写博客开始长篇抱怨，他所列举的理由中有中国Fans 不友好，只为Moon喝彩、赛场管理混乱，观众可以随便接近他、比赛硬件条件也不好等等。最后也是最关键的一条，ToD 觉得场地实在太热，空调实在太差所以比赛没法打。于是他弃权了和TH000的3、4 名的比赛。此后，ToD 也得到了“空调男”的绰号，对于ToD 的指责和恶搞开始大规模出现在魔兽圈中。

接着ToD 在PGL 第二赛季又弃权了，这一次显然PGL 的工作人员们改善了空调的问题，但ToD 这次的弃权理由是，“我心情不好”。ToD 在8 强附加赛第一轮0：2 输给了Fly100%后，毫无征兆地弃权了剩下的比赛，这让在场的PGL 工作人员感觉措手不及。很久之后，ToD 才发表了个人声明，称自己当时感觉状态不好，所以不想打了。然而就在PGL 尊重ToD 退出的决定后，ToD又表示可以继续比赛，但PGL 肯定不会让ToD 再闹下去。不仅如此，第四赛季这位法国人也首次没有得到PGL 的邀请，看来PGL 实在是受够了。

最惧怕：剑圣

“首先我已经没有曾经那样的动力了。我想连续玩一个游戏好几年后我开始渐渐感觉到

它有些无聊，缺少新的补丁也使得这款游戏停滞不前。另一个打消我对这款游戏兴趣的就是现在的剑圣，Blizzard 似乎并没有打算修改剑圣。”在谈及为何退役的时候，ToD 如是说。

自从兽族的剑圣被开发兴起后，兽族开始了自己的王朝时代，在去年的各项大赛上，兽族已经大大小小拿下近10 个冠军了，而因此诞生的兽王也不少，诸如WhO、LucifrON 等都是因为兽族的强势而崛起。在人族对抗兽族的时候渐渐难以抵挡的时候，终于ToD 也忍受不住了。

网友眼中的ToD

有个感性的网友如此评价ToD：“ToD 是个充满争议的人，但是没有人怀疑他的实力。他可

以一边说着NE Imba，一边成为Moon 的克星；他可以因为几句口角和别人大打出手，也可以为了对手受到不公正的待遇替对手出头；他可以不断找失败的理由不断抱怨，也可以坦然面对失败大度夸奖对手；他可以仅仅因为没有空调退赛，也可以为了所有选手的利益仗义出手绝不妥协。

是的，他就是这样一个充满矛盾，让人琢磨不透的大鼻子法国人。但是可以肯定的一点是，他是个有热血的人，而且是个忠于朋友、忠于战队的人，这就足够了。他的个性，有什么就说，没有什么可怕的，只要对自己问心无愧就可以了。本来嘛，人就应该有热血。酒，要和有热血的人喝；朋友，要和有热血的人交；恋爱，要和有热血的人谈；付出，要为有热血的人付出；义气，绝不仅仅是用来讲的……

TOD模式理论研究 篇5

与此同时,自上世纪90年代起国内住宅小区逐渐向封闭化、大型化方向发展,住宅人口超过10万的小区屡见不鲜。封闭式小区不仅从功能上令自身绝缘于城市环境中,同时也极为粗暴地把城市空间层次打乱[1],严重破坏了城市机理。与国内旧城的小街区制相比,其TOD模式存在明显差异。

1 TOD模式

1.1 TOD模式的概念

TOD(Transit-Oriente dDevelopment)是“以公共交通为导向”的城市开发模式。即以地铁、轻轨等轨道交通为交通干线,以站点周边400~800米为半径,建设集工作、商业、文化、教育、居住等多种功能于一体的城市片区。此外,TOD理论为解决城市发展中的交通拥堵问题提出了一系列的具体解决办法。该理论的核心是以站点为中心,建立具备综合功能的城市片区如见图1所示。

1.2 TOD模式在中国的发展现状

在20世纪90年代,TOD模式开始在国外受到重视,并进行了广泛而深入地研究。且在20世纪末,国内交通工程界也逐渐意识到TOD模式研究的重要性,相继展开了这方面的研究,取得了一定的研究成果。但目前,国内对TOD的研究大部分还只是停留在理论阶段,付诸实践的城市还很少[2]。不过相较于其他国家,我国发展TOD模式具有得天独厚的优势。发展TOD模式的关键在于公共交通,而在此方面,截止2015年我国已有37个城市建成通车地铁,足以说明公共交通在我国发展之迅速。与此同时,我国小汽车的拥有量远低于发达国家,而我国的城市人口密度却高于欧美国家,城市人口密度高和城市规模大使得我国己具备发展TOD模式的条件。并且我国城市土地混合利用的传统也给TOD模式在我国的发展提供了优势,高密度混合利用不会被人们所排斥[3]。因此,TOD模式在我国发展具有广阔的前景。

1.3 我国发展公共交通中遇到的问题

由于我国早期城市缺少规划,大多是原生态式发展,住宅区、商业区、办公区交错布置并未进行合理地功能区划。再加之大型封闭式小区的盲目发展,严重地破坏了城市机理。这些如今都成为我国大力发展公共交通的巨大障碍。同时,城市人口的增长远高于公共交通建设的速度。以郑州为例,截止2015年底郑州中心城区人口已超600万,且流动人口正以每年25%的速度递增。发展公共交通虽然困难重重,但却是解决城市拥堵问题最为有效的途径。

2 封闭式小区与小街区制

2.1 概述

大中型封闭式小区为近年来我国城市住宅发展的主要结构形式,其占地普遍在10公顷以上,居住人口动辄以10万计,具有封闭化、大型化、单一性等特点。小街区制在日本、欧美等发达国家为主要的住宅形式,我国城市的旧城区大多也采取地是传统意义上的小街区制,它具有窄马路、密路网、便捷性的特点。

2.2 两者优劣势对比

封闭式小区环境相较于小街区会更加地舒适,但对于交通却有着较大的负面影响,具体表现为:

(1)可达性低,出行距离长。在路中过街设施不足的情况下,同样的起讫点,大尺度稀疏路网条件下行人和自行车的行走距离,比小街区、细密路网条件下的行走距离要长。

(2)小区功能单一。封闭式的小区不利于商业活动的进行,从而造成了街道失去了应有的商业活力,不利于小区内居民满足就近购物、娱乐的需求,间接地增加了城市道路的交通量。

(3)公交服务渗透力弱,覆盖率难以提高。大尺度、稀疏道路的条件下,公交的通达深度有限,即使把线路布置得很密集,也难以提高整个系统对城市的覆盖水平。

(4)公交重复系数高、串车概率大。大尺度、稀疏道路条件下,公交只能在宽大干道上密集布置,许多城市在主要干道上布置数十条公交线路,公交车在交叉口串车成为必然。这严重地影响到了公交运行效率和服务水平。

2.3 对于TOD模式的影响

(1)TOD模式强调片区内多功能结构优化,这些在某些大型封闭式居住小区已经近乎不可能。

(2)TOD模式强调以“公共交通为导向”,而封闭式小区在结构实质上限制了公共交通的发展。总之,在TOD模式的层面上,封闭式小区尤其是大型小区相比于小街区制有着消极的影响。

3 目标区域的选取

3.1 郑州市新旧城区发展状况

郑东新区大规模的建设始于2003年,由于前期经过详实地规划,其发展过程极为顺利。截至2015年底,郑东新区建成区面积突破115平方公里,入住人口突破115万人。与国内大多数城市相似的是,其住宅区选用了中大型封闭式小区,与旧城区差异明显。如今我们所看到的郑州旧城区主要建设于上世纪80~90年代,后经城市功能逐渐完善、设施不断健全,发展也更为成熟。住宅区大多数采用不封闭或半封闭式的住宅单栋或小型住宅小区样式,符合“窄马路、密路网、小街区”这一特点。

3.2 选取目标区域

以典型性、代表性为原则,选取东风东路以南、天赋路以东、农业东路以北、龙湖外环路以西为郑东新区目标区域A(见图2);选取商城路以南、北下街和南下街以东、城南路以北、紫金山路以西为郑州旧城区目标区域B(见图3)。两目标区域均以住宅区为主,且两者面积大小基本相同。

4 TOD模式下封闭式小区与小街区制对比

4.1 两区域发展状况对比

经过实地的走访以及调查,总结出A区域与B区域的发展状况对比(见表1)。我们可以得到,所选择的区域A所在住宅区发展状况相较于B区域存在明显不足。无论是区域内商铺数量、文娱场所甚至是公共交通便捷程度均与其住宅面积以及人口数量不匹配。这也从侧面反映了大中型封闭式小区存在的先天性不足,即交通便捷程度小、商业活力不足、公交服务渗透率弱、小区功能单一等问题。

4.2 两区域TOD模式发展对比

从两区域的卫星对比图(见图2、图3)以及B区域的路网放大图(见图4),我们可以清楚地看到,A区域的城市道路系统被一个又一个的面积在10公顷以上的封闭式小区隔断,造成该区域严重缺乏支路,小区出入口直接与次干道甚至是主干道相连。而B区域则不同,除了主干道、次干道以外,区域内充满着支路甚至是如毛细血管般的小巷、胡同。这些为商业的孕育提供了土壤,使住宅区的功能不再单一,同时也增加了交通的活力,从本质上提高了公共交通的可达性,解决了“最后一公里”的问题,提高了公交服务的渗透性,为其覆盖率的提高奠定了路网基础。

而两区域居民的出行方式(见图5)再一次印证了上述结论。A区域内居民的日常出行以小汽车为主,公共交通次之,最后才是步行、自行车。B区域内居民日常出行以公共交通为主,其次是电动车、自行车等非机动车,小汽车使用率反而不高。虽然区域内居民出行方式受到家庭收入、个人偏好等社会因素的影响,但不可否认的是,住宅区框架结构、路网密度以及住宅区功能是否单一也是影响其公共交通率的重要因素。

4.3 两区域对比综述

区域A由于受到封闭式小区的限制,造成其道路宽、路网密度低等特点,住宅区内功能过于单一,难以实现TOD功能结构的优化;另外,公交渗透性、覆盖率不足大大限制了公共交通的发展,从而导致了A区域内TOD模式发展严重受限。区域B相较于区域A虽然在路网结构方面占优,但由于早期发展缺少规划,其商业发展更是无迹可寻,而且在重要交通节点上拥堵已经相当严重,若要实施TOD模式,需要进行大量的规划、改造,其成本显然过于巨大,加之地处中心城区,改造难度可想而知。

5 结束语

在TOD模式上,大中型封闭式小区与小街区制比具有明显的不足。这种不足的先天性,前文已叙述详尽。国务院于2016年初出台了《关于深入推进新型城镇化建设的若干意见》,也已明确指出“新建住宅要推广街区制,原则上不再建设封闭住宅小区,已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开”,这将会对TOD模式在中国的发展具有积极意义。

参考文献

[1]王量量,韩洁,王庆.以上海太平桥片区为例用综合方法分析封闭居住小区对城市步行交通的影响[J].建筑设计与理论研究,2015,(3):24-31.

[2]杜轩,张永,任刚.基于TOD模式的中小城市公共交通规划[J].交通运输工程与信息学报,2010,(2):105-110.

TOD模式理论研究 篇6

1.1 TOD概念解析

TOD理论起源于美国, 是一种有别于传统“小汽车交通导向”的城市开发模式。从概念上可理解为:TO D企图提高大容量交通运输的使用理念, 也是新的城市开发方式, 采用土地混合使用与多样化的建筑设计取代单调的土地使用形式。

1.2 TOD基本原理

1.2.1 Transit交通。

大容量的公共交通, 在大城市中多表现为地铁、轻轨等轨道交通系统, 在中小城市中表现为快速公共交通系统BRT (Bus Rapid Transit) 。

1.2.2 Oriented导向。

这里的Orient主要表明交通与土地利用之间的关系。城市土地利用和交通之间存在着一种客观的互动反馈关系, 城市空间形态在不同交通系统的影响下会表现为“步行城市”、“轨道城市”或“汽车城市”等不同形态。因此, 在一种“大容量的公共交通”主导下, 必然有相应的土地拓展方式与之适应, 从而产生不同的土地利用形态, 包括开发的强度、密度、规模等。

1.2.3 Development开发。

这里的开发对象, 个人认为是由于公共交通站点吸引而形成一定范围内的功能混合, 紧凑发展的区域, 由于其所处的区域不同而导致的功能不同, 可以指一定范围内的城市中心区、社区。

2 TOD理念倡导的社区规划模式分析

TOD理念所倡导的社区规划是以公共交通为规划原则, 以此有效地达成复合功能的目的, 并通过快速交通组织起来的网络将多个城市型TOD或邻里型TOD, 组织在一个合理的区域发展框架系统内;并且每个城市型TOD或邻里型TOD均为混合多种功能, 在一个步行可达范围内的单元, 方便使用公共交通, 从而达到减少小汽车使用的目的。

2.1 TOD理念倡导的社区规划要点

2.1.1 反对现代主义的功能分区, 提出城

市用地多样化和混合功能的原则, 回归城市功能及城市生活的多样性, 针对小区的封闭状态, 提倡通过社区中心的营造和整体性开发, 在社区中营造城市型的氛围。

2.1.2 强调“有吸引力的中心”, 同时, 中心

成为城市其他地域和功能的接口, 居住区与城市其他地区的明确界限被弱化, 居住区公共设施与城市公共设施的界限也变得模糊。

2.1.3 强调中心与各TOD社区的相互联

系性, 通过公共交通将其联系为一个有机的网络。明确以鼓励公共交通的使用为其首要目标, 为了鼓励这种居民出行行为的产生, 其提出以一定的步行范围为确定TOD社区规模的因素。

概以言之, TOD理念下的社区组织模式为通过快速公共交通系统将多个TOD社区联系在一起, 并使公共交通对各个TOD社区有充分的可达性。并且, 由于交通站点设置与中心在空间上的融合, 使社区中心往往承担商业配套与交通枢纽等的多重复合功能。其基本组织模式可以概括为:社区-TOD社区;同时, 由于区位、规模等因素的影响, 社区可以由单个的TOD社区组成, 也可以由多个的TOD社区组成。

在居住区规划中, 由于开发面积较大, 基于TOD理念的居住社区布局形态往往会形成“多个TOD社区围绕中心”的形式, 而此时居住区的中心即为TOD理念中所倡导的城市型TOD, TOD社区即为TOD理念中所倡导的邻里型社区。

2.2 TOD社区对我国居住区规划的借鉴

基于TOD理念的社区组织模式与我国传统居住区规划的组织模式在用地形态、规划结构、交通组织方面均有多不同。TOD倡导城市紧缩发展, 公交优先;在这种理念下的社区组织模式无疑对我国具有指导意义。但任何一种理论, 其运用必须与具体实际情况相结合。TOD理念在中国的运用也必须从中国的国情出发。土地供应紧张, 人口稠密, 生态环境恶化是我国与西方国家的最大差别, 也是我国目前最大的国情, 任何规划设计理论的运用都离不开这个背景。这也注定了我们不能生搬硬套地抄袭西方国家的开发模式。但是, 从人类对居住的追求, 社会对于生态环境的保护的发展趋势来看, 西方曾经的发展过程, 与我国目前经历的情况依然有许多因素是具有共性的, TOD理念在许多方面都值得我们认真借鉴。

TOD理念对于解决我国目前居住区规划中的问题, 具有很强的针对性, 并符合我国的情况, 其主要反映在以下几方面:

(1) TOD理念反对机械的功能主义, 提倡社区与城市的有机混合, 社区的中心与城市中心的界限减弱;居住区实现“自给自足”, 对缓解我国交通压力具有很大的现实意义。

(2) TOD理念倡导“以公交为导向的社区”形态, 形成高密度与低密度相结合的组群开发模式符合我国人多地少的基本情况。

(3) TOD理念所提倡的强化步行概念符合我国社会经济发展的要求, 顺应我国大力提倡的“公交优先”的整体策略。其要求在工作空间、居住空间、商业空间之间, 建立人行道联系网, 做到居民能步行到达区内的任何一个职能空间。这样的要求使居民摆脱了车行的束缚, 居民不必开车即可在社区内完成各种活动, 这对于节约能源, 保护环境有十分积极的意义。

(4) TOD理念倡导公共配套区的混合性, 包括办公楼空间, 商业空间, 交通枢纽, 符合新时代对我国居住区建设的要求, 减少了居住区对外的依赖, 使城市交通量得到减少, 居住区与城市达到了有机组合的目的。同时, 各级“公共交通的加入”, 使得公共设施的布置在空间上更加灵活, 更加有利于市场配置, 因此也更加适合于当前市场机制下的居住区开发与建设。

2.3 基于TOD理念下的我国居住区规划原则

因此, 基于TOD理念下的“社区-TOD社区”的组织模式, TOD理念在我国居住区规划中的应用, 应具有以下4个原则:

2.3.1 功能复合化, 促使混合使用的土地利用形态形成

其涵义指改变传统居住区规划强调的“单一居住功能”, 站在区域的层面对居住区的规划进行整体功能定位和公共服务设施的配套。配套应该做到“自我支持”, 有足够的产业作为其后盾, 为规划区域内的居民提供更多的就业机会。

2.3.2 多重功能的社区中心

其涵义是指将社区中心与公共交通高效耦合。同时, 由于公共交通所带来的可达性因素, 促进社区中心商业、办公等功能的“多重化”。这样促使社区中心包含交通枢纽、商业、办公等多重复合功能的发展, 以形成有吸引力的中心。

2.3.3 设置密度门槛, 促使住宅多元化

其涵义是指防止土地的无序蔓延, 同时为“公交优先”策略的实施作好“土地形态”中的密度因素打下基础。设置密度门槛顺应公共交通站点周围高强度开发的原则, 并且由于不同密度区域的存在也能促进住宅发展的多元化。

2.3.4 交通组织鼓励公交优先

其涵义是指在居住区规划中对通过一系列措施以鼓励公共交通的使用, 同时也不排除使用小汽车。居住区规划应作为城市公交为导向的城市形态形成的重要因素来考虑。在我国大力提倡“公交优先”策略的大背景下, 对于居住区规划, 因从宏观到微观层面采取一系列措施, 鼓励公交优先策略。

3 结语

总之, 由于TOD的理念在我国的引入尚属初级阶段, 同时又没有较为完整贯彻TOD理念的项目实施, 由于中国自身的国情, 不能对其理论进行简单的照搬, 而应从解决目前居住区规划中的实际问题入手, 提出与我国居住区规划良好结合的原则与方法。

摘要：对TOD基本理论进行了概括性的解析, 分析了基本原理。进而, 概括了TOD理念倡导的居住区规划要点, 结合我国国情, 探讨了TOD社区理论对我国居住区规划的经验借鉴。

关键词：TOD,居住区,规划模式

参考文献

[1]Duphy, Robert.Transportation-oriented development:making a difference.Urban Land, 2004 (7) , 21-24

TOD模式理论研究 篇7

随着我国改革开发的不断深入, 我国的经济建设得到了较大的发展。很多城市的规划建设都进入了全新的时期, 特别是对于那些经济较为发达的地区来说更是如此。为了符合现代城市发展要求, 城市的轨道交通建设已经成为了现代城市发展的重要组成部分, 随着城市的发展, 其必然会带来巨大的经济效益以及良好的社会效益。城市的轨道交通规划建设所产生的影响不单单局限在交通运输层面, 其对周边土地以及沿线区域都带来了巨大的增值效应, 也促进了沿线土地利用方式的改变, 推动了城市的区域扩展。所以要建立起TOD模式下土地开发整理项目综合评价体系, 对现代城市的土地利用规划进行指导, 促进城市的发展。

1 TOD模式简介

所谓的TOD模式就是指“以公共交通为导向”的开发模式, 其中公共交通主要包括的内容有轨道交通、公共巴士等等。将公交站点作为中心枢纽, 以400~800m作为半径形成综合性的城区, 在此区域内可以进行居住、工作、娱乐、文化教育等等, 从而在城市内形成区域组团型的开发模式。TOD开发模式属于世界上比较先进的城市开发模式, 是目前最有代表性的城市开发模式, 在现阶段的城市开发中被广泛采用。在某些没有被深度开发的城市区域, 可以先期通过比较低的土地价格进行规划发展, 之后引入公共交通, 对土地进一步开发, 增加其附加值, 之后将相对完善的土地通过增值后的价格出售来回收前期的投入。TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾, TOD模式可以用图1来表示。

城市轨道交通的发展对于沿线的土地利用情况产生了重要的影响, 很大程度上改变了土地利用的方式, 使土地资源更加的倾向于和轨道交通发展相匹配, 这就形成了所谓的廊道效应, 实质上就是以轨道交通线路作为中心线, 逐渐的向周边进行梯度递减, 形成一定范围的梯度场, 直到衰减到零为止。

2 TOD模式下土地开发整理项目综合效益评价体系的建立

从理论层面分析, 因为不能采用标准定量的方式对可持续发展的事物进行判断, 所以对于可持续发展的领域进行评价不能采用标准的评价模式。TOD模式下土地开发整理项目综合效益评价就属于此种问题, 所以要求评价体系要在定性、定量评价的基础上, 能够反映出评价指标间的联系和土地开发整理的综合效益。本文主要通过层次分析法 (AHP) 来建立土地开发整理项目综合效益评价体系。

2.1 建立递阶层次

采用AHP进行分析时首要的就是要建立起有层次的结构模型。层次可以分成三类:

(1) 最高层:主要元素, 主要指问题的预设目标;

(2) 中间层:实现目标的全部环节;

(3) 最底层:实现目标的措施和方案。

对于土地开发整理项目综合效益, 其层次如表1所示。

2.2 建立判断矩阵并确定指标权重

建立起递阶层次之后就明确了上下层元素之间的关系, 之后就是怎样明确各层次元素的权重系数。AHP主要是通过决策人员给出判断矩阵的方式导出权重。主要的方法为:中间层的元素记为C, 所属下层元素记为U1, U2, …, Un。对于中间层来说, 决策人员要对Ui和Uj两个元素进行对比来判断元素的重要性, 从而形成判断矩阵, 其中的a表示的就是元素U相对于C来说的重要性比例标度。

设定w= (w1, w2, ......wn) 为n阶判断矩阵A的排序权重向量, 若A表示的是一致性判断矩阵, 那么:

式中:w为A的特征向量, 如果A是一致的互反矩阵, 那么就有:ajajk=aik

从表1可知, 社会效益、经济效益以及生态效益属于一级指标, 对其进行对比可以得出判断矩阵为:

对一级指标的各个子项的二级指标建立判断矩阵得:

2.3 一致性的判断

AHP中最为核心的问题就是判断矩阵的一致性问题。如果判断矩阵没有一致性, 就无法保证判断矩阵导出权重作为决策依据的可靠性。从现阶段来看, 采用最为广泛的就是通过一致性比例CR来判断矩阵的一致性。其中:

那么, 这里可以求得矩阵A、A1、A2、A3所对应的CR值分别为:CR=0.008、CR1=0.0079、CR2=0、CR3=0.一般而言, 如果CR≤0.1, 那么判断矩阵就具有比较好的一致性, 否则判断矩阵的一致性较差。这里求得的CR、CR1、CR2、CR3都小于0.1, 所以矩阵满足一致性要求。

2.4 明确评定指标的最终优先级和评价指标的分值

就是指层次的总排序, 主要表示的是同一层次的全部因素相对于最高层重要性的排序权值, 此过程是通过高层次到低层次来逐渐进行的。设定上层次A含有m个元素, 其层次总排序权值为a1, a2, ...am, 下层次B含有n个元素, 其相对A的单排序权值为b1j, b2j, ...bnj。若B层元素对于A的一致性指标为CIj, 对应平均随机一致性指标为RIj, 那么B层主排序一致性比例为:

在指标的最终优先级排序完成之后, 就代表着完成了评价模型的建立。若想将模型应用到土地开发整理项目综合效益评价中, 就需要计算全部二级评价指标的最终分值, 其按照如下形式来计算:

指标最终分值=指标的最终优先级×该指标的得分依照此种方法, 最后综合权重得出土地开发整理项目综合效益排序如表2所示。

3 土地开发整理项目综合效益评价体系的应用

在建立起TOD模式下土地开发整理项目综合效益评价体系之后, 对表2中的数据进行分析, 可以得出以下结论:

(1) 社会效益属于最为重要的效益指标。在一级指标中, 从社会效益的权重 (0.5396) 就可以知道其属于最为重要的指标, 在其二级指标中交通用地以及城镇化率权重值都是比较大的, 都在0.1以上。在TOD模式下土地开发的社会效益是最为主要的因素, 在一定限度的土地上提升城镇化率以及交通用地比例对于土地的开发整理项目综合效益来说是最重要的。所以在以轨道交通为轴心的区域建设中要增加城市的基础设施建设, 提升城镇化率, 改善人们的居住环境。

(2) 经济效益属于比较关键的指标。在一级指标中, 经济效益的权重达到了0.2970, 但是在二级指标中唯有土地平均国内生产总值的权重大于0.1, 并且超出的限度较小。所谓的经济效益就是指土地的投入产出比, 对于“土地平均国内生产总值”这种指标来说, 要充分实行土地的集约利用, 对于土地资源的利用进行优化完善, 充分利用轨道交通所带来的便利发展周边服务经济, 壮大第三产业规模, 促进经济发展。

(3) 生态效益也不能忽视。在一级指标中, 经济效益的权重为0.1634, 但是其二级指标中的权重都比较小。虽然指标的权重值较小, 但是对于土地的总体效益评价也不能忽视。土地开发的生态效益指的就是土地的利用过程中适合满足生态平衡的规律。所有的土地利用方式都要和人们的生态环境相互影响、相互交流, 从而维持可持续发展的需要。以轨道交通为中心的城市化建设中, 要加快服务、旅游产业的发展, 最大程度降低三废排放量。对于农业土地来说, 要积极发展休闲农业, 降低农药的使用量, 形成生态农业、健康农业的产业链。在提升社会经济效益的同时也很好的解决土地开发生态效益的问题。

4 结束语

随着城市的发展, 轨道交通建设已经影响到城市的整体规划和设计, 对于沿线土地的开发利用具有非常大的影响, 直接关系到城市建设的社会效益、经济效益以及生态效益问题。因此通过建立TOD模式下土地开发整理项目综合评价体系来指导现代城市建设具有非常重要的意义, 可以充分开发利用土地的综合效益, 进一步促进城市更好发展。

摘要：土地开发整理项目是处理人和土地之间的矛盾的有效方式, 是提升土地利用率以及生产率的重要活动, 是保证土地资源可持续开发利用的主要手段。土地开发整理项目的可行性主要取决于其所具有的综合效益, 建立起土地开发整理项目的综合效益评价模型能够很好的指导土地开发整理项目的实际应用。本文主要以TOD模式为背景研究轨道交通沿线土地开发利用活动, 探寻轨道交通周边土地资源的最大价值, 促进城市轨道交通沿线土地的综合开发利用。

关键词：TOD模式,土地开发整理,综合效益评价

参考文献

[1]何景师, 胡青善.基于TOD的轨道交通引导城市发展策略[J].都市快轨交通, 2014 (02) :8~9.

[2]吴莹, 金晓斌, 周寅康.基于多级模糊综合评价的土地整理项目后效益评价指标体系构建及应用[J].中国农学通报, 2007 (09) :29~30.

[3]郭春荣, 刘治平.基于TOPSIS模型的土地整理项目综合效益评价研究[J].西部资源, 2013 (02) :13~14.

[4]吴尧, 肖艳阳.TOD模式下城市微观地区土地开发设计研究[J].山西建筑, 2008 (11) :35~38.

TOD模式理论研究 篇8

关键词：TOD模式,哈尔滨交通,城市空间

TOD (Transit-Oriented Development) 是一种城市发展的模式, 它的核心理念就是以公共交通系统作为城市导向的一种发展模式, 是一种典型的新城市主义思想。的核心观点是整合交通空间和土地占用的空间让两者统一在一起, 它反对单一的用地功能、推崇用地功能复合化、用地密度梯度分布、提倡无污染的绿色出行。TOD模式对城市空间的影响集中体现在:公交 (轨道交通) 站点在TOD模式中成为城市空间的中心, 同时城市的其他功能空间如住宅、办公、零售、开放空间以及公共设施等统一在一起, 相互作用共同构成一个适合步行的环境。由于可持续发展的思想在TOD理念中得到充分的体现, 因此随着绿色理念的流行它已成为西方国家在城市规划和设计领域最重要的理论之一, 并直接影响着当代城市空间的发展模式。如今, TOD模式也逐渐影响着中国的城市建设、城市交通、土地利用等方面;并且TOD模式在北上广等城市的概念规划中已经开始初步的应用探索。然而目前TOD模式在风景园林学科方面的涉及还不是很多, 仅有少量从规划角度剖析绿道的与TOD功能整合的研究[1,2]。本文从风景园林学的角度对TOD进行分析和解读, 文章首先简要回顾TOD理论的形成发展和相关背景;然后论述将该模式引入哈尔滨, 在此基础上, 提出多重地表、连续界面、改善可达性和整合用地等城市步行空间设计策略;最后分析为哈尔滨城市空间设计引入TOD模式的可行性及意义。

1 TOD模式的理论背景及发展过程

尽管TOD理论出现的时间不长, 但它其思想的根源是由素有“美国风景园林之父”之称的奥姆斯特德在他1875年的规划设计中体现出来的。在那次规划中, 芝加哥市中心的一处铁路车站被他与里维赛德相连接并最终形成社区中心, 以此为基础在其周围构建管理中心、图书馆、旅馆和商业中心, 最后与滨河公园相联系。这种做法较早的注意到了交通系统在城市空间中的重要性。此后这种模式并没有被学者系统的学习总结, 直到加州大学伯克利分校的彼得·卡尔索普等人于20世纪90年代发表了关于新城市主义的宪章:以“多种属性的、可以混合使用的”用地模式为手段, 创造一种“节奏紧凑的、生机勃勃的、适宜步行的”城市社区形态。这种理念高度重视公共交通体系与土地利用之间的矛盾与协同关系, 主张在合理的步行范围内营造空间, 将全部与人们生活密切相关的公共功能型设施都布置在内, 并且以此作为核心提出TOD理论。在以用地矛盾为核心的城市问题面前, 包括古典主义、现代主义、后现代主义、城市生态学派等诸多学派都没有将城市的空间问题彻底解决, 因此人们将目光集中于TOD模式理论, 希望借此解决工业化造成的城市问题, 对曾经的土地重新进行集约化利用并恢复原有的生态环境, 使曾经被废弃的传统的旧中心区重新成为居民集中的城市空间从而建立新的邻里联系和城市的生活内容。由此可见, TOD模式更像城市更新、城市复兴政策的一种持续推进[3]。与外国的相关研究相比, 我国的TOD策略因城市而异水平参差不齐。有数据显示, 随着人口的迁移和城市人口的增长, 今后30年里中国的新开发量将占到现有总建成环境的一半以上, 平均每年将有800-1000万户的新开发[4]。开发模式的不同, 最终导致了每个城市不同的交通模式。为了避免中国重蹈西方国家“小汽车模式”的覆辙, 许多城市如北上广深等城市已经开始对TOD模式进行研究与尝试。

2 TOD模式引入哈尔滨分析

哈尔滨作为黑龙江省的省会, 被誉为“天鹅项下的明珠”是位于我国最北部地区的中心城市、国家重要的制造业基地、历史文化名城和国际冰雪文化名城。国务院于2006年批准了哈尔滨市对部分行政区划进行调整。调整后全市总面积为53068 km2, 其中市区面积为7086km2, 市区人口为465万人。目前哈尔滨约有174条公交线路, 总长度为3120.4km的营运长度, 现阶段哈尔滨城市交通的显著问题是公共交通服务区主要集中在二环以内的城区。根据数据统计, 二环以内市区平均0.68km的距离就可以看到公共交通站点, 而这一数据在郊区为2.15km;同时二环内300m内具有公交服务的范围覆盖率为85%, 500m服务范围基本可以达到完全覆盖。相对而言, 在二环外及市郊, 300m的服务范围仅达15%远远不及二环以内的市区。对比可见, 居民在二环以内出行时所面对的是非常有限的地上空间。这种状况会导致二环内的公交的运力超荷负担, 引发如道路拥挤造成公交行驶速度降低等问题, 直接造成市民等待公交时间的增加[5]。无数事实说明那些在几十年前因工业化的辉煌成就而被认为“合理秩序”的城市空间结构已经不再适应时代发展的需要。以由规则化的几何图形所构成的“理想城市”, 由于忽视其他因素而片面强调城市的功能结构, 在城市的不断膨胀发展的背景下, 城市往往沿着快速交通线呈现“带形”蔓延扩展, 破坏了“理想城市”的原有结构, 导致城市大都呈现“饼状”发展, 最终带来了一系列的“城市病”问题。为了避免重蹈不良模式的覆辙, 哈尔滨市政府不断出台相应的政策措施进行管制, 在经历了传统的城市开发模式之后, 哈尔滨不断探索引入BRT (Bus Rapid Transit) 等新的交通发展模式、推行公交优先战略, 但由于一些固有问题没有被解决再加上人口的集聚作用的加强, 导致哈尔滨的城市空间有进一步恶化的趋势, 为此城市发展有必要引入TOD这种全新的交通开发模式。

3 引入TOD模式对哈尔滨城市空间设计的可行性与意义

在TOD模式中, 街道空间最主要的步行空间, 让行人、骑车者、玩耍的儿童、停靠的车辆和行驶的车辆共享一个街道空间是TOD模式的主要理念。同时TOD非常重视公园及广场在景观及社会事件的潜在作用, 将广场公园作为居住区域、商业中心和市政服务设施作为焦点。随着城市的不断发展, 哈尔滨也同很多大城市一样面临着城市用地和交通用地相矛盾的问题。哈尔滨目前正在陆续修建地铁线, 为了缓和交通与其他功能的土地使用之间的矛盾, 按照TOD的模式原则, 在为哈尔滨市设立城市公交站点尤其是轨道交通换乘节点时, 要有效利用高人流这一与生俱来的优势, 建立带有不同基础设施层和功能层的多重地面叠合体系。将基础设施作为服务空间, 将公共空间作为被服务空间, 最终实现步行、商业、娱乐、文化活动等各种不同功能的交叠, 进一步强化TOD站点的中心效应。近几年我国北上广等城市通过实践对TOD模式的认可正变得越来越广泛。因此对于面临相同问题的哈尔滨来说引入TOD模式同样具有较强的可行性及重大意义。

参考文献

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[2]徐文熊, 黎碧茵绿道建设对于珠三角城乡统筹发展的作用[J].热带地理, 2010:515-520.

[3]张京祥西方城市规划思想史[M].南京:东南大学出版社, 2005.

[4]Harrison Fraker, William Wurster.公交导向.资源自给的邻里住区-一个新的中国可持续设计模式.上海TOD研讨会, 2006.

TOD模式理论研究 篇9

我国的山地面积约占国土面积的70%左右, 在山地城市中, 人地矛盾已经成为了城市发展的核心问题, 土地资源不足与生态环境恶化已经成为制约我国山地城市发展的两个主要因素。传统的二维城市发展模式, 导致许多山地城市通过挖山、填沟等二维拓展模式来获取城市发展用地, 这样一是带来了更大的生态隐患, 再者城市功能与产业类型单一, 城市边缘形态与周边的自然山地环境严重对立, 因此对山地城市的建设开发模式探讨逐渐受到人们的重视, 成为探讨的热点话题。作为寸滩-唐家沱城市设计的背景地区, 重庆是典型的人地矛盾突出的山地城市, 笔者试图通过对此片区的设计研究, 探索此类山地城市的设计策略, 以期提供具有参考价值的设计思路。

1 设计背景

1.1 寸滩-唐家沱片区概况

该地区是重庆市江北区的一个次分区, 地形呈狭长带状, 西起寸滩港, 东临铁山坪生态公园, 南临长江, 与南岸区隔江相望, 北面则与机场高速和绕城高速相连, 中间由海尔路东西穿过, 连接江北区与城市快速路 (见图1) 。

1.2 场地现存的矛盾

近年来, 随着江北区经济的发展, 人口的猛增, 并且有寸滩保税港这一政策优势, 寸滩-唐家沱片区大力发展物流业与制造业, 但由于各方面原因, 现有产业以低端物流制造业为主, 其他产业较少, 功能单一, 且单位土地产值远远落后于主城区其他组团, 其良好的区位优势与产业定位不匹配, 同时, 由于海尔路作为规划区主要的东西向交通, 已承担了过多的对外交通功能, 造成交通拥堵, 更无法支撑未来20万人口基数所需的交通量, 制约了周边土地的开发。寸滩-唐家沱片区的现状为:厂房分布散乱, 且呈平铺式布置, 但规划区内山体冲沟与谷地较多、地形高差较大, 用地平均坡度在15%以上。而工业与仓储用地要求的最大坡度为10%, 因此不适合发展占地较大、对地面平整度要求较高的工业及仓储业。另一方面, 规划区拥有作为重庆市门户景观的自然峡江景观, 具有景观独特性与不可复制性, 而以工业和仓储为主要功能的发展模式已在区域内造成了较明显的生态破坏, 对生态网络造成了严重的分割, 一定程度地影响了片区自然山水格局, 打破了大山大水的景观体系。

2 寸滩-唐家沱片区转型的必要性与迫切性

2.1 必要性

《重庆市城乡总体规划 (2007-2020) 》 (2011年修订) , 确定唐家沱组团由唐家沱、五里坪、石坪等地区组成 (见图2) , 将唐家沱地区定位为机械加工为主的工业拓展区, 规划2020年城市建设用地面积21.96 km2, 人口20万人。

《两江新区总体规划》将唐家沱地区定位为贸易功能拓展预备用地, 重点发展物流市场功能, 定位为仓储物流、贸易市场的二级中心 (见图3) 。

上述规划的调整表明, 重庆主城区的总体发展目标正在向高端调整, 城市核心区的城市功能由单一产业模式向综合模式转变已成为必然趋势。

2.2 迫切性

主城区的总体发展目标正在向高端调整, 不对产业片区转型进行良性引导则会影响发展速度。今年来, 片区建设较快, 项目较多, 如现阶段不在用地和空间上进行良性引导, 势必造成可调整用地逐渐减少, 调整难度越来越大。随着片区的建设, 人口将会集聚, 如果不对片区、生态、交通、用地等方面进行良性引导, 势必造成用地紧缺, 生态破坏, 交通拥堵等城市问题。

3 寸滩-唐家沱片区转型的平台

3.1 寸滩-唐家沱片区转型的基础

1) 交通:即将开通的三条轻轨将为本地区注入新的活力, 利于带动地区转型。

2) 产业:工业腹地———港城工业园区及用地内已经存在的部分仓储物流业, 将成为以后产业转型的基础。

3) 生态:峡谷景观、临江景观、河铁山坪自然生态保护区都是未来地区转型的重要生态景观基础。

3.2 通过TOD的开发模式能为城市转型提供良好的平台

1) 案例1:日本大阪交通综合体。日本大阪站是一个大型的综合火车站, 是JR线、阪急线、阪神线和三条地铁线的车辆集中出入的交通大枢纽, 为市民提供了便捷、快速、多向的换乘方式和舒适的换乘环境。

结论1:TOD提供良好的交通方案。

2) 案例2:日本大阪站———多功能混合。日本大阪综合交通枢纽站拥有日本最大的地下街商业区, 地处北面的梅田地下商业街与南边的难波、心斋桥商业中心一起构成了大阪的经济中心 (见图4) 。车站周围, 因百货公司和纤维批发街重新开发的摩天大楼高耸林立、功能混合, 是公司、银行、饭店等云集之地。

结论2:TOD提供良好的产业框架。

3) 案例3:香港TOD模式。香港是轨道交通建设与土地利用很好结合的典范, 取得了客流、经济、社会及环境等方面的多重效益。充分体现了轨道交通沿线土地效能的发挥, 香港的成绩很大程度上归功于TOD的土地利用模式: (1) 土地利用层面:TOD模式在香港的“强中心策略”和“一地多用”模式高效利用了其仅有的21%的可建设用地, 保护了其山地的地形地貌以及自然生态环境; (2) 交通层面:为满足TOD模式步行范围内大量人群的心理和生理需求, 必定会在其周边形成良好的生态绿化环境和开放的公共活动空间 (见图5) 。

结论3:TOD有利于生态环境发展条件。

4 以TOD为核心的都市转型策略

寸滩-唐家沱片区拥有良好的转型平台, 而TOD可以高效地利用土地和解决交通问题, 所以我们提出了以TOD为核心的都市转型策略。

4.1 产业转型

低端的仓储物流业土地利用效率低下且单位土地产值不高, 以TOD为核心进行都市转型就首先需要对未来的产业进行相应的转型, 结合寸滩-唐家沱片区的现状和未来发展目标, 我们提出产业转型要功能复合化、产业服务化、高端化。

1) 产业服务化、高端化、地域化、环保化、复合化。首先, 应该逐渐将该片区产业由工业逐步转型为服务业, 从而提升产业的附加值, 同时, 应将仓储物流业向服务性物流转换, 以有高附加值、就业密集、具有高新技术和高实效的企业为主, 例如外包呼叫中心、网上购物配送中心、产品研发中心、快递中心等。另外, 由于本区域保留有具有重庆特色的唐家沱古镇和寸滩古镇, 可以以地域文化资源为依托, 结合文化引导来实现产业转型, 发展旅游、餐饮、零售和娱乐产业。寸滩-唐家沱片区本身设有污水处理厂, 利用这个条件, 还可以发展循环产业, 保护生态环境, 以污水处理厂淤泥的再利用形成循环产业, 并建立仓储和物流的无缝对接, 减少中间产物的排放。在以上的基础上, 通过不同产业的功能互补、相互促进, 实现产业体系的价值链化, 这样就以现状仓储物流业为依托, 选择出高端生产性服务业, 解决了目前仓储业存在的利用率低、发展模式单一、提供就业岗位少等问题。

2) 促进产业由出口导向型向内需型转变。在国际贸易市场不稳定, 人民币升值等大背景下, 保税港区的出口职能将逐渐削弱, 故寸滩港的服务面应向国内市场转移。

4.2 交通转型

寸滩-唐家沱片区由于现有的主要交通都是通过东西贯穿的海尔路来解决, 再加上物流制造业巨大的交通量, 导致海尔路交通压力极大, 考虑到此片区转型后, 交通量会进一步增加, 所以必须重新对交通进行梳理, 并通过合理的设计来与更大的区域进行衔接。其交通转型策略为:

1) 形成以TOD为核心的公共交通体系。

(1) 通过分析整体路网结构与已建路网, 结合TOD开发模式的设计理念, 在基地中二号地块, 结合基地现状与规划轨道站点, 建议向东移动黑石子站, 同时设置重要的步行廊道与之相匹配, 方便居民依托轨道交通出行;在基地中四号地块, 以公共交通环线为依托, 串联东面三个轨道站点与多个社区公交站点, 形成一个轨道交通与车辆交通相互结合的公交体系, 并以此为依托形成紧凑式的组团布局 (见图6) 。

(2) 以TOD模式为核心, 轨道交通站点以400 m为服务半径, 公交站点以300 m服务半径覆盖规划区, 形成公共交通网络体系, 充分满足市民出行、通勤要求, 有效降低私人汽车使用率, 保障道路通畅, 降低污染。

2) 优化既有的机动交通体系。

(1) 通过对现有交通的梳理, 在完善交通体系的同时, 对规划区内的道路进行客货分流, 尽快建设白杨沟立交、T3通道立交等对外交通节点, 通过南北向的快速通道, 疏散寸滩-唐家沱片区的定向货运交通流, 缓解海尔路货运交通压力, 逐步转变海尔路为生活性干道 (见图7) 。

(2) 减少中心区停车量, 增加中心区停车位的收费标准以减少进入中心区的车流量。

3) TOD模式下的步行空间设计 (以黑石子站及周边地区为例) 。将站点半径200 m区域内的建筑连通, 半径400m区域内步行可达, 800 m区域由公车站点连接, 达到紧凑高效、步行优先的目的 (见图8) 。轨道站周边实行高密度建设为城市留出公共空间和集中绿地, 结合公车站设置小型休闲广场, 在各目的地间提供便捷的联系通道 (见图9) 。站点结合中心广场布置, 二层通廊直接与轻轨站和建筑相连, 主要步行通道与广场直接相连, 形成立体的开放空间体系 (见图10) 。同时, 增加步行交通的可达性, 增强步行系统与滨江、滨河、山体景观的联系。营造近人尺度的街道空间:将步行道D/H值控制在1∶1~1∶2之间;并保持街道空间的联系性;通过设置林荫道与街道家具以营造宜人的休闲空间。

(图片来源:设计小组自绘)

(图片来源:设计小组自绘)

(图片来源:设计小组自绘)

4.3 生态景观及空间结构转型

4.3.1 保护生态敏感性较高的区域

我们在设计中通过GIS工具, 分别对高程单因子、河流缓冲区单因子、坡度单因子和土地利用现状单因子进行了分析, 分析结果按照很敏感、较敏感、敏感、较不敏感、不敏感分为五个层次, 同时各个单因子被赋予了各自的权重, 然后我们把每个单因子的分析图进行叠加, 这样可以得到我们需要的生态敏感性分析图, 利用这张分析图, 我们在整个的设计过程中严格限制生态敏感性高的区域的开发强度, 形成刚性控制的生态网络 (见图11) 。

4.3.2 采用高度紧凑、三维的空间结构模式

容积率按照TOD站点为圆心依次向外减小的原则布置, 在社区最外围是自然生态系统, 引导城市形成多点集聚的簇群状城市空间, 将对城市的影响集中, 便于处理补偿, 达到集约高效的目的。布置基本原则如下:

4.4 容积率结合地块功能布置

1) 黑石子轻轨站与唐家沱轻轨站周边地块, 容积率控制在5.0以上, 地标性建筑所在地块容积率控制到7.0~10.0, 发挥TOD站点的交通优势。

2) 对临近主要景观面的地块, 将容积率控制在1.0~2.0, 在某些地块可以放宽到2.0~3.0, 以保证主要景观区与内部地块的视线联系 (见图12) 。

此外, 在建筑高度上, 我们结合片区周边山水环境进行整体规划;结合轨道交通站点设置形成多个高层聚集区, 外围呈梯度递减分布;在重要的城市门户如T3通道等形成完整的建筑高度界面, 构建完整的景观面;结合片区周边重要的特征山水环境, 设置景观视线通廊, 控制通廊沿线的建筑高度 (见图13) 。

通过这样的策略, 我们尽量减少城市建设用地量, 提高了用地集聚性。在核心区提高开发强度, 同时结合轻轨打造空中步道, 形成立体、三维的城市公共空间体系。

4.4.1 景观资源、文化资源体系化

首先, 我们保留观赏河流、江面、山脊线、山脉的视线通廊, 达到显山露水的目的;在滨江活力带, 我们强化处理轴线通廊与江岸的节点, 同时结合滨江带上现有的重要景观、历史文化资源。通过以点带线的方式打造多样主题、多样活动的连续滨江绿化休闲带;在TOD核心区周边, 依次布置了中等密度、低强度开发的社区和绿化公园, 多个TOD组团结合在一起, 共同塑造有韵律感、层次感的天际轮廓线;最后, 我们在TOD核心区及重要公共空间轴线转折处设立地标性建筑 (200~250 m) , 成为该区域的视觉焦点, 同时, 在次级公共空间节点处设置重要景观建筑。在我们的设计中, 我们还提供了连续的滨江步行流线, 然后通过连续的滨江绿化、河谷生态走廊、娱乐公园、邻里公园以及街头绿地与规划地块外部自然山脉连接, 形成一个有效的绿地系统;配合城市公共广场、散步大道、街道和桥梁等组成了丰富的开放空间体系, 各个开放空间并非孤立又单一, 而是共同形成一个连贯有机的系统 (见图14) 。这样既在整个设计过程中保护了生态敏感性高的区域, 又将场地中的各大景观联系了起来。

4.4.2 以人为本地利用现有景观资源

结合滨江、滨河、山地生态景观资源打造高密度、高质量的步行系统。

5 结语

目前, 我国山地城市已经成为经济转型、促进区域经济发展的主要载体, 但相比平原城市, 在山地城市中, 人地矛盾更加突出, 生态环境压力更大, 传统的城市设计理论和方法难以适应新的城市发展和目标, 所以更新和完善山地城市设计方法, 不仅是城市发展的迫切需要, 也是学科发展的必然趋势。本次设计以重庆市寸滩-唐家沱片区的城市设计为例, 通过分析该片区现状和未来城市发展要求, 以TOD模式为核心, 确立了生态优先的原则, 将产业转型和交通的重新梳理、空间结构的架构和景观资源的利用挖掘联系起来, 并提出了相应的设计策略, 期望以此促进片区的升级转型。由于此设计为竞标设计, 所以未付诸工程实践, 因而仍不完善, 有待于进一步深入。

图片来源:图1~12:重庆大学建筑设计研究院重庆寸滩-唐家沱片区城市设计小组自绘及网络搜集。

参考文献

[1]黄光宇.山地城市学[M].北京:中国建筑工业出版社, 2002.

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[3]董贺轩, 卢济威.城市三维空间利用的思考[J].城市规划, 2009, 33 (1) .