配变经济性分析模型（共6篇）
配变经济性分析模型 篇1
在能源紧张的目前时刻, 如何降低线损“多供少损”是我电力企业的一项重要经济指标, 虽然我们要求使用低损耗的变压器。但运行中减少变压器层次, 经济调度, 变压器并列运行, 减少变压器轻负荷时的无功损耗, 是有效的经济措施。下面我们对配变的经济运行及轻负荷运行时的无功补偿做更深一些的分析计算。
配变的经济运行效益分析
我们知道对应同一负荷, 往往可以选择几种不同容量的变压器供电, 而所选变压器不同, 则变压器的负荷率就不同, 而变压器的运行效益也不同, 例如:某负荷为300KVA, 在320KVA, 420KVA, 560KVA, 750KVA, 1000KVA的变压器中选哪一种都能满足要求。所选的变压器不同, 对应于300KVA负荷负载与运行效率也不同。对于功率因数为COSΦ的已知负荷S, 选择多种容量规格的变压器, 计算并比较各变压器的运行效率, 如果某容量规格的变压器运行效率最高, 称之为对应于该实际负荷具有最高运行效率的变压器的最高运行效率, 简称为最高运行效率。
总之, 所谓变压器的最高效率, 是指在功率因数一定而负荷大小变化的情况下, 某一台变压器有可能达到的效率最高值;而所谓变压器最高的运行效率是在负荷大小与功率因数均一定的情况下, 在多种规格变压器的运行效率相比较时所得的最高值。
一般情况:
(1) 对同一台变压器, 在负荷率一定的情况下, 功率因数越高, 则该变压器的效率也最高。
(2) 对一台变压器, 在功率因数一定的情况下, 其负荷率为0.42-0.6时, 该变压器的效率最高。
(3) 对同一负荷, 不同规格变压器的运行效率一般是不相同的, 所选变压器的容量较负荷大1-3级, 往往可以得到最高运行效率。
(4) 一般来讲, 大容量变压器最高效率较小容量变压器最高效率高。
(5) 变压器的铜损总是随负荷率而变的, 而当变压器的铜损与铁损相等时, 即BMPK=PO, 变压器效率最高。
(6) 对应于最高效率的变压器负荷率, BM与变压器满载铜损和铁损的比值有关。两台变压器的满载铜铁损耗比不同, BM也将不同。
(7) 当负荷的功率因数发生变化时, 同一台变压器的最高效率也将变化, 但对应与最高效率的负载率BM不变。
S:变压器负荷 (KVA)
Se:变压器容量 (KVA)
BM:变压器负荷率
N:变压器效率
Po:变压器空载损耗
Pk:变压器短路损耗
例:有一台50KVA的三相双绕组变压器, S9型号, 其额定损耗为:Po=0.17KW, Pk=0.87KW, 问在多大负荷下此变压器的效率为最高;当功率因数COSΦ=0.8时, 此变压器最高效率为多少?
解:由 (1) 式可以求得:
即当在变压器负荷为22.1KVA, 是额定容量的44.2时, 其效率最高, 由 (2) 式可以求得:
配变经济性分析模型 篇2
1、引言
我国是世界上屈指可数的农业大国，世界范围内的农业起源最早源自于我国。我国农业水平在古代世界中处于绝对的领先地位。但随着以农立国思想的确立，农业已经作为我国的立国之本并且存在了相当长的一段时间。以往的传统农业形式只集中在播种、耕作和收获的状态。农村经济体系当中能够给农村发展和农民带来切实收益的往往集中在收获之后的阶段。为了改善这种经济来源单一的状况，同时促进我国农村经济的形式向着多样化发展，就需要结合当前我国的农业发展规划和当前的社会环境综合考虑，对农村的经济管理方式进行完善和革新。为了有效地保证农村的社会稳定，使社会秩序呈现井然有序的状态，在提高农村群众的生活水平上，农村经济管理就能发挥充分的作用。我国当前的农村经济管理经过近几年的改革尝试，已经取得了一些成绩。农村的基础建设也日趋完善，农民的生活不再是以往的春耕秋收，城市化的生活方式也逐渐渗透进入乡村。受到我国科技、政策等惠民措施的落实影响，乡村环境正在发生转变。当前的农业发展前景也是一片大好，建立新型的农村经济信息化模型就是要为农村的经济来源和经济体系结构规划一条新的路径。
2、农村经济信息化管理现状
我国当前的农业发展状况受到长期以来的传统农业耕作方式的影响，缺乏现代技术和信息化观念的融入。这造成了我国的农业发展在生产方式和农产品的销售等过程当中缺乏有效的发展渠道。对于这一不足，可以采用具备智能化和信息化的互联网技术和计算机技术融入农业的生产和发展中。全面的保证农业生产的效率和质量，实现农业智能化和集中化，促进农村经济的发展与提高。
2.1信息技术难以满足农民需求。当前的农村集体经济模式还沿用着传统的合作社模式充当经济发展的载体。受到农村居民知识层面的差异性影响，农民更容易接受传统农业耕作方式所带来的.稳定收入。而对信息技术的使用难免会有不适应的感受。在当前的农村经济管理模式中存在着由于信息化水平推广不足，致使现在的农村经济发展受限的情况。虽然近年来信息和互联网技术的普及在农村地区也已经取得了一定成效，但相比城市而言，农村地区对信息和网络等新技术的接受能力和应用普及情况仍十分有限，存在着很大的差距。再加上农民本身的知识储备不够丰富，理解能力也很难达到理想的状态。对于信息技术等相关科技知识的掌握不够熟练，使用计算机接收和获取信息的能力也有所欠缺，这都导致了当前我国农村经济信息化管理的有效性的下降。虽然信息技术得以推广，但在落实方面仍然存在着较大的问题。
2.2信息化手段成本较高。在改革开放以来，虽然党和政府都将农村地区的建设和发展作为首要的任务，人们的生活方式也获得了一定改善。但在当前的农村经济状况调查研究中表明，即便农村的农民收入相比过去的阶段有了较大幅度的提高，但是在网络和信息化等技术的应用方面还与城市存在着很大的差距。总结其原因，首先是农村地区居民对互联网和信息技术的认识存在局限性。认为互联网技术的应用具有较大的难度，而不敢轻易尝试。其次是落实信息化技术需要采购大量的硬件设备，增大了资金投入。而目前农村地区的资金来源相对单一。这些超过其承受范围的资金需求在一定程度上阻碍了农村信息化经济管理方式的发展。
3、落实改善举措，建立新型农村经济管理模型体
对于在当前农村经济管理中出现的管理方式关注度不高，信息化技术落实资金短缺等问题。需要政府和有关部门结合农村地区的实际状况开展相关的改善措施落实。通过信息化技术的深入普及，解决农村地区经济发展的困境。建立新型的农村经济管理模型，帮助农民获得更大的经济利益。从而全面保证农村地区经济的蓬勃发展。
3.1突出政府的主体调控作用。为了强化信息管理的方式在农业经济中的应用，就需要首先对农民的需求进行合理的分析和把握。根据其切实的需求制定具备可行性的农村信息技术经济管理方式。从而有效避免因为恪守观念而导致的经济管理效果受到制约。在农村经济体系结构建设的过程中，政府始终扮演着主导作用的角色。政府能够对农村地区的财政支持提供帮助。适当的建立农村网络服务信息中心并进行整体的调度和调控。同时还能完成各部分职能内容的协调发挥。以政府的服务型职能参与进农村经济建设当中，对各项经济发展事务进行统筹规划，制定相关的优惠政策，将惠民措施落实到位。为农村社会水平的改善和农村经济的发展提供支持。
3.2健全农村经济管理体系。鉴于当前我国农村地区普遍存在着经济管理方式相对落后，经济发达水平不高的现状。在针对农村经济进行管理方式的制定时，需要综合考虑上述因素，结合农村地区的实际经济现状，制定个性化的经济发展策略。信息化的手段涉及的技术层面和资金投入方面的因素比较复杂。同时，农村经济的发展需要各方面因素的共同努力和各职能部门之间的统筹合作，从而形成完整的农村经济管理体系。在当前阶段，农村经济建设的首要任务是对管理方式进行变革和创新。借助信息化的便捷性，着重关注基层信息化服务站的建设并提高其应用的实效性。同时，积极引入大学生村干部等高级人才，为农村信息化建设的快速发展提供帮助。政府方面还需利用财政资源，建立专项的农村经济建设资金，用于信息化建设的硬件投入等方面，改善当前资金短缺的情况。
4、结语
本文通过对当前农村经济管理体系当中信息化管理方式的建设现状进行了深入的研究和分析，总结其中的不足。并结合当前我国农村经济的实际发展趋势，充分考虑政府对农村经济的发展指导思想及相应的政策，有针对性地提出了一些解决建议。并着重对于信息化技术在农村经济管理体系中的融入和应用给出了一套完善的解决对策。建立了一种新型的农村经济管理模型体，实现了信息化平台的构建。为广大农民的农产品经销和外界的农业信息资源获取提供了可持续发展的资源共享平台。以此强有力地推动了农村经济的发展，改善了传统农业耕作的形式，为农村经济管理方式的完善做出了贡献。
参考文献
[1]朱美芹.信息化在农村经济管理中的应用[J].中国集体经济,(6).
[2]冯艳波.浅析如何提高新形势下农村经济管理工作的水平[J].农业开发与装备,(2).
[3]董钊,马佳宏.农业产业化发展背景下农村经济管理人才培养研究[J].农业经济,2017(4).
[4]中国乡镇行政管理研究[J].地方政府管理,(2).
[5]武卫敬.现代农村经济管理的核心内容浅析[J].农村经济与科技,(2).
[6]吴亚晶.信息化手段在农村经济管理中的应用[J].科技创新与应用,(33).
[7]翟晏彬,王一斌.强化农业经济管理工作助推农村经济健康前行[J].吉林农业,2017(20).
配变经济性分析模型 篇3
关键词:中国威胁论;赶超;美国;经济增长模型
随着中国经济的不断发展,中国的综合国力越来越强大,在西方国家“中国威胁论”盛行。“金砖四国(BRICs)”之父、高盛资产管理公司董事长吉姆-奥尼尔说:“未来10年对全世界GDP贡献最大的将是中国。过去10年来,中国以惊人的发展速度震惊了全世界,而今后会让人更加惊讶。”他预测,10年后中国的GDP将达到13万亿美元,相当于再多出一个半中国。他还预测,到2050年中国将赶超美国,成为世界最大的经济大国。然而,也有很多学者认为中国想赶超美国等发达国家还没有可能,因为中国的体制局限了它的发展。还有观点认为,这种敏感问题要辩证分析:
(1)理论上,落后国家能否赶上先进者、或差距能否消除,这取决于发展决定因素的性质。如果是可以人为改变或争取控制的,就可能;如果是因为落后者的什么特殊性质,导致不能通过人的努力能具备的,就不可能。只要能充分找到这些决定因素,并准确把握其性质,就能够回答这一问题。
(2)现实中,过去有过的成功发展的实例,也能给出了很有启发性的答案。因为易于想到,既然这些国家都能够从贫穷国家转变成富裕国家,其他国家仿照他们的方法不是也可以进行这种转变吗?
比如二战后日本与亚洲四小龙已经有成功的发展,提供了实践方面的证据,尤其是其中的韩国仅在一代人多一点的时间内就从一个真正贫穷落后的发展中国家发展成为一个与发达国家十分接近的准发达国家。这些成功经验表明发展中国家似乎应该有赶超发达国家的可能。
评量一个国家,首先要看它的经济实力。那么中国能否赶超美国?这个问题的答案,可以根据经济增长模型来进行深度分析。
一、哈罗德-多马模型
哈罗德-多马模型,又称为第一代经济增长模型。试图说明现实的经济增长是由什么并如何决定。
哈罗德-多马模型为:G=s/k
其中,G为经济增长率,s为储蓄率,k为资本产出率(假定资本产出率不变),表示每得到一单位产出需要投入多少单位资本。
根据这个模型,我们可以知道,若s越大,则G就越大;反之,则反。那么,通过比较中国和美国的储蓄率,就可以知道中美经济增长率的大小。易知中国一直都是高储蓄率国家,那么中国的经济增长率远远大于美国。换言之,在较高的经济增长前提下,中国具有赶超美国的可能。
然而,这一增长模型本身存在着很多问题,例如:这一模型虽然首次明确地将增长决定因素归结为资本,但这一认定依靠对资本产出率不变等一些简化假定,体现为一种简单的经验感觉,而不是来自对发展性质的深入研究;,假定储蓄全部转化为投资,投资也全部形成现实生产力;假定资本产出率不变等,显然这些前提条件不符合实际,具有局限性。
所以,它对这一问题的考究结论也不能说明全部,也只能从某种程度上说明具有可能。
二、新古典经济增长模型
新古典增长模型,又称第二代增长模型。它试图说明在市场均衡机制充分作用的情况下,经济增长是如何进行的,最终会达到什么状况。
Y为国民收入,L为劳动量,K为资本量,r为由技术等因素决定的参数,a>0,β>0,并且,a+β=1。新古典增长模型:Y'/Y=aL'/L+βK'/K+r1,其中,Y'/Y为国民收入增长率。同样,L'/L为劳动增长率,K'/K为资本增长率,r1=r'/r为由技术等因素决定的变量或残值。
由此模型可知,可通过调整资本劳动比等,实现保持充分就业的均衡增长;表明长期持续的经济增长只能源于外生技术进步;人均经济增长率在长期中不仅是逐步递减的,最终还会停止等。那么,中国通过调整劳动资本比,发展先进技术,在美国经济增长率下降时期,就可以实现较高的经济增长,就有赶超美国的可能。然而,这一模型也具有很多不足,例如,人均经济增长率在长期中不仅是逐步递减的,最终还会停止,这一结论与现实明显不符。麦迪逊运用每人时GDP作为度量指标,测定了自1700年以来曾居于领先地位的三个国家,荷兰(1700-1785)、英国(1785-1820、1820-1890)和美国(1890-1979)在领先期间的生产增长率分别为-0.7、0.5、1.4和2.2,呈现出单调递增的趋势。
所以,这一模型对这一问题的预测是片面的,但是具有参考价值。
三、新增长模型
假定生产函数为:y=kalβ,y是人均收入,k是人均物质资本存量,l是人均人力资本存量,a>0,β>0,并且,a+β=1。新增长模型:y′/y=saqβ(s为物质资本的储蓄倾向,q为人力资本的储蓄倾向,经证明,物质与人力资本的增长率在长期中是相等的)。
根据这一模型,资本不一定流向穷国;经济增长不一定趋同。除此之外可知,从长期经济增长率的决定因素看,从统计及感觉上看,低收入国家不仅物质与人力资本存量少,储蓄率一般也较低,至少没有理由比发达国家高。发达国家不仅物质与人力资本的存量比发展中国家多,而且其储蓄率也可以更高,因此意味着发达国家会有比发展中国家更高的经济增长率。而且如上所述,即使增长率相同,也会因为初始人均收入水平不同,使得差距始终会保持或扩大,导致发展中国家永远赶不上发达国家。
所以,根据之一模型,中国不具有赶超美国的可能。然而,这一模型还是不够完美。因为,①从现实看,其“富者愈富,穷者愈穷”的含义明显与现实不符;②从其能够提供的启示看,这些模型也并无积极意义。因为其可能打击促进经济发展的积极性,使发展中国家不思进取、安于现状而危害极大。故而,这一问题的答案还需再深入探讨。
从以上三个模型对“中国能否赶超美国”的分析可知,这一问题的答案不能准确得知,因为就现有的经济增长模型来看,每个都存在较大局限,不能较全面准确地阐述该问题。而这一问题的答案,需要用更精确的模型来进行分析。
参考文献:
[1]袁葵荪.经济发展的基本模式--经济学的现代基础[M].北京:中国人民大学出版社,2009.
[2]袁葵荪.经济学理论的批判与重建[M].北京:经济科学出版社,2009.
[3]迈耶.发展经济学前沿[M].北京:中国财政经济出版,2003.
[4]吉利斯等.发展经济学[M].北京:中国人民大学出版社,1998.
配变经济性分析模型 篇4
题目：关于我国城镇居民储蓄存款模型的计量经济分析
作者：武占云(复旦大学)
关键字：居民储蓄存款 实证分析 主要因素
二、研究问题
本文利用我国1978年以来的统计数字建立了可以通过各种检验的城镇居民储蓄率的模型，对我国城镇居民储蓄存款情况进行实证分析。通过对该模型的经济含义分析得出各种主要因素对我国城镇居民储蓄存款数量的影响程度，并针对我国城镇居民存款储蓄现状提出自己的一些建议。
三、可能影响因素
收入因数
利息率
物价水平
收入分配
四、理论模型
Y=β1+β2X1+β3X2+β4X3+β5X4+u
β1度量了截距项，它表示在没有收入的时候人们也要花钱消费，储蓄率为负。β2度量了当城镇个人可支配收入率变动1%时，储蓄增长率的变动。
β3度量了当利率变动一个单位，其实也就是1%时，储蓄的增量的变动。
β4度量了当通货膨胀率变动一个单位，储蓄增量的变动。
β5度量了基尼系数对储蓄率的影响。这也是本文的重点变量。
u是随机误差项。
对Y做回归
五、结论
基于基尼系数对储蓄率的很大的影响，因此，国家应该重视对分配领域的调节，加大对低收入的者的转移支付，切合中国实际的对税收领域进行改革，缩小社会的贫富差距：
六、感想
配变经济性分析模型 篇5
关键词：发动机再制造；系统动力学；经济效益；动态仿真与模拟
汽车产品回收利用是循环经济的重要组成部分＼[1＼]，再制造是实现汽车产品回收利用的有效途径.在经济效益方面，目前全球再制造产业年产值估算超过千亿美元，其中美国再制造产业规模最大，超过750亿美元，有73 000家再制造企业，从业人数约48万，其中汽车和工程机械领域约占2/3以上＼[2＼].作为汽车“心脏”的发动机，其再制造产业的发展得到了国家各项政策的重点支持，从2005年以来在国家各项政策的支持下，我国汽车发动机再制造产业从无到有，技术不断升级，产业规模不断扩大.但对于汽车发动机再制造产业经济性方面的研究在学术界仍是一个新兴的研究领域，主机厂、用户以及投资者对其经济性、商业模式的研究还很少.从获取的文献来看，国内外虽有学者对此有所涉及，如Crotty[3]采用战略矩阵法定性地考察英国的汽车零部件生产企业和再制造企业对欧盟报废汽车指令的具体战略对策.Chitrakar和Ferrao等＼[4-5＼]在绿色制造的基础上构建了报废汽车循环管理模型，并运用报废汽车处理者的技术成本模型分析汽车回收利用活动的经济效益是如何变化的.国内的董晨阳[6]对我国报废汽车回收工程中应用循环经济理论的正确性和可行性进行了论证.徐滨士、刘世参等[7]在对3 000台斯太尔发动机再制造过程的剖析和对我国报废汽车的数量、质量调研的基础上测算了汽车发动机再制造产业的经济效益.但大多数研究都是偏重于汽车产品回收利用的整个过程，专门针对汽车发动机再制造经济性的研究较少，仅有的少量研究也是静态数据的计算，缺乏前瞻性和预测性.特别是对于发动机再制造这样的新兴产业必将伴随着与之相适应的商业模式，结合实例从用户视角和企业视角等多个层面开展系统性的经济研究将是一个崭新的课题.
1再制造汽车发动机的定义本文通过对相关汽车发动机企业商业运营模式进行调研，将再制造发动机总结为三类：报废汽车发动机、大修汽车发动机和三包汽车发动机.报废汽车发动机是指发动机的寿命周期已经结束，经相关机构与企业回收、拆解、再制造的发动机（流向如图1所示）.大修汽车发动机是指发动机在大修期内（一般指出厂使用4～6年）出现故障，普通维修已无法满足需要，必须经再制造才可恢复原有功能的发动机（流向如图2所示）.三包汽车发动机是指在三包期内（一般三包期为12个月或10×104km，以先期到达者为限）出现故障，普通维修已无法满足需要，需经过相关机构鉴定后进行再制造的发动机（流向如图3所示）.
2汽车发动机再制造的系统动力学经济性
2.1选取系统变量科学合理地选取影响汽车发动机再制造经济性的动态变量是建立系统动力学模型的第一步，也是进行整个动态分析的基础＼[8-9＼].本文运用头脑风暴、专家访谈以及情景分析等方法多次深入政府机关、科研院所、生产一线，和政府官员、专家学者、企业技术人员进行了多次深度访谈和交流，以产量和利润作为2个主要变量，将产量设计为随时间变化的变量，时间范围设计为2011年—2014年，将利润设计为滑块变量，可由研究者根据研究的不同需要自行决定取值范围.
2.2流图设计与系统调试根据产量和利润2个主要变量，将系统分为2个子系统，一是再制造汽车发动机的产量预测子系统，二是再制造汽车发动机的利润预测子系统.
2.2.1再制造汽车发动机产量预测子系统
2.2.2再制造汽车发动机利润预测子系统
2.2.3经济分析综合系统
3实证仿真与分析
3.1获取实证数据本文选取某企业为案例，采集的数据汇总如表1—表5所示（表中数据均由企业提供，部分价格数据由供应商提供）.
3.2再制造发动机产量分析根据系统输出结果，2011—2014年报废汽车发动机的产量、大修汽车发动机的产量、三包汽车发动机的产量以及再制造发动机的总产量如表6和图7所示.从表6和图7中可以明显地看出，大修机产量要远大于三包机和报废机的产量，而且随时间的变化更为明显，说明目前大修机仍是再制造中废旧发动机的主要来源，这样的仿真预测结果也与实际调研情况吻合，即真正意义上的完全报废机用于再制造的还较少.
4结论
本文通过构建汽车发动机再制造系统动力学经济性分析模型，对某具有代表性的企业生产销售的某款再制造发动机进行实证分析，结合当前汽车产业已形成规模经济的特点＼[10＼]，得出以下结论：1）从企业视角分析，目前再制造板块的主要盈利还是依靠三包发动机，三包发动机的利润远远大于报废机和大修机.这也反映出目前我国发动机再制造领域的普遍问题，报废机和大修机的利润都较低，唯有依靠提高回收率才能产生规模效应.2）从国家层面来看，在当前的技术水平和商业模式下，发动机再制造企业主要依靠对三包汽车发动机进行再制造盈利，而报废汽车发动机和大修汽车发动机的利润率较低.因此国家应完善相关法律法规和制订科学合理的补贴政策，以提高废旧发动机的回收率，从而促进企业产生规模经济效应.
摘要：将“产量利润效益”三者有机结合，运用系统动力学方法构建了汽车发动机再制造经济性分析模型.运用该模型选取某发动机再制造企业为实证案例，对其经济效益进行了动态仿真分析与模拟.通过分析得出以下结论：目前企业主要依靠三包汽车发动机盈利，大修机和报废机利润率较低，国家应进一步完善相关法律法规和补贴政策，提高废旧发动机的回收率以促进企业产生规模经济效应.
关键词：发动机再制造；系统动力学；经济效益；动态仿真与模拟
汽车产品回收利用是循环经济的重要组成部分＼[1＼]，再制造是实现汽车产品回收利用的有效途径.在经济效益方面，目前全球再制造产业年产值估算超过千亿美元，其中美国再制造产业规模最大，超过750亿美元，有73 000家再制造企业，从业人数约48万，其中汽车和工程机械领域约占2/3以上＼[2＼].作为汽车“心脏”的发动机，其再制造产业的发展得到了国家各项政策的重点支持，从2005年以来在国家各项政策的支持下，我国汽车发动机再制造产业从无到有，技术不断升级，产业规模不断扩大.但对于汽车发动机再制造产业经济性方面的研究在学术界仍是一个新兴的研究领域，主机厂、用户以及投资者对其经济性、商业模式的研究还很少.从获取的文献来看，国内外虽有学者对此有所涉及，如Crotty[3]采用战略矩阵法定性地考察英国的汽车零部件生产企业和再制造企业对欧盟报废汽车指令的具体战略对策.Chitrakar和Ferrao等＼[4-5＼]在绿色制造的基础上构建了报废汽车循环管理模型，并运用报废汽车处理者的技术成本模型分析汽车回收利用活动的经济效益是如何变化的.国内的董晨阳[6]对我国报废汽车回收工程中应用循环经济理论的正确性和可行性进行了论证.徐滨士、刘世参等[7]在对3 000台斯太尔发动机再制造过程的剖析和对我国报废汽车的数量、质量调研的基础上测算了汽车发动机再制造产业的经济效益.但大多数研究都是偏重于汽车产品回收利用的整个过程，专门针对汽车发动机再制造经济性的研究较少，仅有的少量研究也是静态数据的计算，缺乏前瞻性和预测性.特别是对于发动机再制造这样的新兴产业必将伴随着与之相适应的商业模式，结合实例从用户视角和企业视角等多个层面开展系统性的经济研究将是一个崭新的课题.
1再制造汽车发动机的定义本文通过对相关汽车发动机企业商业运营模式进行调研，将再制造发动机总结为三类：报废汽车发动机、大修汽车发动机和三包汽车发动机.报废汽车发动机是指发动机的寿命周期已经结束，经相关机构与企业回收、拆解、再制造的发动机（流向如图1所示）.大修汽车发动机是指发动机在大修期内（一般指出厂使用4～6年）出现故障，普通维修已无法满足需要，必须经再制造才可恢复原有功能的发动机（流向如图2所示）.三包汽车发动机是指在三包期内（一般三包期为12个月或10×104km，以先期到达者为限）出现故障，普通维修已无法满足需要，需经过相关机构鉴定后进行再制造的发动机（流向如图3所示）.
2汽车发动机再制造的系统动力学经济性
2.1选取系统变量科学合理地选取影响汽车发动机再制造经济性的动态变量是建立系统动力学模型的第一步，也是进行整个动态分析的基础＼[8-9＼].本文运用头脑风暴、专家访谈以及情景分析等方法多次深入政府机关、科研院所、生产一线，和政府官员、专家学者、企业技术人员进行了多次深度访谈和交流，以产量和利润作为2个主要变量，将产量设计为随时间变化的变量，时间范围设计为2011年—2014年，将利润设计为滑块变量，可由研究者根据研究的不同需要自行决定取值范围.
2.2流图设计与系统调试根据产量和利润2个主要变量，将系统分为2个子系统，一是再制造汽车发动机的产量预测子系统，二是再制造汽车发动机的利润预测子系统.
2.2.1再制造汽车发动机产量预测子系统
2.2.2再制造汽车发动机利润预测子系统
2.2.3经济分析综合系统
3实证仿真与分析
3.1获取实证数据本文选取某企业为案例，采集的数据汇总如表1—表5所示（表中数据均由企业提供，部分价格数据由供应商提供）.
3.2再制造发动机产量分析根据系统输出结果，2011—2014年报废汽车发动机的产量、大修汽车发动机的产量、三包汽车发动机的产量以及再制造发动机的总产量如表6和图7所示.从表6和图7中可以明显地看出，大修机产量要远大于三包机和报废机的产量，而且随时间的变化更为明显，说明目前大修机仍是再制造中废旧发动机的主要来源，这样的仿真预测结果也与实际调研情况吻合，即真正意义上的完全报废机用于再制造的还较少.
4结论
本文通过构建汽车发动机再制造系统动力学经济性分析模型，对某具有代表性的企业生产销售的某款再制造发动机进行实证分析，结合当前汽车产业已形成规模经济的特点＼[10＼]，得出以下结论：1）从企业视角分析，目前再制造板块的主要盈利还是依靠三包发动机，三包发动机的利润远远大于报废机和大修机.这也反映出目前我国发动机再制造领域的普遍问题，报废机和大修机的利润都较低，唯有依靠提高回收率才能产生规模效应.2）从国家层面来看，在当前的技术水平和商业模式下，发动机再制造企业主要依靠对三包汽车发动机进行再制造盈利，而报废汽车发动机和大修汽车发动机的利润率较低.因此国家应完善相关法律法规和制订科学合理的补贴政策，以提高废旧发动机的回收率，从而促进企业产生规模经济效应.
摘要：将“产量利润效益”三者有机结合，运用系统动力学方法构建了汽车发动机再制造经济性分析模型.运用该模型选取某发动机再制造企业为实证案例，对其经济效益进行了动态仿真分析与模拟.通过分析得出以下结论：目前企业主要依靠三包汽车发动机盈利，大修机和报废机利润率较低，国家应进一步完善相关法律法规和补贴政策，提高废旧发动机的回收率以促进企业产生规模经济效应.
关键词：发动机再制造；系统动力学；经济效益；动态仿真与模拟
汽车产品回收利用是循环经济的重要组成部分＼[1＼]，再制造是实现汽车产品回收利用的有效途径.在经济效益方面，目前全球再制造产业年产值估算超过千亿美元，其中美国再制造产业规模最大，超过750亿美元，有73 000家再制造企业，从业人数约48万，其中汽车和工程机械领域约占2/3以上＼[2＼].作为汽车“心脏”的发动机，其再制造产业的发展得到了国家各项政策的重点支持，从2005年以来在国家各项政策的支持下，我国汽车发动机再制造产业从无到有，技术不断升级，产业规模不断扩大.但对于汽车发动机再制造产业经济性方面的研究在学术界仍是一个新兴的研究领域，主机厂、用户以及投资者对其经济性、商业模式的研究还很少.从获取的文献来看，国内外虽有学者对此有所涉及，如Crotty[3]采用战略矩阵法定性地考察英国的汽车零部件生产企业和再制造企业对欧盟报废汽车指令的具体战略对策.Chitrakar和Ferrao等＼[4-5＼]在绿色制造的基础上构建了报废汽车循环管理模型，并运用报废汽车处理者的技术成本模型分析汽车回收利用活动的经济效益是如何变化的.国内的董晨阳[6]对我国报废汽车回收工程中应用循环经济理论的正确性和可行性进行了论证.徐滨士、刘世参等[7]在对3 000台斯太尔发动机再制造过程的剖析和对我国报废汽车的数量、质量调研的基础上测算了汽车发动机再制造产业的经济效益.但大多数研究都是偏重于汽车产品回收利用的整个过程，专门针对汽车发动机再制造经济性的研究较少，仅有的少量研究也是静态数据的计算，缺乏前瞻性和预测性.特别是对于发动机再制造这样的新兴产业必将伴随着与之相适应的商业模式，结合实例从用户视角和企业视角等多个层面开展系统性的经济研究将是一个崭新的课题.
1再制造汽车发动机的定义本文通过对相关汽车发动机企业商业运营模式进行调研，将再制造发动机总结为三类：报废汽车发动机、大修汽车发动机和三包汽车发动机.报废汽车发动机是指发动机的寿命周期已经结束，经相关机构与企业回收、拆解、再制造的发动机（流向如图1所示）.大修汽车发动机是指发动机在大修期内（一般指出厂使用4～6年）出现故障，普通维修已无法满足需要，必须经再制造才可恢复原有功能的发动机（流向如图2所示）.三包汽车发动机是指在三包期内（一般三包期为12个月或10×104km，以先期到达者为限）出现故障，普通维修已无法满足需要，需经过相关机构鉴定后进行再制造的发动机（流向如图3所示）.
2汽车发动机再制造的系统动力学经济性
2.1选取系统变量科学合理地选取影响汽车发动机再制造经济性的动态变量是建立系统动力学模型的第一步，也是进行整个动态分析的基础＼[8-9＼].本文运用头脑风暴、专家访谈以及情景分析等方法多次深入政府机关、科研院所、生产一线，和政府官员、专家学者、企业技术人员进行了多次深度访谈和交流，以产量和利润作为2个主要变量，将产量设计为随时间变化的变量，时间范围设计为2011年—2014年，将利润设计为滑块变量，可由研究者根据研究的不同需要自行决定取值范围.
2.2流图设计与系统调试根据产量和利润2个主要变量，将系统分为2个子系统，一是再制造汽车发动机的产量预测子系统，二是再制造汽车发动机的利润预测子系统.
2.2.1再制造汽车发动机产量预测子系统
2.2.2再制造汽车发动机利润预测子系统
2.2.3经济分析综合系统
3实证仿真与分析
3.1获取实证数据本文选取某企业为案例，采集的数据汇总如表1—表5所示（表中数据均由企业提供，部分价格数据由供应商提供）.
3.2再制造发动机产量分析根据系统输出结果，2011—2014年报废汽车发动机的产量、大修汽车发动机的产量、三包汽车发动机的产量以及再制造发动机的总产量如表6和图7所示.从表6和图7中可以明显地看出，大修机产量要远大于三包机和报废机的产量，而且随时间的变化更为明显，说明目前大修机仍是再制造中废旧发动机的主要来源，这样的仿真预测结果也与实际调研情况吻合，即真正意义上的完全报废机用于再制造的还较少.
4结论
配变经济性分析模型 篇6
一、中原城市群
城市群经济要想得到发展，需要一个具有较强经济实力、辐射和聚集能力强、功能齐全的城市作为核心，从而带动周边城市的快速发展。中原城市群是以郑州作为地区的核心城市，郑州是否具有强大的经济实力、聚集以及带动等作用，对中原城市群未来的整体经济实力发展来说意义重大。下面是笔者对引力模型下中原城市群经济联系强度进行的分析，希望分析结果对促进中原地区的经济发展能够有所帮助。
二、研究方法
中原城市群中的每个城市都有着其各自无法代替的特点，因此在应用万有引力理论对城市之间的吸引力分析过程中也要注意这一特点，就像每一个物质的本身质量不同一样，分析中需要特别注意这种差异，而不能直接进行简单化处理。在应用万有引力理论时，应当依据实际情况进行一个简单的调整，在具体分析过程中应以万有引力为基础模型，然后进行分析。同时，在具体分析与研究过程中，要对分析过程中涉及到的各项参数进行重新定义，以确保最终分析的科学性和合理性。
依据前人在具体研究过程中所获取的成绩，再结合中原地区各个城市之间的经济联系情况发现，在具体分析过程中涉及到的主要参数有综合城市质量（包括城市的基础设施建设情况、综合经济实力、城市规模、科技实力）；两座城市之间的距离，两个城市之间的平均运输成本；两座城市中物资运输常用的交通工具，目前常用的工具为火车，同时还需要掌握火车的运输速度。以上几项参数都是在分析中需要使用的内容，必须确保其准确性。
三、分析结果
（一）分析经济联系强度
1.笔者对中原城市群中的8个城市的经济联系强度百分比进行了分析，具体情况如下表所示。
中原城市群城市经济联系强度
通过上表的数据可以看出，在中原城市群中，郑州的地位和作用十分突出，其经济联系总量占到了中原城市群经济联系总量的35.3%，洛阳虽然排到了中原城市群的第二位，但是其经济联系总量还未达到郑州的一半，由此可见，在中原地区，郑州的经济联系强度在所有城市中的重要地位。
通过分析可知，郑州与洛阳、开封、新乡、焦作、济源、许昌、漯河、平顶山之间的经济联系强度值分别为1550、1710、1090、350、380、782、345、102，经济联系强度值都超过了100，特别是与洛阳、开封、新乡3个城市的经济联系强度值则都超过了1000；而郑州与许昌的经济联系强度值也达到了782，而其他城市之间的经济联系强度值远小于与郑州的经济联系强度值。由此可见，在对中原城市群经济联系强度进行分析过程中，将郑州作为整个中原城市的中心是科学可行的。
2.通过分析可知，济源与洛阳两者之间的经济联系强度值达到了928，是济源与郑州经济联系强度值（380）的约2.44倍，济源与焦作的经济联系强度值达到了119，远大于济源与郑州之外的其他城市的经济联系强度值，造成这一情况的主要原因是距离，洛阳与济源之间的距离不到70km，郑州与济源之间的距离则接近2D0km，后者的距离是前者的近2.86倍；济源与焦作两者之间的距离不足64km，是济源与整个中原城市中距离最小的一座城市，因此可以考慮将济源、焦作、洛阳3座城市作为同一个次级的城市开发。此外，由于洛阳与郑州之间的经济联系强度最大，因此在具体开发中，可以将洛阳作为城市群的中心城市进行开发。
3.在整个中原城市群内，开封是与郑州的经济联系强度值（1710）较大的城市，与其他城市的经济联系强度值都未超过1D0，在这种情况下，城市的综合质量与两座城市之间的距离都起到了决定性的影响作用。开封的城市综合质量值达到了0.479，与其他的几个城市相比处于一个较低的水平，并且其除了与郑州的距离较短之外，与其他的几个城市的距离都超过了150km，并且多数都接近了200km；因为该原因而导致经济联系较小的城市还有新乡，新乡的城市综合质量值为0.587，在中原城市群中排名第五，其除了与焦作之间的距离为65km之外，与其他城市之间的距离都超过了100km。通过分析可知，新乡、开封两地的经济联系强度较低，但是两地与郑州的经济联系强度值分别为1090、1710，这一数值远超郑州与许昌、济源、焦作、平顶山、漯河5个城市的经济联系强度值，因此可以考虑将开封、郑州、新乡3座城市作为又一个次级的城市开发。同时，为了更好地刺激中原城市的经济发展，扩大经济发展的范围，可以将开封和新乡两座城市作为辐射源，起到辐射中原东部地区和北部地区的作用。
（二）中原地区经济联系结构
在整个中原地区所有城市中，郑州的地位不可撼动，其是该区域的首位城市，对中原城市群经济的发展起到了辐射和带动的作用，甚至对整个中原经济区的发展都起到了一定的辐射与带动作用。郑州是整个中原城市群的核心，而新乡-郑州-许昌-漯河4座城市连成的一条直线成为了中原城市群的纵轴，洛阳-郑州-开封3座城市连成的直线成为中原城市群的横轴，两轴线构成的“十”字区域成为了中原城市群的核心发展基地，若将该“十”字发展区域的圆形构造作为辐射源，定会对周围区域的经济发展造成一定的影响。以上分析结果表明，在中原城市群中，将郑州作为整个区域的中心，将开封、洛阳、许昌、新乡等城市作为中原城市群的多级城市体系的结构已经成型，并且该结构十分合理，在经济发展过程中能够起到带动中原经济区域快速发展的作用。
四、结语
通过对中原城市群的分析，可以得到以下结论：一是城市之间的经济联系需要交通系统的支撑，交通环境的改善以及运输能力和运输技术能力的不断提升，都会对该区域的经济联系强度和范围造成不同程度的影响。二是中原城市群所呈现出的“十”字构造，很好地起到了辐射中原地区附近经济发展的作用。
中原城市群需要改善交通网络，不断强化内部之间的经济联系。需要注意的是，城市之间的经济联系不仅包括物流，还包括信息、资金等多个方面的联系，因此要想全面研究城市位置与经济之间的联系还必须进行大量的定量分析。