绿色物流竞争力（通用7篇）
绿色物流竞争力 篇1
一、CW公司绿色物流管理现状
CW公司创立于上个世纪八十年代, 主营彩电、数字机顶盒等产品, 经过二十多年的高速发展, 已拥有广东、内蒙古、江西、南京等五大生产基地及在各线城市都有自己的物流中心或是物流配送点。由于家电行业的高速发展及同行之间竞争的日益加剧, 各家电公司也越来越重视物流体系的构建, CW公司物流流动模型如下图所示。
CW公司的绿色供应链体系包括绿色采购、绿色生产、绿色包装、绿色运输等内容, 同时CW公司的绿色物流管理活动贯穿于绿色供应链体系的始终。虽然CW公司构建了绿色供应链体系并开始实施了绿色物流管理, 但在具体的绿色采购、绿色生产、绿色包装、绿色运输等环节还是存在着如下一些问题:
1. CW公司在实施绿色采购过程中对供应商的绿色评估有待加强。
在选择供应商时, 产品的质量固然是最重要的一个因素, 但同时供应商的产品在生产过程中对环境造成了多大程度的污染、对人体是否有害、有没有违反环境法规等也是CW公司选择供应商时的重要影响因素。因此, CW公司为了构建科学完善的绿色供应链体系和实施有效的绿色物流管理必须建立一套良好的绿色评估体系对供应商进行绿色评估。
2. CW公司在对产品进行绿色包装的过程中对于包装材质和包装设计上还存在着一些不足。
CW公司目前所用的包装物都是瓦楞纸、聚乙烯和聚丙烯等材料制成的纸箱, 包装袋和减震泡沫, 这些包装材料都不符合绿色包装易于重复利用和易于腐化分解的特点, 在自然环境中很难分解容易造成环境污染。
3. CW公司在绿色运输的过程中成本过高、污染严重。
CW公司在运输配送过程中, 没有对车辆调度及配送线路进行优化, 使车辆的运输配送距离过长和重复行驶率较高, 一方面增加了企业的运输配送成本;另一方面汽车的重复行驶, 消耗了大量的能源, 大量的尾气及废物排放会造成严重的大气污染, 交通堵塞和噪声污染。最重要的是无法按时将家电产品配送到消费者家中, 影响了配送效率, 降低了客户满意度不利于企业的长远发展。
二、CW公司车辆调度问题的数学模型
CW公司车辆调度使配送成本最低同时要满足以下三个约束条件:配送车辆的最大行驶距离大于等于配送路线的长度;配送车辆的最大载重量大于等于配送线路上的各家消费者的累计需求量之和;每个家电消费者的需求只能由一部车辆满足。同时为了使CW公司能够向家电消费者提供更及时优质的服务以提高企业的核心竞争力, 需要将家电消费者可接收家电产品的时间加入到CW公司车辆调度问题的数学模型中。由此构建的CW公司车辆调度问题的数学模型如下所示:
CW公司车辆调度问题的数学模型的参数设置为:设CW公司某个配送点有配送家电的车辆A辆, 车辆a的载重上限为Ga (a=1, 2, ……, A) , 配送车辆向家电消费者配送家电的路程的上限为La, 在配送过程中要为B个家电消费者配送家电, 家电消费者i所订购的家电数量为gi (i=1, 2, ……, b) , lij为家电消费者i与家电消费者j之间的运输距离, 配送点与每个家电消费者之间的运输距离为l0j (i、j=1, 2, ……, B) ;家电消费者接收CW公司产品的时间范围为[ei, fi], 如果配送车辆提前或推迟达到家电消费者时都要受到惩罚, ci表示配送车辆到达家电消费者i的时间, di表示配送车辆早于家电消费者接收CW公司产品的时间段到达家电消费者i时的等待时间, CW公司的配送车辆由i到j的运输时间为dij, 每吨家电产品的操作时间为de;qa表示为第a辆车配送了的家电消费者的数目 (qa=0即没有使用第a辆车) , 第a条路径上的家电消费者数用集合ha表示, 令ha0表示CW公司的配送中心, 如果家电消费者hai在路径m中的顺序为i, 则用元素hai表示该家电消费者。CW公司车辆调度问题目标函数的优化目标最低的总运输成本 (包括:配送总里程最短和惩罚成本之和最低) 。
在上述CW公司车辆调度问题的数学模型中, 式 (1) 为该模型的目标函数, 配送总路程的权重值设为为k1, k2为配送车辆早于家电消费者接收CW公司产品的时间段到达家电消费者时的惩罚权重, k3为配送车辆晚于家电消费者接收CW公司产品的时间段到达家电消费者时的惩罚权重;式 (2) 表示CW公司配送车辆最大载重量大于等于一条配送路线上的家电消费者所需家电产品数量之和;式 (3) 表示CW公司配送车辆最大行驶距离大于等于每条配送路线的长度;式 (4) 表示家电消费者的总数大于等于每条配送路线上的家电消费者的数量之和;式 (5) 表示所有的家电消费者都会得到配送;式 (6) 表示待配送的家电消费者的集合;式 (7) 表示只能由相同的配送车辆来满足一个家电消费者的所有需求;式 (8) 表示第a辆车参加了家电产品配送;式 (9) 表示在配送过程中车辆到达家电消费者时的时间计算方式;式 (10) 表示配送车辆早于家电消费者接收CW公司产品的时间段到达家电消费者i时的等待时间。
三、改进遗传算法的设计
由于传统的遗传算法存在易陷入局部最优解的缺陷, 故本文利用模拟退火算法的优点在遗传迭代的过程中加入模拟退火操作, 并以改进过的遗传算法来对CW公司绿色运输中的车辆调度问题进行优化求解。
1. 编码规则。
采用改进的遗传算法求解CW公司车辆调度问题时, 首先要对所求问题的解进行编码。针对CW公司车辆调度问题的特点, 采用自然数对CW公司车辆调度问题的解进行编码, 设有B个家电消费者, 而CW公司某个配送中心有A台车辆, 且配送车辆是随机为家电消费者提供服务的, 由此设计出一种长度为B位的, 每一位上为1、2、……、A上某个数的自然数编码, 这就在一个解中直接反映出了多条配送路线。例如, 假设对于CW公司某个配送中心有3辆车, 要为10个家电消费者配送CW公司产品的车辆调度问题, 其一个解为1322133121, 其所表示的配送方案为, 车辆1为家电消费者1、5、8、10配送CW公司产品, 车辆2为家电消费者3、4、9配送CW公司产品, 车辆3为家电消费者2、6、7配送CW公司产品。
2. 适应度函数的确定。
在传统的遗传算法中, 是通过设定适应度函数来对个体的优劣进行判断和排序的, 而适应度函数必须要与车辆调度问题的目标函数相关联, 要使两者之间存在着一定的映射关系。由于在遗传迭代过程中加入了模拟退火的操作, 故本文定义适应度函数:
式中, Y=k1· (T1+N·UZ) +k2·T2+k3·T3, T1是某个解 (个体) 对应的CW公司配送中心调度方案中的总里程, 这个解中超出约束条件的不可行的路线数为N, 设每条超出约束条件的不可行路线的惩罚权重为Uz, 根据约束条件 (9) 和约束条件 (10) 得到的CW公司各个配送车辆的行车时间安排, 因而可计算出配送车辆早于家电消费者接收CW公司产品的时间段到达家电消费者的累计时间T2和配送车辆晚于家电消费者接收CW公司产品的时间段到达家电消费者的累计时间T3, k1为CW公司配送车辆总里程的权重, k2和k3为时间惩罚权重, 从而可以得到这个解的评价值Y。Ymin是当前代中最优解 (个体) 的评价值, Sa为当前代的退火温度。
3. 初始群体的形成。
初始群体中的每个个体都是通过随机方式产生的。根据前人的研究成果, 通过随机方式产生的初始群体的规模的大小要与所求解问题相适应, 过大的规模不但会增加计算量, 而且当搜索结束后不能有效的得到迭代解, 而过小的规模又会对群体的多样性造成损害。
4. 选择操作。
采取最佳保留的轮盘赌选择策略进行选择操作, 首先将当前代中的B个个体根据适应度值的大小进行排序, 具有最大适应度值的个体可以直接进入下一代;而下一代中的其余的B-1个个体, 则要从当前代的所有个体中, 依据选择概率来复制到下一代中, 这种选择策略既保证了当前代的最优个体能够安全进入下一代又保证了下一代中会存在着适应度值较大的个体。
5. 交叉操作。
为了在遗传迭代过程中维持群体的多样性, 需要通过选择操作来产生的新群体, 在保留适应度值最大的最优个体后, 要对新群体中的其余B-1个个体, 随机的选择两个个体按照设定的交叉概率Pc进行交叉操作, 以便能够得到继承了父代特性的新个体。本文采用的交叉策略为类OX交叉法。例如设定两个父代个体及其交配区:A=15|438|267, B=32|176|548;将A的交配区加到B的前面, 同时将B的交配区加到A的前面, 则得到A′=|176|15438267, B′=|438|32176548;在A′和B′中删除交配区之外那些交配区内已有的基因, 由此得到新个体A″=17654382, B″=43821765。这种交叉策略的优点是在即使对两个相同的父代个体进行交叉操作也可以产生不同的两个新个体, 从而更好的维持了群体的多样性。
6. 变异操作。
实施变异操作一方面是为了维持群体的多样性, 另一方面是为了增强该算法的局部随机搜索能力。本文采用的变异策略为对个体中的子基因串进行反转, 在个体中任意选择一段子基因串, 同时产生一个随机数x, x∈[0, 1], 若随机数x小于变异概率Pm, 则不改变子基因串在染色体中的位置, 只是将整个子基因串反转后替换掉原有的子基因串, 由此便生成了一个新的个体。
7. 模拟退火操作。
改进的遗传算法就是在遗传迭代的过程中加入模拟退火操作, 即在当前代中每个个体i的邻域中随机的选择个体j, 依据模拟退火的接受概率Eij (sa) =min{1, exp ( (H (i) -H (j) ) /sa) }决定是否接受个体j, 其中H (i) 为个体i的评价值, 当前的退火温度sa, 由此经过B次迭代可以形成一个新的种群, 然后再对此新种群进行遗传算法中的各项操作, 来生成了下一代的新群体。在遗传迭代的过程中退火温度公式为sa+1=wsa, 其中w为退火率。
8. 算法终止准则。
由于遗传算法具有较大的随机性, 所以需要提前设定好算法的终止准则, 以便能在一定的时间内得到车辆调度问题的有效解和优化解。本文所采取的算法终止准则是遗传迭代一定的代数后终止遗传迭代并输出最优的结果。通过对改进的遗传算法的编码规则、选择操作、交叉操作、变异操作以及模拟退火操作的设定, 本文设计了一种改进的遗传算法来对CW公司绿色运输中的车辆调度问题进行优化求解。
四、实例分析
CW公司在B地区有一个配送站点并拥有3辆家电配送车辆, 每部家电配送车辆的载重上限都为3吨, 配送距离的上限为60km, 现在要利用3辆车向10个家电消费者提供配送服务。消费者接受家电产品的时间段及需求量如表1所示。待配送的家电消费者之间以及配送中心与家电消费之间运距坐标如表2所示。配送车辆的平均行驶速度设为60km/h, 配送车辆于早上8点钟出发, 为每个家电消费的服务时间为20分钟。
本文采用Matlab编程在Windows XP系统下使用Matlab仿真软件对上述实例进行了计算。改进的遗传算法求解CW公司绿色运输中的车辆调度问题时的参数设计如下:群体规模B=100, 进化代数为200代, 交叉概率Pc=0.85, 变异概率Pm=0.05, 初始温度s0=300, 降温系数w=0.95, 不可行路径的惩罚权重Uz=100km, p配送车辆的配送总里程权重为k1=0.1, 配送车辆早于家电消费者接收CW公司产品的时间段到达家电消费者时的累计时间惩罚权重为k2=0.3, 配送车辆晚于家电消费者接收CW公司产品的时间段到达家电消费者时的累计时间惩罚权重k3=0.6。计算过程及其结果表明改进遗传算法的的收敛性比较好, 可得到基于CW公司B地区的配送站点的最佳车辆调度配送路线方案为:0-5-4-8-0;0-3-10-7-9-0;0-1-2-6-0, 配送的总里程为483.2km, 对于相同的实例的使用未经改进的遗传算法, 各项参数不变所得到基于CW公司B地区的配送站点的最优配送总里程为631.7km, 可见本文所设计的改进的遗传算法CW公司绿色运输中的车辆调度问题进行求解取得了一定的优化效果。
五、结束语
通过改进的遗传算法对CW公司绿色运输中的车辆调度及配送线路进行优化, 降低了CW公司的运输配送成本;减少了配送车辆的重复行驶次数, 减少了能源的消耗和对环境的污染程度。最重要的是提高了CW公司绿色物流的配送效率, 从而提高了客户满意度, 使企业的核心竞争力进一步增强, 这样就将改善企业绿色物流管理的质量与提高企业核心竞争力有机的结合起来, 使企业的绿色供应链体系更加科学和完善。
摘要：针对在绿色运输过程中成本过高、污染严重等问题, CW公司通过改进的遗传算法对绿色运输中的车辆调度及配送线路进行优化, 降低了CW公司的运输配送成本, 减少了配送车辆的重复行驶次数以及能源的消耗和对环境的污染程度。从而进一步改进CW公司绿色物流管理的质量, 提高了客户满意度, 达到了提高企业核心竞争力的目的。
关键词：核心竞争力,绿色物流,车辆调度,遗传算法
参考文献
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绿色物流竞争力 篇2
2008年,席卷全球的金融危机对世界各行业造成巨大冲击,我国的物流产业也不例外,尤其是给以外贸物流为主的企业带来很大压力,造成生产经营困难,业务量明显下滑,物流产业面临着巨大的挑战。目前,危机的影响逐渐消退,进入了后危机时代,那么,金融危机后的中国物流产业,应走怎么样的科学之路?采取怎么样的发展战略?基于目前中国的基本国情和产业结构调整的要求,同时为了提升产业核心竞争力和增强抵抗危机能力,发展以减少物流成本以及增加产业增加值为目标的绿色物流无疑是最佳选择之一。
我们看到,在当今全球经济一体化的背景下,世界各行业虽紧密联系但实力各异。如管理学大师迈克尔·波特所指出的:“为什么有些国家的产能在某些领域里创造并保持竞争优势?它们的企业长期具备国际竞争优势?决定条件在于这些产业或企业所在的国家能否在特定领域创造和保持比较优势,这也就是一个国家的竞争优势。”[1]笔者认为,国家竞争优势包括两层含义:第一是迈克·波特所论述的“国家竞争优势钻石理论”,其着重于从“钻石理论”的角度来解释产业的竞争力。第二是一般意义上所说的一个国家(地区)的产业竞争力,即产业的国家(际)竞争力,是该经济实力和整体水平的体现。所以,研究金融危机后我国物流产业绿色化发展战略,就应该从国家竞争优势的层面进行深入的探讨。
二、文献综述
物流———“Distribution”一词最早出现于美国。1921年,阿奇·萧在《市场流通中的若干问题》一书中提出物流是指“物资经过时间或空间的转移。……”在20世纪80年代,欧美学术界及实业界又有了“第三方服务提供者”的说法,至此,物流与第三方物流成为人们研究的热点,并且随着世界经济环境的变化,理论深度不断地扩展与深化[2]。发达国家的工业经过长时期的发展,随着环境问题逐渐突显,环保、绿色经济的理念随之提出,西方研究流通的学者开始提出并着手研究“绿色物流”,很快就得到政府、企业和学术界的普遍重视。
关于物流产业发展战略的研究,也是始于西方国家。20世纪中期以后,物流产业经历了从传统物流(Physical Distribution)向现代物流(Logistics)的转变。其中的个人代表和团体如美国物流学家彼·特拉卡、美国物流管理学会、欧洲物流协会,等等。20世纪90年代中期至今,供应链的物流管理思想处在主流地位。供应链的思想是在迈克·波特于20世纪90年代初(Michael E.Porter)提出“价值链”(Value Chain)思想的基础上应运而生的。1998年,美国物流管理协会指出:“物流是供应链活动的一部分,是为了满足顾客需要而对商品、服务以及相关信息从生产到消费进行低成本、高效率流动和储存而进行的规划、实施、控制过程”[2]。波特在1990年提出并系统论述“国家竞争优势(1)”之后,其核心思想———钻石理论被研究者用来对产业竞争力分析而不是战略分析。也有学者用国家竞争优势理论来研究物流产业的竞争力,但相对比较宏观和笼统,缺乏应用数学模型等工具进行深入的探讨。
我国对于物流和绿色物流的研究落后于西方国家,其研究是在改革开放后展开,始于20世纪80年代中期。绿色物流(Environmental logistics)(2)是一个新概念,经济发展进入新的阶段,随着绿色理念、循环经济的提出,才有学者进行研究。国内在绿色物流领域的研究可以说是处于起步阶段。很多文献着重于介绍绿色物流的理念、基本原理,浅析其发展途径等等,并着重于工业生态理论和系统工程理论研究。
虽然国内外对绿色物流产业的研究从多个方面展开,也为学术界提供了很多有意义的理论框架,但对物流产业发展战略的研究主要是以微观层面的供应链管理研究为主流。笔者对于绿色物流的发展战略研究,是着眼于金融危机后,基于国家竞争优势的视角。论文的独创性体现在:对理解的国家竞争优势与传统理解有所不同,对定位的物流绿色化发展目标更加明确:低成本、高增加值并将它们紧密结合起来论述。主要思想体现在:其一,在物流成本、增加值等与国民经济发展等变量之间进行线性回归分析,体现了低成本高增加值的绿色物流对于国家产业竞争优势的重要性。其二,运用钻石模型对物流产业绿色化发展进行战略分析,进而制定出金融危机后物流绿色化发展的战略决策。所以,本论文力求创新,精益求精。
三、模型的建立
在本论文中,模型包括回归分析模型和钻石模型。建立回归模型的目的是在论述物流成本、物流产业增加值与国民经济线性相关的同时,求出它们之间变动的具体影响,以进行进一步的探讨。建立物流产业“钻石模型”的目的是基于此思路的合理发展战略论述。
(一)建立回归分析模型与时间趋势推测
1. 指标的选取与设计。
指标的选取与设计应该紧扣论文所表达的中心意思,因为笔者是基于国家竞争优势的视角对物流产业的绿色化发展战略进行探讨。所以指标的设计理应与国家竞争优势有关,基于这一层意义,应该先建立物流产业绿色化发展与国民经济整体水平的相关性模型。由于物流的绿色化发展的两大重要目标是减少产业成本和增加产业产出,同时这两项指标与国民经济、国家竞争优势密切相关。所以相关性的研究主要从两个方面开展:社会物流成本占GDP的比重以及物流产业增加值占GDP的比重,这两个比例关系是评价的核心[3]。所以选取GDP、物流成本(3)、物流产业增加值(4)这三个指标。
2. 回归模型的建立。
现在先建立回归模型的一般形式。如果变量x1,x2,x3,……,xp与随机变量之间存在着相关关系,那么就意味着当x1,x2,x3,……,xp的值取定之后,y便有相应的概率分布与之相对应。那么可以得出随机变量与相关变量x1,x2,x3,……,xp之间的概率模型为:
在上面的方程式中,y为被因变量或内生变量(被解释变量);x1,x2,x3,……,xp为自变量或外生变量(解释变量);y=x1,x2,x3,……,xp为一般变量x1,x2,x3,……,xp的确定性关系;ε为随机误差。然后建立相关性模型,根据前面选定的指标,建立GDP与物流成本、物流增加值的回归模型。物流产业的绿色化发展,将会在降低高昂的物流费用的同时增加物流产业增加值。在开展专业化的第三方物流活动中推进绿色经营,减少中间消耗和环境生态污染,从而提升国家总体的经济水平,增加产业的竞争优势。为此需要通过建立GDP对物流成本与物流增加值的回归方程来分析它们之间的关系。
设GDP对物流成本、物流增加值的回归模型为:
上式中,y为GDP,x1为物流成本、x2为产业增加值,a为常数,b、c为回归系数。其中
2.时间趋势推测的提出。首先是物流成本与GDP比例关系时间趋势的推测。根据有关部门的测算,目前发达国家的物流成本占GDP的比重约为10%,中等发达国家物流成本占GDP比重约为15%(如韩国),我国的这一指标约为17%～20%。由于物流技术的进步和逐渐形成的规模经济效应,这一比值应该是逐渐降低的。社会物流成本的下降速度越快,一个国家的国民经济发展水平越高,国家竞争优势越强。其次是物流产业增加值与GDP比例关系的时间趋势推测。随着以电子商务为基础的各种物流信息化的迅速发展,尤其是网络技术的普及为物流的网络化创造了良好的外部环境,第三方物流专业化发展,物流产业成为国民经济中增长性行业。但是,由于我国物流产业发展的专业性不强,同时物流产业绿色化发展水平低,和其他产业(如房地产业)相比,物流并不是暴利行业,物流产业在经济中的先导性还不明显。所以,可以预测,在国家整体经济发展的过程中,物流产业的增加值占GDP的比例并不会越来越大。
(二)物流产业钻石模型的建立
1. 模型建立。
波特的钻石模型是对“国家竞争力”的规范解释,其重要之处在于说明“国家竞争力”的微观基础就在于产业和厂商的竞争力,进而加强了整个国家或地区在国际的竞争优势。现在模仿波特“钻石模型”的基础上,建立物流产业的“钻石模型”(见图1)。
2. 模型解释。
物流产业“钻石模型”各个要素的具体涵义分别是:(1)物流生产要素———国家在物流产业竞争中有关生产方面的表现,包括硬件和软件。生产要素有高级要素与低级要素之分,比如科技含量高的基础设施和高级的物流人力资源就属于高级生产要素。高级生产要素是绿色物流发展必不可少的条件之一。(2)物流需求条件———本国市场对物流产业所提供的绿色物流服务的需求如何。需求越旺,物流绿色化发展越有动力。(3)物流产业的相关产业与支持性产业———在物流绿色化发展过程中,其相关产业和上下游产业是否具有国际竞争力。绿色物流产业链的建造与完善,是物流绿色化发展的保障。(4)物流产业结构、企业战略与同业竞争———在企业的微观层面,绿色物流企业在一个国家的基础、组织形式与管理形态、经营策略以及国内市场竞争对手的表现。(5)发展机遇———包括国内国际的机遇,作为一种机会,有着可遇不可求的特征。包括市场环境、技术发明等因素,比如市场环境不可预测的变化、某些具有偶然性的发明等。(6)政府行为———政府在产业发展中的角色是一种干预与放任的平衡。发展中国家的政府行为主要体现在产业政策方面,同时为物流绿色化发展提供有利环境尤为重要。
物流产业“钻石模型”是一个双向强化的系统,其中一项要素的效果必然影响到另一项状态,所以以上的六大要素是紧密联系的有机整体。
四、回归分析与实证检验
(一)数据采集
物流产业的统计涉及面广、分组独特。为了便于更好地了解物流产业的产业情况,需掌握时间跨度较长的统计数据,以利于科学地进行回归分析和趋势推算。因此笔者采用的数据主要来自《中国物流统计年鉴(1994-2008年)》,数据包括GDP、社会物流总额、物流业增加值等。
(二)物流成本与GDP的线性回归分析
表1中给出1994-2008年我国GDP、物流成本(TLC)、物流增加值(LAV)的有关数据(5)。
根据表1中数据,可绘出1994-2008年物流成本、产业增加值与GDP的散点图(6)(见图2)。
从图2可以看出,我国社会物流成本总成本、物流产业增加值随着GDP的增加而增加,大多数散点图都分布在一条直线附近,呈高度线性趋势。通过建立一元线性回归模型,得出物流成本、物流增加值与GDP的线性回归方程为:
对该回归方程进行检验,取其临界值F0.01(1,8)远小于经计算检验所得的F统计量的值12 519.27。这说明在显著性水平为0.01下,所建立的线性回归模型是合理的。从上面线性回归分析结果看出,TLC的回归系数为3.361225,LAV的回归系数为6.718937。这就说明:这15年来,中国的物流成本每增加1亿元,GDP增加3.361225亿元;物流产业增加值每增加1亿元,GDP就增加6.718937亿元。因为物流成本是随着经济增长社会对物流的需求增加,物流规模的也就上升,所以社会物流成本也就自然增加。从方程中看出,物流产业增加值的权重很大,对经济发展和增强产业的国家竞争优势具有巨大的作用。
(三)时间趋势推测的验证
根据表1中的数据可以计算出物流成本与GDP以及物流增加值与GDP之间的比例关系,用曲线图表示(见图3)。图3中TLCBI表示我国物流成本与GDP的比例关系,LAV表示我国物流增加值与GDP的比例关系,FATLCBC表示发达国家物流成本与GDP比例的平均水平。
1. 物流成本与GDP比例关系趋势推测的验证。
从图3可以看出,在1994-2008年这15年来,我国的物流成本占GDP的比重总体来说是逐渐下降的,说明物流业的运行质量有所提高。但同时看到,这一比例下降幅度并不是很大,由于抵抗风险的能力不足,在2008年世界金融危机下,比率还有所增加,说明物流产业经济效率有所降低。同时,发达国家物流成本占GDP的比率约10%左右[4],与之相比,我国还有很大距离,物流成本高也是近些年来导致物流产业经营困难、缺乏国际竞争力的重要原因之一。
2. 物流产业增加值与GDP比例关系趋势推测的验证。
同样由图3可知,近15年来物流产业的增加值占GDP的比率不是提高,反而有下降趋势。1994年最高,达7.6%,2004-2006年都是6.7%,由于受金融危机影响,2008年下降到6.4%。虽然我国物流总额的增长率超过GDP的增长率,但物流产业增加值占GDP的比重与发达国家相比还相差很远。所以,要提高国家的整体运行水平和物流产业竞争优势,就得在减少物流成本的同时增加物流增加值,所以调整产业结构,发展定位于低成本、高效益的绿色物流尤为重要。
五、基于“钻石模型”视角的物流绿色化战略思考
金融危机后,为了提高物流产业的核心竞争力,必须发展低成本、高效益的绿色物流,基于“钻石模型”的角度,战略对策有以下五点:
1.从物流生产要素层面看,要发展绿色物流良好的基础设施、设备,培养高级物流管理人才。我国物流产业的费用可以概括为运输费用、管理费用与保管费用,其中运输费用占的比例最大,达一半以上。所以,发展绿色物流,就得先在物流运输设备绿色化上大做文章。其策略有:通过技术进步切实降低各种运输设备与基础设施费用;做好运输线路的运筹规划,选择环境友好的运输路线。另外,注重培养高级人才,尤其是有远见的管理者和物流运筹技术人才等。总的来说,绿色物流的发展,需要良好的基础设施、人力资源、知识资源、资本资源等支撑,要发挥包括企业、政府、行业协会、个人等在内的共同作用,才能创造出有竞争优势的生产要素。
2.在物流需求条件方面,要尽量提供有利的条件。需求条件是产业发展的动力,国内需求市场也是产业竞争优势的一大关键要素,客户需求的形态和特征能够反映该行业的产业竞争优势[5]。随着经济的发展,我国的物流需求近年来逐渐增加,表2是我国2000年来每单位GDP的物流需求系数。
由表2可以看出,21世纪以来我国的物流需求不断增加,2008年由于金融危机影响有所回落,但危机过后还会保持上升趋势。绿色物流要得到很好发展,需求条件同样是不可忽略的因素,不仅要扩大绿色物流内需,还得扩大外部需求。其发展战略关键在:(1)从宏观角度,金融危机后,政府在继续实行扩大内需的宏观调控手段时,应注重扩大绿色物流的内部需求。比如政策鼓励、引导,为企业创造良好条件,加强信息服务等。(2)从物流企业发展的微观角度看,致力于发展绿色物流的企业,首先得做好市场需求结构的细分。同时,要有远见地预测到未来不久的需求情况。
3.从企业结构与同行业竞争层面看,应根据不同阶段鼓励良性竞争。国家的产业竞争优势与新形态的经济关系密切,绿色经济作为新阶段中国经济发展的绿色物流产业必定在未来成为高增长值的行业。所以,首先提倡物流企业具有绿色经营的企业目标,进而促使绿色物流一体化管理的实施。对于中国的绿色物流行业的同行业竞争,目前只是一些条件具备的企业才实行这一战略,还没有形成扩散效应。但随着产业发展阶段的不同,应鼓励同行业进行良性竞争而不是垄断。
4.从绿色物流产业相关产业和支持性行业的层面来看,应逐步完善绿色物流产业链,促进物流产业链的一体化发展。金融危机对中国企业,尤其是出口导向型的中小企业的冲击巨大,一个重要原因是中国的产业缺乏完整的产业价值链。以美国著名的芭比娃娃产品为例,广东东莞制造芭比娃娃的玩具厂,出厂价是1美元,而出口到美国的终端零售价格是10美元。其中9美元的利润,渗透在“产品设计+大物流+终端零售”中,这个大物流环节,包括“仓储运输、原料采购、订单处理、批发经营”等。这就是所谓的“6+1”产业价值链[6]。中国的一些制造企业正因为不能打造完善的大物流产业价值链,利润微薄,缺乏核心竞争力,所以在危机中经不起考验,经营困难。所以,对于绿色物流产业来说,要打造完善的产业链,逐步建立完整的上下游物流业支撑要素,这是降低物流成本增加效益的可行策略之一。同时,鼓励物流企业之间的良性竞争与合作,开展与加强第三方物流企业与物流需求企业之间长期有效的合作。
5.从政府行为层面看,应充分认识到发展现代化的绿色物流在转变经济增长方式中的关键作用。从国家层面来看,“竞争力”唯一的意义就是国家生产力,国家与产业竞争力的关系,也正是国家如何刺激产业改善和创新的关系。所以政府在考虑和制定经济与产业发展规划时,一定要把现代化物流作为重点环节纳入规划和政策范围[7]。政府的政策性支持可以包括:一是加快形成统一的物流业政策体系,推行绿色物流发展的政策激励,实行“绿色补贴”政策并落到实处。
六、结语和展望
综上所述,在金融危机后,以减少物流成本、提高物流增加值为目标的物流绿色化发展,是提高物流产业竞争优势与风险抵御能力的可行之路,也是提高我国产业国家竞争优势的关键所在。物流绿色化的发展,从“钻石模型”的角度可以得出科学合理的战略决策。对于物流绿色化发展战略这一新课题,还存在很大的研究空间,既有微观角度,也有宏观角度。笔者认为,从微观层面,运用运筹学、博弈论等方法实证研究绿色物流产业组织的统筹规划、合作创新等具备很大意义;从宏观层面,绿色物流产业的产业政策、产业布局等的研究有待于进一步展开与深化。
参考文献
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绿色物流竞争力 篇3
关键词：绿色价值链,绿色竞争力,绿色价值实现,绿色价值保障
随着全球产业转移以及我国经济的快速发展, 我国已经成为全球汽车生产和消费大国。中国汽车企业在数量、规模、效益等方面日趋壮大, 同时对资源的依赖性和对环境的影响也在逐渐加深, 汽车产生的尾气及固体废物, 能源消耗等给我们生存的环境带来了负面影响。除了排气污染外, 汽车在其整个产业价值链的各个环节中几乎都会对环境造成污染。消费者的绿色选择、政府的环境管制、非政府组织和传媒的强烈关注, 这些因素形成了一股不可阻挡的潮流, 冲击着企业既有的内外部价值链, 环境问题已经不是企业可以置身事外的外部性问题。从企业经营环境变化趋势看, 资源环境相关法律和绿色道德约束将越来越严厉, 世界各国的绿色贸易壁垒也越来越得到强化。这些必将促使中国汽车制造企业对价值创造过程进行重新审视, 创造绿色竞争优势。
一、绿色价值链研究综述
迈克尔·波特提出的价值链思想认为企业的价值增值过程可以分为既相互独立又相互联系的多个价值活动, 这些价值活动形成一个独特的价值链。企业以独特的方式去重组价值链体系中的环节以及提升各环节的层次, 是企业获取或增加竞争优势的源泉, 是向顾客转移尽可能多的价值的途径。R.Roy, R.C.Whelan (1992) 提出产品的价值链 (包括供应和处置) 是实施绿色产品战略的基础, 他们通过案例阐述公司和政府相结合对电子设备废料进行管理, 说明环境管理对企业产品的重要性以及如何实施绿色战略来提高企业绩效。Yan Liu and Miao He (2005) 引入“绿色评分”的概念来评价公司的环境效益, 研究了公司绿色价值链的关联方面:绿色管理、绿色供应商、绿色设计、绿色进程、绿色市场、绿色消费以及绿色回收, 建立模型来定量评价公司的环境效益。Glenn G.Stock, James L.Hanna, Melinda Hulsey Ed-wards (2006) 指出发展和运用环保战略可以提高企业绩效, 企业必须首先将环境管理与企业的商业目标战略相结合, 制定出系统的持续发展的管理计划, 从而实现企业目标。Tobias Hahn, Frank Figge, Ralf Barkemeyer (2007) 研究了欧洲制造业公司的持续价值创造, 以可持续发展为导向评价了环境资源在公司绩效目标实现中的作用。Qinghua Zhu (2004, 2007, 2008) 从供应链的角度研究分析了绿色供应链管理在中国制造企业的实践与环境绩效。谢家平, 孔令丞, 陈荣秋 (2003) 在分析产品多生命周期的闭环物流链的基础上, 阐述了环境价值链的内涵及其分析流程, 分析和论述了绿色产品设计的成本分析函数, 建立了产品全生命周期的成本分析模型。杨同宇 (2005) 认为绿色价值链是传统价值链的拓展, 把绿色产品价值和绿色社会价值纳入价值范畴, 以绿色价值最大化为目标。
综观上述观点, 从价值形成的各个环节看, 绿色化创新作为一种新的创新形式和发展趋势本身蕴含着巨大的价值潜力。绿色价值链是对传统价值链的改造, 即便从企业的内部的价值增值过程看, 绿色价值也已成为客观存在的价值形式。消费者愿意为绿色产品支付一定的额外代价。在传统线性经济模式下, 价值链是开环的, 没有考虑到产品回收再生的逆向增值过程;在循环经济模式下, 蕴含绿色环保内涵的逆向过程具有巨大的增值潜力, 尤其是在当今资源环境问题已成为经济发展越来越重要的约束的情况下, 企业构建循环型绿色价值链, 走绿色化经营道路是实现可持续经济发展的重要途径之一。
二、基于绿色价值链的汽车企业绿色竞争力分析
企业的竞争优势存在于企业为客户所能创造的价值中。一般说来有两种:一种是成本领先, 另一种是差异化。根据价值链理论, 汽车企业的竞争优势来源于汽车企业在设计、生产、销售、产品回收等过程及辅助过程的价值链中。
汽车企业绿色竞争力源于整个价值链绿色创新带来的资源生产力的提高, 当汽车企业把绿色放进整个改善生产力的流程中, 通过创新的绿色设计、绿色生产、绿色经营带来的生产力的改善和提供绿色产品带来的溢价效果, 抵消或超越因改善环境影响所带来的成本, 就能获得新的竞争优势。我国汽车企业要获得绿色竞争优势, 实际上就是要求汽车企业在价值链某些特定的战略环节上能更好的为消费者带来价值。运用绿色价值链分析方法来确定我国汽车企业的绿色竞争力, 就是要关注汽车企业的资源状态、注意在价值链的关键环节上获得重要的绿色创造能力, 以形成和巩固我国汽车企业的绿色竞争优势。对汽车企业价值链活动的具体环节解剖和分析, 是寻找企业绿色竞争力的便捷途径。结合价值链理论和我国汽车企业的特点, 本文认为影响我国汽车企业绿色竞争力的能力基础如图所1所示: (1) 绿色价值实现能力, 包括绿色设计能力、绿色物料供应能力、绿色生产能力、绿色销售与服务能力、绿色回收利用能力; (2) 绿色价值保障能力, 包括绿色战略与领导力、环境管理体系、人力资源管理、绿色文化创建、绿色品牌的创建与维护、绿色会计核算等。
三、汽车企业绿色价值实现能力分析
(一) 绿色设计能力
汽车产品绿色设计能力要求汽车企业能从产品整个生命周期出发, 以汽车产品的环境资源属性为核心进行现代设计。在设计中, 除考虑产品的功能、性能、寿命、成本等技术和经济属性外, 还要重点考虑产品在生产、使用、废弃和回收的过程中, 对环境和资源的影响, 即将环境因素和预防污染的措施纳入产品设计之中, 将环境性能作为产品的设计目标和出发点, 力求使汽车在生产、使用、维修、报废的全过程对环境的不良影响达到最小。要求从汽车的设计开始, 到产品生命终止后的报废处理的整个周期各个阶段作系统的考虑, 大力推行汽车绿色设计, 如采用面向回收设计 (DFR) 、面向拆卸设计 (DFD) 、面向环境设计 (DFE) 以及面向使用与维修设计等绿色设计理念和方法, 使汽车产品达到对自然资源需求最少化、对环境污染最小化、功能发挥最大化, 从而实现产品全生命周期最优化设计。
在设计阶段, 还要求汽车企业具有绿色投资评价能力, 在投资项目的立项上就保障对资源环境的保护, 将资源合理利用、防治污染的有关措施与生产投资结合起来, 从提升绿色竞争力的视角认知需要增加的节能环保、技术改造、推行节能产品和服务、以及产品回收等相关投入, 能够按照有利于实现经济利益、社会效益、生态效益三重原则的标准进行投资决策。
(二) 绿色物料供应能力
目前, 越来越多的企业管理者开始意识到采购环节能够显著影响企业的财务绩效和环境绩效。汽车零部件成本约占整车成本的6-7成, 汽车企业所采购的材料或产品对于企业产品生产系统的各个阶段减少对环境的影响起到重要的作用, 因此, 为了提高环境绩效, 汽车企业在进行内部环境管理的同时应该重视源头的环境管理, 即开展绿色采购行动, 通过与供应商的沟通和技术合作来减少后续生产环节中不必要的环境管理费用, 从真正意义上提高环境绩效和财务绩效。汽车产品的多样性和人们需求的个性化、绿色化要求汽车企业要选择绿色供应商, 绿色供应商选择是评价和选择质量良好、服务优质和价格适中的供应商, 同时强调供应商的整个生产运作过程和最终产品都要符合资源消耗少、环境污染小的绿色目标。在对绿色供应商选择中, 绿色指标的选择和设置应当根据不同行业、不同性质的供应商分别予以设置。一辆汽车零部件数万种, 处于不同行业的供应商其产品属性、用途迥异, 生产过程和作业环境也有很大差别。如汽车轮胎隶属化工行业, 其产品生产过程产生大量废气, 因此, 在注重资源利用率指标的同时应该尤其关注其环境指标的选择。而同样作为汽车供应商的发动机厂商, 对环境的危害程度相对要小得多。因此, 绿色指标的选取要与供应商所处行业特性相结合, 与供应商提供产品特点相结合。
(三) 绿色生产能力
绿色生产能力要求汽车生产全过程推行清洁生产。清洁生产实际上就是企业放弃传统的高消耗、高污染、低效率的生产工艺, 采用可持续发展的工艺模式。要求汽车企业在产品的制造过程中尽量使原材料最大限度地转化为产品, 最有效地利用能源, 生产过程中产生的废物最少, 尽量使用无毒无害、低毒低害的原料。采用无污染或少污染的高新技术设备等。清洁生产的推进必须依赖于技术创新, 绿色汽车生产能力的发展将为我国汽车产品提高绿色性能提供强大的技术支持, 为我国汽车企业产品消除国际贸易壁垒进入国际市场提供有力的保障。
(四) 绿色销售与服务能力
绿色销售与服务能力是汽车企业获得绿色竞争力不可或缺的环节, 通过相关营销活动, 树立企业绿色形象, 引导消费者重新识别品牌价值, 并促进绿色汽车产品的推广和销售, 提升绿色汽车产品的财务绩效。这样, 汽车企业可以巩固其绿色汽车产品市场地位, 开拓绿色汽车市场容量。
汽车绿色售后服务主要包括维修、保养装潢, 配件供应、废弃零部件的处理等要素。绿色服务要求汽车企业在整个服务过程中要减少对环境的污染并节约材料的消耗。
(五) 绿色回收利用能力
汽车企业绿色回收利用能力是指汽车产品报废以后, 对产品进行回收处理的能力。报废汽车回收拆解、循环利用是节约原生资源、实现环境保护保证国家资源合理利用的重要途径。汽车产品回收利用具有显著的节能减排效果。
汽车产品回收利用需要经历从废旧产品的回收、拆解到使其转化为新的产品或者材料的复杂过程, 这一过程需要采用各种高新技术。我国汽车报废量迅速攀升, 报废汽车带来的环境压力越来越大, 汽车企业通过提高回收利用水平来实现汽车的节能减排目标蕴含着巨大的价值潜力。
四、汽车企业绿色价值保障能力分析
在资源的限制、环保法规的约束和社会公众的密切关注下, 汽车企业已经开始认识到环境管理的重要性, 通过提高环境绩效, 走可持续发展的道路来提高自身的竞争能力。绿色价值保障能力的起点是实施绿色战略, 通过建立相应的环境管理体系, 强化绿色价值创造意识的人力资源管理、绿色文化创建、绿色品牌的创建与维护、绿色会计核算等来为绿色价值的最终实现提供辅助支撑。
实施绿色战略的汽车企业能够优先支配和控制环境标准, 掌控未来的环境规则, 从而获得先行优势。汽车制造企业将绿色战略和绿色价值创造过程进行整合能够产生绿色竞争优势, 主要体现在降低成本和产品差异化。绿色价值创造同样给汽车制造企业提供构建独特的、难以模仿的战略地位和潜力。汽车企业能够通过这些绿色战略有别于其它企业, 并且成为绿色的领导者。同时, 通过实施绿色战略, 企业可把产品生产对环境的负债减少到最小程度, 避免违犯政府环境法规的各种处罚和环境问题诉讼的费用。
汽车企业建立环境管理体系, 能通过对各种资源消耗、废物处理的有效控制与干预, 全面优化成本管理, 提高生态经济效益。环境管理体系运行的目标之一是实现废物最少化或闭路循环生产, 使原料 (资源) 得到最有效利用。
绿色企业文化是指导企业经营和员工行为的新型价值体系和经营理念, 汽车企业要制定绿色战略, 实施绿色生产经营, 员工特别是经营管理者是否具有绿色意识至关重要;企业要开发绿色产品, 进行绿色设计, 研发人员的绿色价值观发挥着基础性的作用;企业要拓展绿色市场, 进行绿色营销, 营销人员对企业与自然、社会关系的认识也同样起着重要作用。
绿色会计核算能力则要求汽车企业能够建立相应的绿色价值链成本效益分析模型, 包括环境成本、环境资产、环境负债和环境收益, 把环境当做重要的资产来管理, 并实施包含绿色财务指标的综合信息披露。
绿色价值保障能力通过实施全生命周期绿色管理逐步与绿色价值实现过程融合, 最终实现绿色价值的创造, 为我国汽车企业赢得绿色竞争优势。
参考文献
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[2]杨同宇.构建企业绿色价值链[J].中国流通经济, 2005, 10.
绿色物流竞争力 篇4
一、包装对绿色物流的影响
1.虚空包装给社会环境造成的负面影响。这种包装的包装物品在整个包装中所占比例很小。它除了欺骗引诱消费者消费外, 也给社会环境带来了负面影响。虚空包装实质上是对资源和能源的一种浪费, 这种包装一旦被消费者发现将会变为一堆废物而一钱不值;虚空包装是城市垃圾和污染的重要来源, 虚空包装被识破真相后, 消费者常常是进行烧毁处置, 在处置过程中会形成大量有害有毒气体。
2.过度包装造成资源极大浪费和环境污染。过度包装只强调修饰, 大多数以多层次为特点。过分包装, 不仅让生产者增加生产成本, 让消费者多花冤枉钱, 而且造成了对资源的浪费和对环境的污染。包装大部分是要被扔进垃圾箱的, 中国城乡每年生产的垃圾有4亿吨, 其中60%的生活垃圾是包装物。过度包装增加了城市生活垃圾处理量和处理费用。
3.包装涉及到整个物流服务水平、经济效益和社会效益的高低。在生产和物流过程中, 包装既处于生产活动的终点, 又处于物流活动的起点。但是包装作为物流活动起点其作用要比作为生产活动终点作用大得多。包装时刻存在于物流活动的每一环节中。物流中装卸、搬运、存储、配送和运输等活动实现的效率和质量都和包装有直接关系。产品包装采用何种材料、容器、技术和结构都会影响到物流活动的质量和效率[2]。
4.包装为其他物流功能的正常发挥提供保证。商品实体经过包装后使运输、装卸、搬运储存活动得以方便和快捷地进行。同时包装能保证物流网络的可控性, 信息管理是现代物流标准化的关键内容, 然而产品的种种信息都能够通过产品的包装反映和体现出来。
5.包装直接影响出口贸易发展。随着各国人民环保和健康意识的提高, 拥有绿色包装的产品才能赢得消费市场。现在出口贸易的环境标准和法规日益严格, 绿色贸易壁垒将成为出口贸易的主要壁垒, 不符合进口国绿色标准的产品要么就是在出口数量和出口市场方面受到限制, 要么就是被课以很高的进口附加税, 要么就出现双边或多边贸易关系紧张, 引发贸易摩擦。中国产品的包装和发达国家环保法规的要求存在较大差距, 部分国内企业忽略进口国商品包装的要求和法规, 导致产品无法进入进口国家, 使得出口贸易蒙受巨大损失。
二、发展绿色包装的意义
1.发展绿色包装, 减少流通污染, 优化生存环境。绿色包装有着节省材料、合理运用材料、可回收再生产等特点。绿色包装对包装材料的再生利用有明确规定。绿色包装其内涵要求是:包装减量化方面强调最少废弃物、结构优化、材料消耗降低;包装可再生或可降解方面体现易于回收再利用;包装废弃物方面突出不产生再次污染;包装材料方面做到尽可能采用天然材质或再生资源。这些要求在减少污染优化生存环境方面的作用是显而易见的。
2.加快包装的绿色化建设, 提高国际竞争力。发展绿色包装会给企业带来巨大经济效益。进入WTO后, 绿色壁垒逐渐取代传统的关税壁垒而兴起。企业进入国际市场的通行证ISO14000, 它要求企业建立并完善环境管理体系, 使其经营活动的各个环节对环境产生的影响实现最小化。
3.实施绿色包装, 促进出口贸易发展。绿色包装, 符合各国人民环境保护的观念, 出口产品时不会因此受到进口国这方面的限制, 节约出口产品成本, 增强国际市场竞争力, 同时也可以减少贸易磨擦, 促进出口贸易发展。
4.绿色包装策略, 有利于促进可持续发展战略的实施。因为包装的各个环节都不可避免地要使用资源, 难免会产生一定的环境污染, 因此为了实现持续发展, 应该采取积极措施维护自然生态环境。绿色包装强调节约资源、保护环境的发展理念, 实施绿色包装实质上是一项促进社会经济可持续发展的措施。发展绿色包装, 将更好地保护自然环境, 带来更明显的经济效益和社会效益, 从而促进可持续发展战略的实施。
三、中国实施绿色包装的障碍
1.观念认识具有片面性。绿色包装发展滞后, 人们对绿色包装的认识还只停留在观念水平上。真正意义上的绿色包装思想还没确立, 更谈不上具有发展的前瞻性了。而且产生了绿色包装上的认识误区, 社会上把易降解材料包装和纸包装看成是绿色包装的代名词。而对绿色包装内涵中是否造成环境污染和资源浪费, 使用后是否再利用这方面的要求往往被忽视了。
2.绿色包装立法薄弱。同西方国家比较, 中国的绿色包装立法工作处于落后状态。尽管颁布了《固体废弃物污染环境防治法》等相关法规, 但目前尚无专门的包装管理法规。致使包装不规范行为没有相应法律法规制裁, 也无法引导企业为降低环境成本而自觉努力开发、生产、使用绿色包装材料和绿色包装。
3.绿色包装发展受到资金技术人才制约。生产绿色包装需要采用先进技术, 因而绿色包装产品成本往往比传统包装产品高, 在市场上绿色包装产品与传统包装产品竞争时, 失去了价格优势, 致使绿色包装产品在市场竞争中处于不利地位[3]。
绿色包装发展是以高科技为技术支撑的。同发达国家相比, 中国包装行业的技术差距表现在:高精度和大型化产品短缺, 包装产品配套数量少;产品质量性能差, 造型外观落后、寿命不长;生产规模大并且档次高的企业为数不多, 龙头企业更是缺乏;自主开发能力不强, 缺少科研生产试验基地, 基本还停留在仿制阶段。造成这种状况的主要原因:首先是宏观调控不力, 致使很多地方在投资和开发新产品方面一哄而起。其次是资金投入不足, 因经费不足, 致使企业无力研发新产品, 从而缺乏市场竞争力。第三是专业技术人员缺乏, 自主开发产品和创新能力薄弱。
4.国内绿色包装需求严重不足。在中国目前绿色消费还未成为一种主流方式。人们对绿色包装还只停留在观念水平上。绿色包装作为绿色产品, 因为其技术含量要求高, 研究开发成本高, 需求量不高, 从而制约了它快速而大面积推广。也影响了企业进行扩大再生产, 无法形成规模经济。
四、实施绿色包装的思路和策略
(一) 政府方面
1. 加强法制建设。
法律是一种行之有效的强制性手段。健全完备的法律制度, 能够保证绿色包装体系顺利运行, 使绿色包装的生产、流通和使用有法可依, 以法律形式促进和规范绿色包装发展。在绿色包装立法方面中国一直处于落后状态。这就需要有关部门积极、及时制定相应的法规、政策, 扶持和保护绿色包装企业及其产品, 同时对那些不符合绿色包装发展要求的企业应限期整改。在制定法规时, 既要结合中国实际情况, 又要与国际接轨, 促进绿色包装健康发展。
2. 给予政策扶持。
政府应宏观调控, 建设包装押金、资源回收奖励、绿色补贴等制度, 为绿色包装产业的发展创造条件;促进市场需求, 增加企业收入, 倡导有利于环境的生活方式和消费方式, 使环保观念深入人心;政府应对资源循环运作的包装生产企业大力鼓励, 在项目审批、市场准入、税收、信贷方面给予政策性倾斜;设立专项基金, 增加资金投入, 优化包装产业结构, 提高包装行业素质;对绿色包装材料的进出口给予关税和配额方面的优惠等。
3. 发挥税收杠杆作用。
为减少自然资源的使用, 鼓励再生材料的使用, 可以发挥税收作用开设有关包装方面的新税种。对于使用不同包装材料的包装征收不同的税率。对于绿色包装则应该免税。充分体现税收的效率性。通过包装税的区别征收, 既相对降低那些使用绿色包装的产品价格, 又提高那些包装废弃物需要特别处理或不易回收的包装的产品成本, 激励生产者采用绿色包装, 从而促进绿色包装发展。
(二) 企业方面
1. 强化绿色包装意识。
目前不少企业绿色包装意识淡薄。在“绿色浪潮”的时代, 作为企业应提高绿色包装意识, 树立科学发展观念。企业应该理解, 并非所有限制有害环境的商品进口都是贸易保护主义行为;企业应该知道, 为了社会的持续发展, 约束甚至惩罚污染和破坏环境的行为是必要的;企业更应该清醒地认识到发展绿色包装既能降低能耗成本、减少污染, 又能提高企业形象, 还能增加消费者对企业的认同和信任, 从而提高产品的市场竞争力。
2. 包装标志实行绿色化。
在绿色浪潮的推动下, 人们购买商品时由更多关注商品的质量、关注包装的精美, 开始转向更多关注商品是否符合环保要求和包装是否具有绿色标志[4]。现在绿色包装成了发展中国家商品进入国际市场的重要阻碍。如果产品没有绿色标志, 要么就被发达国家拒绝进口, 要么就在价格和税收上处于劣势。
3. 包装材料使用绿色化。
绿色包装材料强调的是不造成资源浪费并且对人体及环境不造成危害。绿色包装材料对发展绿色包装有非常重要的作用, 开发使用绿色包装材料是当前各国关注的重点。企业包装材料使用绿色化要求做到:必须避免使用含有毒性的材料;尽量使用重复再用和再生材料;大力开发动植物包装材料;注意选用可降解的材料。
参考文献
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[3]郭彦峰.对绿色包装的几点思考[J].印刷世界, 2005, (2) :40-41.
绿色物流渐近 篇5
9月15日, 物流地产商美国安博 (A M B) 置业有限公司发布可持续发展实践报告, 并启动相关主题网站, 以方便公众分享该公司在可持续发展方面的创新以及在全球的领先经验。“长期以来, 安博都致力于环境的社会责任, 财务透明, 员工发展和对社区的贡献。”安博董事会主席兼C E O何慕德当天介绍, “我们很热切的希望与公众分享我们在可持续发展方面的创新, 并努力扩大这些实践对我们的全球业务带来的正面影响。”
“将可持续发展的建筑特征放入我们的建筑中, 可以提高运营效率, 同时为安博及我们的客户创造竞争优势。”安博高级副总裁、全球环境及发展服务总监Steven Campbell补充说, “同时为客户提供了极佳的机会, 以降低他们的碳排放量, 最大限度地缩减成本。我们聚焦于交通枢纽地段的选址策略使我们的客户距离他们的客户更近, 从而最终降低对环境的冲击, 提高经营效率。”
环顾全球, 物流界对于“绿色物流”的关注程度正在日渐升温。而在国内这一趋势也开始崭露头角, 在今年3月份国务院印发的规划期为2009～2011年的《物流业调整和振兴规划》中, “鼓励企业加快发展产品与包装物回收物流和废弃物物流, 促进资源节约与循环利用;鼓励和支持物流业节能减排, 发展绿色物流”已作为一项主要任务被纳入其中。
任重道远
所谓绿色物流, 是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时, 实现对物流环境的净化, 使物流资源得到最充分的利用。其目标是将环境管理导入物流业的各个系统, 加强物流业中保管、运输、包装、装卸搬运、流通加工等各个作业环节的环境管理和监督, 有效遏止物流发展造成的污染和能源浪费。具体说来, 绿色物流的目标不同于一般的物流活动, 一般的物流活动主要是为了实现物流企业的赢利, 满足客户需求, 扩大市场占有率等, 这些目标最终均是为了实现某一主体的经济利益。而绿色物流除追求上述经济利益目标之外, 还追求节约资源、保护环境这一既具经济属性又有社会属性的目标。
当前我国物流行业的节能减排任务不容忽视。如果按照物流量或运输周转量进行统计, 目前在不同运输方式中, 水运所占比重是最大的, 其次是铁路, 公路只占11%, 航空运输和管道运输的比重都比较小。因此, 公路、铁路、水路运输是我们物流行业节能减排的重点关注领域。如果仅从货运量来看, 公路则占据了绝大多数比重, 大约为72%。这是因为无论哪种运输方式, 最终的“门到门”配送都离不开公路运输, 因此公路又是最主要的运输方式。但我国公路运输同时也是最分散、最混乱的运输方式, 也是与国外差距最大的一种运输方式, 因此公路运输更是节能减排的一个重点领域。
根据专家的测算, 我国整个交通行业能耗占到整个全社会能耗的7%～8%, 而这个数字的全世界平均水平大约为26%, 同时交通行业的碳排放也占到了全世界的14%。从这些数字可以看出, 随着经济的增长, 以及我国物流方式和物流需求的急剧改变, 我国交通行业的能耗比例还有很大的增长空间。因为要提高物流效率。一定会提高运输成本而降低库存成本, 全世界的物流发展规律都是用运输去代替库存, 加快小批量、多批次的运输, 提高运转的速度, 减少库存的成本。
“如果按照这个传统的发展规律, 我国交通行业占全社会能耗的比例也将会大大增加, 这也间接说明了物流行业节能减排的任务相当繁重。”去年10月, 中国物流与采购联合会副会长戴定一在一次“低碳经济”全球报告发布会上介绍说, “随着经济的增长, 物流市场会不断地扩大, 物流领域里的节能减排压力也会越来越大。”举例来说, 食品在物流过程中对品质的要求越来越高, 将来会有越来越多的食品进入到冷藏、冷冻的低温物流链条, 因此这方面的节能减排要求也非常突出。
绿色物流作为一种全新的理念, 要求企业以可持续发展为基础, 着眼于长远利益。而我国物流业起步较晚, 绿色物流才刚刚兴起, 人们对它的认识还非常有限。因此, 我国要发展绿色物流, 跟上全球物流发展的时代步伐, 首先要提高认识, 加强从业者的绿色物流理念, 减少与发达国家在观念上的差距。不仅如此, 我国还要加强对绿色物流人才的培养。业内专家指出, 要实现绿色物流的目标, 培养和造就一批熟悉绿色理论和实务的物流人才是当务之急。
政策协调
勿庸讳言, 除了观念和认识上的差距, 我国在绿色物流的政策研究和创新技术上亦有很大的提升空间。戴定一认为, 我国对于物流领域的节能减排, 应该“运用先进的科技手段来提高运输组织和管理的水平, 促进各种运输方式的协调和有效的衔接”。他提出, 绿色物流可以分三个层次推进, 一是企业通过创新设备和技术应用实现节能减排的微观层次;二是从物流规划和方案的设计上体现节能减排, 这是中观层次;三是从宏观层次上推进整个物流体系的衔接, 以达到整体最优效果。
所谓宏观层次上的推进, 主要是通过国家宏观政策进行协调。换句话说, 绿色物流作为当今经济可持续发展的一个重要组成部分, 它的实施不仅是企业的事情, 更需要政府从宏观政策上进行协调, 如对现有的物流体制强化管理, 构筑绿色物流建立与发展的框架, 做好绿色物流的政策性建设等。
一些发达国家的政府在绿色物流的政策性引导上, 早已制订了诸如控制污染发生源, 限制交通量和控制交通流的相关政策和法规, 并且还从物流业发展的合理布局上为物流的绿色化铺平道路。以日本为例, 日本早在1966年就制订了《流通业务城市街道整备法》, 以提高大城市的流通机能, 增强城市物流的绿色化功能。
尽管我国自上世纪9 0年代以来, 也一直在致力于环境污染方面的政策与法规的制订和颁布, 但针对物流行业的并不多见。另外, 由于物流业涉及的部门过多, 而这些部门又都自成体系, 各做各的规划, 各搞各的设计, 各建各的物流基地或中心, 造成资源配置的巨大浪费, 也为以后物流运作上的环保问题增加了过多的负担。因此, 打破地区、部门和行业的局限, 按照大流通、绿色的思路来进行全国的物流规划整体设计, 是我国发展物流在政策性问题上必须正视的大事。
据了解, 假如我国能够解决“坑口电站”的建设问题, 就能够释放大量的铁路运力, 而且光是通过这一项问题的解决, 就会对铁路货运能力紧张和碳排放问题产生较大改观。“解决这一问题光靠运输方案的优化是不行的, 要从宏观政策调整产业结构, 解决新的布局。”戴定一告诉记者, 目前我国煤碳、粮食、建材、化肥等十种大宗物资占据了火车干线运输80%以上的运力。
不同企业之间的利益割据亦会造成绿色物流的发展障碍。比如港口作业, 经常出现船在港口外积压待港的现象。这是港口出于自身作业效率高而不顾船企运行效率而导致的, 很多船只滞留所需要的能源消耗和排放不在港口的考虑范围内, 而要解决类似物流系统中的整个节能减排问题, 亦需要宏观政策的引导和协调。
戴定一认为, 企业在追逐利益的过程中, 其自身利益跟社会利益之间不可能永远一致。国家通过法律、税收、价格等宏观政策杠杆进行调节, 使得使企业在追逐私利的同时, 客观上也能服从社会利益, 实现绿色物流的目标。
大势所趋
在一些发达国家, 已有少数高端企业依据相关政策和法规的导向实施绿色物流, 对合作伙伴提出了绿色物流的服务需求, 同时也形成了绿色物流需求和供应的高端市场。尽管目前这个高端市场的范围还很小, 但其所形成的供需机制也开始慢慢扩散到我国, 比如一些国外企业表示愿意将物流业务外包给能够满足其“绿色”要求的中国企业。
目前, 我国只有少数人和少数机构在进行绿色物流方面的超前关注和探索研究, 但戴定一预计, 绿色物流的推进速度将会非常快。“相信在未来一两年内, 我国将出台或被迫出台绿色物流的相关政策及法规。”近期, 中远物流有限公司的总经理叶伟龙亦提出, 绿色供应链在十年之后一定是衡量企业综合竞争能力和持续发展能力的重要标准。
随着全球经济一体化的发展, 一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化, 环境壁垒逐渐兴起。进入WTO后, 我国物流企业要想在国际市场上占一席之地, 发展绿色物流已成大势所趋。同时, 日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规, 使企业为了持续发展, 必须积极解决经济活动中的环境问题, 改变危及企业生存和发展的生产方式, 建立并完善绿色物流体系, 通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。
业内专家呼吁, 我国应尽快开展绿色物流的政策性建设, 目前物流界是时候开始关注如何制订绿色物流政策;同时, 企业自身亦应对实施绿色物流有所准备, 提前考虑新的应对措施, 比如实施新的运作方式和技术创新, 探索新的商业模式等等。
低碳经济
低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式, 是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色GDP的问题, 核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。
低碳经济提出的大背景, 是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长, 能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识, 不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害, 大气中二氧化碳 (CO2) 浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为不争的事实。
在此背景下, 碳足迹、低碳经济、低碳技术、低碳发展、低碳生活方式、低碳社会、低碳城市、低碳世界等一系列新概念、新政策应运而生。而能源与经济以至价值观实行大变革的结果, 可能将为逐步迈向生态文明走出一条新路, 即:摈弃20世纪的传统增长模式, 直接应用新世纪的创新技术与创新机制, 通过低碳经济模式与低碳生活方式, 实现社会可持续发展。
作为具有广泛社会性的前沿经济理念, 低碳经济其实没有约定俗成的定义。低碳经济也涉及广泛的产业领域和管理领域。
绿色物流 篇6
也许有人会说, 绿色物流方兴未艾, 作为一种新的物流模式, 我们将会追随这个趋向。
是啊, 我们将会追随这个趋向, 因为中国是发展中国家, 又是碳排放大国, 一种道义, 一个承诺, 让我们实施绿色物流已具有了时不我待的紧迫感。
绿色物流是可持续发展的必然, 在调整产业结构, 企业转型升级的今天, 它作为现代新兴产业, 有赖于社会化大生产的专业分工和经济的高速发展, 以改变当前我国物流基本上还是高耗能、高排放的生产方式, 从而实现低碳经济的增长方式。
绿色物流探讨 篇7
►►一、绿色物流的理论基础
1.可持续发展理论
包括:生态持续;经济持续;社会持续。
可持续发展是生态——经济——社会三维复合系统的可持续, 发展应用于现代物流活动中, 就是要求从环境保护的角度对现代物流进行研究, 形成一种与环境共生的综合物流系统, 改变原来经济发展与物流之间的单向作用关系, 抑制物流对环境造成危害, 同时又要形成一种能促进经济和消费生活健康发展的现代物流系统。这就产生了“绿色物流”这一全新概念。
2.生态经济学理论
研究再生产过程中, 经济系统与生态系统之间的物流循环、能量循环和价值增值规律及其应用的科学。物流是社会再生产过程中的重要一环, 物流过程中不仅有物质循环利用、能源转化, 而且有价值的实现, 因此涉及了经济与生态环境两大系统。经济效益和环境效益是对立统一的。后者是前者的自然基础和物质源泉, 而前者是后者的经济表现形式。
3.生态伦理学理论
生态伦理学是从道德角度研究人与自然关系的交叉学科, 根据生态学提示的自然与人相互作用的规律性, 以道德为手段, 从整体上协调人与自然环境的关系。
►►二、绿色物流的实施策略
1.树立绿色物流观念
循环经济或绿色经济要求物流企业综合考虑人们的近期需求和长远利益、企业利益和社会利益、有形利益和无形利益。
2.开发绿色物流技术
绿色物流的关键是绿色物流技术, 如物流机械化方面、物流自动化方面、物流的信息化及网络化等方面的应用和开发。
3.制定绿色物流法规
发达国家非常重视政策法规, 在宏观上对绿色物流进行管理和控制, 尤其是控制物流活动的污染发生源, 比如运输工具的废气排放污染空气, 流通加工的废水排放污染水质, 一次性包装的丢弃污染环境, 等等;制定了诸如污染发生源、限制交通量、控制交通流等的相关政策和法规。如日本在1966年就制订了《流通业务城市街道整备法》, 以提高大城市的流通机能, 增强城市物流的绿色化功能。而我国针对物流行业的法规并不多;而且, 物流涉及的行业、部门、系统繁多且各自独立。因此, 打破地区、部门和行业的局限, 按照大流通、绿色化的思路来进行全国的物流规划整体设计, 是我国发展物流的政策要点。
►►三、绿色物流在国外的发展
美国是世界上最早发展物流业的国家之一。美国政府在物流高度发达的经济社会环境下, 不断通过政府宏观政策的引导, 确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标, 其近景远景目标十分明确。美国在其到2025年的《国家运输科技发展战略》中, 规定交通产业结构或交通科技进步的总目标“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统, 其范围是国际性的, 形式是综合性的, 特点是智能性的, 性质是环境友善的”。一般企业在实际物流活动中, 对物流的运输、配送、包装等方面应用诸多的先进技术, 如电子数据交换 (EDI) 、准时制生产 (JIT) 、配送规划、绿色包装等, 为物流活动的绿色化提供强有力的技术支持和保障。
►►四、我国绿色物流展望
绿色物流的实施不仅是企业的事情, 还必须从政府约束的角度出发, 对现代的物流体制强化管理, 共同构筑绿色物流发展的框架。
(一) 政府的绿色物流管理措施
1.对物流过程中产生环境问题的来源进行管理, 可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规, 对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。
2.对交通量的管理, 推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式, 发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等, 最终实现物流效益化, 尤其提高中小企业的物流效率, 以实现减少货流, 有效地消除交错运输, 缓解交通拥挤状况, 提高货物运输效率。
(二) 企业绿色物流管理措施
1.绿色运输管理
(1) 开展共同配送, 由多个企业联合组织实施的配送活动, 可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。
(2) 大力发展第三方物流, 由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式, 可以简化配送环节, 进行合理运输, 有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置, 避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。
2.绿色流通加工, 物品在从生产地到使用地过程中, 根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业。
3.废弃物物流的管理, 将经济活动中失去原有的使用价值的物品, 根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存, 并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。
摘要：绿色物流是我国新型的一种物流模式, 旨在物流过程中减少由于物流对环境造成的破坏, 实现环境资源的可持续发展。
关键词：绿色物流,可持续发展,运输
参考文献
[1]王长琼.《绿色物流的内涵、特征及其战略价值研究》.中国流通经济, 2004;18