物流竞争力（精选12篇）
物流竞争力 篇1
摘要：为创建长吉图开发开放先导区物流信息平台, 本文从物流交通基础设施、物流需求、物流信息平台三个方面对长吉图区域物流产业发展现状进行了分析。开发物流信息平台区域物流竞争力主要是看该地区自身的物流竞争力, 在此基础上, 结合长吉图地区发展现状, 将开发物流信息平台区域物流竞争力的主要因素, 分为积极和消极两方面进行分析。得天独厚的环境优势和国内外政策优惠, 对于长吉图地区现代物流业的发展来说, 起着极其重要的促进作用。但是, 有待扩大的市场规模, 应用不够广泛的高新技术, 有待提高自身素质的物流企业, 这三者要尽快优化, 增强长吉图区域物流竞争力。
关键词：长吉图,物流产业,区域物流竞争力,影响因素
长吉图开发开放先导区, 包括吉林省长春市、吉林市部分区域和图们江地区, 总计约吉林省面积的三人之一 (3万平方公里) ;约占吉林省总人口的三人之一 (约770万人口) ;经济总量占吉林省经济总量的一半以上。根据《中国图们江区域合作开发规划纲要》, 长吉图地区未来发展目标是成为面向东北亚开发的重要门户以及东北亚经济技术合作的重要平台, 成为我国沿边开发开放的重要区域。大力发展物流系统相关配套软硬设施是现如今发展区域经济的先行准备。对吉林省当前的物流现状进行分析, 呈现的主要问题是物流信息不顺畅和不对称, 因此吉林省物流信息平台的建立, 成为长吉图开发开放先导区的重要基础和前提, 对于提高物流信息化和货物流通效率, 促进长吉图地区现代物流事业的发展, 加快吉林省经济建设具有极其重要的意义。对于物流公共信息平台的涵义, 王孝坤、杨东援、张锦、关志超、王权五位 (2007) 将其定义为:物流公共信息平台是为充分发挥物流系统功效, 实现物流合理化、物流网络通达化、物流流通一体化、物流信息电子化、物流系统运行高效化, 运用系统工程技术、信息技术、管理科学技术, 以物流信息为中心、以市场为导向、以通信网络为依托、以资产为纽带, 为实现最佳的功能结构和体系构架, 进行整体规划设计、组织实施和运行管理, 构筑起统一开发的现代物流公共信息平台。
一、长吉图开发物流信息平台区域物流产业发展基本现状
1. 物流交通基础设施不断提高
作为我国批准实施的第一个沿边开发开放区域, 长吉图交通运输体系发展迅速, 多年来, 公路、铁路、水路等构成了吉林省的综合运输体系, 物流基础设施规模不断壮大。长吉图地区省内高速公路网已经全面开通运行, 吉林至延吉高速公路早在2008年就已经建成通车, 长春至吉林高速公路在2010年完成了扩容改造, 珲春至图们高速公路也在2010年顺利建成通车, 此外, 长春至珲春的高速公路也较开发前有了较大改善, 目前, 仅仅五个小时就可以从长春到达珲春。省内各地区的铁路也在高速发展。其中长吉城际客运专线已在2010年底正式通车, 全程只需32分钟, 哈大线已在2012年建成通车, 大大提高了吉林省长吉图地区连接外界流通效率, 连接吉林至珲春铁路专线也即将在今年2013年竣工。吉林省延边朝鲜族自治州也有多处通商口岸, 其中南坪口岸多年来在吉林省与朝鲜通商各口岸中货物进出口量一直排名第一, 年过货量超过100万吨, 其余各口岸年货运量均超过10万吨。目前, 各口岸的基础设施虽已比较完善, 但是仍然在不断升级改造中, 来满足日益增长的物流货物运送需求。
2. 物流需求不断壮大
改革开放以来, 国民经济持续快速发展, 促使与其密切先关的物流需求大量增加, 快速发展的区域地区经济带动了对物流服务需求量的增加。首先, 吉林省作为一个以汽车和化工为主要产业支柱、以农业为第二大支柱产业的大省, 车辆制造业、石油化工业、粮食深加工业等基础雄厚, 经过长期发展和积累, 目前发展势头强劲, 需要大量商品大进大出, 需要更合理、更有效的物流服务, 来保持企业的活力, 增强产业竞争力;其次, 长吉图地区商贸建设成果显现, 大量商业连锁企业、商贸市场、商贸联盟初步形成, 繁华商业大都市形象逐步确定, 增加了地区货物流通量, 带动了地区物流货运量需求, 对传统体制下物资流通系统发起挑战, 需要进一步挖掘物流潜力;最后, 全球经济发展, 国与国之间经济交流日益密切, 长吉图作为东北亚地区重要区域, 和多个国家相接壤, 与周边地区和国家贸易往来日益频繁, 特别是在沿边地区, 形成了多个国际合作平台, 促进了对其他相关产业的发展, 更培养了一批极具潜力的新兴产业, 长吉图开发开放先导区的产业结构不断完善, 增加了对物流服务的需求量。
3. 物流信息平台发展缓慢
长吉图地区现代物流业经过近30年的发展已出具规模, 交通、仓储等物流基础设施较为完善, 区域物流中心逐步形成, 但是物流产业信息资源还停留在传统的运输及仓储这种简单方式中, 没有将物流与生产和生活进行现代化结合。物流信息质量不高、滞后差错现象频频发生, 物流系统整体协同作用效率没有显著提高, 大量类似信息在不同物流系统中各自重复流转, 不能够对物流数据信息进行分析和分类, 加大了物流产业成本, 直接影响了物流工作效率, 物流信息资源不能够满足服务客户、企业管理、政府监督等各适用方的需求, 大大降低了物流服务质量。现代物流业作为一个各行业的连接者, 现在急需建立一个涵盖跨区域、跨行业的包括数据交换中心、电子商务安全认证中心、金融核算中心等在内的与互联网连接的系统性的公共信息平台, 使其满足硬件设施不能提供的且日益增长的物流需求量和满意度。
二、长吉图开发物流信息平台区域物流竞争力关键构成要素分析
对于区域物流竞争力国内外学术界尚未有统一的定义, 综合对此有深入研究的各位学者的定义, 可以将其概括如下:区域物流竞争力是指在各种影响因素的共同作用下, 一个地区物流产业相对于其他地区的物流产业, 对于争夺物流资源、开拓市场、满足市场需求并获得利润等方面体现出来的综合能力方面的比较。其中影响因素可以概括为环境因素、技术因素、市场因素、企业因素和政策因素五种因素。可以按照区域物流竞争力的影响因素对开发物流信息平台区域物流竞争力进行分析, 因此长吉图实际情况, 将五种因素分为积极因素和消极因素两类。
1. 长吉图开发物流信息平台区域物流竞争力积极因素分析
(1) 环境优势
长吉图开发开放先导区地处东北亚区域地理几何中心, 地理优势显著, 与俄罗斯、朝鲜、蒙古、日本等多个国家相连通, 图们江国际大通道重要组成部分———长吉图国际物流通道连接俄罗斯的赫塔和扎鲁比诺港、蒙古国乔巴山、朝鲜的罗津和清津港, 并延伸至韩国和日本, 它依托于长吉一体化经济发达区域, 以珲春为中心, 可以凭借朝鲜于俄罗斯多个港口出海, 完成海上物流作业, 长吉图开发开放先导区可以利用公路、铁路、水路、航空等十分便利的交通条件和独特的地理位置优势, 实施跨境陆海联运, 和邻国的周边贸易区促进我国内地沿边经济发展, 为物流产业创造更多的发展机会。长吉图区域具有优良的生态环境和良好的资源环境禀赋, 资源环境承载能力较强, 我国境内地区有这丰富的水资源、能源和矿产等资源, 与图们江毗邻的境外地区具有丰富的水产、石油、天然气、矿产、森林等资源, 可供开发和利用的建设预留地较多, 有广阔的合作开发空间, 有利于资源互补互利, 有利于国际合作和对外开放, 为物流产业创造更多的发展机会。优越的环境条件为物流业提供了良好的发展条件, 也为构造物流信息平台创造了有利的基础条件。
(2) 政策优势
对于长吉图开发开放先导区, 国家领导人及中央政府都给予了高度的重视。国家领导人胡锦涛同志和温家宝同志都曾在考察、访问中做出过指示, 要在长吉图地区实行改革开放, 加强周边贸易。给长吉图地区的物流发展创造了良好的基础条件。早在1991年, 国务院就批复了《图们江下游珲春地区综合开发规划大纲》和《中国图们江地区开发规划》, 加强了东北亚地区国际经济交流, 促进了地区开发和对外开放程度, 加快了长吉图地区物流产业的发展速度。国民经济的快速发展, 使物流业在社会经济发展中扮演越来越重要的角色, 现代物流业的发展已经成为提升产业竞争力、保持经济持续发展的重要保障。2009年, 国家将物流业作为十大振兴产业之一, 出台了《物流业振兴调整和振兴规划》, 同年8月30日, 国务院又批复了《中国图们江区域合作开发规划纲要—以长吉图为开发开放先导区》, 将长吉图列为国家重点开发开放地区, 这几项内容的颁布和实施, 给长吉图现代物流业创造了十分难得的发展机会。长吉图地区的发展不仅得到了国内政府的高度关注, 也得到国际上许多国家的大力支持, 自1987年提出图们江区域开发项目以来, 中、俄、朝、韩、蒙多个国家联合签署了多个文件, 为东北亚区域经济建设搭建了良好的合作平台, 为长吉图地区的物流业发展注入了新的活力。政府政策及国际社会的大力支持为长吉图地区物流业、物流信息平台搭建创造了更加优越的条件。
2. 长吉图开发物流信息平台区域物流竞争力消极因素分析
(1) 市场因素
市场发达程度好, 能够对物流产业发展产生积极影响。改革开放以来, 在市场经济条件下, 中国经济迅猛发展, 市场化进程加快, 社会商品流通效率、交换效率的显著提高, 给物流产业增加了供给量。经过几十年的努力和发展, 长吉图地区市场化进程已经取得了重大成绩, 区域经济总体实力进一步加强, 但是在国内各省际区域之间, 还处于中下游水平, 与其他省际区域之间还有一定差距, 相比之下, 对物流竞争力产生消极影响大于积极影响。此外, 物流产业的发展也同市场规模息息相关, 市场规模是决定产业发展情况和竞争力强弱的先决条件。长吉图地区市场规模偏小, 相关产业需求较小, 不利于市场需求内部结构优化, 不利于扩大物流市场的需求规模, 物流需求的增长速度缓慢。
(2) 技术因素
科学技术是第一发展力, 同样, 科学技术的进步也可以提高物流基础设施水平, 从而提高物流作用效率。在当今信息技术高度发达, 电子商务广泛使用的时代, 科学技术的应用对于物流业的发展影响更大。现代物流产业竞争力差异主要体现在物流服务方面, 物流服务质量的差异主要来源于科学技术应用程度的差异。长吉图地区虽然科技教育基础雄厚, 包括吉林大学、东北师范大学等注明院校在内的高等院校几十所, 在科技方面研究方面有所建树, 甚至有些学科已经达到国际先进水平, 但是新技术的使用并不广泛也不及时, IT技术和软件系统开发技术尚不够成熟。现代电子信息技术、GPS全球卫星定位系统、MRP物资采购管理系统、条形码技术等还没有在长吉图地区物流产业广泛应用, 没有形成高效、及时、准确的物流运作高新技术系统。因此, 长吉图地区应充分利用现有信息基础设施, 通过建设物流信息平台充分应用科学技术带动物流产业发展, 增强长吉图区域物流竞争力。
(3) 企业因素
区域物流竞争力是一个宏观概念, 却是由许多个微观个体企业构成。各个企业在市场经济大环境中相互共同作用和发展, 反映出各类产业同其他产业相比的竞争力。长吉图地区物流企业大多进行简单传统体制下的仓储、运输的物流作业, 管理体制落后, 很少能够做到优质、综合性的物流服务, 且联运环节衔接和配合不到位, 不能够满足现代物流的要求。其次, 长吉图地区缺乏物流信息的及时、全面的沟通, 重硬件轻软件的观念存在感强烈, 导致信息网络发展滞后, 物流信息资源困难, 大大降低了物流工作效率和工作质量。此外, 长吉图地区现有物流从业人员不能够满足物流业不断发展壮大的需要, 且科学技术的不断应用, 对物流业从业人员的要求也在不断提高, 各个物流需要从原来主要从事简单的搬运工作到为客户提供个性化需求全方位的服务, 才能够满足现代物流业发展的需求。因此, 长吉图各个物流企业要通过改进管理体制、增强信息沟通和培养物流人才来提高区域物流竞争力。
参考文献
[1]王孝坤, 杨东援, 张锦等.物流公共信息平台需求分析及其系统定位研究[J].交通与计算机, 2012 (2) :55-58
[2]张嘉昕, 苗锐.长吉图开发开放先导区通道建设的物流经济效益分析——以中朝通道为例[J].东北亚论坛, 2012, (5) :96-106
[3]刘子玉, 刘智超.长吉图开发开放先导区物流体系构建研究[J].中国市场, 2012 (23) :17-18
物流竞争力 篇2
欲提高企业的竞争力，重点是提高服务质量，可以通过内部营销的手段来实现。为了公司的今后发展，也为了使公司和员工的个人利益得到保障。应做到以下几点的改进策略：
1、科学地进行销售物流决策与计划，提高自有物流资源利用率。
企业一般拥有自己的运输及仓储资源及网络，目前我国大型钢铁企业的自有物流资源利用率都有待提高，可采用分销需求计划（DRP、DRPⅡ）来对自己的物流资源进行有效管理。但应选择柔性的决策，以适应多变的市场和各种不确定因素，使企业在销售物流战略计划下合理安排作业物流，并加强对计划执行的跟踪和控制，根据反馈对作业计划进行调整和改进。
2、通过网上订单提高销售物流效率和市场响应能力。
企业应当改变传统的销售作业习惯，努力实现订单驱动生产。订单的处理关系到库存及运输计划的编排，为了使后续的销售物流作业能够顺畅有序地完成，对订单的处理、跟踪都应联系物流资源进行分析判断。采用网上订单能够第一时间将订单数据输入分销系统，便于数据的分析及计划的生成。
3、合理安排销售库存，在保证销售上尽量减少库存量，降低成本。
无论国内还是国外的钢铁企业，都必须保持一定量的安全库存，但较高的库存量也会带来较高的资金占用。目前企业持有较高安全库存的原因，一方面是对销售市场变化缺乏应急措施，另一方面是物流外部环境变化无法准确把握。企业的销售库存应在充分利用自有仓库的基础上，通过租赁、合作等方式合理规划，以加快资金周转、提高销售物流系统效率。
4、在枢纽城市建立剪切配送中心，根据下游产业需要进行产品深加工。各种实践表明，通过建立钢材加工配送中心，配合钢材贸易，可以提高对钢材的利用率，还能更加适应目前企业的下游产业对物质的多样化、个性化的需求。除此之外，通过在枢纽城市建立加工配送中心，帮助客户管理物质库存，还能缓解物质销售的运输压力，保证销售物流的顺畅。
5、建立战略联盟，保证输送及时，灵活采用各种运营方式组织销售物流。我国的铁路运输资源有限，对物质企业这种运输量大，物流方式比较单一的生产企业，铁路资源成为制约物质销售的一个瓶颈。目前很多企业都开始选择多样的物流方式，与有物流资源的第三方物流企业合作，解决销售物流问题。此外，还通过寻找可联合运输的企业建立战略联盟，共同组织物流。
6.加强客户服务管理，构建长期、稳定、和谐的供应链。
企业下游是以物质为原材料的生产企业，企业间的营销不同于大众消费品的营销，其行业环境、产品改革都要求企业相应地调整和更改物质产品属性。加强对下游企业乃至行业的关注，不仅是提高营销能力、建立长期稳定的客户关系的需要，也是对自身改善生产的一个信息反馈。
7.培养全面的物流人才，挖掘第三利润源。
目前，我国物流企业及物质流通领域的物流人才都相当缺乏，以至很多物流规划和设计不能付诸实施。培养熟悉物流企业经营状况和生产流程的复合型物流人才，才能根据企业的实际情况，将物流技术及管理理念落在实处，从根本上改进和优化企业的物流状况，降低其居高不下的物流成本，提高产品竞争力。
物流公司的货车如何管理
一、货运车辆与司机的管理制度和奖罚制度
(1)车辆由公司指定人员负责管理，公司根据司机全年工作表现，从司机产值、安全行车、维修费用、服务态度、客户意见等各方面全面考虑，对表现好的司机给予奖励，对表现差的司机按公司有关制度进行处罚。
(2)车辆由公司指定驾驶员专用，其它人员未经批准不得驾驶，专车司机不能将车转借他人或其他单位使用，如有违反扣罚200元，造成后果由司机本人承担。
(3)车辆除执行运输任务外，未经批准不得随便驶离指定的停车场，包括不得私自开车回家和办私事，任务完成后应及时将车辆开回指定的停车场，不准起动发动机在车内睡觉和卸货，以上如发现第一次扣罚一百元并追究责任，重犯要从严处罚。
(4)车辆进出码头，均要遵守码头有关纪律、制度，限速为20公里/小时，若在厂装、卸货，均要遵守厂方的有关纪律、制度或行车指示，如有违反第一次追究责任，罚款并写检讨书，重犯者从严处罚。
(5)司机每天按时上班(早上8时30分)，特殊情况除外(例如当天零时后收车者)，不得无故旷工、迟到、早退。请假要事先通知管理人员，经批准后方可休息。否则，报公司从严处理。
(6)司机不得向货主提出要小费、吃饭、住宿等，不得参与赌博、嫖娼等违法犯罪行为。否则，报公司处理和送交公安部门。
(7)司机执行运输任务时，在外遇特殊情况或不幸发生事故，不论在何时何地必须马上通知公司领导或公司管理人员。
(8)司机报销过桥费等必须要做到如实反映，不得弄虚作假、虚开发票收据，如发现经核实后要从严处理。
(9)司机对待货主要文明有礼，努力提高服务素质。
(10)对放柜在公司停车场而不及时卸柜的司机第一次罚款100元，重犯者从严处罚。
(11)对装货或卸货回来而不到理货部报到却直接卸柜的司机，第一次罚款100元，重犯者从严处罚。
(12)将拖架或拖板放在厂而不及时拖回的司机第一次罚款100元，重犯者从严处罚。
(13)对发现拖板或拖架爆胎等需维修的却故意不及时维修的第一次罚款100元，重犯者从严处罚。
(14)在规定时间内公司管理人员要求司机对调好拖架或拖板而司机故意不及时对调好的，第一次罚款100元。重犯者从严处罚。
(15)在运输途中私自携带他人上车的，第一次罚款50元，重犯者从严处罚。
(16)晚上私自提前休息的每次罚款50元，重犯者从严处罚。
(17)对在工作时间内穿拖鞋或不穿上衣等影响公司形象的司机第一次罚款50元，重犯者从严处罚。
(18)在运输途中和码头装柜过程中有特殊情况，如车辆须维修或装柜时间过长等，却不及时反映而给公司造成不必要损失的，第一次罚款50元，重犯者从严处罚。
(19)管理人员有急事呼叫司机，而司机故意不复机的每次罚款50元。
(20)在目的地装卸货时不注意观察柜的破损情况，不及时要求客户签收，而给公司造成不必要损失的，第一次罚款50元，重犯者从严处罚。
(21)开逢柜在厂卸货时不叫厂方装卸工盖好帆布和清洁干净柜的，每次罚款50元。
(22)对公司要求过磅而不过磅的司机，每次罚款50元。
(23)对故意不及时归还散货工具的每次罚款50元，对遗失随车工具的按工具购买单价赔偿。
二、安全行车制度
(1)司机必须积极参加安全学习会,进一步落实各项交通安全措施,加强安全行车意识。
(2)司机必须严格遵守公安、交通部门所颁发的一切条例规定，严格按机动车驾驶操作规程行车，严禁将车辆交给无驾驶证人员驾驶。
(3)严格遵守交通规则，不能超速、乱抢道等违章行车。
(4)司机在上班时间内不能饮酒，严禁醉酒驾驶，开车时要集中精神，不能在行车中你推我让，搞其他小动作。
(5)由货物或车辆造成的违章罚款(如证件不全、车辆发生故障、货物超重、高、长宽等)，公司给予全报。
(6)若司机个人造成的违章罚款，如有下列情况的公司给60%报销，其它情况不予报销。
1)进入导向车道后，不按规定方向行驶。
2)在禁行的时间，道路上行驶的。
3)不按规定会车、倒车、掉头。
4)违反交通信号指示的。
5)违反交通标志，标线指示的。
6)在禁止停放车辆的地方停放车辆。
7)不按规定临时停车。
(7)在运输作业过程中，对安全行车的司机，公司根据其全年实际表现设立安全行车奖，年终时一次性奖励给司机，以作鼓励。
奖励方法：
1)对全年没有发生任何交通事故、服务态度好、能同公司节约维修等费用、工作积极的司机给予1000元的奖励，包括对方负全责的事故和因公司办证而证件不全、货物超重、高、长、宽等造成的违章罚款。
2)对全年发生一次小事故公司损失200元以下的司机奖励300元。
3)对全年发生一次小事故公司损失500元以下的司机奖励100元。
(8)在运输作业或在目的地装卸货过程中，由于司机不负责任，导致发生事故及货物损失，使公司造成经济损失的，公司根据其事故责任以及经济损失的程度扣罚。
扣罚方法：
1)每次事故公司损失500以下司机负次责的按经济损失的5%罚款，同等责任的按经济损失的10%罚款，主责的按经济损失的15%罚款，全责的按经济
损失的20%罚款。
2)每次事故公司损失3000元以下、500元以上司机负次责的罚款100元，同等责任罚款150元，主责罚款200元，全责罚款300元。
3)每次事故公司损失3000元以上，5000元以下，司机负次责的罚款200元，同等责任罚款300元，主责罚款400元，全责罚款500元。
4)每次事故公司损失5000元以上，50000元以下，司机负次责的罚款500元，同等责任罚款1000元，主责罚款2000元，全责罚款3000元。
5)每次事故公司损失50000以上，司机负次责的罚款5000元，同等责任的罚款10000元，主要责任的罚款15000元，全责的罚款20000元。
6)酒后驾驶出事故的，由司机承担所有责任。
7)如有私开封志或有盗窃行为的追究刑事责任。
如何管理物流企业的代收货款、应收货款？
财务分析（目的：分析利润、费用是否合理）
单车利润报表 ― 分析每车的毛利是否正常，及时发现配载不合理的车辆，进行调整。
单票利润分析 ― 分析每票货物的重量、体积及到达站，运费计算是否合理，利润是否常。
中转送货费分析运费结算状态分析总利润报表 ―月度、年度利润报表。
蓝桥物流财务管理软件功能介绍：
特点 ：严防漏洞、明确清晰、简单易懂、不差分毫.代收货款专项管理（收款管理、付款管理、货款变更管理）
现金管理（自动核算各分公司当日应缴现金，及时掌握各分支机构的现金留存情况）
外欠帐管理（自动核查各级机构的外欠帐，生成催款报表、应收帐款管理、回单月结管理)
库存运费管理（自动核算每天各分支机构的库存中积压的运费、货款）
财务控制（费用精确到货票，防止差错，即时反馈，杜绝隐患,严防死堵各种漏洞）
回扣管理、客户对帐单、司机对帐单、中转费管理运费少收、差错、赔款控制财务分析（分析利润、费用是否合理）
单车利润报表、单票利润分析、总利润报表财务控制管理软件：
蓝桥物流财务控制管理软件：
财务控制
目的：费用精确到货票，防止差错，即时反馈，杜绝隐患，严防死堵各种漏洞回扣管理客户对帐单司机对帐单 中转费管理 运费少收、差错、赔款控制 蓝桥物流财务审核管理软件：
财务审核
目的：第一时间发现问题即时调整，及时查找原因，为财务核算的准确性、客观性提供依据。
运单录入审核运单利润及成本审核试算平衡审核
物流企业如何制订管理制度
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配送中心承担了连锁企业绝大部分乃至全部的物流任务，因此其物流成本管理实际上是把连锁企业的利润目标具体化，这便要求推行以预算管理为核心的物流成本计划和统筹管理，并通过成本差异分析发现问题，提出解决问题的方法。配送中心实施物流成本预算管理，必须按照承担管理责任的各个部门或个人编制预算，明确责任，同时配合进行业绩分析和评定。在配送中心物流成本管理中，要注意协调总体成本最低同个别物流费用降低之间的关系，坚持总体成本最低的思想。
物流成本分析的方法很多，下面简述一下全面分析和详细分析的主要内容。
1．配送中心物流成本的全面分析
计算出配送中心物流成本之后，可以计算出以下各种比率，再用这些比率同前年、大前年比较来考察配送中心物流成本的实际状况，还可以与同行业其他企业比较，或者与其他行业比较。
(1)单位销售额物流成本率＝物流成本/销售额×100%
这个比率越高则其对价格的弹性越低，从连锁企业历年的数据中，大体可以了解其动向，另外，通过与同行业和行业外进行比较，可以进——步了解配送中心的物流成本水平。
该比率受价格变动和交易条件变化的影响较大，因此作为考核指标还存在一定的缺陷。
(2)单位成本物流成本率＝物流成本/销售额×100%
这是考察物流成本占总成本比率的一个指标，一般作为连锁企业内部的物流合理化目标或检查企业是否达到合理化目标的指标来使用。
(3)单位营业费用物流成本率＝物流成本/(销售额+一般管理费)×100%通过物流成本占营业费用(销售费十一般管理费)的比率，可以判断连锁企业物流成本的比重，而且，这个比率不受进货成本变动的影响，得出的数值比较稳定，因此，适合于做连锁企业配送中心物流合理化指标。
(4)物流职能成本率=物流职能成本/物流总成本×100%
该指标可以明确包装费、运输费、保管费、装卸费、流通加工费、信息流通费、物流管理费等各物流职能成本占物流总成本的比率。
2．配送中心物流成本的详细分析
通过全面分析，我们可以了解物流成本的变化情况及变化趋势，但是对引起物流成本变化的原因，我们还要进一步按照职能分类，对物流成本进行详细分析，然后提出对策，详细分析所用的指标有四类，通过这四类指标的序时分析或按配送中心内的部门、设施分类比较以及与同行业其他企业进行比较，就可以掌握物流成本的发展趋势及其差异。
(1)与运输、配送相关的指标
装载率＝实际载重量/标准载重量×100%
车辆开动率＝月总开动次数/拥有台数×100%
运行周转率＝月总运行次数/拥有台数×100%
单位车辆月行驶里程＝月总行驶里程/拥有台数
单位里程行驶费＝月实际行驶三费/月总行驶里程
（行驶三费＝修理费＋内外胎费＋油料费）
单位运量运费＝运输费/运输总量
(2)有关保管活动指标
仓库利用率＝存货面积/总面积×100%
库存周转次数＝年出库金额（数量）/平均库存金额（数量）＝年出库金额（数量）×２/（年初库存金额＋年末库存金额）
（3）有关装卸活动指标
单位人时工作量＝总工作量/装卸作业人时数
（装卸作业人时数＝作业人数×作业时间）
装卸效率＝标准装卸作业人时数/实际装卸作业人时数
装卸设备开工率＝装卸设备实际开动时间/装卸设备标准开动时间单位工作量修理费＝装卸设备修理费/总工作量
单位工作量卸装费＝装卸费/总工作量
（4）有关物流信息活动指标
物流信息处理率＝物流信息处理数量（传票张数等）/标准物流信息处理数（传票张数等）
民营物流企业竞争力研究 篇3
引言
自从我国进入了改革开放，民营企业稳步发展，已经渐渐成为中国经济的必要组成部分。近30年来，我国民营经济发展迅猛，从全民公有制经济到半数私有制经济的转型，中国的民营经济已经逐步承包了我国发展经济的大半数量。如今其在GDP中所占的比重已超过61%，并能与国有企业、外资企业相媲美，成为我国经济高增长的主要动力。2013年四月，国家工商行政管理局网站信息显示，截至2013年3月底，中国有实体的企业13748800户，同比增长0.61%。其中民营企业增长了将近1%，占总体企业数量的80%。由此看来，民营经济在国民经济中的地位不容忽视，为国民经济的发展注入活力并成为最大的动力源泉。
我国民营企业的迅速发展，为现代物流的发展创造了良好的经济环境，使得我国的民营物流企业发展迅速。自2010年起，中国物流行业新增企业数量以每一年近20%的速度增长，截止到2014年7月，该论文数据调查前后，中国已有42万家相关的民营物企与机构。民营物流企业数量的剧增与急速变化，是对我国经济转型的肯定。这些民营物流企业的萌芽于发展背景是值得我们研究与探讨的。
网络技术与信息技术在90年代末期进入了膨化发展的阶段，高速的网络运转使得各种企业的效率得以提高，与此同时，信息传播渠道与方式的改变也加快了数据的传递效率，一方面提升了民营物企在处理和运输，采购，订货，出货，配送订单处理的自动化水平，促进订单，整合包装，储存，运输等方面的效率，使得时间分配更加均衡，也使得物企与其他企业的信息交流更加便捷，除此外，高质量、处处可送达的信息可以每时每刻追踪与管理不同物运渠道中的物品。准确核算物流成本，可以使客户与企业随时对自己的货物进行追踪，也就使他们能放心地将这些业务交由私营的物企处理，这些条件与环境形成了了民营物流企业诞生的萌芽。
随着专业分工大趋势的呈现，民营物流企业实现社会劳动分工合理，实现社会资源的合理配置，使自己的企业核心竞争力得到加强，效率得到了提高，逐渐显示了民营物流企业的综合优越性。
物流业作为服务业的核心行业，极大的促进了生产和消费，很大程度上提升了人们的生活水平。然而当代物流业竞争激烈，自2002年，物流行业开始兴起，每一年总共倒闭的民营微利物流企业近一百六十家。作为建立行业准入机制的中国物流行业协会，并没有发挥应有的功能，没有及时遏制业内的恶性竞争，降低了行业公信度，加剧了业内的无序竞争。
正如上段所论述，不是任何企业的发展都带着与身俱来的的优越性，随着逐步的成熟，缺陷会逐步展露。民营物流企业在中国经济转型中崭露头角，然而其起步晚，也没有形成相应的规模，百分之九十的民营物企都在转型阶段—从传统物流到电商物流。中国加入WTO以后，国际大型物企纷纷涌入中国市场，加剧了民族企业的竞争。在市场经济条件下，机遇和挑战是并存的，企业生存和发展的关键是制定、实施与市场竞争策略相一致的规章。为了在市场竞争中生存与发展，民营物流企业必须根据自己的目标市场和资源，适合自己的竞争战略，在激烈的市场竞争中取得胜利。
1.概念解析
竞争力的概念是竞争主体在市场竞争过程中与其竞争对手产生的。1980年，竞争力热首当其冲于美国，各界人士对该问题进行了广泛地探讨。然而，竞争力是一个“公说公有理，婆说婆有理”的学术名词，各个学者都有自己的理解与定义。因而，至今尚未出现权威的乃至统一的定义。
世界经济论坛和洛桑国际管理开发学院认为，竞争力的出现能够更均衡地比较一国或者一公司与其他对手相比财富的产出比，也能将竞争力资产和竞争力过程统一。美国产业竞争力总统委员会认为，竞争力是一种经济能力，它体现了某国公民生活水平在一段较长的时间内可持续提升的同时，该国能经受国际市场经济考验能力的大小。《贸易政策术语辞典》认为，竞争力是某一个国家、某一个经济体、某一个企业或者某一部门在经效上不被其他相类似的经济体击败的能力………虽然对于竞争力有各种各样的文字表达，但都有共同的要素：竞争主体，竞争目标，竞争对手，竞争结果。因此，竞争力可以理解为竞争主体在竞争环境中相对于竞争对手对竞争目标所实现的能力。
“竞争优势”的概念最早是由张伯伦—英国经济学家提出，后来被申德尔和霍弗引进到战略管理层面。自上世纪80年代以来，得到广泛关注的以波特作为企业战略管理研究的代表，已成为战略管理研究的中心之一。除此外，行业结构学派的代表迈克尔·波特也曾对竞争优势进行过专门研究。在波特的理论中，产业结构于行业中的五种竞争力量能确定企业竞争优势，价值链可以作为基本工具分析企业竞争优势。
2.民營物流企业存在的问题
2.1品牌模糊
很多物流企业对自身的品牌发展未曾有过相关的规划。一些物流企业逐步认识到竞争优势与企业品牌的功能，开始大力打宣传牌。但总的来说，这些品牌行为是零散而不系统的。
2.2管理水平低，服务质量不高
物流服务是民营物流企业经营战略的关键环节，物流市场需求细化，需求多元化，民营物流企业需要提供多元化个性化的服务，满足不同层次不同类型的市场需求，及时有效地满足客户的需求，方可在激烈的竞争状态下求得稳定的市场占有率并得到稳步的发展，民营物流企业有别于传统物流在于服务的差异化和个性定制。生产企业的物流需求随着市场在变化，因此要求物流服务具有更好的柔性，从而更好的适应市场的变化，提高客户的满意度和忠诚度，站稳市场并取得长足发展。民营物流服务的提升还需要保证服务的稳定性，需要有相应的措施确保作业的效率和异常情况发生的及时有效处理。
这是民营物流企业在服务层面应有的标准，然而我们观察近年来的投诉数量，便可知我国物流行业的服务水平与质量上还有很大的问题。
2.3企业素质问题
从目前我国物流企业的现状来看，大多数企业规模偏小，或集中或散落与各个城市；服务水平参差不齐，作业效率不高；市场营销能力也有待加强。这些问题都限制了企业的竞争力的发展。
3.解决对策
3.1加大品牌宣传
对品牌清晰的定位，并能塑造个性化、差异化的形象，是民营物企所需要进行的第一步。
3.2加强文化建设，提高管理水平
先进的企业文化是企业核心竞争力的重要组成部分，其有助于有效提升企业的管理水平和品牌形象。进一步完善加强企业文化的制度建设，切实提高员工队伍素质，提高企业素质，从而使企业的竞争力得以提高。
3.3加强学习创新能力
本文虽然研究民营物流企业竞争力，但可以以中国邮政速递物流公司作以比较研究，自其成立以来，产品及业务创新使得EMS业务种类不断丰富，服务质量不断提高。因此，企业只有不断学习，不断创新，才能不断积聚力量，积累势能，持续发展。（作者单位：天津商业大学）
参考文献：
[1]刘晓东，我国物流企业竞争力研究.北方经贸2008.5：67-69
物流竞争力 篇4
物流金融作为物流业与金融业相结合的创新产品和衍生服务, 它不仅能提高第三方物流企业的服务能力, 经营利润, 而且可以协助客户企业, 特别是中小企业拓展融资渠道, 降低融资成本, 提高资本的使用效率。
因此, 物流金融成为当前物流企业和金融企业拓展发展空间、增强竞争力的重要领域, 物流、资金流和信息流的结合也由此从概念变成现实。
一、物流金融内涵及其对物流企业的意义
众所周知, 在生产、流通、消费的整个供应链过程中, 从原材料生产、采购到产品生产加工、仓储运输、配送和批发、零售等一系列环节, 都存在大量的库存活动。这些库存虽然是保障生产和销售顺利进行不可或缺的, 但是也会让生产企业、商贸企业的流动资金造成沉淀和占用, 使企业的发展受到制约。
因此, 在融资能力不强的情况下, 利用存货进行融资, 就成为企业新的融资渠道。而对存货的管理正是物流服务基本功能的体现, 掌握客户物流过程的物流企业, 作为信息流和物流的汇集点, 成为银行开展融资业务最有效的合作者。由此, 物流金融作为物流服务的延伸和新兴增值服务, 就应运而生了。
物流金融是一个新概念, 是指面向物流运营的全过程, 通过开发、提供和应用各种金融产品和金融服务, 实施物流、资金流、信息流的有效整合, 组织和调节供应链运作过程中货币资金和信用的运动, 从而提高资金运行效率的一系列经营活动。
狭义而言, 物流金融是物流企业在物流业务过程中利用贷款、承兑汇票等多种信用工具为生产商及其下游经销商、上游供应商和最终客户提供集融资、结算、资金汇划、信息查询等为一体的金融产品和服务。这类服务往往需要银行的参与, 最终使供应商、生产商、销售商、银行各方都能受益, 使资金流在整个供应链中快速有效运转。
物流金融是顺应市场发展、实现多方共赢的创新型物流服务, 作为一项延伸服务, 其日益成为物流服务的一个重要利润来源。物流金融对于物流企业的重要作用, 主要表现在以下几个方面:
(一) 提高供应链的运行效率
供应链是指利用计算机网络技术, 全面规划供应链中的商流、物流、信息流、资金流, 并对其进行计划、组织、协调与控制。供应链中的“四流”是同步的, 不能隔离地运行, 任何一方面的不协调都会影响供应链效率。然而, 不可避免的库存占用了大量资金, 影响了企业的资金周转, 造成了供应链效率的低下。而物流金融将库存转化为资金, 提高了供应链的资金周转率。
(二) 物流企业新的利润源
企业竞争的结果导致物流服务的利润下降, 迫使物流企业开辟新的服务领域, 金融服务就成为一个提高企业竞争力, 增加利润的重要业务。UPS认为, 对于卡车运输、货代和一般物流服务而言, 激烈的竞争使利润率下降到平均只有2%左右, 已没有进一步提高的可能性。而对于供应链末端的金融服务来说, 由于涉足企业较少, 目前还有广大空间。于是, 包括UPS在内的几家大型物流企业在物流服务中增加了一项金融服务, 将其作为争取客户、增加企业利润的一项重要举措。
(三) 提升物流企业竞争优势
“贷款难”一直是困扰我国中小企业的难题, 而三方物流企业通过向中小企业提供物流金融服务, 可以缓解中小企业资金缺乏问题, 从而受到中小企业的青睐。因此, 物流金融正成为物流企业获取竞争优势的重要手段。例如, 仓单质押是典型的为中小企业提供融资的物流金融服务。
(四) 提高物流企业的风险防范能力
物流活动中的风险, 存在于物流活动的各个环节, 包括运输、装卸、包装等。利用物流金融中的保险服务, 可以为物流活动保驾护航, 从而有效提高物流企业的风险防范能力。
因此, 物流金融服务是以资金为纽带、物流服务为平台, 物流企业与银行合作开展的物流与金融相结合的服务创新。物流企业通过开展物流金融服务业务, 不但巩固了原有的客户关系, 开拓了新的服务市场, 成为业务和利润新的增长点, 而且使物流企业的服务水平和管理能力得到提升, 大大提高了物流企业在供应链中的号召力, 有助于形成物流企业的市场竞争优势。
二、我国物流企业开展物流金融服务的现状
目前而言, 我国物流金融的服务程度不高, 大多还停留于向供应链上的某个环节提供相关的融资服务。对于贯穿供应链全过程的物流金融服务来说, 我国的物流金融服务市场尚存在诸多问题和制约因素, 有待提升与突破。
(一) 物流金融服务的业务流程不规范
由于物流金融服务在我国发展的历史时间不长, 还没有制定相对科学、合理统一的作业规范, 物流企业和银行没有统一标准可以参照。银行没有专门针对物流金融信贷业务的操作规范, 还是运用一般信贷操作流程规则来办理物流金融信贷业务, 致使物流金融信贷业务手续异常繁琐, 效率低下。就拿仓单质押业务来说, 目前不同地区、不同银行都有不同的操作模式和合同条款。为了控制金融物流业务中的仓单风险, 有的第三方物流企业根据自身情况和经验积累, 制定出自己的仓单管理规范。这从企业着手控制风险的角度来看, 起到了一定的效果, 但从行业角度来看, 这种状况不利于业务操作的风险控制, 程序也比较繁琐, 而且不同企业的规范也给银行和中小企业带来了一定程度的风险。
此外, 由于物流企业、银行的信息化程度不高, 没有办法在实施物流金融业务的同时实现协同信息化, 及时进行信息的沟通和共享以及银行对业务的监管和客户对服务过程的跟踪, 从而影响了物流金融业务实施过程中对风险的反应和处理能力。
(二) 物流金融人才匮乏
西方国家的物流产业和物流金融业务能够蓬勃发展的一个重要因素是因为拥有大批精通物流、金融、法律和具有创新意识的专业人才。然而在我国, 由于现代物流的发展只有二十多年的历史, 懂物流管理和经营的人才缺乏, 而懂得物流金融的人才那更是寥寥无几。因此, 在金融领域, 熟悉国内外金融知识、又懂得物流业务开展的双专业人才是市场的稀缺人才。
(三) 我国物流企业的规模实力不足, 经营水平有限
金融物流业务的操作环节复杂, 能否顺利地开展金融物流服务与物流企业的规模和实力有很大关系。然而, 据调查, 我国的物流企业绝大多数表现为百人以下的小型运输仓储公司, 而规模在五百人以上的第三方物流企业却仅有11%左右。而我国第三方物流企业的金融物流服务才刚刚起步, 就企业自身规模实力而言远没有国际物流企业强大, 因此, 受限于规模、资本等多种因素, 大多数物流企业在信息系统应用水平、经营管理制度、员工素质等方面都还难以达到物流金融所要求的水平, 这在很大程度上限制了物流金融业务在更大范围内的顺利开展。
(四) 有关法律法规不完善, 存在政策束缚
1916年, 美国就颁布了美国仓库存贮法案, 并以此建立起一整套的关于仓单质押的系统规则。1998年, 美国《统一商法典》第九编, 按照担保功能等五个方面制定了动产担保法律, 扩大了担保物范围以促进融资简便, 平衡不同权利人的利益, 高效率地执行担保权, 以避免担保权落空。在欧洲, 由于复兴开发银行的推动, 欧盟成员国中有22个国家通过了有关动产担保的法律。欧盟还倾向于接受美、加模式的动产担保制度, 并建立统一的动产担保权登记制度。
然而在我国, 现行的法律体系仍不完善, 我国法律规定第三方物流企业不可并购银行, 如何在不违背我国金融法规的前提下利用自有资金和信用开展业务, 对于物流企业来说依然是一个难题。例如, 许多物流企业代收货款的服务项目, 如果严格按照我国现行体制以及法律体系来讲的话, 这是不允许的。
另外, 由于我国实施外汇管制, 国际快递公司即使在国内收到了货款, 也无法将其代收的货款送到国外。因此, 在我国的外汇政策限制下, 第三方物流企业也就无法开展国际间的业务。
(五) 缺乏对物流企业进行监管的专门机构
开展物流金融业务的仓储企业必须是独立的, 应具备信用良好、流程规范、管理严格等标准, 对所储存的商品, 要按照国家等级标准进行数量测算和质量鉴定, 同时应当具有与客户、银行联网的信息网络。然而, 目前由于我国对仓储企业没有资质认定, 导致其业务水平参差不齐, 因此, 如果没有有效的监督机制发挥作用, 仓单质押融资等业务的发展必然受到很大限制。
随着物流市场的进一步开放, 行业竞争将继续加大, 中国物流企业要在物流巨头企业的夹缝中求生存, 物流服务创新是其必由之路。在物流金融的运作过程中, 尽管我国第三方物流企业的业务范围已经突破了原有的仓储、配送等职能, 开始参与到企业融资流程中, 提供包括货物监管、信用评价、货物信息供应、还款担保等多种服务, 但与世界顶级物流公司相比, 其服务层面仍然处于较低水平, 因此, 中国本土物流企业还有很长的路要走。
三、着眼于企业未来竞争力的物流金融服务发展思路
物流金融服务, 实际上是产业资本、商业资本和金融资本有机结合的一种形式, 是物流企业联合银行, 通过对物流、资金流、信息流的有效把握和控制, 突破传统的仓储服务模式和风险控制模式所推出的一种服务创新。
在这种传统仓储企业向现代物流企业的转型过程中, 开展物流金融服务, 不但可以提升物流企业的服务水平和管理能力, 而且加强了物流企业的客户控制力, 在实现客户、物流企业、银行三赢的基础上, 帮助物流企业构筑未来竞争力和可持续发展力。在此, 笔者从未来竞争力的视角, 对我国物流企业发展物流金融服务的具体路径和策略进行了理性思考。
(一) 强化物流企业开展物流金融服务的理念
由于金融物流服务的理念在国内刚刚开展, 有很多中小企业并不能完全接受这项增值服务, 因此, 物流金融服务市场尚待培育。物流企业可以适时对客户需求进行适当的引导, 为客户分析市场形势, 提供量体裁衣式的增值物流服务, 并努力让客户体验到物流增值服务。只有满足了客户的个性化、多样化需求, 客户才能提高对物流企业的信任度和认可度, 才会放心接受其提供的增值服务。
(二) 强化风险控制和管理, 解决物流金融服务发展难题
开展物流金融服务, 关系到银行、物流企业、货主多方利益, 在具体运作中引发资金、货物、单证 (仓单) 等的流动, 因而存在运营风险、市场风险、安全风险、法律风险和信用风险等各种风险, 这在一定程度上制约了物流金融服务的发展。因此, 如何结合风险来源进行相应的风险管理, 有效地控制风险是业务能否成功的一个关键因素。
对物流企业来说, 风险主要来源于客户资信、质押货物的选择和保管, 以及内部的操作运营等。为此, 物流企业可采取以下策略, 来实现对相关风险的有效控制。
1. 建立高效的市场商品信息收集、反馈体系。
快速有效的市场商品信息的收集、反馈体系, 可以使物流企业及时准确把握市场行情, 掌握商品的市场价值和销售情况变化规律, 及时获得真实资料, 以利于质押货物的评估和选择, 避免信息不对称情况下的评估失真。
2. 强化业务运营管理与操作规范。
物流企业要根据物流金融服务的不同方式, 有针对性地制定操作规范和监管程序, 严格杜绝由于内部管理漏洞和不规范而产生的风险。
3. 加强对客户的信用管理。
通过建立客户资信调查核实制度、客户资信档案制度、客户信用动态分级制度、财务管理制度等方式, 对客户进行全方位信用管理。
(三) 加强客户关系管理, 夯实物流金融服务发展基础
从服务的角度和两种委托关系上讲, 银行和货主均为物流企业开展物流金融服务的客户和对象。物流企业接受银行委托, 代理银行监管仓库中的货物或商品, 向银行提供的是代理监管的服务。同时它也接受货主的委托, 管理仓储的货物或商品, 为货主提供仓储和其他物流服务。
做好物流企业与银行、货主的客户关系管理, 包括物流企业与银行、货主的业务关系和信用关系的建立、维护和发展。对银行来说, 物流企业要以自身实力和规模、良好的信誉、规范的业务管理和广泛的客户网络关系, 与银行建立良好客户关系以取得银行支持。
对货主来说, 物流企业在提供优良的仓储服务和其他配套物流服务的同时, 通过对货主的信誉和资质调查、监管商品或货物的市场分析, 联合银行为货主提供金融服务, 并通过异地物流仓库监管、客户自有仓库监管等形式, 把服务方式向客户端延伸, 最大限度降低客户融资成本, 提高服务质量, 使物流企业与货主的关系得到加强和发展。
(四) 加强信息化管理, 开展物流金融服务的保障
物流企业开展物流金融服务, 使其与客户的关系多向化, 服务的内容多样化, 服务的地域也扩大化, 物流企业要收集和处理的信息也大量增加。这些信息既隐藏着商机, 也存在着危机和风险, 既关系到服务效率和质量的保障与提高, 也关系到经营风险的防范与控制。物流企业在开展物流金融服务过程中, 应当以内部管理流程的信息化来协调各个部门和环节的工作, 优化操作流程的服务系统, 提高工作效率, 防范和减少内部操作的失误。
而与银行、客户等合作伙伴的协同作业信息化, 能使物流企业高效地同他们进行信息的沟通和共享, 减少信息不对称所产生的风险, 方便银行对业务的监管和客户对服务过程的跟踪, 提高物流企业对风险的反应和处理效率, 为客户提供更完善更高效的物流及其增值服务。
(五) 拓宽物流金融的融资渠道, 提升物流企业竞争力
物流金融能够降低物流企业的融资成本, 降低企业原材料、半成品和产成品的资本占用率, 降低采购成本, 提高企业资本利用率, 扩大销售规模, 提高销售利润和一体化服务水平, 从而实现资本优化配置。金融对物流的支持作用主要表现在资金支持、结算支持、个性化服务支持等方面。银行必须加大对金融资金运作的监管, 发挥金融对物流的监督作用, 防范企业风险, 监督企业加强内部核算, 突出成本与效率关系, 加快资金回笼, 减少销售资金占压款或应收账款。
对于金融机构而言, 物流金融服务可以帮助金融机构扩大贷款规模, 降低信贷风险。物流金融应激励物流业不断创新企业内部运行机制, 减少库存和物资占压。加速企业资金周转, 降低占压资金成本, 从而提高企业的财务管理水平, 增强市场竞争力。
物流金融作为一种物流创新服务, 不仅有利于中小企业融资和银行金融业务的创新, 也是提高物流企业竞争力的重要手段, 是一个“多赢”的合作。作为国内第三方物流业务发展的重要趋势, 我们相信, 物流金融业务以其综合物流、资金流与信息流的整体优势, 提供全方位的解决方案, 必将推进我国物流企业决胜未来的市场竞争力的形成和现代物流产业的迅猛发展。
摘要：作为顺应市场发展、实现多方共赢的创新型物流服务, 物流金融不仅有利于中小企业融资和银行金融业务的创新, 也是提高物流企业竞争力的重要方式。本文以我国物流企业的未来竞争力为视角, 对发展物流金融服务的具体策略和路径进行了深入探讨, 指出物流金融服务必将推动物流企业的管理创新和业务发展, 成为我国物流企业决胜未来和物流产业迅猛发展的重要手段。
关键词：物流金融,服务,物流企业,竞争力
参考文献
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论现代物流服务与企业竞争力 篇5
翁心刚 魏新军摘要：随着科学技术的进步和经济的不断发展以及中国加入WTO，中国企业正面临着巨大的竞争压力，作为企业顾客服务的主要构成部分的物流服务已成为企业提升竞争力的关键。本文首先介绍了物流服务的概念及其特性，指出了物流服务对于企业的重要性，在此基础上，通过分析企业物流服务存在的问题，提出了物流服务水平提升的途径及实现合理化的步骤。关键词物流服务 客户服务 企业竞争力前言20世纪90年代以来，随着科学技术的进步和经济的不断发展，消费呈现个性化、多样化的特征。企业面临着缩短交货期、提高产品质量和降低成本的压力。商品在进入成熟期以后，顾客对于商品的比较不仅仅放在质量方面，而更侧重于伴随商品购买所得到的服务，服务在顾客决策中已占据重要地位。面对激烈的市场竞争，越来越多的企业开始关注客户服务，去主动靠近顾客，并以顾客的需求和利益为中心，最大限度地满足顾客的需求，顾客服务成为企业竞争力重要表现。作为顾客服务主要构成部分的物流服务，则成为企业提升竞争力的关键。特别是随着网络技术的发展，企业间的竞争已突破了地域的限制，竞争的中心逐步转移为物流服务的竞争。目前许多大型制造业、零售业的跨国公司，为争夺全球市场,把物流服务作为自己的竞争优势。同时，它们也从高效率、优质的顾客服务中获得巨额利润。在日益激烈的市场竞争环境下,如何提升和确定企业的物流服务水平,保证企业长期竞争优势,已成为企业需要关注的重大课题。一、物流服务的内涵物流服务是企业为了满足客户（包括内部和外部客户）的物流需求，开展一系列物流活动的结果。物流的本质是服务，它本身并不创造商品的形质效用，而是产生空间效用和时间效用。站在不同的经营实体上，物流服务有着不同的内容和要求。1、作为客户服务一部分的物流服务从工商企业的经营角度看，物流服务是企业物流系统（Logistics System ）的输出，是保证顾客对商品可得性的过程。企业物流服务属于客户服务的范畴，是客户服务的主要构成部分。在这里，物流服务主要包括以下三个要素：（1）有顾客所期望的商品（备货保证）（2）在顾客所期望的时间内传递商品（输送保证）（3）符合顾客所期望的质量（品质保证）日本物流学者阿保荣司教授认为，用以解释物流概念的“距离理论”强调的是物流在克服空间距离方面发挥的作用，很难反映出物流的真正目的。应该用“到达理论”替代“距离理论”。“到达理论”强调物流服务的本质是将商品送达到用户手中，使其获得商品的“利用可能性”。利用可能性等于存货服务率与配送服务率的乘积。如果存货随时能够满足订货要求，则存货服务率为100%；所订货物在按规定的时间准确送达到用户手中，则配送服务率为100%。如两项服务率都是100%，则用户的商品利用可能性也就达到100%。这个观点实际上体现了logistics system（后勤保障系统）内涵。现代物流对于服务要求可以用5R（5个“合适” ）来表示，即将合适的产品，以适当的数量、合适的价格、在合适的时间送达到合适的地点。2、作为物流企业产品的物流服务从提供物流服务的物流企业角度看，物流服务就是企业的产品，其产品内容就是物流服务的内容。物流企业的服务要满足货主企业向其客户提供物流服务的需要，无论是在服务能力上，还是在服务质量上都要以货主满意为目标。在能力上满足货主需求，主要表现在适量性、多批次、广泛性（场所分散）等方面；在质量上满足货主需求，主要表现在安全、准确、迅速、经济等方面。物流企业的服务市场，来自于工商企业的物流需求，因此，物流企业要提高自身的竞争力，开拓市场，首先要把握工商企业的物流需求内容和特征，将物流服务融入到工商企业的物流系统当中去，树立以货主为中心的服务理念。二、物流服务与工商企业竞争力作为企业客户服务一部分的物流服务，最终要通过顾客的满意度体现出来。客户对于企业物流服务的评价主要体现在商品的库存保有率、订货周期和配送水平等方面。不久前，日本的日经BP社发布长篇连载，题为“战胜中国制造――日本企业的五张王牌”。该文提出，日本制造企业要在和中国制造的对抗中东山再起，可以在先进生产方式、及时响应客户、专利技术、质量品牌、产品设计开发等方面提升潜力。零售商伊藤洋华堂认为，日本的买家不应光把目光盯在国外市场上，忽略了日本制造的优势。虽然日本生产的服装比中国货要贵得多，但中国服装产品从下订单到摆上柜台的供货周期长达三周，而日本产品则只需一周，这一优势对日本洋华堂来说极富吸引力（中国经营报，2003-06-30）。上述例子说明，在市场瞬息万变，产品生命周期缩短，需求个性化日趋明显的环境下，供应商的供货周期长短，直接关系到作为下游企业零售商经营效益的高低。零售商期望制造商能够对订单做出快速反应，以便在最终消费者最需要的时候提供所需商品，以便把握每一个商机。供货周期的缩短，还有助于需求方降低库存，节约费用支出。同样，对于最终消费者来说，希望能够在零售商那里买到品种齐全的商品，并享受到良好配送等服务。供货周期和配送服务以及库存保有率正是构成企业物流服务的主要内容，物流服务是增强商品的差异性、提高商品竞争优势的重要因素，它直接影响到企业整体运作水平，已经成为企业提高市场竞争力的重要手段。企业物流服务的水平决定于企业的物流系统，而物流系统的工作涉及到众多的方面，如销售预测、结点网络设计、原材料采购供应、库存管理、运输和配送等。其中的每一项工作的质量，都会影响到作为系统输出的物流服务水平的高低。因此，要提高物流服务水平，首先必须提高物流系统中的每一项工作质量。现代企业物流系统不仅仅是运输、仓储、配送等“物流功能”的整合结果，而是基于采购、生产、销售、物流（PD）一体化的后勤保障系统（Logistics system），或者说商品供应系统。这个系统相当于企业的后方支援系统，前方就是市场。企业除了向市场提供合格的、可以让消费者接受的、具备一定功能的有形商品外，剩下的主要就是物流服务。有形产品通过生产系统制造出来，而物流服务则通过物流系统（Logistics system）产生。因此，现代企业物流系统所涉及的工作已远远不是用运输、仓储活动等可以涵盖的。从一定意义上讲，运输和仓储只是实现物流系统输出的手段和工具。三、物流服务水平的确定保证具有优势的物流服务水平对一个企业来说是至关重要的,它可以在适当的物流成本下提供最优的物流服务，从而实现企业利益的最大化。物流服务水平不是一成不变的，它应随着市场与企业的经营状况的变化做相应的调整。因此，合理物流服务水平的确定是一个动态的变化过程，它主要包括以下几个步骤：1、对顾客服务进行调查。通过问卷、专访和座谈，收集物流服务的信息。了解顾客提出的服务要素是否重要，他们是否满意，与竞争对手相比是否具有优势。2、顾客服务水平设定。根据对顾客服务调查所得出的结果，对顾客服务的各环节的水准进行界定，初步设立水平标准。3、基准成本的感应性实验。基准成本的感应性是指顾客水平变化时成本的变化程度。4、根据顾客服务水准实施物流服务。5、反馈体系的建立。顾客评定是对物流服务质量的基本测量，而顾客一般不愿意主动提供自己对服务质量的评定，因此必须建立服务质量的反馈体系，及时了解顾客对物流服务的反应，这可以为改进物流服务质量提供帮助。6、业绩评价。在物流服务水平试行一段时间后，企业的有关部门应对实施效果进行评估，检查有没有索赔、迟配、事故、破损等。通过顾客意见了解服务水平是否已经达到标准；成本的合理化达到何种程度，企业的利润是否增加，市场是否扩大等等。7、基准与计划的定期检查。物流服务水准不是一个静态标准，而是一种动态过程，也就是说，最初顾客物流服务水准一经确定，并不是一成不变，而是要经常定期核查、变更，以保证物流服务的效率化。8、标准修正。通过对物流服务标准的执行情况和效果的分析，如存在问题，需要对标准做出适当修正。
对顾客服务进行调查顾客服务水平设定基准成本的感应性实验实施物流服务反馈体系的建立业绩评价基准与计划的定期检查修正
图1 物流服务水平确定步骤四、中国企业物流服务的现状由于我国企业长期以来“重生产、轻流通”，对生产环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的物流环节顾及较少，可控能力有限。加上历史形成的条块分割体制，“大而全、小而全” 等传统观念和作法，使企业物流服务水平还很难适应市场的需要。 1、企业内部轻视物流服务，不能上下一致遵循物流服务规定，以至物流服务水平不能与需求方达成共识，物流服务不能获得顾客满意。2、物流服务水平的确定程序不清，高层管理人员不关心物流水平的确定，一味强调低成本运作，未从全局考虑就予以确定或直接交由物流部门确定物流服务水平，责任不清。3、在物流水平的确定过程中，未能详细了解顾客有关物流方面的需求，也缺乏对竞争对手物流服务水平的了解。4、企业对物流服务外包认识不到位。美智管理顾问公司（Mercer）与中国物流与采购联合会2002年合作完成的中国专业物流市场调查报告中指出，企业对使用专业物流公司提供物流服务的态度，仍然是阻碍专业物流供应商吸引客户的最大的障碍之一。许多物流企业在开发潜在客户的过程中，最常听到的一句话就是：“我自己能做，包出去干什么”。这说明许多企业可能就没有将物流外包的想法，没有认识到使用外部物流服务是提高企业自身物流服务水平的重要途径。以上问题的存在,导致企业的物流服务难以得到根本的改善，物流服务没有融入到企业的竞争战略当中，发挥其应有的作用,最终影响企业的目标收益和长期的竞争优势。五、企业物流服务水平的提升在市场竞争日益激烈的时代，企业经营环境的复杂性和不确定性达到了前所未有的程度，激烈的竞争要求企业具有比竞争对手更加卓有成效地从事物流经营活动的能力。由于企业物流服务水平的高低在很大程度上决定了企业竞争力能力的高低，因此，如何提升物流服务水平,已成为企业迫切需要解决的问题。结合我国企业的实际情况，企业可以通过以下几个途径来提升物流服务水平：1、转变观念，树立顾客至上的服务意识物流服务水平的`确定不应只站在供给的一方考虑，而应把握顾客的要求，从产品导向转变为市场导向。由于产品导向型的物流服务是根据供方自身需要所决定,难以适应顾客的需求，容易造成服务水平设定失误,同时也无法根据市场环境的变化和竞争格局及时加以调整。而市场导向型的物流服务则是根据经营部门的信息和竞争企业的服务水平有针对性的加以制定，因而更加接近客户的需求，并能对其及时进行控制。2、开发差别化物流服务企业在制定物流服务要素和服务水准时，应当保证服务的差别化，即与其他企业物流服务相比具有鲜明的特色，这是保证高服务质量的基础，也是物流服务战略的重要特征。要实现这一点，就必须具有对比性的物流服务观念，即重视了解和收集竞争对手的物流服务信息。3、建立物流信息系统为了谋求物流服务的高效率与高质量，必须建立一个能够迅速传递和处理物流信息的信息系统，这是物流服务的中枢神经和支持保障。利用电子化、网络化手段完成物流全过程的协调、控制，实现从网络前端到终端客户的所有中间过程服务。4、借助外部资源，提高企业的物流服务水平20世纪80年代以来，外包已成为商业领域中的一大趋势。企业越来越重视集中自己的主要资源于主业，而把辅助性功能外包给其他企业。发达国家的许多企业，已逐步将物流功能委托给外部的第三方物流公司。有些公司虽然还保留着物流功能，但越来越多地开始由外部合同服务来补充。物流功能外包方式对于企业物流服务的质量和效率的提高，以及降低物流成本产生了积极作用。首先，外包能够降低企业的物流成本。物流成本通常被认为是企业经营中较高的成本之一。工商企业将物流业务外包给专业物流公司，由专业物流管理人员和技术人员，充分利用专业化物流设备、设施和先进的信息系统，发挥专业化物流运作经验，有利于取得整体最优的效果。企业可以不再保有仓库、车辆等物流设施和设备，对物流信息系统的投资也可转嫁给专业物流企业来承担，从而可减少投资和物流运营成本。其次，外包能够使企业获得良好的服务。专业物流企业在帮助企业提高自身顾客服务水平上，有其独到之处。专业物流企业利用信息网络和结点网络，加快订单处理速度，缩短从订货到交货的时间，进行门对门运输，实现货物的快速交付，提高顾客满意度。同时，通过其先进的信息和通讯技术，加强对在途货物的监控，及时发现、处理配送过程中的意外事件，保证货物及时、安全送达到目的地。另外，产品的售后服务、退货处理、废弃物回收等工作也可由专业物流企业来承担。六、合理设定企业物流服务水平企业对其物流服务水平的提升并不是漫无止境的，高水平的物流服务必须以高成本作为支撑，而过高的成本势必影响企业的收益，进而会对企业的竞争力产生不利影响。因此，企业在提升物流服务水平时，还应充分注意物流服务水平合理化的问题。在合理设定物流服务水准方面，应注意以下几个问题：1、 物流服务应与顾客的特点、层次相符由于顾客的需求处在不断发展和变化之中，在确定物流基本服务的基础上,制定多等级的物流服务或服务组合势在必行。企业在决定物流服务时，应把物流服务当作有限的经营资源对待，根据顾客的经营规模、类型和对本企业的销售贡献度的大小，将顾客分成不同的层次，按顾客的层次确定服务水平。2、 在确定物流服务水平时，要权衡服务、成本和企业竞争力之间的关系由于物流服务与物流成本之间存在“效益背反”的关系，高水平的物流服务必然导致较高的成本。合理的物流服务水平，应使物流服务与物流成本保持平衡，并实现物流服务的整体最优。3、 对企业的物流服务水平要进行定期评估和改进对物流服务的实施情况，应根据市场形势、竞争对手状况、顾客的需求、商品特性等的变化，定期进行评估。检查有无索赔，有无误配、迟配、事故、破损等现象发生，了解当前服务水平是否达到规定的标准，以便做出相应的改进。 【参考文献】1．詹姆士.斯托克，莉萨.埃拉姆 .物流管理 [M].北京：电子工业出版社，2003.2．宋华，胡左浩.现代物流与供应链管理. [M]. 北京：经济管理出版社，2000.3．翁心刚.物流管理基础. [M]. 北京：中国物资出版社，2002.4．阿保 荣司.物流系统.（日）税务经理协会.1991年8月
如何提高物流园区的竞争力 篇6
实际上，目前的物流园区热是由三股力量造成的。一是地方政府。规模大的物流园区基本都由各级地方主办，既可以解决人员安排，又可以形成新的财政收入来源，当然也可以拉动经济增长。二是房地产开发商。随着国家对住宅市场调控政策的持续影响，房地产商转战产业地产，以物流园区的名义进行商业开发销售。三是电商。电商的高速发展，带来对物流的强大需求。电商介入物流，也有烧钱之后的圈地嫌疑。
在物流园区的发展过程中，不乏有部分地区和企业借物流之名出现“圈地”现象，因此有关方面估计的我国物流园区的平均空置率约为60%。当下，物流园区的圈地时代已经基本过去，物流园区已经从盲目跟风到理性经营，开始注重后期的经营和服务。
二、商贸批发市场属于物流园区吗
我国物流园区种类繁多，没有比较统一的规范标准。业内的一般共识是“根据物流园区依托的对象，把物流园区划分为货运服务型、生产服务型、商贸服务型和综合服务型四种”。但是在实际建设和运营中，往往会演化成各种不同的具体业态。比如按照物流园区的规模，广义的物流园区又分为物流园区（狭义的，一般是政府主导，占地从几千亩到几十平方公里不等）、物流基地（一般占地在几百亩，吸引其他物流企业入驻）和物流中心（一般占地也就几万平方米，大型物流企业自用为主）三大类。而从功能上来看，公路港和农产品冷链越来越引起业内的关注。比如公路货运型物流园区，也称为公路港，其功能已经从单纯的城际物流和城区配送，拓展到快递分拣和电商分拨，包含保税、监管的“无水港”，以及商用车的销售、维修和汽车用品等。
物流在我国是一个难以界定的宽泛概念，而从2012年版《城市用地分类与规划建设用地标准》中并没有把一般性商贸市场纳入物流用地，实际执行也没有明确的要求。
三、物流园区应当建在哪里
目前的实际情况是，各级地方政府都在热衷物流园区的建设，甚至一个偏远的县级市也会规划几个物流园区，而且动辄占地上千亩。
应当看到，如果说商业地产推动了或者说迎合了中国城市化，而物流园区建设则是城镇化的重要推手，在未来中国调整二元社会结构中会发挥更为重要的作用。因此，物流园区项目选址，一般会综合考虑市场需求、产业基础和区位交通三大因素。物流园区是实现物流企业办公、货物集散和运输等服务活动的基础性设施，为了使物流园区能够集中体现在功能上的有机分工、在能力上的相互协调、在空间上的合理分布，具体选址还要遵循交通导向、城规导向、地形导向、经济适应和设施配套等原则。
物流园区的规模一定要从市场需求出发，合理设计，不能把物流园区当成一个筐，什么都往里装。既要考虑未来发展，也要服务当前实际。
四、物流园区为何招商难
由于开发建设物流园区的投资相当巨大，土地占用多，并受城市发展、产业结构变化等因素的影响较大，稍有不慎，便会造成巨大的浪费或投资失误。因此，科学地确定物流园区的市场需求和战略定位，完善战略规划的细节和服务体系的设计，成了当下物流园区开发建设的当务之急。
物流园区的战略定位工作要解决的问题，就是根据市场调研的结果，确定项目开发建设的战略思想和基本原则，明确项目的战略发展目标，根据市场调研的实际情况和各种关联因素，确定项目主要功能，明确项目的空间布局，给出重点服务功能构建、重点项目构建的基本战略发展意见。
在具体的市场调研中，要确认当地物流需求是不是产地物流。如果是，那么主要企业是谁？主要产品是什么？如果是销地物流，那么主要需求企业是谁？需求什么？如果是中转地物流，本地的相关设施和渠道是否满足物流中转需求？因此，通过实地调研，分析项目周边的可能竞合对手及其相关企业，寻求可供选择的差异化策略。不但可以印证和调整项目的战略预判，更要确认潜在客户的具体名单，为下一步的招商奠定基础。
五、如何提高物流园区的竞争力
物流园区未来的发展趋势，就是成为第四方物流运营平台，既是物流空间提供商，也是物流服务平台运营商。但是，不能既当裁判员，也当运动员。换句话说，不可以介入第三方物流业务，而是要集中精力于物流园区的服务平台搭建。
物流园区的服务体系包括以下几个方面：一是为入驻企业和客户提供基本的保安、保洁、工程维修等专业性物业管理服务。二是提供办理工商注册、税务登记、银行开户、统一开具发票、办理行政许可等一体化行政服务。三是为入驻企业提供人力资源、财务记账、法律合同等企业管理服务。四是为入驻企业提供业务信息，提供辅助性业务服务（如配送、装卸等）。五是提供贷款、担保、保险、融资租赁和仓单质押等物流金融服务。
物流园区作为城市基础性设施，地方政府要统一规划，避免同质化竞争和重复建设，并提供相应的土地、税收和资金扶持。
物流竞争力 篇7
随着现代物流产业的迅速发展, 专业化分工愈加明显, 第三方物流 (Third-Party Logistics, 简称3PL) 应运而生。3PL是相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的, 它通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务, 它既不拥有商品, 也不参与商品的买卖, 而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。最常见的3PL服务包括设计物流系统、EDI能力、报表管理、货物集运、选择承运人、货代人、海关代理、信息管理、仓储、咨询、运费支付、运费谈判等。
在天津市建立第三方物流信息平台 (Third-Party Logistics Information Platform, 简称3PLIP) 就是在传统物流的基础上引入信息化手段, 对物流信息进行科学管理, 把包括EDI、货物追踪、GPS服务、GIS服务、货盘信息, 运力信息、运价、船期、新闻、政策等在内的信息进行集中的管理, 使其成为物流的各个环节中的对象获取信息和发布信息的“无水港”, 通过提供这样一种平台, 让物流的各个环节中的对象互动起来, 从而使物流速度加快、准确率提高、减少库存、降低成本、生产和服务管理有效整合, 并充分利用物流网络端点汇集信息, 有效地引导需求、拉动生产、延伸和扩大传统物流的功能。
该平台目标就在于, 通过将物流资源、信息、服务和知识有效的整合。以滨海新区为中心, 覆盖“三北”, 为所覆盖区域所有的物流的各个环节中的对象提供“一站式”的服务。为天津打造北方国际航运中心和国际物流中心提供有力的信息保障。
1.1 我国物流业的发展迅猛, 信息化需求剧增
作为现代经济中比较活跃的增长因素, 我国的物流产业在改革开放以来迎来巨大的发展契机。统计数据显示, 1991年至2002年, 全国社会物流总额从3万亿元人民币上升为23.3万亿元, 增长6.7倍, 年均递增20.4%, 大大高于同期经济增长15.5%的年均增速, 而2003年后增长幅度更大, 2003年至2007年物流总额分别为29.5437、38.3515、48.0583、59.5976和75.2283万亿元, 同比分别增长了26.8%、29.8%、25.3%、24.0%和26.2%。随着物流产业的蓬勃发展, 物流企业也已达100万多家, 其中3PL市场已超过800亿元, 并以每年30%的速度持续增长。我国的物流产业要想求得跨越发展, 必然要求对物流信息化提出更高、更新的要求, 才能成功实现被经济学界认为有巨大潜力的“第三利润”。
天津, 作为北方最大的物流基地, 集装箱吞吐量位居北方第一, 2010年港口货物吞吐量达2.6亿吨, 集装箱吞吐量达1000万标准箱, 跻身世界港口前十强。保税区内聚集了5000家企业, 其中36家为世界500强, 2000多家物流和贸易企业。天津已成为汽车及汽车零配件、钢材、工程机械、化工原料、石油及制品、电子元器件等产品的分拨配送基地和以3PL为主的国际物流中心。在我国的物流集散地中极有代表性。作为北方国际航运中心和国际物流中心, 物流业发展对信息化的需求非常迫切, 尤其是3PLIP。
1.2 天津物流信息化发展现状
由于物流行业的复杂性、动态性和分散性, 以及管理模式的多变性, 对物流信息系统提出了更高的要求。此外, 物流管理体制比较分散, 但是, 物流是跨部门、跨行业的复合型产业, 物流的管理涉及到商委、发改委及交通、铁道、民航、邮政、海关、质检等相关部门, 各部门各行其是, 政出多门, 缺乏统筹规划和整体协调。尽管制定了物流发展纲要, 但统一性物流发展纲要还没有形成, 以至出现一些各自为战、盲目发展的现象。造成物流信息鸿沟、信息封闭, 难以实现信息共享, 严重阻碍了我国现代物流的发展。具体存在以下问题:1) 物流企业整体信息资源规划能力较低;2) 物流基础信息和公共服务的平台发展缓慢;3) 物流信息资源优化配置不利, 阻碍信息共享和网络一体化的实现;4) 物流信息内容服务业的无序;5) 行业无序竞争较严重, 无法实现物流业系统整合功能;6) 需要灵活的基于概念的异构信息集成共享技术;7) 需提供随需应变的智能化服务;8) 应急物流成为不可忽视的新需求;9) 外资企业不断涌入, 本土企业面临激烈竞争;10) 物流信息滞后, 将影响天津市整体的计划实施与最后的目标实现。
2 建立3PLIP的必要性
2.1 在“以信息化带动工业化, 以工业化促进信息化”方针的指引下, 形成产业的良性循环, 提升物流产业和软件产业的竞争力
信息化是我们加快实现工业化的必然选择, 我们必须坚持以信息化带动工业化, 以工业化促进信息化。滨海新区的快速发展, 京津冀半小时都市圈和经济区的形成及其对华北和东北的辐射作用必将使天津物流业实现加速增长, 对GDP的拉动作用是相对明显的, 在这种良好的环境下, 一方面本地软件业要以物流业的大发展为契机, 通过建立3PLIP, 提升行业信息化建设的能力, 另一方面, 通过3PLIP建设, 提升物流企业的管理水平和应对变化的能力, 提升企业的竞争能力, 形成良性循环。
2.2 规范物流行业的有序竞争
通过3PLIP建设, 构建第三方物流企业与外包企业之间是动态联盟, 3PLIP可以及时汇总各地用户订单, 根据物流资源统一调控, 凭借规模效应, 以最低的成本为客户提供最好的服务。同时不同的企业可以朝专业化方向发展, 促进的企业的有序竞争, 形成企业之间的错位发展, 从而避免恶意竞争, 通过这种有效的竞合, 使得物流产业做大做强。
2.3 避免重复建设, 降低企业运营成本, 提高中小企业竞争力
对于不具备全面开展信息化的中小企业而言, 通过会员注册就可以加入3PLIP。即凭借较低成本即可开展网上业务, 共享业内信息, 拓展业务范围。从而避免每个企业都进行低水平的信息化建设, 造成运营成本的增加, 这样面临国际物流市场竞争, 使得中小企业能接受挑战, 逐步向专业化方向发展。
2.4 进行产业资源有效整合, 提高物流产业集成效率
3PLIP最重要的作用就是能整合各物流信息资源, 完成各物流产业链各系统的数据交换, 实现信息共享。3PLIP可以承担着信息系统中信息服务总线的功能, 各产业链中信息子系统按统一的接口将公用数据同信息平台进行交互, 由3PLIP进行规范化处理后加以存储, 根据需求规划或者各物流信息系统的请求, 采用规范格式将数据发送出去。3PLIP是构建现代物流的中枢神经, 通过信息在3PLIP中快速、准确和实时地流动, 可以使企业能动地对市场做出积极地反应, 并指导企业调整生产经营活动。通过3PLIP整合行业现有资源, 利用3PLIP对行业资源实现共享, 发挥物流行业的整体优势, 这将会从根本上改善物流行业的现状。物流企业可以借助3PLIP解决信息化的难题。
2.5 提升物流软件的信息化水平, 打造我国物流信息化自主知识产权的信息系统
随着互联网技术的普及和发展, 信息流的重要作用日益凸显。在商品交易过程中, 信息流贯穿始终, 并在一个更高的位置上对商品流通的全部过程进行控制, 记录整个商务活动的流程, 成为分析物流、导向资金流、进行经营决策的重要依据。提供优质服务, 必须具备良好的信息处理和传输系统。电子数据交换技术与国际互联网的广泛使用, 使得物流效率的提高更多的依赖于于信息管理技术水平, 而计算机的普遍应用无疑为其提供了更多的需求和库存信息。
2.6 提升物流软件的信息化水平, 打造我国物流信息化自主知识产权的信息系统
信息管理科学化水平提高, 产品流动就更加容易、快速。目前, 物流信息化, 包括商品代码、数据库的建立, 运输网络合理化、销售网络系统化和物流中心管理电子化建设等方面还有待加强和完善。可以这么讲, 没有现代化的信息管理, 就没有现代化的物流服务。建立天津的3PLIP, 不仅有利于推进天津物流业的信息化水平, 而且借此契机打造自有品牌的自主知识产权的物流信息化信息系统, 可以在全国起到示范和引领作用。
2.7 推动天津电子商务的发展
当前, 我国网民规模跃居世界第一位, 这为电子商务网的大发展提供了良好的基础, 但是电子商务的成功的一个重要环节就是物流信息化建设, 没有物流信息的建设, 就没有天津市电子商务的建设。物流信息化建设有利于实现与电子商务Bto B或Bto C系统的对接。任何一种交易, 都是以物的转移或服务的提供为最终目的, 电子商务作为一种交易模式, 当然也不例外。随着电子商务交易系统建设的深入, 如何为其配置电子化的物流系统已成为关键问题, 而3PLIP是解决这一问题的最佳方案。通过3PLIP的建设, 可以为电子商务提供很好的物流服务, 从而促进天津电子商务的发展。
3 建立第三方物流信息平台, 提升天津市物流业竞争力
3.1 构建协同的第三方物流信息平台
必须打破传统的封闭系统运行模式, 使跨部门的业务实现无缝衔接, 可以方便、快捷的改善工作流程和工作方法, 统一规范公司内部的服务流程, 并提高不同部门、分支机构之间的业务协作能力。客户可通过互联网获得来自客户、合作伙伴发出的业务请求信息, 并随时进行反馈, 随着业务环节的不断延伸, 企业与客户、合作伙伴之间始终保持着互动联系。保证物流信息的通畅性、及时性、共享特性, 从而实现高质量用户服务。
3.2 进行量化管理, 增产增效
为物流公司经营和决策者提供更加及时、准确的业务数据和管理信息, 动态掌握业务发生过程中各环节的成本开支, 结算收入和差错处理情况, 以量化的手段评估业务和管理的效能, 从而优化企业的组织结构和作业流程, 有效控制成本, 增产增效。
3.3 提供一站式的服务
物流信息是贯穿于物流活动各个环节的神经网络, 在物流活动中起到神经系统的作用。物流系统的相互衔接通过信息给予沟通的, 而且基本资源的调度也是通过信息的传递来实现的。所以, 物流信息对提高经济效益起着非常重要的作用。通过3PLIP提供统一的服务与控制, 实现公司各业务部门、客户、合作伙伴以及物流业务供应商间的信息整合, 综合的提升企业的核心竞争力, 为整个物流环节中的各个企业提供一站式服务。
4 获取的行业竞争优势
4.1 发展速度优势
1) 在一体化、平台化信息系统的支持下, 物流能够集中和充分利用现有的资源, 在竞争的市场上, 重拳出击;
2) 一体化、平台化的系统建设, 有利于企业组织机构的整合和优化;
3) 高定位, 高起点, 第一时间获得重要客户, 在具有先天竞争优势的情况下, 在最短的时间里, 建立企业核心竞争力;
4) 一体化、平台化体现的是能力, 表明企业具有快速应变能力、整合能力、服务能力, 政策是短暂的, 能力是关键。
4.2 同时拥有链与结点的优势
1) 传统物流企业向客户提供更多的是结点式的服务;
2) 国际上, 越来越多的物流企业已经将竞争力体现在—为重要的客户提供全过程的物流服务, 即一站式服务;
3) 服务链和价值链, 决定了企业的战略定位;链是一个系统化整合的概念, 只有拥有了这种系统化平台整合的能力和工具, 才能提供一体化、全过程的物流服务;掌握链, 掌握链上的资源, 就掌握了主动;
4) 专业化物流服务结点, 有助于在链上获得主动, 赢得客户的信赖;
5) 编织网络化、立体的国际物流服务体系。
4.3 聚焦服务与协同
1) 服务品质是物流企业的生命, 及时动态的信息服务体现了服务品质的高低;
2) 物流发展的趋势表明, 服务能力非指企业自身拥有多少物流资源, 重要的是企业能调动多少资源;
3) 配合市场营销, 满足个性化服务要求
4) 全方位协同, 要求企业在服务的各环节上, 有效调动企业内部和外部的各种相关资源, 包括:进出口货代、船代、报关、仓储、分拨、配送等。
5) 建立了高品质的服务与协同发展机制。
6) 服务通过服务品质的考核, 管理和监控得以延伸和发展。
7) 协同能力的塑造, 基础是对企业内部业务部门和合作伙伴进行绩效考核, 评估比较, 用量化的管理数据, 帮助企业建立适合企业特点的价值链关系。
8) 真正落实“管理出效益”的方针政策。
5 架构第三方物流信息平台, 以适应未来的发展
5.1 横向应用
3PLIP要实现各类传统物流业务的管理应用, 包括:货代、船代、报关、集运、箱站、码头等, 以及公司与客户、代理、第三方服务提供商等的电子商务协同。
5.2 垂直应用
3PLIP对物流信息的及时收集与反馈是进行物流活动科学决策的重要依据。对于复杂多变的物流系统, 企业的经营范围和目标是根据各种信息, 经过分析、研究、论证之后才能进行决策的, 在其决策执行运转过程中, 还要不断地对信息进行收集和处理, 信息的及时性、真实和可靠性决定着物流企业的生死存亡。3PLIP将促进公司组织机构的整合, 集中化管理和决策支持。
5.3 延伸应用
在天津3PLIP系统的支持下, 能够集中和充分利用系统框架内以及服务供应商、合作伙伴的所有优势资源, 编织网络化、立体的国际物流服务体系, 提升整个天津物流产业的国际竞争力。
6 优化第三方物流, 为发展第四方物流打下坚实基础
我国加入世界贸易组织后, 国内企业面临的市场竞争愈加剧烈, 这就需要高效率的专业化物流服务。而现实情况是, 国内的物流服务还远远不能满足客户的紧迫需求, 合作关系上, 信任问题普遍存在。优化第三方物流, 借助国际网络信息平台以便达到信息充分共享, 减少信息不对称, 使得广大中小物流企业也能够从中获益, 而后集中精力, 专业从事于物流业务的管理和运营, 尽快提高服务质量, 为第四方物流的发展提供基础。发展第四方物流, 建立以第四方物流企业为主导的大规模联合作业, 一是有效整合物流管理体制, 打破行业垄断, 消除部门分割、地区封锁现象;二是可以加快整合物流企业运营的各个环节, 提高整体效益;三是促进现有的交通工具、交通道路设施、仓储设备、电信设施等物流存量资源整合, 避免重复建设, 提高社会物流设施的整体利用率。
参考文献
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物流企业如何提高竞争力 篇8
关键词：物流市场,民族物流,外资物流,竞争
0 引言
我国行业分块管理模式、物流业规模、专业服务水平都影响着物流企业功能的发挥。物流资源整合、社会功能分工、专业人才培养及物流管理水平的提高, 是提高我国整体物流业竞争力的有效途径。
1 外资物流企业在我国的发展现状及优势分析
1.1 全球知名度高, 具有品牌优势1984年进入中国的英运物
流有限公司, 主要业务起源于物流基础比较发达的欧洲、美洲。该公司全球网点达到1300个, 50000多名员工。是世界上规模最大的货代之一, 在全球范围内提供多式联运、地区配送、库存控制、增值物流、信息技术和供应链解决方案等各项服务。英运在我国的业务已从早期的货代企业发展成为拥有空运、海运、陆路运输、合同物流等业务的综合物流企业。已覆盖全中国300多个城市, 在中国的业务保持了50%的增长率。
1.2 成功经验丰富, 资金雄厚1998年美国联邦快递公司进入中
国, 并注入巨资, 拥有了自己直飞中国的货运航班, 并在中国建立了自己的基础设施。联邦快递公司已经取得了中国快递市场10%-15%的占有率, 成功的经验就是依靠雄厚的资金做基础, 扩展在中国的服务网络。联邦快递在上海成立中国业务分区总部, 每周有11个航班直飞北京、上海、深圳, 通过这3个口岸服务内地近220个城市。其他目前尚不能直飞中国的世界著名速递公司, 如日本佐川急便、澳大利亚天地快件公司、比利时敦豪国际快递公司等, 正在极力争取。可以预见, 今后中国速递和货运市场上, 外资企业将扮演主要角色。
1.3 物流计算机信息管理体系完善, 具有人才优势外资物流
企业不仅具有雄厚的资金, 还具有先进的理念和技术。进入我国的外资企业多数是全球物流企业100强, 通过多年的发展, 具有人才优势和完善的计算机信息管理体系。他们对物流信息的收集、加工、处理能力和物流的统筹策划、精细化组织与管理能力都非常强, 在物流业竞争中具有明显优势。外资物流业在运作模式上, 有埃及模式, 南非模式等, 他们采取低价竞争的方式, 导致民族物流企业纷纷倒闭, 然后抬高价格, 垄断所在国的物流行业, 在国际上屡见不鲜。我国物流市场对外开放的四年里, 国外物流业对中国物流企业的兼并和收购引起了大家的广泛关注。2006年后, 从美国UPS物流公司以1亿美元的代价同中外运协议分手, 到荷兰跨国物流企业TNT兼并华宇物流, 再到美联邦快递收购大田物流, 外资发展步伐已经由简单设点发展到了“圈地运动”。这就导致国际四大快递巨头 (美国联邦快递、UPS、德国DHL、荷兰TNT) 已经控制了我国国际快递市场80%的股份。外资物流企业这样大面积的登陆, 已对我国物流企业构成了极大的挑战和压力。
2 我国物流企业与外资物流业竞争的不足
中国真正称得上现代物流企业的并不多, 多数是单纯的运输公司或者仓储公司, 这些运输公司的车辆和仓储公司的面积也不大, 制约着企业的可持续发展。大的物流企业也存在着管理经验、人才不足以及体制等多方面的缺陷, 和外资的竞争有自身的不足。
2.1 管理体制影响中国物流业整体功能发挥我国行业管理体
制对中国物流业的发展影响很大。同时, 从中央到地方不同的管理层次, 对物流业的发展限制很大。铁道部、铁路局作为中央和地方的铁路管理部门, 对铁路运输业务双重指导, 形成权力和责任交叉和重复, 造成铁路基层站段不知所措, 影响运输效率, 难以有效合作。我国地域辽阔, 物流组织布局分散, 地方封锁和行业垄断影响着物流资源的整合, 导致行业和区域物流发展的程度和水平差距较大。同时, 各部门各管一块, 将全社会的物流过程分割开来, 实行一种分段式的管理模式, 这种物流管理和资源的分散化, 加上物流企业的低效运作, 使物流本应具有的整体功能被大大削弱, 阻碍物流业发展, 难以形成社会性的物流配送体系。
2.2 产业地位确定与政策支持不协调影响物流业可持续发展
我国物流业经过十多年的快速发展, 已经由起步阶段开始进入理性、快速发展阶段, 国家已明确了现代物流业的产业地位, 但是物流业的产业形态不够明确, 还缺乏统一、协调的配套政策。
2.3 物流企业规模小, 专业化程度不高我国现代物流企业普
遍规模较小, 设施简单、功能单一, 多数物流企业是由运输公司或仓储公司转化而来, 物流功能主要停留在储存、运输和城市配送, 而相关的包装、加工、配货等增值服务不多, 规模小, 专业化程度不高, 不能形成完整的物流供应链, 无法提供完备的物流服务。同时, 我国中小物流企业在竞争中, 承受着多重压力。
2.4 人才缺乏, 信息化程度低物流服务过程, 实质是“用最少的
钱, 为用户提供最满意的服务”过程。这就需要大量的专业人才, 发挥专业优势, 调动一切社会资源为客户提供快速、高效、低成本的服务。可是, 物流在我国只有十多年的发展经历, 专业人才十分匮乏, 很大程度上影响着物流服务水平。同时, 现代物流的信息化建设程度不高, 也影响着企业的竞争力。在国外得到广泛应用的仓库管理系统、运输管理系统、货物自动跟踪系统、订单管理系统等在中国的物流企业中应用很少。有些物流企业虽然建立了物流信息系统, 但多数是从企业内部管理为出发点, 忽视对客户物流信息服务的建设, 没有把物流信息化放在战略高度来认识, 这种观念上的差距严重影响了物流信息系统的投入力度和运行效果, 在与外资物流信息化建设上面有较大的差距。
3 提高我国物流企业竞争能力的途径
3.1 优化资源优势, 完善物流功能整合针对国内大多数物流企
业只提供单项或分段的物流服务, 物流功能单一的情况, 进行资源优化组合, 将分散在运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送和物流信息等领域的物流企业, 进行一体化运作, 形成完整的物流服务链, 从而降低物流成本, 提高流通的效率, 增强物流企业的整体竞争力。
3.2 企业物流功能向专业物流转移, 实现社会资源合理分工我
国企业要树立现代企业管理理念, 集中精力抓产品质量, 把企业的物流工作逐步转向专业的物流公司, 尤其应从原材料采购、运输、仓储和产品配送等物流服务业务中分离出来, 委托给专业物流公司承担。
3.3 加强物流人才培养, 提高信息化发展步伐物流企业必须加
强人才培养, 才能为市场提高专业化的服务水平。随着物流业的有序发展和物流市场的扩大, 物流公司必须有大批的高级人才, 建立服务信息网络, 及时、准确地掌握物流信息动态, 调动各地的物流网点, 为客户服务。加入WTO以后, 我国的物流企业更要适应国际竞争, 必须建立全国乃至全球性的网络系统, 提高服务质量和竞争力。
3.4 高油价下, 加强物流企业成本管理世界性的高油价, 必然导
致物流企业成本的增加, 为此, 物流企业必须加强成本管理, 保持服务水平不变。企业应不断对运输、仓储、加工、配送等各个作业环节的业务流程, 以及人员管理进行分析, 选择正确的核算方法计算运行成本, 对流程管理、人员管理和资金管理等环节中不合理的部分进行完善。积极探索物流配送等优化问题, 随时观察运行成本的变化情况, 不断进行成果评估和盈亏分析, 保证高油价下, 成本支出合理, 服务水平不变。
参考文献
[1]傅桂林.物流成本管理[M]北京:中国物资出版社, 2004.
如何提升物流企业核心竞争力 篇9
分析组织变迁规律,建立高效组织架构
现代企业的发展离不开创新,创新已是企业成功的主导因素之一。目前,我国一半以上企业的组织形式,采用的是“直线职能制”,只有少数企业采用“事业部制”或“矩阵制”等新型组织形式。由于我国现代物流发展起步较晚,物流企业多采用与生产或销售企业类似的垂直型组织形式,导致运作成本较高,反应灵敏度低和物流效益低下,不利于塑造企业的核心竞争力。现代物流发展要求企业对物流活动实行一体化管理,建立以市场拓展为驱动的一条龙服务链条,组织形式由职能化向过程化转变、由垂直化向扁平化转变。如矩阵式组织结构,由横纵两个管理体系组成,一个是职能部门系列,一个是项目小组系列,小组成员既要服从项目小组负责人的指挥,又要接受职能部门的领导,突破一个员工只受一个直接上级的传统管理原则,将企业横向联系和纵向联系较好地结合起来,有利于部门之间的协作和配合。同时在不增加结构和人员编制的前提下,将不同部门的专业人员集中组成项目小组,解决了组织结构相对稳定和管理任务多变之间的矛盾,使临时性、跨部门性工作的执行更为顺畅。物流企业要根据企业所处的发展阶段和物流业务的运作特点,认真分析各种组织形式的优缺点,选择正确的组织创新方向和具体形式。
改进业务运作模式,提高企业规范化程度
目前我国物流企业大多还没有取得国际标准化组织质量认证,业务运作处于粗放化状态,物流需求越来越趋于即时化、个性化,越来越要求灵活、迅速地反应,企业要参加更高层次的竞争,就必须加强基础管理和运作规范,通过开展质量管理体系的建设、实施、保持、改进和认证工作,选择专业物流咨询公司进行培训、指导。学习国内成功物流企业的业务运作模式等方式,规划业务流程和作业流程,明确业务分工和合作,规范服务标准和考核办法。建立物流质量衡量机制、异常处理机制和持续改进机制。提高作业效率和稳定服务的竞争力。在此基础上,将规范管理工作扩展到行政、人事等企业管理的其他方面,最终从整体上提高企业基础管理的规范化程度。
应用物流信息技术,提高企业物流质量
物流质量包括工作质量和服务质量。要提高物流质量,离不开完善的信息系统的支持。物流信息系统在物流活动中起着神经中枢作用,通过系统可以全面观察及控制整个物流系统的运作情况,实行动态管理。对物流过程中诸多要素进行优化组合和合理配置,使物流活动中的物流、资金流和信息流处于最佳状态。企业应在物流运作规范化的基础上,加快信息化建设的步伐,搭建物流信息平台,实现在线交易、资源配置以及物流业务的网上及时跟踪、监控和查询等,提高物流的服务水平和对客户以及市场的快速反应能力。
理顺作业成本关系,加强物流成本核算
作业成本管理是企业内部管理水平的体现,也是衡量物流企业服务水平的标准之一,多数企业在选择物流合作伙伴时,把运作成本作为首要考虑的指标。物流企业在执行合同约定的具体业务服务条款外,如能够向客户提供物流作业成本的核算标准及统计分析数据,并根据成本的变化提出改进作业程序、降低作业成本的建议,将大大提高客户的满意度。虽然国内目前还没有物流成本核算的统一标准,但是对物流企业来说,核算和分析客户的作业量与作业成本的工作不是很困难,以具体作业为基础,将所有与完成物流功能相关的成本纳入成本分类中,除了直接成本外,将间接成本和其他日常费用按投入的人力、物力比例正确地分摊到各个作业环境中,进而计算出物流服务的成本明细,同历史数据及相应的作业量进行核对分析,找出导致成本变化的根源,并据此提出合理化建议。降低客户物流成本,虽然影响企业的短期利益,但这是增值服务的一种体现,与企业的长期利益是一致的。在成本管理方面,企业应很好的处理提高客户满意度和维护企业本身利益之间关系。
延伸物流服务链条,健全服务功能体系
鉴于我国物流企业普遍规模较小,专业竞争力、核心竞争力不明显;信息化、标准化程度低;体制上行业分割、条块分割、各自为政、本位主义比较严重以及大量低端物流资源过剩的情况,物流企业应通过企业之间的联盟、合作、并购等方式,以资本为纽带,延伸物流服务链的长度和宽度,努力在较短的时间内,成为能够提供门到门一体化服务的物流运营商。这样,一方面可以提高企业物流资源的利用效率。另一方面,通过联盟、合作、参股、控股等方式,充分利用社会资源,构建物流运作网络,建立强势的战略合作联盟,将企业在做强的基础上做大,实现规模经营,在未来和国外物流企业竞争时处于有利地位。同时,将提高企业开拓市场和整合社会资源的竞争力,改善企业的业务结构、利润水平。
构建物流人才队伍,确保企业可持续发展
在我国物流专业人才短缺的情况下,企业要采取多种方式,如企业培养、与合作伙伴共同培养、与高校联合培训等,建立完善的人才储备体系,以支撑企业的快速发展。在用人方面,企业要通过强化基础管理,改进和完善考评考核机制、激励和约束机制,奖励优秀,淘汰落后,建立良好的工作氛围,强化职工奉献精神、开拓精神,提高企业的凝聚力,达到人尽其才、才尽其用、人得其事、事尽其功的目标,使企业团队发挥最大的效用。同时随着企业的发展,为每一位致力于现代物流业的人才提供广阔的发展空间,使个人成长与企业发展实现同步,既满足业务快速增长对人才的需求,又保持相对稳定的人才结构,确保企业的可持续发展。
物流联盟竞争力的提升路径 篇10
1. 物流联盟的概念
物流联盟是以物流为基础的企业战略联盟, 一般是指由若干具备专业特色与互补特征的物流组织, 通过契约关系结成的长期联合与合作。理论上讲, 物流联盟是一种虚拟组织, 是介于企业与市场之间的中间组织形态, 联盟内物流企业以契约为基础连结起来, 企业间是一种合作伙伴关系, 相互信任, 优势互补, 并且在利益分配上合理分配风险和收益。物流联盟通过这种有序的合作, 实现单个企业无法做到的高水平、高效率服务, 使联盟内企业受益, 也使社会上其他组织和个人获得性价比更合理的服务。
1996年美国的Stuart等最先提出虚拟物流的概念, 物流术语国家标准 (GB/T18354—2001) 将虚拟物流定义为:“以计算机网络技术进行物流运作与管理, 实现企业间物流资源共享和优化配置的物流模式”。物流联盟在国外发展不过十多年, 在我国出现则更晚些。在当前经济社会中, 无论国外还是国内, 物流联盟这种组织形式发展都很快, 显露出旺盛的生命力。物流联盟的发展离不开科学技术的进步, 信息技术与网络科技的发展, 打破了全球疆域的地理界限, 实现了数据信息的迅速传输。互联网与电子商务的迅速发展, 既是物流联盟发展的基础, 也是对物流企业的挑战。单个物流企业自身的内部资源已难以应对快速变化的外部市场。为应对愈来愈激烈的竞争, 物流个体越来越倾向于加入或组建联盟组织, 从而获得竞争优势地位。
2.物流联盟是我国市场经济发展的要求
我国物流业的发展起始于计划经济向市场经济转轨, 小而全、大而全的经济实体因效益差不得不解体, 物流环节被剥离或外包, 第三方、第四方物流业迅速发展起来。另一方面, 零售业的发展, 对物流配送提出更高的要求, 物流需求呈现出个性化、多样化、实时化的特点, 要求物流企业提供的服务更精细且具有柔性, 能够提供多品种、小批量、广地域的配送服务。营运成本即配送价格的同业竞争, 又对物流企业的内部管理提出更高的要求。在此形势下, 物流企业的发展既面临着良好的机遇, 同时也承担着巨大的挑战。
完全开放的物流市场上, 跨国物流公司瞄准了我国市场商机。UPS、Fed Ex、DHL、TNT等国际物流巨头已经进入我国市场, 并不断加大资金投入和网络建设。这些跨国物流巨头的业务范围不断扩大, 涉及空运和速递、海运, 仓储、配送、加工、包装、报关、售后回收逆向物流、金融服务、进出口贸易、租赁代理等增值物流服务以及全程供应链管理 (第四方物流模式) 。跨国物流公司以高水平的硬件和软件, 在我国物流市场上占领了高端市场的主要份额。
相比较而言, 我国物流企业则存在规模小、服务能力弱、运营效率低的问题, 企业竞争力较弱, 服务水平不能满足市场需求。同时, 外国的物流巨头通过收购国内企业不断扩大其市场份额。因此, 我国物流企业, 无论是中小个体, 还是占有一些资源优势的大型企业, 如中远、中国邮政、中外运、中铁集装箱等, 可以相互结合成适合自身发展的联盟形式 (如盟主型或平行型联盟) , 从而降低运营成本, 提高服务水平。这有利于提高市场竞争能力, 是一种正确的选择。
3.研究物流联盟竞争力的意义
目前我国物流联盟的发展尚处于发展阶段, 在联盟规模、服务能力、协作机制、稳定性等方面与世界先进水平比还有较大的差距, 没有真正实现“建立有效而实际的合作机制, 真正使成员通过合作实现共赢”的合作目标。因此, 提升物流联盟的竞争力是当务之急。
物流联盟竞争力研究的不是单个企业的竞争力, 而是作为企业合作体的整个联盟的整体竞争力。当前对物流联盟的研究大都着重于联盟中单个企业竞争优势的培育, 或者着眼于整个联盟的稳定性与协调性, 但很少关注物流联盟整体的竞争力问题。全面考察物流市场的竞争格局, 物流联盟的竞争力是其生存与发展的决定力量, 也是联盟内企业获得竞争优势的基础。因此, 根据物流联盟的组织特性, 找到其竞争力基本特征, 才能有针对性地提出整个联盟的发展路径, 增强其竞争能力, 从而使联盟内企业获得更大的收益和持续发展能力。
物流联盟竞争力的概念解析
1. 何谓物流联盟竞争力
前文提到, 物流联盟是介于企业与市场之间的组织形式, 是一种虚拟组织。联盟内部成员依靠契约形式连结到一起, 从而获得大于单个企业的竞争能力, 通过合作实现效益的双赢或共赢。与单个企业相比, 联盟本身又是一种松散的组织形式, 需要消除单个企业的自私性与自利性, 达到整个联盟组织稳定协调的运行, 才能实现组成联盟的目的。目前对物流联盟竞争力的专门研究还很少。笔者认为, 单个物流企业 (或组织个体) 以契约结成联合体, 因组织协作提高了资源配置效率, 从而形成了以联盟为主体的整体竞争优势, 这种竞争优势就是物流联盟竞争力。
显然, 单个企业更关心的是通过这种联盟合作获得了哪些好处, 也就是人们广泛关注的合作竞争力问题。受各自的利益局限, 注重合作竞争力忽视合作体竞争力也是必然。但是, 理论研究与实践管理者忽视了这样一个问题:合作竞争力来源于合作体竞争力, 如果联盟本身缺乏竞争力, 又何谈合作的成功呢?竞争力的研究有助于物流联盟健康发展, 因此本文以物流联盟为主体, 对这一合作体竞争力的概念进行界定, 把物流联盟运作、管理等方面的讨论归结到竞争力提升上来, 从而为物流联盟的发展提出全面的规划。
2. 物流联盟竞争力的主要表现
物流联盟竞争力是单个组织竞争力结合而来, 但不是简单的加法, 只有产生1+1>2的效应, 才能满足市场竞争的需要。全面考察物流联盟的组织特点和竞争力的要求, 物流联盟竞争力应有以下表现。一是敏捷性。物流联盟的组成就是要通过虚拟的网络组织结构, 实现对市场需求的快捷反应, 从而获得市场竞争中的优势地位。二是协调性。物流联盟是由多个企业结合起来的松散型组织, 联盟整体能否协调运作是合作成功的关键, 不仅要运用现代化的管理手段, 还要营造合作文化氛围, 成功打造联盟的整体竞争形象。三是创新性。在激烈的市场竞争中, 组织的创新能力是决定其持续发展的关键, 物流联盟要具有产生创新技术的良好环境, 不断提升自身的竞争力, 以此在市场上立于不败之地。四是效益性。市场竞争优势的直接体现就是快速低价的服务, 这就要求物流联盟的服务具有高效率, 要克服企业间不同文化不同体系的障碍, 实现整体运作高水平低成本。
物流联盟竞争力的提升路径
1.构建合作体文化, 增强物流联盟的整体性与稳定性
企业文化的作用已经得到理论与实践界公认。企业文化具有凝聚、激励、约束、导向及辐射等功能, 任何一个企业的成功, 都离不开优秀企业文化的作用。企业内部要实现协调有序运作, 仅依靠制度规范是不够的, 还要求企业建立起统一的价值观, 从而有效化解企业内部的各种冲突。作为一个市场竞争主体, 物流联盟是否具有整体文化, 是其能否协调运作合作成功的关键。而作为多个企业的合作体, 怎样把各种企业文化有序地结合起来, 形成一种统一的文化、统一的价值观, 又具有相当的难度。毕竟相较于单个企业的组织形式, 联盟的管理是松散的, 而且是动态的, 需要企业自觉自愿地服从于整体发展的需要, 把联盟的整体利益放在首位。正是因为联盟组织的松散性, 硬性、刚性的管理手段不容易实施, 文化力的作用更为重要和强大。应该把联盟文化作为纲领性文件, 作为联盟成员加入的硬性标准。同时要仔细斟酌整体文化的特色性与先进性, 并进行有效的宣传和贯彻, 形成被内部企业倡导、为外部市场认同的统一文化。
物流联盟的形式主要有盟主型与平行型, 盟主企业和成员企业通过合作确定其共同的具有竞争影响力的文化氛围。联盟的合作伙伴来自不同的组织, 无法实施单一文化的管理;动态的合作特点又不允许联盟花费太多的时间来培育完善的组织文化, 因而物流联盟文化建设的任务更加艰巨。物流联盟的竞争力应该适应新的经济时代的要求, 一方面树立强调内聚力和团队精神的文化精髓, 让成员企业的员工对联盟的价值观和经营理念达成共识, 建立起职工的共同愿望;另一方面, 要重视培养团队精神, 建立彼此的信任关系, 消除习惯性防卫态度, 建立起合作共赢的新型组织文化。
2. 运用先进管理技术, 实现物流联盟的协同运作
从系统学研究视角看, 物流联盟是一个系统, 物流联盟竞争力是系统的序参量, 整个系统的协同运作是联盟经营成败的关键技术。史美林指出:协同是指协调两个或者两个以上的不同资源或者个体, 步调一致地完成某一目标的过程或能力。竞争力作为决定系统演化方向的序参量, 主宰着企业系统的物质、能量、信息等子系统的相互作用方向, 使企业系统产生协同作用, 支配物流联盟的进一步发展和演化, 竞争力是联盟系统中的资源、能力、知识、文化等要素协同作用的表征和度量。
作为一个复杂的组织系统, 实现联盟的整体协调运作, 需要专门的管理技术。从管理手段看, 关键在于建立惩罚与信任机制, 规避单个组织的机会主义行为。要完善合作企业的合作制度规定, 对失信行为采取惩罚措施, 从而有效控制联盟成员的自私自利行为。同时通过建立科学全面的考核体系, 对盟员组织的合作行为进行考评, 使盟员认识到信任机制的存在, 并自觉维护自己的形象。
信息技术是联系物流联盟成员的纽带, 也是物流作业的纽带。物流业的特点决定了物流联盟的运作离不开信息技术的应用, 同时信息化建设有助于提高联盟组织柔性管理水平。高水平的信息化管理, 使联盟能够敏捷应对市场需求、弹性调节人财物力的供给, 内部成员能根据联盟要求做出快速准确的反应, 实现合作多赢, 提升整体竞争力的目标。信息技术的应用主要包括:一是要建立合理的分配制度, 要体现互惠互利、风险共担的结盟目的, 通过合理的利益分配机制, 确保盟员实现自身价值, 从而保障物流联盟的稳定性;二是构建联盟共享的开放式信息平台, 对联盟内各项资源实现共享, 综合发挥盟员的软硬件优势, 避免重复配置和重复劳动, 发挥合作体优势;三是积极推进相关技术的应用和发展, 加强高水平应用软件和技术装备的研发, 通过整合运输、仓储、配送等物流环节, 实现高水平低成本的物流服务;四是开展物流专业人才的培养, 形成社会教育与企业培育相互促进融合发展的教育体系, 培养具有创新型技术和管理水平的专业人才。
3. 实施利益相关者共同治理, 促进物流联盟的和谐发展
当代经济社会的快速演变, 对企业管理提出更多要求, 伦理问题、社会责任和环境管理等指标成为考评企业竞争力的重要方面。物流联盟作为一级经济组织, 同样也要重视这些方面的管理, 也就是要摒除股东至上的观念, 建立起利益相关者共同治理的管理体制, 从而提升自身在公众心目中的地位。具体而言, 相关客户、员工、外部环境等要素要与股东共同形成一种权力制衡机制。在外部使联盟与环境、联盟与社会的和谐关系得到保证, 在内部建立起一种和谐劳动关系, 使整个物流联盟处于一种和谐状态, 实现持续发展。
参考资料
摘要：物流联盟是一种虚拟组织形式, 物流联盟竞争力不是指单个企业的竞争力, 而是作为企业合作体的整个联盟的竞争力。当前的研究大都着重于联盟中单个企业竞争优势的培育, 或者着眼于整个联盟的稳定性与协调性, 很少关注物流联盟整体的竞争力问题。本文根据物流联盟的组织特性, 对其竞争力进行解析, 有针对性地提出了物流联盟竞争力提升的路径。
关键词：物流联盟,竞争力,合作体竞争力
参考文献
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物流企业核心竞争力提升路径研究 篇11
关键词：核心竞争力；物流企业；提升路径
引言：核心竞争力是指一个企业所拥有的某一方面或几方面的优势，而这些优势不同于其他同类企业。就目前认知而言，核心竞争力可分为竞争观、文化观、知识观、组织观。核心竞争力的作用是不言而喻的。它能够帮助一个企业扩展市场份额、降低企业成本，从而达到效益增加的目的。物流企业的核心竞争力具有整合性，它是物流企业员工个人竞争力的集合。同时，核心竞争力还具有难以替代性。不同的物流企业环境也就造就了不同的物流企业核心竞争力。在很长的时间内，核心竞争力不容易被取代。因此，研究物流企业核心竞争力能够帮助物流企业快速的实现资本集聚，也能够使物流企业在竞争的过程中实现收益最大化。
一、相关文献回顾
关于核心竞争力的研究较多，不同的学者有不同的认识。李雪虎（2013）[1]从顾客价值理论出发，分别对第三方物流企业与核心竞争力进行了分析，并结合现如今的发展状况，提出了企业核心竞争力应该通过审视自身价值、量化管理活动、结合测评模型与方法等，实现核心竞争力的提升。钟德平（2013）[2]采用理论与实际相结合的方法，讲述了德邦物流在经营过程中面临的相关问题，并从四个维度提出了制约核心竞争力提升的因素，而后提出相关建议。最后，从企业制度、人力资源管理及构建学习型组织提出政策保障。杨婉（2013）分析了中小物流企业核心竞争力提升的相关问题，通过构建核心竞争力评价指标体系、神经网络评价模型，对核心竞争力进行评价。最后，根据评价结果提出了提升途径建议。本文在前人的研究基础之上，通过研究物流企业核心竞争力问题的影响因素，以期为物流企业核心竞争力的研究，提供一点新的参考。
二、制约物流企业核心竞争力提升的因素
（一）物流企业的运营成本过高。在物流企业运营的过程中，存在着货物装载量不足、车辆自营成本高以及企业资本投入大等问题，货物装载量不足体现为车辆的每车载货数严重不足、装车人员工作的积极性不高以及装车人员的业务工作能力差等因素。货物装载量不足必然导致每车的成本过高，即在单位车辆成本一定的条件下，运输量越少，造成单件商品的运输成本偏高。整体势必会影响物流企业的整体规划，从而导致物流企业运营成本过高，利润降低。装车人员的积极性不高又从另一个侧面反映了货物装载量的不足。装车人员能否合理运用车辆空间，也是影响车辆装载的重要因素。
（二）市场空间较小。物流企业的品牌效应还有待提升。没有在市场上形成良好的品牌效应，就不会赢得客户的信赖。没有良好的市场基础，企业的发展就会缺乏后劲。因此，营造良好的市场口碑，需要企业随时随地注意自我形象，同时不断提高自我服务水平。
（三）物流企业信息化进程过慢。随着物流企业的不断发展壮大，物流业务不断增加，物联网技术以及电子商务的发展，使得物流的需求量成几何倍数增长。因此，过慢的信息化进程势必会导致信息沟通不畅，信息化渠道阻塞，部门需求无法实现，从而为企业的发展带来瓶颈。
三、物流企业核心竞争力提升路径
（一）构造合理战略规划。企业在发展的过程中，应该构造合理的战略目标，这样才能够使得企业定位准确。企业目标的设定必须要包容企业员工的价值观，这样才能够实现企业价值和员工价值的合理统一。
（二）合理布局降低成本。找到有效途径是企业降低成本的重要法宝。首先企业应拥有一种战略性核心产品。拥有该产品或相类似产品的绝对优势，从而使得该产品抢占市场。面对产品成本较高问题，物流企业也可以实现重组，以达到范围经济的生产模式。
（三）市场细分与合理定位。物流市场大致分为五类：快递物流市场、零单物流市场、大件物流市场、项目物流市场以及企业物流市场。物流企业要准确区分自己在市场中的相关业务。市场定位指的是能够准确的知道自己在市場中的属性，把握经营好自己的主营业务、服务范围乃至功能定位。提高物流企业的市场吸引力，对于市场就必须进行价值分析与描述，然后通过生产制造、传播、销售等实现客户的价值和企业自身的价值的统一。
（四）完善信息化工程。信息化网络建设对于物流企业的发展至关重要。如何推动信息化网络建设，物流企业应借鉴国外先进经验，引进先进信息化专业人才以及完善信息化服务制度。总体布局，使三个方面统筹兼顾，从而形成物流企业信息化整体效益。
参考文献：
[1] 李雪虎.基于顾客价值理论的第三方物流企业核心竞争力研究[D].内蒙古财经大学，2013.
打造煤炭物流企业核心竞争力 篇12
虽然煤炭物流企业的发展取得了长足的进步, 但我们还应该清醒地看到, 在快迅发展的背后, 还存在着很多问题, 这些问题如果不能很好地解决, 将直接影响到煤炭物流企业的进一步发展。
在煤炭物流企业面临的诸多问题中, 如何打造企业的核心竞争力是其中很重要的一个问题, 这也是影响企业在日益激烈的市场竞争中生存的一个大问题。
现阶段我们煤炭物流企业多由原煤炭企业的供销部门转型发展而来, 在上世纪90年代中叶和本世纪初, 国有煤炭企业基本实现了由工厂制向公司制的转变和主辅分离的改革, 相继建立了现代企业制度。
在集团化的管理体制下, 煤炭运销和物资管理业务与煤炭开采主业剥离, 重组为专业化的运销和物资分公司, 担负着煤炭储运销、物资采购与供应、国内外贸易等职能, 成为集团的利润中心。整体看, 物流业务仍然以煤炭运销和保证煤炭生产的物资供应为主, 较少进入服务化的综合配送领域。
这从一个侧面反映当前煤炭物流企业的尴尬局面。企业没有形成自己的核心竞争力。业务大而不精, 业务利润率低, 抵御市场风险的能力差, 不适应目前物流市场的激烈竞争。
造成这种局的原因是多方面的, 比如体制的问题、煤炭企业的特殊性、管理者的观念、人才的匮乏等等。
针对目前煤炭物流核心竞争力缺乏的现状, 我以开滦物流的一些成功经验为例, 探讨打造企业核心竞争力的途径。
1. 从思想上重视。
打造企业的核心竞争力需要企业的领导者、决策者从思想上重视, 将之视为关乎企业前途的大事, 上升到战略的高度。开滦集团在制定“集团十二五发展规划”时, 对物流产业高度重视, 做为集团公司的重点产业制定了未来几年内的发展思路和目标。此后又委托相关研究单位制定了“物流产业十二五规划”, 物流产业的目标和发展思路进行了细化和分解。
2. 理顺煤炭物流企业的管理体制和运行机制。
由于煤炭企业多由国有大型企业转型而来, 公司的运作仍在集团或母公司的控制和管理之下, 因此在体制和机制上难完全满足现代物流企业运作的要求。在现行的体制和机制条件下, 还存在着业务流程和衔接不畅, 投资主体和管理主体的不一致性, 各分 (子) 公司的优势和互补得不到体现等问题。在这种情况下资源得不到有效地配置, 内部决策机制运行不顺畅, 企业运营、决策效率低下, 同时还会产生各部门或子公司之间相互争夺市场和业务, 造成企业资源的浪费。针对这种情况, 开滦物流打破了原有的管理格局, 建立了一部三公司式的管理体制, 由物贸管理部统一协调物流产业的发展, 理顺了运行机制, 从而发挥了集团优势, 实现资源地合理配置, 企业运行更顺畅有效。
3. 引入供应链管理思想:
要打造企业的核心竞争力, 要运用供应链管理思想, 把目光放远, 不局限于企业自身, 利用煤炭企业规模、资金、设备等方面的优势, 建立企业在整个供应链网络中的核心地位, 通过这一核心地位, 可以调动和整合整个供应链网络中的资源。开滦物流建设大宗商品交易市场、储配煤基地的发展模式正是供应链思想的体现。
4. 创新主营业务模式。
煤炭物流企业业务以煤炭贸易为主, 短期内这一现状不会有大的改变, 这也煤炭物流企业的优势所在, 重要的是要进行业务模式创新, 提高业务的盈利能力, 从而增加企业的竞争力。开滦物流通过在资源产地建立煤炭物流园区、在中转地建立煤炭储配基地、在消费地与广大消费企业组成战略合作伙伴, 增强了对市场的把握和抗风险能力;通过煤炭进出口贸易, 提高对国际优质煤炭资源的掌控力;通过建设临港物流储配基地、大型煤炭码头, 建立煤炭转运基地, 提高业务的附加值, 实现产业链的延伸。
5. 改善业务结构, 拓展业务模式。
在创新主营业务模式的同时。开滦物流的做法一是依托煤钢上下游产业链重组整合优势, 做大钢铁物流产业。二是发展空港物流。通过开发建设空港物流中心, 打造现代化的物流设施平台、信息网络平台和管理服务平台, 提供空港物流服务。三是建设现代化电子商务。通过建设大宗商品交易市场、综合物流信息平台等, 探索电子商务信息平台建设, 实现物流产业升级, 从而提升企业的核心竞争力。
6. 人才是企业持久发展的重要保证, 企业拥有具备高水业务