站点周边

站点周边（共3篇）

站点周边 篇1

摘要：从用地结构与布局、用地开发强度以及开发模式三个方面,总结了国外高速铁路站点周边地区土地利用与开发的经验,并结合济南西客站片区的土地利用规划专项研究,就高铁站点周边的用地布局与结构、开发强度、土地开发推进模式等方面进行了探讨,以期为我国高铁站点周边地区的建设积累经验。

关键词：高速铁路站点,TOD,土地利用,用地布局与结构,开发强度,开发模式

伴随着我国高速铁路网的建设,各种大运量公共交通的接驳,使得火车站集聚的人群迅速集散成为可能,混杂、拥挤的气氛有望得到改善,火车站点及周边地区的发展出现了新的趋向。

本文一方面总结国外高速铁路站点及周边地区的土地利用与开发的经验,另一方面试图将上述研究理论运用到济南西客站的规划中,以期能为我国高速铁路站点周边地区的建设提供经验。

1 国外高速铁路周边地区土地利用情况

1.1 用地布局与结构

高速铁路站点附近通常是以高铁站、地铁站点等综合交通枢纽为核心,一定服务半径内以圈层结构的方式向外辐射,分为核心区、拓展区、影响区;其中对于整个交通枢纽区而言,影响范围最大、作用最为突出的为核心区,核心区以商业、办公、金融为主,充分发挥土地的最大效益;在核心区内部,商业及办公的比例较高,同时作为土地混合利用的补充,倡导建筑物的竖向混合功能设计;拓展区:居住和公共服务用地相混合,对外与对内服务,半径为1 500 m左右;影响区:对外服务功能以及为主体功能服务配置的功能区,主要分布在所在城区。

1.2 开发强度

高速铁路的运营,使得区域经济的极化作用加强。高铁站点周边地区拥有区域经济发生的巨大优势,为了充分发挥高铁站点周边的交通便利条件,站点地区的开发强度较普通城市地段要高,根据经典的TOD开发理论,开发强度的分布形成以站点为核心的聚集形态,开发组团内不同半径范围内的开发强度如图1所示。

1.3 空间发展模式

高铁站点作为城市公共交通枢纽,引起城市公共设施的集聚,成为城市重要的节点和活力中心。枢纽地区的开发模式,一般有节点型和网络型两种。

节点型:综合体车站与其他城市功能垂直叠加,形成一幢建筑。地上地下的多种功能分布在不同层面上,相互之间采用垂直联系。此时除了有地下步行系统外,还可能有空中步行系统来补充。网络型:网络型综合体以车站为依托,以多条地下步行道或二层的步行廊道连接周边公共建筑,构成网络状的城市综合体。其范围最终将覆盖以车站为中心,半径为500 m的整个步行合理区。车站周围往往建成商业、服务、娱乐和会议中心。

2 济南西客站周边地区的土地利用

2.1 项目概况

京沪高速铁路纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,沿线共设5个主站点,西客站将成为全国有较大影响的交通枢纽港之一。西客站位于济南中心城区西部,城市设计的核心范围为西起京福高速公路,东至腊山河东侧次干道,南起张庄路,北至北园大街,总面积约6.5 km2。

2.2 规划方案简介

通过对济南城市以及西客站片区总体特征的把握,从功能定位、交通组织、土地利用、景观文脉四个问题着手研究,在一系列研究结论的基础上,确立了“齐鲁门户、济南新商埠”的规划理念,济南西客站地区将成为环渤海经济圈与长三角经济圈相衔接的重要交通与经济服务枢纽,泉城山水文脉与现代化建设形象的展示窗口,济南城市向西拓展的重要社会文化经济交流地和城市新区活力中心。

2.3 土地利用专题研究

济南西客站用地布局以TOD的开发模式为依据,强调土地布局上的混合利用,结合BRT和轨道站点的布置,强化空间的集聚效应,具体而言,着重研究以下几个问题:1)确定用地布局与结构。2)确定开发强度与开发模式。3)如何带动济南西部主城空间建设的整体有序推进。

2.3.1 用地布局与结构

以综合交通枢纽为核心,外围布置商业、办公、金融等服务设施,依托城市干道和水系,形成网络化的空间布局模式。具体而言,则是形成了“十字形空间发展轴、混合布局公建区、一环、两核心、三节点”的总体空间结构。其中以西客站、两个BRT与轨道站站点为生长点,以城市主要干道为依托,结合腊山河的滨水优势,串联三个生长点,最终形成十字形空间生长轴线。以TOD开发模式为依据,以火车站、BRT与轨道站为支点,在火车站与龙山湖腊山河之间形成混合开发的公建区,加强聚集效应。“一环”环绕混合布局公建区水环;“两核心”充分利用城市轨道站点的交通优势,形成站前商服区和城市副中心;“三节点”规划结合高铁站和公交系统设置西站场、南北两个重要的社区中心。

2.3.2 土地开发强度控制

借鉴国内外枢纽区核心区的开发经验,以300 m,800 m为服务半径,确定合理的开发强度。具体而言,在三个站点附近的地块,容积率应达3.0以上,同时为了平衡中心轴线上大片绿地,规划实施了容积率的控制,在站前区域滨水核心景观区的地块的容积率将达到最大。

2.3.3 空间推进模式

具体而言要注重:1)产业链原则:以上游产业带动下游产业的发展,以增长型产业带动附属型产业的发展;2)形象塑造原则:土地经济上的滚动发展效应,依靠先期的生态环境改善和市政设施投入选择最佳区位吸引投资;3)分期推进与重点建设,济南西客站地区的开发分四期进行建设,以火车站及站前区为生长点,向外围逐渐推进。

3 结语

目前我国的高速铁路站点规划和建设还只是开始,济南西客站地区的规划也是我们将国外成熟的发展经验运用到我国的实践中的一次尝试,究竟是否可以形成国际意义上的城市活力中心还只是停留在理论上的探讨,未经过时间洗礼。但是我们仍然可以看到火车站地区由过去相对单纯的对外交通集散地开始承载越来越多的城市公共交通与服务功能。南京新火车站在地下轨道交通的支持下,巨大的站前广场减少了往日的喧嚣,这是一个值得注意的信号。在中国,随着社会经济更进一步的发展,以及城市公共交通和服务角色的强化,城市轨道系统和城市快速公交系统BRT的发展与建设,必将促使高铁站点周边地区成为依托大量人流的、富有活力、环境优良的城市活力中心。

参考文献

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[2]马强.近年来北美关于“TOD”的研究进展[J].国外城市规划,2003(5):45-50.

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[5]成卓.新型城市交通枢纽研究[J].山西建筑,2008,34(7):72-73.

[6]邱丽丽,顾保南.国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析[J].城市轨道交通研究,2005(3):55-59.

站点周边 篇2

关键词：EV-DO网络规划,高速路,站点资源

1 前言

高速路行驶的车辆上使用3G业务的用户越来越多, 在这些车辆上往往聚集了大量的用户, 他们在同一时间接入同一个基站, 这样就需要在规划阶段就做好站点资源的设计, 以满足这种特殊的业务需求, 同时又要尽量节省网络资源, 提高经济效益。因此高速路周边站点的规划十分重要。本文在EV-DO网络技术特点的基础上, 结合高速路用户使用业务的特点, 提出一种规划方案, 方案综合考虑了EV-DO网络前向链路的速率调度方案、信道的变化情况、以及用户的数量和要求的业务速率, 可计算出所需的载频数量和站点的覆盖范围。当资源有限时, 也能预测出网络能够提供给用户的速率。

2 EV-DO网络前反向信道特点

2.1 EV-DO的信道

EV-DO的信道结构如图1所示:

2.2 EV-DO新技术

EV-DO相对于cdma2000 1x采用了一系列新的技术, 其中和本文提出的规划方案密切相关的技术有:

前向链路采用了时分复用技术, 在某一时隙全部的功率只为某一个用户服务, 由此提高了系统的吞吐量。峰值速率达到了3.1m。

前向提供了更多的速率等级, 前向增加了3.1M速率等级支持大包, 增加4.8、9.6、19.2kbit/s速率等级支持低延时的小包。

前向采用了多用户调度算法, 可以采用时间轮询调度、最大信干比调度和比例公平调度。鉴于比例公平调度算法是使用较多的一种算法, 所以本文采取此方法。

采用了先进的HARQ (混合自动重传) 技术。传统的ARQ技术 (如停止等待ARQ、后退N步ARQ和选择重传ARQ等) 都有一个共同缺点:只对错误帧进行重传, 本身没有纠错功能。为了节约系统资源, EVDO系统采用了融合信道编码的检纠错功能与传统ARQ重传功能的HARQ技术。

3 规划方案

3.1 规划模型

本文所考虑如图2所示的环境:一辆高速路上行驶的车辆正向远离基站的方向行驶。车内有n个用户正在使用EV-DO业务。每个用户希望使用前向速率为76.8kbit/s的EV-DO数据业务, 使用的传输格式如表1所示。

本文考虑的规划时的需求参数如表2所示。

根据需求参数, 进行反向链路的预算分析, 可以得到表3。

由于车辆是在高速行驶, 所以要求的解调门限较高, 为6db, 由此可以计算出基站的接收灵敏度为

路径损耗为

选择Okumura-Hata模型来计算基站的覆盖半径, 得到:

解方程3, 得到d=1.06km

考虑用户在距离基站约1km处, 向远离基站的方向运动。终端的接收功率必须大于-117.1dB, 终端才能正确解调76.8kbit/s的数据, 而实际上, 终端接收的功率为-116.1dB, 由于终端和基站之间的距离越来越大, 导致终端的接收功率慢慢变小, 假定每隔10m, 终端的接收功率减小0.1dB。另外, 移动中的终端还会受到随机衰落的影响, 影响到终端的接收功率, 导致终端没有足够的接收功率来解调数据。在此假定, 终端受到的是高斯衰落信道的影响, 在本文的规划计算方案中, 终端会同时受到这两种衰落的影响。

当多个用户同时需要数据传送时, 基站也会采取比例公平调度算法来进行调度, 比例公平算法是综合考虑了用户过去已经接收的速率和当前申请的速率来对所有用户进行评估, 计算得到一个优先级。本文的计算方法中, 假定各个用户申请的速率sqsd为76.8kbit/s, 对于已经获得的速率用历史速率lssd来表示。因为前向链路基于时隙来传送数据, EV-DO中, 一个时隙长1.67ms, 本文采用的传输格式的数据包长度为256位, 所以可以得到:

由于EV-DO采用了如图3所示的HARQ技术, 即当基站发送的数据包, 被终端接收后, 如果在第一个时隙就已经解调成功, 就不用再耗费下一个时隙来发送了, 这样也会提高接收的效率。

3.2 规划工具gslgh

根据以上分析, 为了设计出能够满足特定数量用户的下载速率要求的载频数, 设计了计算分析工具, 并已在matlab平台上用函数实现。

函数名称:gslgh;高速路规划的简称

输入参数:zps;提供的载频数

yhs;车辆内使用业务的用户数

输出参数:yhsl;每个用户的实际下载速率

gslgh工具计算的总体流程如下:

对每一个上网用户提出的速率要求, 先根据高速路的特点, 计算每个用户的接收功率, 对于满足接收功率要求的用户, 计算其历史速率lssd, 并对所有用户的lssd按从大到小排序, lssd代表了每个用户将会被调度的优先级。然后, 再根据载频数对用户按照优先级大小先后进行调度。在用户上网达到一定数量时间后, 计算其平均速率。

利用gslgh工具, 本文进行了如下计算:

当只有一个载频时, 假定车辆内有5个用户, 利用gslgh工具, 计算各个用户的下载速率, 结果如表4和图4所示:

由计算结果, 可以得出, 此时提供给每个用户的速率只能是50kbit/s左右, 总体的平均下载速率只有51.299 4kbit/s。

为了提高下载速率到100kbit/s左右, 通过计算, 需要增加一个载频, 达到2个载频, 计算结果如表5和图5所示。

由计算结果可以得出, 当增加一个载频后总体的平均速度达到了101.598 8kbit/s, 满足了设计要求。

由此, 我们能够比较准确的设计出满足用户需求的网络资源。

4规划案例

4.1 神岗格塘站点覆盖分析

经过对广州的EV-DO站点分布情况进行研究, 发现京珠高速公路广东境内的北段位于东经113.4510, 北纬23.502 7处有一处EV-DO站点:神岗格塘, 见图6, 其PN为250的扇区主要是为处于其附近的京珠高速路提供覆盖。神岗格塘周边地形如图7所示, 由图7可知, 其覆盖距离较大, 达到3.98km, 而且公路周边有高山环绕, 由于长距离的信号衰减和山体阻挡, 有可能造成经过此高速路的车辆内的用户使用EV-DO业务时, 不能达到理想的速率。

4.2 测试过程和结果分析

基于以上对神岗格塘站点的分析, 于是对此地段进行了测试。

(1) 测试设备如下

(1) 5台手提电脑。

(2) 5个EV-DO上网卡。

(3) 下载测速软件:dumeter。

(2) 测试方法

5台电脑放置于车内, 车以80km/h速度匀速行驶。同时启动上网卡, 采用ftp方式下载一个大小为5M的文件。

利用dumeter纪录下载速度。

4.3 测试结果及分析

测试得到的各用户的速率如表6和图8所示, 由于高速行驶的车辆中的接收信号起伏, 导致各个用户的平均下载速率只有47.71kbit/s。

4.4 规划方案

为了让用户使用下载业务的平均速率能达到90kbit/s以上, 使用gslgh工具进行了计算, 计算结果是当使用2载频时, 能满足要求。于是, 对站点配置了双载频, 再按照单载频时的测试方案进行测试, 测试结果如表7和图9所示。

重新规划后, 用户的平均速率上升到了94.41kbit/s, 和计算的结果基本一致, 这也验证了gslgh工具在载频规划中起到了良好的作用。

5结论和展望

EV-DO网络的规划是中国电信建设网络的第一步, 也是最重要的一步, 规划的好坏直接决定了网络的运行质量, 影响到客户的感知。本文提出的针对高速路周边站点的规划方法, 能够较准确的预测一定资源下, 用户实际能够使用的速率, 并且还能设计出满足用户需求的的载频数, 这样能够在EV-DO的网络建设中节省下大量的资源, 产生较大的经济效益。在本文的基础上, 还可以针对不同车速对速率的影响展开进一步的研究。

参考文献

[1]cdma 20001x无线网络规划与优化华为技术有限公司.2005.3

[2]CDMA 20001x EV-DO容量规划.中兴通讯股份有限公司技术文稿, 2008

站点周边 篇3

TOD是一种以公共交通为导向的发展模式, 目的是使“交通—土地利用”产生互动, 为居民提供便利的公共交通、怡人的步行交通及舒适的生活空间和工作空间, 减少对私家车依赖和长距离出行。TOD能够促进城市土地的紧凑布局, 有效提高城市整体效率, 是一种较为理想的城市土地开发模式。

TOD概念引进国内后得到了普遍的重视。郑文含研究了居住型轨道交通站点的用地布局[1]。李哲提出我国运用TOD模式的主要任务是如何将土地利用和公共交通有机结合起来, 提供舒适、便捷的出行条件, 吸引更多人使用公交出行[2]。郝玲、杨豪中、何杰探索TOD模式在旧城改造和更新规划中的应用[3]。唐子来提出TOD模式的开发控制涉及开发强度和土地用途两方面内容, 要在内容上和程序上保证控制土地用途的合理性[4]。王京元、郑贤和莫一魁构建轨道交通TOD站点土地开发的密度分区制度, 制定一套适用于不同类别地区的开发强度标准, 作为土地开发容积率的控制准则[5]。韩涛提出了社区中心和TOD街区中心应当根据社区 (街区) 定位以及居住人群特征进行设施配置[6]。祝马丽认为TOD模式的土地利用方式有利于促进复合、低碳和宜居的生态社区的形成[7]。

2 TOD发展模式比较及南宁市的选择

TOD理论是彼得·卡尔索尔普基于美国国情提出的, 而不同国家、地区在人口、土地和制度都存在差异, 各地区TOD模式运用应不同。情况相近地区已发展的TOD模式, 对于将要发展TOD模式的地区, 借鉴意义更高。西方发达国家在人口密度、土地利用、高强度开发的标准等方面与我国存在较大的差距, 而亚洲地区运用TOD模式成功的城市的发展经验, 对于我国城市发展TOD模式具有更好的指导意义。本文选取了TOD模式发展成功的中国香港、东京和新加坡 (这些城市在TOD理论还没提出之前就已经进行TOD模式的开发, 可以说是TOD理论的源泉) 与广西南宁市在TOD的一些指标、方法上进行比较 (表1、表2) , 以便能更加全面、合理地学习借鉴。

从表1中看出, 南宁交通状况最差, 根源不是缺乏地铁, 而是公交分担率太低。东京、新加坡、中国香港的交通状况好, 主要是其公交分担率高, 私人汽车使用率低 (东京虽拥有率高, 但平常工作日较少用于上班, 多是周末外出时用) 。东京、新加坡、香港之所以公交分担率高, 是因为不仅有良好的公交设施条件, 还有良好公交乘坐环境 (包括乘客方便到达公交站和公交服务好) , 这得益于他们将公共交通与沿线土地利用综合开发, 即TOD发展模式。

从表2中看出, 香港在制度和开发政策上, 与南宁的差异更小, 它的“政府资助、政策导向型”的发展模式更适合南宁, 加上地域相近和文化相似, 选择香港作为发展TOD模式的榜样是适合的。

3 南宁市轨道交通站点发展模式

轨道交通站点地区, 距离站点越近交通可达性越高, 市场导向的土地配置会按照土地所在位置所取的最高租金确定其用途。因此在区位和土地成本的综合作用下, 商业和办公等地租承受力较高的用地便向站点集聚, 住宅则退居其次, 而站点对工业、仓储等地租承受力较弱的用地的吸引作用则不够明显。

轨道交通站点类型和站点周边设施条件不同, 也会使其用地布局不同。按站点地区用地功能及在城市中作用划分, 其发展的TOD类型可分成三大类型:社区型TOD、城市中心型TOD、交通枢纽型TOD。社区型TOD一般位于地区性辅助轨道交通线站点, 用地以居住功能为主, 具有中等规模商业、公共服务功能。城市中心型TOD位于轨道交通主干线站点, 如轻轨、城际铁路或快速巴士站点, 站点地区为城市或各区公共活动中心, 商业、办公等公共服务功能为主, 还有中高密度住宅。交通枢纽型TOD为重要的城市交通枢纽转换节点, 如汽车站、火车站等, 是多种交通方式换乘区, 以交通功能为主[8]。

根据这样的分类, 按照《南宁市城市总体规划 (2011—2020) 》的用地布局和轨道交通规划, 可以将南宁市轨道交通站点划分为中心与枢纽混合型、中心型、交通枢纽型和社区型类型 (见图1) , 实施不同的TOD发展模式。

中心与枢纽混合型TOD, 功能较为复杂, 范围也较大, 要结合周边的其他站点进行布局。大致可分为三个层次, 第一层次为300m范围, 以客运站设施用地为主, 还有与交通功能配套的公共服务设施用地、零售商业用地和旅馆用地。第二层次为300m~600m, 商业办公混合用地、公共绿地和停车场用地为主。第三层次为600m~1000m, 以商业、居住混合用地为主, 兼有公共服务设施用地。

城市中心TOD用地布局分为两个层次, 第一层次为围绕轨道站点400m区域, 以商业办公混合用地、公共绿地和停车场用地为主。第二层次为400m~800m区域, 以商业、居住混合用地为主, 兼有公共服务设施用地。

交通枢纽型TOD用地布局分为两个层次, 第一层次为围绕轨道站点300m区域, 以客运站设施和地铁站设施用地为主, 还有交通功能配套的公共服务设施用地、零售商业用地和旅馆用地。第二层次为300m~800m区域, 以公共服务设施用地居多, 其中以高等院校用地为主, 其次是居住用地和公园绿地。

社区型TOD的用地布局分为两个层次。第一层次为围绕轨道站点200m区域, 是社区中心, 主要是居住、商业混合用地和站点出口的广场为主。第二层次为200m~600m区域, 用地以居住用地、公共服务设施用地、公园绿地为主。 (见表3)

4 基于TOD的五里亭片区用地布局

4.1 五里亭片区的土地利用现状

南宁市五里亭片区属于旧城, 规划总用地面积约为100hm2。现状建设用地主要为居住用地、工业用地、行政办公用地、商业用地、公共设施用地、教育科研用地、道路与交通设施用地 (如图2) , 尤以居住用地和商业用地为主, 两项用地分别占建设用地33.85%、37.56%。商业用地中占地最大的是容积率很低的批发市场用地, 占商业用地70%以上。规划将这些批发市场大部分迁出, 以便有利于该片区依托地铁进行TOD模式的开发。广西大学地铁站设在大学东路和明秀西路交叉口处, 是地铁1号线和5号线的换乘站, 处于规划片区的中心。大学东路和明秀西路分别是一级和二级主干道, 大学路是西乡塘片区与中心区联系的大通道, 因此五里亭片区的交通区位优势十分明显。

在广西大学站200m范围内的现状用地主要是居住商业混合用地 (世贸西城、城市碧园、百汇华庭) 、居住用地 (南宁市减速机厂住宅区) 、商业用地和地铁建设的设施用地;200m~600m范围内有南宁市职业技术学院、五里亭小学等教育设施用地, 有银达花园、五里亭一二四街区、城中村—平田村、在建的翰林御景等居住用地, 有广西建材市场、五里亭果菜批发市场等专业批发市场用地。

4.2 基于TOD的五里亭片区用地规划布局

广西大学站定位为社区型站点, 即将五里亭片区开发成社区型TOD模式。它具有交通区位优势, 周边有广西大学、广西财经大学等高校, 人气旺盛, 消费力较强, 因此该片区商业比重比一般社区型TOD要高, 且适当添加商务办公用地, 将中心商圈扩大到以广西大学站点为圆心、半径为300m的范围, 并结合主要人流源 (如广西大学等) 开发地下空间, 将其打造成片区级的商圈 (见图3) 。

中心商圈范围内为商住混合用地、商务办公用地, 均配备地下地上社会停车场, 还有地铁站出入口广场, 可与现存的城市碧园小区和世贸西城的广场及今后建设的其他商务大厦和商住小区结合。

站点的300m~600m范围圈主要为居住用地, 科、教、文、卫、体等公共服务设施用地和绿地广场用地。五里亭一、二、四老街和平田村的现状房屋都是砖混结构, 建筑质量差, 建筑形态没有特色, 无保留价值, 可对其用地进行改造。

规划扩建五里亭第二小学, 把五里亭第一小学迁到现火炬一支路华达花园小区处;在大学东路和北大路交叉口处建一公共的体育场馆;居住小区内配套文化、体育等公共服务设施, 建议设在小区中心, 规模大的居住小区体育设施可达体育馆级别;扩大广西武警医院的规模, 以能满足更多来到该TOD社区的居民的需求;总的规划目的是让居民在较短距离内就能使用公共服务设施, 并尽量满足所有居民的需求, 减少出行次数和出行距离。

广西建材市场成立于1996年, 集经营与仓储为一体, 市场占地面积60000多平方米。地块内有已废弃铁路专用线一条和装卸货物的构造设施, 加工窑三座, 红砖仓库成片, 肌理排列有序, 外立面风格较有特色, 建筑质量较好。利用迁出后留下的有特色的建筑改造成文化活动设施场地, 由于毗邻广西大学, 规划将其改造成一个以大学生活动为主的创意乐园, 可同时为鲁班路站TOD社区服务。规划南宁职业技术学院迁出, 让出作为商务办公混合用地, 商业、商务用地等人流量大的区域与地铁站有地下通道相连接。规划区外的设施可用做该TOD社区里的设施, 如广西大学可作为这个TOD社区的一个绿地和广场, 利用南宁市社会福利院服务该规划片区。

5 结语

TOD是城市空间发展的一种高效模式, 根据城市交通 (尤其大容量交通如轨道) 站点特征将站点进行分类, 据此进行TOD开发, 是推进TOD发展的新途径。在研究与实践中, 应该根据不同的城市特征及其发展规划进行有针对性的TOD站点分类, 使得TOD模式切合当地情况。此外, 依据人流及其步行规律, 每个站点都有其较为合理的服务范围, 据此进行土地利用布局, 可获得较好的经济、社会和环境效益。

参考文献

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