地方海事系统

2024-06-14|版权声明|我要投稿

地方海事系统(共9篇)

地方海事系统 篇1

信访工作从客观上反映了人们在社会生活和经济活动中存在的各种现实矛盾和问题[1]。在大发展、大变革、大调整的时代背景下, 面对社会结构、社会组织形式、社会利益格局的深刻变化, 以及所呈现的新难题、新挑战, 各级党政部门面临着前所未有的矛盾问题和繁重任务。增强做好信访维稳工作的紧迫感责任感, 是中央明确提出的要求[2]。“十二五”时期是我国海事事业保持快速健康发展的关键时期, 同时也是行业内各种利益矛盾和思想观念交汇碰撞比较活跃的时期。因此, 要准确把握信访维稳的新形势, 因势利导地做好信访维稳工作, 引导、团结、凝聚职工群众主动投身事业发展, 积极支持改革创新, 为快速发展六安市地方海事事业, 创造和谐稳定的水运发展环境提供坚实的保障。

一、六安市地方海事系统综治信访维稳工作的现状。

步入“十二五”规划建设时期, 面对黄金发展机遇, 实现六安水运新跨越, 必须继续维持和谐稳定的发展环境。尤其是党的十八大即将召开之际, 我们更要充分认识到现阶段综治信访维稳工作的重要性和紧迫性, 必须进一步强化领导意识、创新工作方式, 全力构建“平安水运、和谐海事”。近年来六安市地方海事系统的维稳工作, 综合来看, 安全态势保持稳定;信访工作方面, 人民来信呈下降趋势, 未发生恶性上访事件, 以往一些不断重复上访的情况也得到了有效的改善, 取得了较显著的成绩。但是当前信访维稳工作依然存在着亟待解决的问题, 现阶段信访问题的复杂性, 以及矛盾的对抗性显得较为突出, 主要表现为以下几个方面。

1. 企业改制矛盾不断凸显。

随着市场化的不断发展, 以及政策的变化, 系统内许多下属的企业正面临着丧失生存空间的问题, 部分企业相继进行了改制或将要面临改制, 这涉及企业人员的安置补偿等一系列的问题, 如果处理不好极易引发群体性上访事件。

2. 行业规范管理仍不到位。

因行政管理和执法上的不规范、不到位, 所引发的乱收费和个人违法乱纪事件未能杜绝, 由此产生较坏的社会影响, 极易引发信访事件, 一旦引起社会及媒体的广泛关注, 造成的恶劣后果更是不堪设想。

3. 市场主体经营性矛盾不容忽视。

当前, 水运市场竞争激烈, 由此导致的恶性竞争不断出现, 市场主体矛盾时有发生, 并有激化的趋势。

4. 内部民主建设有待加强。

针对以上问题, 我们必须认识到, 信访工作是解决民生问题的重要渠道, 是新形势下加强和改进群众工作的重要载体。我们必须以高度的使命感和责任心, 深入基层, 贴近群众, 倾听基层呼声, 及时了解、发现、掌握、处理可能发生的矛盾纠纷和苗头隐患。对群众所反映的热点、难点问题, 要敢于直击矛盾核心, 能解决的尽量解决、及时解决, 不能解决的坚持晓之以理, 动之以情, 做好沟通、解释工作, 第一时间将矛盾化解在基层。

二、加强六安市地方海事系统综治信访维稳工作的措施

1. 加强领导, 落实责任, 建立健全组织机构。

六安市地方海事局成立了局综治信访维稳工作领导组, 建立了由党委书记任组长、所有行政领导任副组长、机关各部门负责人为成员的局综治信访维稳工作领导组。按照“属地管理”和“谁主管、谁负责”、“谁经营、谁负责”的原则, 市局对局属单位进行明确的责任分工, 逐级签订责任书, 全面落实各项工作。同时, 健全了综治委全体会议制度, 主要领导亲自研究部署综治信访维稳工作, 及时解决工作中存在的问题, 检查督促工作措施落实情况。

2. 夯实基础, 完善制度, 不断提升综治信访维稳工作水平。

首先应突出“各司其职、各尽其责”的原则, 将“一把手负责制和一票否决制”融入到综治信访维稳防线中去。哪个层级出了问题, 就要切实负起责任, 绝不允许把应由本级解决的矛盾和问题推给上级。其次, 建立通畅的信息预警上报系统, 将其作为防控核心措施来抓, 全力做好当前不稳定因素的排查工作, 做到定期排查与重点排查相结合, 并将发现的相关问题及时予以处理, 防止苗头性问题演变成趋势性问题, 局部性问题演变成全局性问题。最后, 建立应急保障机制, 继续深化安全监管和应急处置能力建设, 坚持预防为主, 预防与应对有机结合, 加快基础设施、安全监管、专项救助、治安防控和协调机制建设, 逐步实现管理规范化、监管法制化、人员专业化、应急高效化, 进一步健全完善责任链, 建设长效机制, 确保系统内外的安全、稳定。

3. 强化宣传, 多措并举, 着力确保安全势态持续平稳。

结合信访工作的实际, 按照有利于稳定、有利于发展、有利于群众的方针, 坚持正面宣传为主, 强化法律法规的宣传工作。加大信访相关政策的宣传力度, 宣传中选择一些典型案例, 公开处理程序, 透明处理过程, 使广大群众真正了解信访程序, 培养群众识大体、顾大局、遵纪守法、依法信访的意识, 不断规范信访秩序。另外, 不断探究在新形势下创新综治信访维稳工作的方式方法, 如将综治信访维稳工作与本市作风效能建设活动结合起来, 与全省海事系统开展的行业服务“三三三”行动 (即深入3座码头、登上3艘船舶、调研3家企业) 结合起来, 通过改进作风、提高效能、贴近基层, 认真梳理我局的综治信访维稳工作的成效与缺失, 总结经验, 不断改进和提高自身工作水平。

4. 强化监督, 闻过纳谏, 依法化解矛盾纠纷。

主动接受人大、政协和司法部门的监督, 认真做好议案和提案的回复;通过开门纳谏等有效方式和渠道, 积极接受社会监督。同时以严谨认真的态度受理群众的投诉和接受社会及媒体的监督, 积极查找、反思存在的问题并依法采取相应措施, 努力化解执法中出现的矛盾。

5. 强化值班, 加强检查, 强化单位节假日安全内保工作。

为切实做好节假日期间综治维稳和信访安保工作, 首先要充分认识当前社会稳定形势的艰巨性和复杂性, 把综治维稳和信访安保工作放在重要位置, 高度重视, 周密部署, 认真落实“分级负责”和“谁主管、谁负责”的原则, 把不稳定因素解决在基层和内部, 全力维护单位内部和行业的稳定, 确保节日期间的和谐稳定。其次要加强技防设施的维护保养, 保证防控监控设施和报警设施的完好。结合地方海事系统“12395”应急救助电话值班制度, 进一步落实好安全保卫值班人员, 做好值班记录及数字上报工作, 确保信息畅通。

当前综治信访维稳工作形势紧迫、责任重大, 我们要从全局着眼, 牢固树立“守土有责”的意识, 切实加强组织领导, 落实各项措施, 不断开创综治信访维稳工作的新局面, 为六安水运的新跨越创造和谐稳定的发展环境。

摘要:本文阐明了信访维稳工作的重要性, 并分析了六安市地方海事系统综治信访维稳工作的开展现状及问题所在, 深入探讨了加强六安市地方海事系统综治信访维稳工作所应采取的措施与途径, 为实现六安地方海事事业的快速发展提供理论参考。

关键词:六安市,地方海事系统,信访维稳工作,现状加强措施

参考文献

[1]徐敬杰.新形势下的企业信访维稳工作探析[J].现代企业教育, 2012, (10) :35.

[2]廖音.增强信访维稳紧迫感[N].瞭望新闻周刊, 2009-12-16.

地方海事系统 篇2

一年来,在XX市地方海事局和XX市交通运输局的正确领导下,全处上下以科学发展观为指导,围绕“通江达海”总目标,以打造“四型海事”建设为主线,按照目标责任书要求,全面履行水上安全监管职能,狠抓各项措施落实,海事船检工作取得了较好的成绩。今年,处先后被省文明委表彰为“省级文明单位”,被XX市委、市政府授予“文明单位”称号,被XX市纪委表彰为“五星级基层站所”,被省交通运输厅列为全省交通运输行业“群众满意基层站所”候选单位。渡口安全管理工作在全省渡口安全管理工作会议上作了经验介绍。

一、2013年主要工作情况

(一)着力专项整治,水上交通安全秩序明显改善

一年来,全市水上未发生一起上报交通事故,辖区通航水域未发生一起因管理不善而造成的8小时以上堵塞事故及船舶污染水域责任事故,辖区水上交通安全形势持续稳定。

1、强化现场安全监管

今年以来,我处围绕“航行更安全、水域更清洁”的目标,切实履行水上安全监管职能。一是加强水上安全宣传。充分利用电视、报纸等新闻媒体播放通告,在办公大楼、海巡艇悬挂宣传横幅和标语,在运输市场码头、船舶集结地等设立固定、流动宣传咨询点,举办培训班等形式广泛开展水上安全宣传。全年共发放各种水上安全宣传资料4万余份。通过户外led显示屏、手机短信等发布天气、水文等预警信息。二是加强重点水域和重点船舶的现场监管。主要做到“四个坚持”:坚持船艇巡查和电子监控相结合,坚持每日对重点航段、区域进行巡查,坚持每月召开一次处安全例会,坚持对乡镇渡口每月普查、重大节假日重点查的原则,强化现场巡航,重点加强城区主航道、学生渡口的安全督查。继续推进“救生衣行动”,完成渡口救生设备按乘客100%配备,免费发放救生浮具300余件,建造了2艘新渡船作机动用,免费抢修5艘渡船渗漏。强化了对物流园区水上建材市场安全监管,每天安排专人专艇巡查、船舶签证、船舶进港管控。全年共上航13585人次,出动海巡艇4698艘次,安全巡航9.4万余公里;检查船舶5297艘次,查处各类违章船舶1378艘次,实施船舶安检374艘次,“12395”水上搜救接警113起,救助船舶33艘次,挽回直接经济损失近千万元;主动打捞无主沉船30余艘,安全监装原油等危险货物计25万余吨。三是加强重大涉水活动的水上监管。圆满完成春运、菜花节、会船节期间等重大涉水活动的交通管制任务。主动服务南水北调工程—卤汀河沿线大桥施工建设。今年以来,处每天抽调3艘海巡艇、10多名海事人员对卤汀河拓宽疏浚工程及沿途6座桥梁实施交通管制,为重点工程建设保驾护航。

2、强化安全责任落实

年初,处与各科室、海事所签订了安全监管责任书,分解安全工作目标,坚持建立并落实现场检查违章信息即时通报制,在第一时间将违章信息通知相关责任主体,督促责任落实到位,同时进一步强化隐患排查整改信息跟踪制,确保隐患整改到位。落实水上风景旅游区主管单位、经营单位的安全主体责任,规范非通航水域水上风景旅游区备案工作。提请市政府办公室4次下发了关于加强水上安全监管的通知,督促有关乡镇(部门)落实安全责任,减少源头安全隐患。举办了乡镇水上安全管理分管领导、具体职能部门负责人培训班。配合XX市局在兴化举办了全市地方海事系统水上应急搜救和安检工作培训班。全面实施乡镇水上交通管理百分制考核,切实推进水上交通安全主体责任的落实。

3、强化整治和安全预控

一是积极开展水上专项整治活动。相继开展了“五项执法行动”、“船舶超载和船舶签证”、“船舶营运证专项检查”等专项整治活动。二是完善现场视频监控系统建设。进一步完善辖区重点航道和渡口的现场视频监控系统,并与市交通运输局监控中心联网,实现资源共享;三是积极完成市政府交办的中心工作,配合开展了打击小炼油船、饮用水源保护、夏粮收购、电捕鱼等专项整治行动,联合安监、水产等部门开展小渔船专项监管。四是强化陈堡油田监管,实现危化品船实船签证,消除30多起安全隐患。

(二)严格规范管理,海事船检业务稳步推进

今年以来,我处进一步优化服务方式,提高服务水平,坚持每月召开船检工作例会,增强海事船检管理能力。一是加强营运检验管理。继续实施营运检验跟踪上门服务,深化和完善外出检验工作组模式,合理设置检验点,合理编排流动检验服务表,每月有20多天在苏南、上海、浙江等地设立流动检验点,更好地方便在外地营运的船民,提高营运检验效率。二是加强船厂管理。积极落实省局船舶修造企业建造能力评估机制,全面实施船厂分级管理,从严开展船舶建造能力评估,重点加强对船舶用材、焊接质量、重要项目以及切点的检验工作。目前经过评估,已有b级企业6家,c级企业17家。三是加强船舶吨位丈量工作。重点推进现有船舶的吨位复核,不断提高新建船舶吨位丈量合规率,从源头杜绝“大船小证”现象。四是全力配合局船型办、运管处搞好船舶拆解核档、现场监管等工作,全年共拆解船舶37艘。全年共完成各类船舶营运检验3899艘,705667总吨,分别与去年同比上升2.38%,6.87%。同时受XX市船检局委托,完成建造检验船舶258艘,81304总吨,分别与去年同比上升10.2%,21.5%。按规定换、补发船舶所有权证书、船舶国籍证书117本,船舶签证簿1586本,核发、补发船舶安检簿171本、最低配员证书169本。换、补发船舶ic卡32张。

(三)加强依法征管,规费征收手段不断加大

今年以来,我处努力克服运输市场不景气等种种不利因素的影响,采取切实有效措施,加大查征力度,规范征收行为,严格依法征收,做到应收尽收、应征不漏。同时认真完成项目预算编制,严格控制经费支出。全年,累计征收海事规费1030万元。

(四)强化效能建设,海事行政效能明显提高

今年以来,我处以“双提促一创”和“执法质量提升年”活动为抓手,切实开展“四型海事”建设,加强海事队伍的教育、管理和监督,进一步推进创先争优,不断提高海事执法队伍的综合素质和行政效能。一是深入开展“学习型队伍”活动。以市交通运输局新年读书活动启动仪式为契机,积极开展读书学习活动,做到“四个坚持”,坚持每月学习一次,坚持每人有学习笔记并交流一次,坚持每人通读1-3本书,坚持每季度上一堂政治理论、业务技能辅导课。年初处向全体海事船检人员赠发《中坚力量》、《人生三法》等书籍158本,全年共组织开展了12次读书学习交流活动,认真学习了党的十八届三中全会文件精神,举办了道德讲堂活动。通过组织集中学习、参加省和XX市交通系统海事执法人员集训以及海事人员技能达标等方式,努力建设一支政治坚定、业务精通、办事高效的海事专业队伍。二是扎实推进机关作风建设。今年以来,认真贯彻落实中央关于改进工作作风、密切联系群众的“八项规定”以及省市“十项规定”和局“八项规定”,我处坚持把作风建设与海事管理工作有机结合,推出海事特色服务,继续打造海事办证窗口服务品牌、“12395”水上应急处置服务品牌、船检跟踪服务品牌。进一步完善并落实作风建设“四项制度”,公开、公示《兴化海事行政服务手册》内容,努力为水运企业和广大船民提供优质服务,着力为他们排忧解难。多次召开水运公司负责人会议,征求意见和建议,认真办理答复来信来电。扎实开展领导干部下基层“三解三促”活动,处领导先后深入戴窑镇古牛村、昭阳镇长安社区等乡镇、社区开展结对共建、帮扶。开展关爱儿童进海事活动,全处人员积极参加“慈善一日捐”活动,捐资5480元,为雅安灾区捐款7700元。同时,开展了渡工冬季送温暖、夏季送清凉活动。积极参加志愿者服务和义务献血等活动。全年未出现作风建设被通报和被媒体曝光事件。三是进一步强化廉政建设。全面推进惩防体系建设,严格执行处《廉政风险防控手册》,签定了廉政承诺书,落实廉政责任,实行了船舶检验廉政告知制和信息反馈制,实施行风建设工作督查考评,主动接受社会监督。先后对全处工作人员开展廉政党课、《道德讲堂》、收看廉政教育警示片等教育宣传。逐步建立比较完整的岗位廉政风险防控管理长效机制和覆盖权力运行全过程的预防监控机制。全年未发生海事人员违法违纪事件。

(五)海事船检工作亮点

1、初步实现辖区水域电子监控和船艇巡查相结合的现代化监管。投资100多万元,对重点水域、航段、桥梁等12个点安装高清视频监控。同时,按照省地方海事局要求,投入80多万元,利用电信设备网络,对全市10个重点渡口安装“全球眼”视频监控系统,在XX市水上率先实现辖区重点航道和渡口的现场视频监控。

2、率先实行了船舶检验廉政告知制和信息反馈制。

为切实加强对船舶检验工作廉政监督,规范船舶检验程序,处专门制定了《船舶检验廉政监督反馈表实施办法》,通过一份发给船民的船舶检验廉政监督告知书以及一张船舶检验廉政监督反馈表,从六个方面对验船师进行全过程监督,通过船民、公司人员及验船师三方面签字,实行全程监督无缝隙。

3、继续推行海事特色服务,努力打造三个服务品牌。

进一步深化和完善海事特色服务,继续打造海事办证窗口服务品牌、“12395”水上应急处置服务品牌、船检跟踪上门服务品牌。进一步优化跟踪服务模式,每月安排验船师20多天在苏南、上海、浙江设立流动检验点,为兴化籍船民开展检舱工作,今年以来,为船民节约往返经费3000余万元。

4、全力服务于地方交通重点工程建设。今年以来,我市相继有市重点城市建设工程五里大桥、杭州路大桥、交通重点工程x203、s351、s352,撤渡建桥项目宁乡大桥、卤汀河改造工程必存大桥、老阁大桥、周庄大桥、抢修工程东皋大桥相继开工建设,我处一方面配合XX市局做好这些桥梁水工作业通航安全评估前期工作和组织专家评审会,一方面根据申请,开展部分桥梁水工作业交通管制,为这些重点工程保驾护航,未发生一起事故。

二、存在的问题和矛盾:

一是随着船舶的大型化、标准化发展,我市境内现有航道、桥梁已不能适应船舶通航条件,容易撞桥、堵档事故。二是乡镇渡口都处在等级航道上,来往机动船舶多、且大而快,加之兴化境内小农船、小渔船较多,随意进入航道的现象无法控制,带来乡镇渡口渡运安全风险增大。三是目前兴化水上安全监管任务面广量大,现有的海事监管力量已不能满足安全监管的需要,责任很大、压力很大。四是在队伍建设、作风建设上仍需加强完善,廉政建设风险仍很大。

三、2014工作思路

地方海事系统 篇3

一、目前中国海事机构的现状

经过多年的改革, 目前中国海事机构由国家直属海事部门和地方海事部门组成。国家海事部门实行垂直管理体制, 主要负责沿海和内河对外开放水域。地方海事部门多实行属地管理, 主要负责直属海事部门管辖以外的地方水域, 也有部分省份地方海事实现省级直管, 垂直设置, 但大多实行省、市、县三级管理体制, 上级海事部门只对下级海事部门实行业务指导, 海事机构隶属于当地的交通主管部门。一般地方海事机构的职责为:授权负责所辖水域水上交通安全监督和防止船舶污染管理;负责船舶、水上浮动设施、船用产品的检验、发证及管理;组织协调和指导水上搜寻救助工作等。有的地方还负责水路运政管理工作和其他有关水路交通工作。

二、当前地方海事部门行政执法存在的主要问题

(一) 体制不顺, 执法困难

由于中国直属海事机构和地方海事机构并存, 体制不顺, 导致一些地方海事机构, 特别是非水网地区在海事执法中遇到很多困难。以吉林省为例, 2004年, 省里撤销吉林省港监船检局, 成立吉林省地方海事局。各地根据实际情况, 有的成立了独立的海事局 (处) , 有的和当地道路运输管理部门合署办公, 分为省、市、县三级管理体制。省、市成立地方海事局, 县 (市) 、区成立地方海事处, 分别隶属于当地交通主管部门。这样, 在具体的行政执法过程中, 大量的矛盾和问题就暴露出来了。无论国家海事部门还是地方海事部门, 都是按照《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律、法规授权, 行使海事行政执法职能。海上海事行政处罚程序第85条规定:“各级海事局所属的海事处管辖本辖区内的下列海事行政处罚案件:对自然人处以警告、1 000元以下罚款、扣留船员职务证书3—6个月的海事行政处罚;对法人或其他组织处以警告、1万元以下罚款的海事行政处罚。”而《内河条例》所规定的海事行政处罚数额下限都远远超过县级海事机构的处罚权限, 国家海事部门直属的海事处由于实行垂直管理体制, 超越处罚权限的, 可以由上级海事部门处罚;而隶属当地交通主管部门的县级地方海事处与上级海事部门无隶属关系, 超越其处罚权限的案件, 上级海事部门也不便出面进行管辖, 这样就造成了海事执法的尴尬局面。另外, 地方海事机构管理的船舶大都吨位小, 收入少, 而《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等水上交通法规所设定的罚款数额巨大, 致使海事行政处罚决定无法履行, 使海事行政处罚决定大都成了“白条”, 海事机关执法权威受到严峻挑战。有的基层海事处由于业务量特别小, 当地政府只给核定两个人的编制, 而按照海事行政处罚程序, 至少需要4个人才能完成一个完整的处罚案卷, 分别是两个办案人, 1个法规员, 1个领导。两个人的海事处根本无法行使处罚权力, 怎么去开展海事管理工作呢?四川、陕西、湖南等省制定了适合当地实际情况的水上交通安全管理法规和规定, 使当地海事部门行政执法活动有法可依。但遗憾的是, 这些地方法规大都仅仅在降低行政处罚额度上作了规定, 而在处罚程序的简化等方面没有新的突破。地方海事部门在执法中的尴尬没有得到化解。目前吉林省已出台《吉林省水上交通管理条例》, 这将有助于解决吉林省地方海事机构行政执法方面遇到的一些难题。

(二) 业务不精, 执法能力不强

全面履行水上交通安全监管需要一支具有综合执法能力的海事执法队伍。近几年来, “全国海事一家人、水上监管一盘棋”的理念的提出, 部海事局通过国家海事和地方海事“结对子”共建活动, 安排地方海事人员参加学习培训等方式, 通过“执法先进单位”、效能建设等一系列创建活动的开展, 地方海事队伍的整体素质和执法能力有了明显的提高, 但仍滞后于新形势下水上交通安全监管的需要。一些地方海事执法人员的综合知识水平不高, 认识问题只停留在事务表面, 对一些新时期的海事行政管理工作和出现的问题, 研究不充分、理解不透彻、管理不到位。体现在知识水平上, 表现为文化水平低, 知识结构不合理, 缺少各类复合型人才和一专多能的执法人员。另外, 执法人员老龄化加剧, 工作瓶颈问题日趋明显, 特别是在基层海事处, 一线精干执法人员缺乏, 人手不够, 导致执法力量偏弱, 造成基层海事工作任务重、压力大, 执法整治工作不能很好地完成, 海事监管职能无法到位。

(三) 文书制作欠规范, 案卷问题多

法律文书应当充分体现严肃性、规范性、合法性和合理性。地方海事机构都有完善的办案程序, 制作了相应的执法文书。但是, 由于执法人员水平和能力参差不齐, 在具体的办案过程中, 填写或制作的相关法律文书不够规范。从近几年来不同范围、不同层次的案件质量的评查结果看, 发现存在一些问题。有的案件的当事人的身份证明没有提供, 船舶证书未提取, 一些证据的复印材料没有标明出处, 现场查获的单据和询问笔录中的数据不一致。甚至有的案件, 在对当事人询问调查的时候, 有先入为主的现象。有些案件在送达处罚告知书时, 未制作送达回执, 或送达回执制作不完整。有的海事处罚告知书送达的当天就制作送达处罚决定书, 未留足当事人陈述、申辩的期限等等, 不一而足。这些问题的存在, 有些是由于办案人员粗心所致, 只要细心加以注意, 是完全可以避免的, 有些是执法人员的办案能力和法律素养问题, 需要长期的锻炼和培养, 决非一朝一夕就能解决的。

三、提高地方海事行政执法能力的几点建议

以上种种不足, 原因有多方面。有些是历史遗留问题, 有些是体制、不顺等原因造成的, 也有些是执法人员自身素质不足的原因。针对上述问题, 要加强地方海事执法队伍建设, 尽快提高地方海事机构的行政执法能力, 应重点做好以下几方面工作。

(一) 加强执法培训, 提高综合素质

加强对地方海事执法人员的教育培训是提高海事执法水平的重要措施。在培训中要有针对性, 根据不同岗位、不同层次、不同素质基础的人员和存在的突出问题, 有的放矢地进行培训。首先, 要建立长效培训机制。采用集中学习与平时业务学习相结合的方式, 不断提高海事执法人员的法律水平, 使大家能自觉在法律法规的范围内活动, 善于用法律手段处理各项海事活动。使其较为系统和全面地了解和掌握《行政许可法》、《行政处罚法》、《水上交通安全管理条例》等有关法律、法规的基本内容, 丰富海事人员专业知识, 提高海事人员办案水平。其次, 要组织开展各种形式的法律法规知识竞赛活动。通过案例分析、模拟办案和岗位练兵竞赛活动, 调动执法人员学法、用法的热情和积极性, 提高整体执法水平。

(二) 加强执法监督, 严肃执法纪律

加强对执法权力的监督是提高执法水平的关键。在内部监督方面, 各级地方海事机构要进一步完善执法质量考评和执法过错责任追究制度, 不断整合内部监督力量, 纪检、监察、法制等部门要对执法活动的过程进行有效的监督检查, 尤其要加大对易出问题的重点执法环节的监督力度, 力求在监督内容、监督手段、监督形式上有所创新。在外部监督方面, 结合“阳光海事”创建活动, 深入推行政务公开、行政执法公示和社会承诺制, 增加执法透明度。将各级海事部门的行政行为置于全社会的监督之中。要主动配合群众监督、舆论监督等外部监督, 认真解决好信访举报工作, 聘请行风监督员, 使之形成有效的外部监督网络。通过内外监督两张网对海事行政执法工作进行多层次、多角度、全方位的监督检查, 对发现的问题, 严格按照“谁办案、谁负责, 谁主管、谁负责, 谁审批、谁负责”的原则, 严格进行行政问责, 追究行政责任。

(三) 改革管理体制, 保证政令畅通

目前, 地方海事部门在体制上, 实施条块结合的管理体制模式, 有的地方海事机构经费不足、监管设备落后、执法能力偏弱, 有时会导致政令不畅。因此应实行全国垂直管理, 或者省以下地方海事机构实行垂直管理, 纳入公务员体制。《内河交通安全管理条例》第4条第2款规定:国务院交通主管部门在中央管理水域设立的海事管理机构和省、自治区、直辖市人民政府在中央管理水域以外的其他水域设立的海事管理机构 (以下统称海事管理机构) 依据各自的职责权限, 对所辖内河通航水域实施水上交通安全监督管理。可见, 《内河交通安全管理条例》的立法初衷并不禁止省以下的地方海事管理机构应实行垂直管理体制, 这样地方海事管理机构在海事行政执法中就能避免很多矛盾和尴尬。

提高地方海事行政执法能力, 除了执法人员要不断学习, 努力适应海事执法工作的要求外, 更主要的是要在改革管理体制上下功夫。广东、海南、广西的海事体制就是成功范例, 应该全国推广。只有实现全国直属海事与地方海事机构合并统一, 才能真正提高海事执法能力, 才能实现“全国海事一家人, 水上监管一盘棋”的目标。

摘要:当前, 非水网地区地方海事执法能力较弱, 成为困扰发展的难题。地方海事机构要想提高执法能力和监管水平, 走出困局, 必须理顺管理体制, 提高执法人员业务水平。

地方海事处大楼落成典礼讲话 篇4

大家好!

今天苏州市城区地方海事处举行新大楼落成典礼,我非常高兴受邀参加,在此我谨代表**表示热烈的祝贺,同时愿借此机会向所有关心支持海事工作的朋友致以诚挚的谢意和良好的祝愿,对各承建单位为此而付出的辛勤劳动表示由衷的感谢!

苏州市城区地方海事处新大楼体现了国家

法律的尊严,它既是海事管理部门行使国家法律赋予权力的场所,也是人民群众办理各类业务、普及法制宣传的重要公共场所。它的建成,见证了城区海事事业的成就,也标志着海事形象的全面提升。

今年是地方海事成立20周年,20年来我们在促进水上交通管理整体水平提高、维护人民群众生命财产安全、服务地方经济发展、应对一系列突发事件中发挥了应有的作用。党的十七大报告中强调,要深入贯彻落实科学发展观,坚定不移地落实和谐社会要求,促进国民经济又好又快发展。最近,市政府和市交通局围绕又好又快发展目标,就转变服务方式、加强环境保护、促进民生问题和建设现代综合运输体系等做出了一系列决策部署,这对海事工作提出了更高的定位、更高的要求和更高的标准。

乔迁新址后,我们要以此为契机,以新的起点、新的理念、新的举措、新的精神风貌,始终不懈地遵循“三保一防一提高”这一主题,忠实地履行法律赋予的神圣职责,做水运秩序的捍卫者,做船民权益的保护者。我们要将公正和规范融化于自己的血液中,烙印在自己的脑海里,落实到自己的行动上,与时俱进,开拓创新,不辱使命,奋发有为,为区域经济的快速发展营造和谐的水运环境!

基于移动政务的海事服务系统 篇5

随着移动设备的日渐普及,移动商务、移动政务的普遍使用,使得日常工作不再拘泥于办公场所,也不用再受时间限制,不管是出差在外还是实地考察,都可以及时的进行信息反馈以便实时处理,不会产生延误,大大提高了工作效率。

本文研究的内容,是一种基于移动技术的报港平台的架构模型和服务创新的模式。通过采用移动技术和现代信息技术,重新组织和设计港口工作流程,并在实际的上海海事局应用上,取得了客观的效果,借此希望本文能为海事部门工作者提供启发和借鉴。

1 移动政务的关键技术

随着近年来移动技术的不断发展,移动政务也面临着新的机遇与挑战。目前移动技术主要分为以下四类:

1)基于无线电的双向无线电通信(专业或公共移动无线电)或广播;

2)基于蜂窝电话的移动语音服务、SMS(短信服务)、MMS(彩信服务)、WAP(无线应用协议)、GPRS(通用无线分组业务)、3G(第三代移动通信网络);

3)基于移动设备的,包括笔记本电脑、平板电脑、PDA(个人数字助理)、寻呼机、RFID(射频标签)和GPS(全球定位系统)终端;

4)基于无线网络的WiFi、WiMax、蓝牙等。

本文研究的是基于SMS与WAP的移动政务平台的搭建,使用GPRS这种GSM网络作为WAP的承载方式,并对3G网络的应用提供扩展机制。

SMS(Short Messaging Service)是最早的短消息业务,也是现在普及率最高的一种短消息业务。目前,这种短消息一条的长度被限定在140字节之内,这些字节一般来讲是文本的。SMS以简单便捷的使用方式受到大众的欢迎,也成为广大用户及时方便的获取信息的一条途径。

WAP是一种无线应用通讯协议(Wireless Application Protocol,简称WAP),是一个全球性的开放协议,是移动通信与互联网结合的第一阶段性产物。这项技术让使用者可以用手机之类的无线装置上网,透过小型屏幕访问各个网站。

GPRS——General Packet Radio Service,通用无线分组业务,是一种基于GSM系统的无线分组交换技术,提供端到端的、广域WAM的无线IP连接。通俗地讲,GPRS是一项高速数据处理的技术,方法是以分组的形式传送资料到用户手上。

2 海事移动政务系统介绍

2.1 系统介绍

“报港制”是船舶进港动态报告制的简称,是指海事机构为确定船舶是否满足航道安全航行、码头装卸作业等条件而进行的材料审核与现场监督,并对货物名称以及装卸量进行登记。“报港制”的实施增强了中小型船舶的法治意识,有效的防止了超载运输和船舶规费的流失。传统的“报港制”需填写规定的表格提交审核,流程复杂,效率低下。上海市地方海事局信息化建设起步早,发展快,为更好的提高服务质量,提高港口生产效率,希望将移动技术和现代信息技术相结合,实现优势互补,重新组织和设计港口工作流程。

同时,突发事件的应急处置机制、行政审批的高效率流转、移动办公的迫切需求推动着一种新的移动政务平台的建立。本系统架构的建立就是为了解决目前海事系统欲提高业务服务水平所面临的问题。

2.2 系统架构

本系统具体划分为四个部分:手机J2ME客户端,Web RIA客户端,JavaEE应用服务器和Oracle数据库服务器,图1给出了整个应用的网络框架。

其中手机终端用户在客户端应用中,使用SUN公司的LWUIT手机开发框架,实现美观、丰富友好的图形界面和系统交互;应用程序使用标准HTTP协议和服务器端交互;应用服务器端采用基于JavaEE5的标准构建,通过Socket和中国移动企业短信通服务器通信。服务器端除了和移动应用数据库连接外,还需要和已有的OA应用数据库、数据中心数据库连接,而这一连接则主要是通过REST风格的Web Services来实现。

在移动政务系统中,手机终端通过GPRS或者EDGE网络和移动基站相连,移动基站再通过移动的网关接入公网,后端的业务系统通过Web服务器经网络防火墙、路由器在公网上提供服务调用,具体架构方案如图2所示。

在客户端,J2ME运行在手机平台之上,移动政务应用程序构建在J2ME之上。为访问后端服务系统,移动政务应用程序调用支持Web Service调用的协议库,协议库采用J2ME支持的HTTP协议作为底层协议。在服务器端,Web Server提供Web Service访问服务,Web Service调用应用服务器上的服务器端应用,这些应用可以是Java EE应用、.NET应用或者其他应用。移动政务访问的数据存放在服务器端数据库中。具体来说,服务器要求是满足Java EE 5规范的GlassFish 2应用服务器,客户端要求是支持CLDC1.1,MIDP2.0的普通手机。

3 海事移动政务系统展示

海事移动政务系统客户端分为手机J2ME客户端,Web RIA客户端。两者在部分功能上相互补充,共同组成完整的移动政务平台,下面针对各平台在海事移动办公流程中起到的作用,进行展示。

3.1 客户端短信报港平台

一个新的报港流程首先由船员发起,通过手机短信息发送一定格式的内容到短信平台。码头主在接到该船舶要进港的请求后,发送相应的确认短信息到短信平台。这里需要指出的是,船员和码头主发送短信的手机号码必须是在海事部门的现有系统中注册使用的。短信平台在接收到以上信息后,将内容包装,然后通过网络发送到海事签证系统中。当船员的报港消息与码头的确认消息都已到达的情况下,本次报港进入报港处理阶段,由工作人员进行审核,判定其是否可以进港,并将反馈结果发回短信平台继而发送至船员手机中。图3展示了短信平台中短信报港处理界面。

3.2 手机端移动政务系统

手机端系统运行在支持java的各款手机平台上,例如windows mobile系统和塞班系统。该系统与海事局办公系统和客户端短信平台实现无缝连接,使用者用个人账号进行登录,在保证数据安全的同时,极大化的方便了个人和部门业务的管理,将移动办公的优势发挥到最大化。

海事移动政务系统的功能模块如图4,分为业务系统,办公系统,行政审批,短信平台,法律法规,文件传输,统计报表等七大功能模块。下面针对几个重点模块在移动办公中的优势体现进行分析。

以业务系统为例,当使用者在港口进行移动办公时,可随时进行船员的信息查询。在输入船员的姓名或者编号后,手机端会将查询信息传输到海事局船员数据库端进行匹配,之后把与之匹配的船员明细传递回手机端。使用者可通过查看船员的明细和船员照片,对该船员的船员证真实性,照片是否匹配等进行判断,极高效的帮助使用者进行船员的真伪辨认。

办公系统连接着海事局桌面办公系统。使用者可以用移动设备完成会议室的申请,车辆管理等交互性功能。并且,该系统与新闻,个人待办事宜完全同步,方便海事工作者第一时间收发通知,方便领导审阅下级工作,了解下级动向,起到了督导指示的功能。

行政审批该模块允许用户在手机端进行各种作业审批及操作申请。海事工作者可以通过登录该模块获取需要有待批复的审批申请,查看该审批的详细内容,然后可以在手机端输入对该项审批的意见,最后选择同意或者不同意来完成对该审批的批复。手机移动平台的审批模块可以做到随时查看,随时审批,从而大大加速审批流程的运转,提高工作效率。

4 结论

本系统实现了一种由无纸化办公到移动办公的转化,系统将原有的上海市内河航务与地方海事政务系统功能扩展到可移动的、便携的手机终端,大大扩展了办公自动化、现场执法和对社会服务的空间。通过采用移动技术和现代信息技术,改善了报港服务流程,加快了应急处置响应,提高了审批流转效率。通过在上海海事局的实际运行,表明该系统能够显著提高服务质量和港口生产效率,极具推广价值。

参考文献

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[7]姜俊华.移动电子商务安全解决方案探讨[J].电脑知识与技术(学术交流),2007,(20).

地方海事系统 篇6

《审计署关于内部审计工作的规定》第十七条规定:“内部审计机构应当不断提高内部审计业务质量, 并依法接受审计机关对内部审计业务质量的检查和评估。”中国内部审计协会先后发布了《内部审计基本准则》、《内部审计人员职业道德规范》和27个内部审计具体准则, 从不同侧面强调了内部审计质量控制的重要性。其中, 《内部审计具体准则19号——审计质量控制准则》从内部审计质量控制的目标、范围及内容等多方面做了明确的规定。

原交通运输部审计办主任樊启华同志曾强调指出:“要高度重视审计质量, 精细做好各项工作。大家一定要认识到, 审计工作质量是审计工作的生命, 我们要像珍爱生命那样来对待审计工作质量。”

如何控制内部审计质量, 更有效地发挥内部审计作用, 己成为当前直属海事系统内部审计工作不可回避的课题。下面, 我们将从分析内部审计质量的涵义入手, 详细阐述内部审计质量控制的措施, 继而对目前海事系统内部审计在这几方面存在的问题进行了探讨, 并提出相应的解决对策, 以实现海事系统内部审计质量的全面控制。

1 内部审计质量控制的涵义

内部审计质量控制, 是指内部审计机构为确保其审计质量符合内部审计准则的要求而制定和执行的政策和程序。包括内部审计督导、内部自我质量控制与外部评价三个方面。由此可知, 内部审计质量控制包括以下三个方面的涵义:

(1) 内部审计质量控制是审计机构和审计人员对自身活动进行的控制。

(2) 内部审计质量控制的客体不但应包括审计项目控制, 还应包括审计组织内部的各项管理。

(3) 内部审计质量控制的依据是审计工作的质量标准, 是由审计质量控制组织根据自身的情况制定的。

2 内部审计质量控制措施

内部审计质量控制措施是为实现审计目标、规范审计行为而建立的各种规章制度和相应的技术方法, 它是对审计实施过程的一种行为控制。内部审计具体准则将内部审计质量控制划分为内部审计督导、内部自我质量控制与外部评价三个方面。笔者认为, 按目前海事系统的实际情况, 内部审计质量控制可以划分为全面质量控制和项目质量控制两大类。

2.1 建立全面的质量控制体系

海事系统建立全面质量控制, 包括建立内部审计组织、人员配备、机构建设、质量考评等多方面质量控制的工作机制。首先, 要建立健全内部审计质量控制的组织机构, 配备的人员必须有较强的理论知识和丰富的工作经验, 在实际工作中能真正履行质量控制职责, 完成质量控制任务;其次, 要建立健全岗位目标责任制, 将内部审计质量控制的职责落实到每一个岗位人员, 确保内部审计质量控制工作的顺利开展;最后, 要建立考评机制, 实现综合考核, 奖勤罚懒。

(1) 海事系统应建立全面的内部审计质量控制制度, 具体应包括:

立项制度、内部人员管理制度、计划编制规定、外勤工作管理规定、取证注意事项、工作底稿编写与复核制度、报告撰写与复核制度、重大疑难问题的请示报告制度、审计人员考核与奖惩办法等多项内部质量控制制度。

(2) 对海事系统内部审计人员的素质应进行控制。

要建立起保证海事系统内部审计人员独立性的政策方法。审计部门配备的审计人员要经过严格的培训, 掌握充分的专业知识和技能, 能够胜任工作;要保证审计人员随时掌握与更新履行职责应具备的知识、技能并不断提高;建立咨询部门, 保证内审人员在实际工作中遇到技术问题时, 能够得到权威专家的协助。

(3) 海事系统应建立内部审计业务控制制度。

内部审计业务控制制度主要包括内部审计业务的职务分离制度、内部牵制制度、内部审计人员培训制度及内部会计控制制度。

(4) 海事系统应建立内部审计业务监督检查制度。

海事系统的内部审计业务要接受来自各方面的监督检查, 及时发现和纠正存在的问题。健全的内部审计业务监督检查制度主要包括内部审计人员自查与互查制度、内部审计项目小组检查制度、内部审计机构检查制度、内部审计业务程序检查制度以及接受被审计单位监督的制度。

(5) 海事系统应建立内部审计质量考评制度。

制定科学有效的内部审计质量考评指标体系和具体操作过程, 考评结束后对考评结果进行综合整理, 得出考核结论, 兑现奖惩措施。

(6) 海事系统应建立外部评价制度。

由机构外部的合格独立的检查人员或检查小组对内部审计质量项目进行的检查, 其目的是为了评价内部审计机构的操作质量。外部评价可以为内部审计机构领导和其他人员提供有价值的信息, 同时也为高级管理层和需要依赖内部审计工作的外部审计师等其他人员提供独立质量保证。外部评价可以分成两类:由本企业内部人员实施的评价和由企业外部机构实施的评价。

2.2 项目质量控制

项目质量控制是围绕审计项目的高质量完成建立的控制措施。主要包括:内部审计督导, 审计方法的选择, 内部审计质量考核, 内部审计责任追究等。审计项目质量的高低, 直接影响着海事系统内部审计部门在单位中的地位。

(1) 海事系统应建立内部审计督导制度。

审计组长在内部审计项目质量控制中占有很重要的地位, 在现场审计中, 审计组要充分发挥审计组长的督导作用。内部审计质量的好坏, 在很大程度上取决于审计组长的能力与水平。审计组长除具备专业经验和全面的业务能力, 做好协调工作外, 主要工作应该放在加强内部审计项目质量控制方面。要通过不断地提示和个人的随时检查, 增强人人参与质量控制的意识, 提高自我复核、自我校正的积极性和主动性, 使质量控制贯穿于内部审计工作的全过程。

(2) 建立内部审计质量复核制度。

对于机构人员配备较为完善的海区海事局和直属海事局, 可以借鉴社会审计质量控制的措施, 建立三级复核制度。内部审计的三级复核制度是指项目负责人、部门负责人和机构负责人对具体审计项目履行情况进行逐级审查的制度。各级复核人员应明确其具体复核内容和承担责任, 实现层层把关, 级级负责, 确保每一个审计项目的每一个环节自始至终都处于适当层次的可控制之中。实施三级复核应坚持“全面复核, 突出重点”的原则, 即重点在复核审计报告、审计意见和审计建议的同时, 兼顾对审计方案的制定和执行、审计事项的调查和取证、审计工作底稿的编制、审计程序的实施等方面进行复核, 努力做到复核的内容覆盖审计项目的全部。在人员机构配备简单的分支局和航标处, 也应该由内部审计负责人对内部审计项目工作的情况进行审查。

(3) 建立内部审计质量的考核标准。

对内部审计质量进行考核, 海事系统应该有一系列内部审计质量标准。内部审计质量标准, 是内部审计质量控制工作应遵循的具体规范。它既是考核内部审计工作质量、内部审计人员业绩的尺度, 又是内部审计工作实现制度化和规范化的前提。它一般包括三个方面内容, 中国内部审计协会颁布的《内部审计准则》、《职业道德规范》;单位内部制定的《内部审计规章制度 (章程) 》;海事系统内部各级单位制定的内审人员手册、审计的政策和程序、日常适用的审计方法等。

相对于结果而言, 审计组对审计过程的控制更加重要。因为过程的合理能提高控制的效果, 为结果的正确提供保障。过程的控制应通过制订各类质量标准, 并检查执行情况;健全海事系统内部审计实务标准, 真正实现海事系统审计工作标准化;及时考核内部审计质量, 进行质量管理教育;健全完善内部审计技术标准体系, 对已有技术标准进行系统清理, 明确内部审计各项工作要道循的标准等程序加以规范。以内部审计工作记录编制的质量标准为例, 至少应该包括以下三项:

①内容完整。审计工作记录的内容主要包括被审计单位的名称、审计事项的名称、实施审计的时间、审计查实的问题或情况记录、编制者的名字及编制时间、其他需要说明的事项和附件等。

②重点突出。列示的问题有繁简区分, 重要的问题列示要详细。

③责任明确。审计人员必须对其编制的记录签字盖章, 被审核单位的人员也应签字盖章。

(4) 建立内部审计的责任追究。

一定的内部审计质量状况受到内部审计规范制定、内部审计规范实际执行、内部审计检查力度、内部审计处罚力度等因素的综合影响。在实际工作中, 对于既定的审计项目, 如果质量检查跟不上, 再完善的内部审计规范也会形同虚设。这样, 不仅使该项目的质量控制失效, 其他项目也会效仿, 负面示范效应得以扩大, 最终, 内部审计质量低劣状况会成为普遍现象。

因此, 建立和完善内部审计质量责任追究制度是提高内部审计质量控制的重要环节, 其目的在于促使海事系统各级内部审计人员明确各自承担的责任, 强化质量控制的责任意识, 有效地降低审计风险。

责任追究是一种事后补救的质量控制方式。表面看来, 它具有消极作用, 但实际上, 实施责任追究机制, 在对违规者实施惩戒的同时, 也对遵规者实施着保护, 是确认和解脱内部审计人员审计责任的一种机制。

3 强化海事系统审计质量控制的作用

海事系统审计质量是审计工作的生命, 它涉及审计的各项工作, 贯穿于每个审计项目的全过程。只有提高海事系统审计工作质量, 才能充分发挥审计在交通行业中的作用, 才能提高审计的职业地位和声誉, 使审计职业得到不断的完善与发展。加强海事系统内部审计质量控制的重要作用, 主要体现在以下几个方面:

(1) 强化审计质量控制, 是提高海事系统内部审计工作质量的保证。审计质量控制的直接目的是增强审计工作的可靠性、准确性、合理性、效益和效率性, 通过对各控制环节的有效管理, 达到审计工作质量的全面提高, 更好地达到审计目的。

(2) 强化审计质量控制, 是海事系统内部审计工作适应当前形势发展的要求。随着经济发展和改革开放的深化, 社会对审计工作的要求越来越高, 审计工作将面临更多、更新的挑战。只有加强审计质量控制, 才能强化海事系统审计工作的内部制约机制, 适应当前形势发展对海事系统内部审计行业的要求。

(3) 强化审计质量控制, 是降低海事系统内部审计风险、避免法律诉讼的有效手段。内部审计风险来源于审计工作的方方面面, 只有对各方面的审计工作进行有效的质量控制, 才能提高综合处理审计风险问题的能力, 促进各项审计目标的实现。

摘要:直属海事系统各级审计组织为使其所承担的审计工作能够按照审计的基本原则进行, 及时发现和纠正出现的问题, 为管理层的科学决策提供依据, 就必须对审计工作的质量进行严格控制。内部审计具体准则将内部审计质量控制划分为内部审计督导、内部自我质量控制与外部评价三个方面。就目前海事系统单位实际情况, 内部审计质量控制按控制的范围, 可以划分为建立全面质量控制体系和建立项目质量控制。强化审计质量控制, 是提高工作质量的保证;是适应当前形势发展的要求;是促进宏观调控的途径;是降低风险、避免诉讼的手段;是与国际惯例接轨的要求。

关键词:内部审计,控制,管理

参考文献

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[9]方向.加强和改进审计工作为调控经济运行服务[J].审计研究, 1992, (01) .

关于海事系统电子政务建设的思考 篇7

关键词:海事系统,电子政务,建设思路

电子政务是政府为优化工作结构, 利用现代信息技术手段, 突破各种限制, 建立的一个高效政府运作模式, 主要是为向社会公众提高更为优质的服务。海事系统是国家为安全管理水上事务建立的部门, 海事部门代表政府履行相关职能。随着我国经济快速发展, 海事部门必须加强电子政务建设。我国海事系统的电子政务建设起步较晚, 仍处于缓慢发展阶段, 需要不断完善。

1 我国海事系统电子政务发展现状

1.1 我国海事系统电子政务的特点

1.1.1 服务性

服务性特点具体表现在, 船员利用相关设备接入互联网, 获取相关海事信息服务, 海事部门通过高效的信息化工作模式向相关对象提供服务。

1.1.2 互动性

互动性主要体现在各个部门之间, 包括海事部门与政府其他部门间及海事部门上下级间通过信息化渠道进行交流和沟通。

1.1.3 高效性和节约性

海事电子政务通过内部系统进行传送, 简化了很多环节, 避免不必要的纸张浪费和人力资源消耗, 传送速度加快, 有利于提高海事部门的工作效率。

1.2 我国海事系统电子政务发展状况

近年来, 我国海事系统电子政务发展较为迅速, 并取得了一定成绩。但从整体上来看, 其依然处于起步阶段, 风险与挑战并存。发展的现状主要表现在以下几方面。

1.2.1 建立水上安全监督管理系统

海事部门已建立从交通运输部到执法站点的网络, 依托海事专网建立海事中心业务应用系统, 有比较成熟的船舶动态管理和海事收费管理, 并形成核心技术。

1.2.2 建立政务服务网站

为满足公众信息需求, 我国大部分海事部门都建立了政府门户网站, 及时向公众提供各种相关信息, 实行政务公开。

1.2.3 构建公共信息服务平台

为解决信息孤岛问题, 一些海事机构建立水运信息服务平台, 提高服务效率。

1.2.4 完善办公自动化系统

全国各级海事部门的日常办公都使用自动化办公系统, 大幅降低了办公成本。

1.2.5 流程设计更加成熟

我国海事部门根据业务管理特点, 进行相对成熟的流程设计。

1.3 我国海事系统电子政务建设存在的问题——以江苏省为例

1.3.1 信息化程度不高, 相关技术不成熟

计算机和网络技术的发展, 为江苏省海事系统电子政务的建设带来新的方向。但与其他省市相比, 江苏省海事系统电子建设的整体水平一般, 缺乏核心技术, 电子政务应用较少。

1.3.2 资金投入相对不足

江苏省水路交通的重点在基础设施建设上, 对电子政务投入不足。就适应水运现代化的要求来说, 还存在一定差距, 尤其是县级以下单位的电子政务应用水平比较落后, 人才分布差异较大。

1.3.3 信息资源利用程度不高

江苏省已经建立了多个水运业务应用系统, 但各级海事部门电子政务建设自成体系, 缺乏沟通, 业务数据格式和来源不统一, 给信息使用造成阻碍。信息资源的应用成果没有在全省推广, 形成“部门化”现象, 降低资源利用效率。

1.3.4 公众信息服务水平不高

电子政务公共信息服务注重静态信息服务, 缺乏水情预报、水上交通等相关动态信息, 且提供的信息服务比较单一, 缺乏与公众的互动。

2 加强海事系统电子政务建设思路

第一, 做好海事系统电子政务建设规划。加大投资力度, 整合数据资源, 优化海事专网;加强港口监管的信息化建设, 强化港口监管, 强化港口安保;加强中心业务软件开发。

第二, 加强计算机信息网络基础建设。可以采用光纤接入的方式替代现有的接入方式, 满足数据传输量大的需求。

第三, 统一管理水运资源数据。建立省级海事数据中心, 承担全省的水路运输信息的存储, 方便对数据进行统一管理。

第四, 建设海事系统政务应用支撑平台, 为海事系统电子政务提供技术支持。建设的应用平台包括视频监控、港口地理信息和移动执法等, 提高建设成果的利用效率。

第五, 做好海事系统电子政务的保障工作。根据电子政务的发展现状, 加快推广电子政务的实施标准, 加强人才建设、完善管理制度和运营机制。

3 结语

海事系统电子政务建设是我国水运管理的发展趋势, 在我国仍处于起步阶段。面对建设过程中遇到的问题, 要采取相应的措施, 推动我国海事系统电子政务科学发展。

参考文献

[1]顾磊.安徽省海事电子政务建设研究[D].安徽:安徽大学, 2011.

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[3]林新宇.福建海事局电子政务研究[D].大连:大连海事大学, 2013 (34) .

地方海事系统 篇8

一、海事卫星的特点及应用局限

海事卫星业务经过30余年发展, 是目前国际上应用最广泛、技术最先进, 并全面覆盖海、陆、空各个领域的综合性全球移动卫星通信系统。第四代海事卫星采用L频段, 抗干扰性强, 很早应用于民航客机上使用。但受带宽及资费限制, 使用体验随用户增加而变差。因此航空公司客票不包括宽带使用费, 乘客如有上网需要, 要额外付费。这种应用的局限, 给乘客上网造成了很大的麻烦。

二、乘客个人通信的技术实现

2.1系统总体架构

根据上述航空网络通信的局限性, 系统设计总体思路利用客机已配备的第四代海事卫星终端设备, 以相对较低的费用为乘客提供个人通信服务, 实现乘客个人终端访问互联网应用。系统主要由机载服务器、中心服务器组成。机载服务器主要实现乘客接入、信息交互、信息安全、流量统计等功能, 是乘客接入系统的主要接口。中心服务器主要提供乘客信息交互、分帐户通道等功能, 是信息服务平台的后台支撑。

2.2机载服务设计

1) 信息安全。机载服务器自身的安全运转是最基本的保障, 可以通过根据IP地址、端口、应用对用户访问设置防火墙或白名单, 不断更新安全管理程序, 加强对乘客网络访问的安全管理。由于海事卫星信道使用资费较高, 机载服务器限制乘客用户进行大数据流量的网络访问, 限制非受控应用的网络访问, 利用有限的信道资源为合法用户提供高质量的通信服务。2) 乘客认证。对合法用户 (航空乘客) 的通信使用认证, 不仅保证机载服务器的安全, 也保障了合法用户使用的利益。对合法用户提交的认证申请进行处理, 实现只有认证授权后的用户才能接入平台的功能。为了实现用户认证, 船端服务器对认证信息进行初步判断, 并通过与岸端的沟通实现认证。合法用户认证过程要做到方便快捷、易操作的特性, 同时保证认证的严谨度。3) 流量控制。机载服务器对用户的业务流量进行统计, 并以此为依据进行分帐户的认证。并可对用户流量进行数据分析, 根据分析结果调整系统配置和策略, 提高对用户的服务质量。此过程对服务器的智能化提出了较高的要求, 通过对机载服务器的高效利用, 保障用户通信使用质量。4) 远程维护。中心服务器提供支持系统运维的远程维护能力, 可以通过远程访问进行系统软件的更新、参数和软件下载、数据同步等功能。在客机着陆后, 利用机载服务器的远程维护可以与岸端建立通信联系, 完成系统的维护。高智能的远程维护减少了运营成本的同时, 提高了维护效率。

2.3中心服务设计

1) 流量统计。中心服务器中的流量统计模块, 能够实时统计用户上网过程中产生的数据流量, 形成原始流量统计清单, 根据计费规则实时统计用户上网费用。对流量统计的设计要做到运行准确, 不影响乘客网络使用质量。

2) 用户行为分析。岸端服务器提供支持对用户的系统使用行为进行分析的功能, 系统管理人员可以提取用户账户中的相关信息, 统计分析用户的操作使用行为, 以便能够掌握用户的使用情况及消费状况, 更好地设置或调整运营策略。

三、海事卫星民航通信应用前景

机载卫星宽带系统在技术上虽较有难度, 但真正实现起来, 这些技术并非决定性的因素。海事卫星通信不仅支持机组人员的日常工作, 并可节省在机内布设通信线缆的费用。机载卫星多媒体通信将开创卫星通信应用的新发展空间领域同时, 也为地面固网运营商提高用户业务使用量、开创业务创新和服务创新。随着该领域发展的逐步成熟, 技术与商业模式上的日益完善, 其发展速度也会得到进一步的加快。

结束语:近几年来航空通信的需求越发旺盛, 无论是基于驾驶舱的安全通信, 还是客舱的商务通信, 海事卫星都将成为重要的通信手段。海事卫星航空宽带系统平台的设计, 为民航乘客个人通信带来解决方案, 依托海事卫星高安全性和高效率适应航空通信特点, 为航空运输业安全, 生产, 管理带来更大便利和更高效益的同时, 也使公众通信服务延伸到了空中这一最后的角落。

摘要:目前民航飞机卫星通信主要应用于驾驶舱通信。随着卫星宽带通信推广应用, 以及个人移动终端公众通信服务应用需求的进一步猛增, 客舱卫星通信需求将出现大幅增长。本文提供适用于民航乘客的个人通信接入方式和运营收费手段, 使乘客能够简单、便捷的使用机载海事卫星卫星通信设备。

关键词:第四代海事卫星,民航,个人通信

参考文献

[1]王志明, 曾孝平, 黄杰, 刘学.民用航空通信技术现状与发展[J].电讯技术, 2013, 11:1537-1544.

[2]殷林.海事卫星宽带技术航空应用探析[J].数字通信世界, 2011, 09:66-69.

地方海事系统 篇9

关键词:海事卫星通信,组成结构,宽带

1引言

卫星通信发展方兴未艾, 从上世纪80年代至今, 海事卫星通信技术发展迅猛, 并一直走在卫星通信技术前列。当今, 数据通信的需求呈爆发势增长, 传统的海事电话、电传、传真、低速数据等业务已经不能满足各相关领域的通信需求, 逐步将会退出历时舞台。IP电话、多媒体通信、宽带数据通信, 已经成为卫星通信发展的必然方向, 并将逐步成为海洋运输、石油开采、野外科考、直播报道等领域的重要通信方式。

随着计算机、集成电路、无线通信技术的发展, 海事卫星通信系统也从第一、二代的模拟卫星通信系统迈向第三代数字卫星通信时代。在2005年至2007年间, 国际海事组织推出了第四代海事数字卫星宽带通信系统, 该系统自成体系, 其全球网络系统构架是全新的且独立于第三代系统的网络, 它将卫星通信系统与UMTS (Universal Mobile Tele com mu n icat ion s Syst e m) 系统进行了融合, 构建了卫星通信领域的3G体系架构, 使海事卫星通信从窄通信迈向了宽带通信。卫星地面站也从LES (Land Earth Station) 第三代地球站升级为SAS (Satellite Access Station) 第四代卫星接入地面站, 数量也由30余座减少到4座, SAS站的核心技术与系统结构也完全不同与LES, 它更接近于UMTS结构, 技术更加先进、系统更加稳定、扩容与升级空间更大。

2海事卫星宽带通信系统网络构成

第四代海事卫星宽带系统由用户终端、空间卫星、SAS站和陆地网络组成。空间段是由三颗欧洲EADS (European Aeronautic Defense and Space) 公司制造的卫星组成, 它们位于地球同步轨道, 分别是位于东经143度覆盖亚洲和西太平洋区域的亚太卫星, 位于东经25度覆盖欧洲、中东和非洲区域的欧非卫星, 位于西经98度覆盖美洲、大西洋和东太平洋区域的美洲卫星。三颗卫星基本覆盖了全球南、北纬78度之间的区域, 如图1所示。

海事宽带卫星终端用户通过第四代海事卫星接续到SAS站, 经注册认证后与陆地侧网络进行宽带业务通信。目前, 全球正在提供海事宽带业务服务的地面关口站共有4座, 其中位于荷兰的布鲁姆关口站负责欧非星的业务接续, 位于美国夏威夷的帕玛鲁关口站负责亚太星和美洲星的业务接续, 位于意大利的佛希罗关口站是第四代海事卫星业务实验站和布鲁姆关口站的备份站。位于中国北京的SAS站是全球第四个海事四代卫星关口站, 它与亚太星对接, 负责该星覆盖范围内中国地区海事宽带业务的接续工作。

陆地侧接续网络是实现全球通信的关键, 其核心骨干网的作用是将各个卫星关口站互相连接形成一个巨大的环形拓扑结构网络, 如图2所示。

该网络通过位于荷兰阿姆斯特丹、美国纽约、中国香港三个汇接中心将路由延伸到欧非、美洲和亚太, 三个网络汇接中心以及三个关口站之间采用155兆物理光纤骨干网络形成闭环, 提供海事卫星宽带终端的电路域和分组域的业务。

3 SAS站的结构与组成

S A S站是第四代海事卫星通信网络系统中的核心部分, 它的构成与UMTS系统架构近似, 主要由无线接入网RAN (Radio Access Net) 、核心网子系统CN (Core Net) 、数据通信网络子系统DCN (Date Communication Net) 等几部分组成还包括安全应用服务子系统、运行支撑子系统、业务支撑子系统等, 如图3所示。

SA S站是移动终端与陆地网络通信的关口, 承担着移动终端信道资源分配、终端管理与认证、无线链路的建立与释放、电路交换和包交换的管理、提供陆地侧网络的接口等诸多功能, 这些功能分别由相关的子系统负责完成, 各个子系统通过DCN共同协作完成整个通信过程。

3.1 RAN子系统

R A N由多个无线网络子系统R NS (R a d io Net Subsystem) 构成, R NS通过卫星连接用户设备U E (User Equipment) 并通过核心网关接入核心网CN, RNS主要完成卫星无线接入和无线资源管理。它由五个不同的硬件单元子系统构成, 分别是RAN主机 (RAN Host) 系统、天线射频系统RFS (Radio f r e q u e n c y S u b s y s t e m) 、信道单元设备子系统CUE (Channel Unit Equipment) 、核心网关CNGW (Core Net Gateway) 、全球资源管理系统GRM (Global resource management) , 如图4所示。

(1) 无线接入网主机 (RAN Host) 。RAN主机在RNS中起着核心作用, 协调控制RAN各个子系统工作, 承担卫星侧无线通信接续工作, 包括卫星信号接入处理、信道单元与频率资源的分配、终端身份认证等工作, 并提供连接陆地电话网、数据网的接口等。它是RAN系统中惟一的贮存装置, 存有系统软件、通信控制软件、信道单元硬件驱动程序和用户配置信息数据库等, 主要负责软硬件安装、配置和监控RNS设备, 通过信道单元控制、IP (Internet Protocol) 等协议进行RNS网络管理、接入层会话管理、CUE管理、无线资源管理、UE管理、处理主备RNS切换等。

(2) 全球资源管理 (GRM) 。GRM的主要功能是通过载荷控制系统在卫星侧建立有效的流量控制, 流量控制提供L波段和C波段之间的连接, 通过这些流量控制将通信资源如带宽、频率等分配至本地资源池中, 之后再由本地资源管理将带宽分配至用户设备。本地资源控制系统通过伺服服系统负载控制、频段计划系统、传输控制系统可以自动按系统设定方案调整和配置各种无线通信资源。当遇到特殊情况时, 如特定地区的资源不足, 可采用预先设定好的策略以自动或人工方式对该区域内的载波进行调整、扩容等工作。

(3) 射频系统 (RFS) 。RFS提供了SAS站与卫星之间无线通道, 射频系统采用直径16米的卡塞格伦天线作为信号的发送接收设备, 电波采用圆极化方式工作在C, L波段, 因为系统对功率要求较高, 故采用行波管高功率放大器。RFS系统主要由上下变频器、低噪声放大器、自动频率补偿、信标接收机、功率自动控制系统、天线跟踪控制器等设备组成。信号处理由射频接收、射频发射两部分组成, 接收链路完成接收信号的解调、滤波、放大等处理, 发射链路完成基带信号的调制、变频、功率放大等处理。

(4) 信道单元设备 (CUE) 。CUE是可以容纳通信载波的硬件, 它是一组信道板的集群, 可分为发送、接收信道单元, 每个信道单元可以处理96路物理接收载波或处理32路物理发送载波, 可根据实际并发的通信量来选择CUE设备的数量。该系统负责信道的编码和解码、承载控制、物理帧传输、C RC计算、帧时钟、收集状态和数据记录、控制射频的上下变频器、处理空中接口协议、信息广播、加密和解密、控制链路适配器、无线资源管理等。

(5) 核心网关 (CNGW) 。CNGW是RNS和C N之间的关口, 一方面它通过I P网络连接R NS中的服务器和信道单元, 另一方面通过IP与CN连接。CNGW在R NS和CN两者之间起到了重要的桥梁作用, 它完成了业务的分离与协议转换, 具体就是将来自RNS的电路交换数据和包交换数据业务封装为IP包, 在转发至CN的移动服务交换中心、网关移动交换中心、媒体网关等设备, 反之也如此。

3.2 CN子系统

海事宽带核心网络由UMTS网络单元组成, 与UMTS标准的第四版架构基本一致, 同样将控制面与承载面进行了分离。按业务又分为电路交换CS (Circuit Switch) 域和包交换PS (Packet Switch) 域, 其基本功能是承担系统内的话音、数据处理, 以及与外部网络的交换和路由分配。CN包含了所有的交换和路由单元, 这些单元负责与公共交换电话网PSTN (Public Switched Telephone Network) 及包交换I P网之间建立连接。C S域网络单元负责处理电路交换业务流如话音等, 主要包括了媒体网关MGW (Media Gateway) 、移动交换中心服务器MSC-Ser ver (Mobile Switch Center Server) 、移动交换中心MSC (Mobile Switch Center) 、拜访位置寄存器VLR (Visitor Location Register) 等设备。PS域网络单元负责处理包交换业务处理如上网、多媒体视频等, 主要包括了SGSN (Serving GPRS Supporting Node) 和GGSN (Gateway GPRS Supporting Node) 等设备。其他网络单元设备, 如归属位置寄存器HLR (Home Location Register) 还有鉴权中心AUC (Authentication Center) 等由这两个域共享, 如图5所示。

(1) 归属位置寄存器/鉴权中心 (HLR/AUC) 。H LR是一种用来储存本地用户信息的数据库。登记的内容分为两种:一种是永久性的参数, 如用户号码、移动设备号码、接入优先等级、预定的业务类型等;另一种是暂时性需要随时更新的参数, 即用户当前所处位置的有关参数、补充业务、鉴权参数等, 即使用户漫游到了HLR所服务的区域外, HLR也要登记由该区传送来的位置信息。

AUC的作用是可靠地识别用户的身份, 只允许有权用户接入网络并获得服务。由于要求AUC必须连续访问和更新系统用户记录, 因此AUC一般与HLR处于同一位置。

(2) 设备识别寄存器 (EIR) 。EIR是终端参数的数据库, 用于对移动终端设备的鉴别和监视, 并拒绝非法移动终端进入网络。EIR数据库由国际移动设备识别码表组成。

(3) 移动服务交换中心 (MSC) 与拜访位置寄存器 (VLR) 。MSC是海事宽带CS域的核心部件, 负责处理电路域控制平面信息, 完成呼叫处理和交换控制, 实现移动用户的寻呼接入、信道分配、呼叫接续、话务量控制和计费管理等功能。MSC与其他网络部件协同工作, 实现移动用户位置登记、越区切换、自动漫游、用户鉴权和服务类型控制等功能。

V LR是存储用户位置信息的动态数据库, 当用户漫游进入某个MSC管辖区域时, 必须在MSC相关的VLR中进行登记, 并由VLR分配给该移动用户一个漫游号码。

(4) 网关移动交换中心 (GMSC) 。GMSC是宽带移动网CS域与外部网络之间的网关节点, 主要功能是充当海事宽带网络和陆地网之间的移动关口局, 完成固定用户呼叫移动用户时的路由分析、网间接续、网间结算等重要功能。

(5) 媒体网关服务器 (MGW) 。MGW是UMTS R4版本中新增的网络单元, 用于CS业务。它包括无线网接入网关和中继接入网关, 主要完成各种业务流的接入、传输和转换。实现了CS域控制平面和业务平面的分离。

(6) GPRS服务支持节点 (SGSN) 。SGSN作为核心网分组域设备的重要组成部分, 主要完成分组数据包的路由转发、移动性管理、会话管理、逻辑链路管理、鉴权和加密、话单产生和输出计费等功能。

(7) GPRS网关支持节点 (GGSN) 。GGSN是GPRS网络与外网的分界线, 对外是一台因特网路由器。GGSN通过基于IP协议的GPRS骨干网与其他GGSN和SGSN相连。GGSN主要起到协议转换的作用, 可以把海事宽带网络中的GPRS分组数据包转化成适当的分组数据协议PDP (Packet Data Protocol) 格式并将其发送给相应的分组数据网络。

3.3 DCN子系统

数据通信网络 (DCN) 是海事宽带网络系统专用的综合数据通信网络, 其作为一个业务传送平台, 为整个网络的运行提供支撑和保障, DCN系统是由分布在各地的数据终端设备、数据传输链路、数据交换设备主要是路由器、交换机和防火墙等所构成的网络, 其功能是在网络协议的支持下, 实现数据终端间的数据传输和交换。DCN可分为多个工作区, 按照不同的功能划分为多个硬件区域, 它们分别是核心层区、管理层区、用户层区, 除此之外还包括多吉比特传输隔离区MGT-DMZ (MultiGigabit Tra nsceiver-Demilitarized Zone) 、客户端隔离区Client-DMZ-Gn/Gi接口以及其他接入区, 如图6所示。

(1) 核心层区BTDCN (Backbone Traffic DCN) 的路由器是整个D C N的对外出口, 通过该路由器经香港汇接中心连入Inmarsat骨干网, 同时还提供到各个国家的区域认证系统的接口以及I n t e r n e t出口。核心交换机负责整个系统的核心数据交互。

(2) 信令层区MTDCN (Management Traffic DCN) 由多个防火墙和交换机构成, 负责各系统间的信令和消息的交换与传输, 网管系统、域名服务器、认证服务器等都连接到该区域, 电路交换设备MGW, MSC, 包交换的SGSN, GGSN, RAN系统的控制部分也连到该区域。

(3) 用户层区UTDCN (User Traffic DCN) 也是由多个防火墙和交换机构成, 负责各系统间用户数据的交换与传输, 包交换设备GGSN、SGSN也连接到该区域, RAN的用户数据信息也连接到该区域。

DCN提供统一的网络管理平台, 使国际海事卫星的网络控制中心和本地网络控制系统都能管理DC N设备, 确保在不影响业务流的情况下实现系统平滑升级, 在本地的CS, PS的网络单元间及全球的SAS站间保证可靠的I P路由连接, 确保业务流能传送到全球的其他SAS站。

4结束语

第四代海事卫星接入地面站的系统组成架构清晰简洁, 通信的信令、业务、控制各层面独立增加了系统运行的可靠性。其核心网CN络结构大部分采用了UMTS系统的结构, 功能基本一致。RAN部分因为涉及到海事卫星专用空间接口, 所以这部分的功能结构采用的是海事系统特有的通信接口、协议、设备。DCN系统则是按系统的要求和特点而设计, 遍布整个通信系统, 是整个通信系统的神经网络。SAS接入系统成功构建了卫星高速数据通信的系统架构, 有效地满足了宽带通信的需求, 更为今后海事通信的发展及第5代卫星通信系统的建设奠定了基础。

参考文献

[1]广州杰赛通信规划设计院.WCDMA规划设计手册-2版.北京:人民邮电出版社, 2010.8

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