国际海事

国际海事（精选12篇）

国际海事 篇1

国际海事仲裁作为一种重要的国际商事仲裁, 是指海事仲裁员或海事仲裁机构根据当事人的仲裁协议, 对当事人之间的国际海事纠纷进行审理并作出裁决的制度。国际上大多数的海事纠纷, 如船舶买卖、船舶租赁、船舶碰撞、海难救助、海上运输及保险、海上污染等, 当事人通常都会选择国际海事仲裁来解决。由于航海贸易历史悠久, 国际海事仲裁也经历了长足发展, 已经不再是一种简单的解决纠纷的方式, 其自主、专业、灵活的解决纠纷的理念, 不同于一般仲裁的诸多特殊程序, 为我们在诉讼外公平迅速地解决纠纷提供了参考。目前我国正在探索构建和谐社会, 借鉴国际海事仲裁的经验, 建立一个诉讼内外的多元化纠纷解决机制。

一、多元化纠纷解决机制概述

诉讼很早就成为一种解决纠纷的有效方式, 但有时并非是最优选择。从构建和谐社会出发, 兼顾公平、效率、经济、便利等多种价值, 就需要除诉讼外的其他方式化解矛盾, 解决纠纷, 因此有必要建立多元化纠纷解决机制。它是指在一个社会中, 多种多样的纠纷解决方式以其特定的功能和运作方式相互协调地共同存在、所结成的一种互补的、满足社会主体的多样需求的程序体系和动态的调整系统。多元化纠纷解决机制包含了诉讼内及诉讼外的多种纠纷解决方式, 诉讼外的纠纷解决方式主要包括谈判、调解、和解、仲裁等多种方式。

二、国际海事仲裁对我国建立多元化纠纷解决机制的启示

国际海事仲裁的实质为仲裁, 是一种诉讼外解决纠纷的方式, 然而由于其悠久的发展历史, 成熟、权威而先进的制度设计, 不仅对我国多元化纠纷解决机制中的仲裁制度有较大的借鉴意义, 对于整个多元化纠纷解决机制的建立都具有诸多的参考价值。

(一) 国际海事仲裁引入独立的调解规则对我国的启示

1.国际海事仲裁中的调解规则

仲裁结合调解解决纠纷的做法早已存在。例如我国1994年《仲裁法》第五十一条明确规定:“仲裁庭在作出裁决前, 可以先行调解。当事人自愿调解的, 仲裁庭应当调解。调解不成的, 应当及时作出裁决。调解达成协议的, 仲裁庭应当制作调解书或者根据协议的结果制作裁决书。调解书与裁决书具有同等法律效力。”

仲裁中的调解充分尊重当事人意愿, 利于纠纷的有效解决。然而国际海事仲裁引入的调解规则与我国国内理解的仲裁结合调解的方式有所不同。国际海事仲裁由于其国际性的特点, 需要考虑不同国家仲裁、调解制度的差异。因为不少西方国家认为, 如果调解与仲裁相混合, 由仲裁员同时充当调解员, 会影响仲裁员的中立地位。同时, 当事人在调解中才会做出的妥协, 若调解失败后仲裁员作出的仲裁裁决掺杂了该当事人在调解中的让步, 则会对该当事人不利。

因此国际海事仲裁中的调解规则不同于我国《仲裁法》仲裁程序中的调解规则, 其调解程序是独立于仲裁程序的。这种独立性表现为:

首先, 仲裁员与调解员相分离。调解员有专门的区别于仲裁员的调解员名册, 调解员专门化、专业化。例如著名的国际海事仲裁机构——伦敦海事仲裁员协会就有一份由其会员组成的在选择性争议解决方式 (Alternative Dispute Resolution, 缩写为ADR) 中充任调解员的小组成员名单。国内与国际商事仲裁制度接轨程度较高的仲裁机构——北京仲裁委员会, 在其2008年4月1日起实施的调解规则中也会提供给当事人一份调解员推荐名册。当然, 鉴于我国专门调解人才的匮乏, 调解规则规定当事人可以在该名册中选择调解员, 也可以在名册外选择自己信任的调解员。

其次, 调解程序与仲裁程序互不干涉。调解可以在仲裁之前进行。若当事人协商在仲裁中进行调解, 则仲裁程序中止, 启动调解程序, 由专门的调解员进行调解。若调解成功, 则撤销仲裁, 以调解结案;若调解失败, 则继续仲裁程序。

2.对我国建立多元化纠纷解决机制的启示

首先, 我国诉讼内的调解早已存在。《民事诉讼法》第八章“调解”明确规定了诉讼内的调解制度, 其中第八十六条规定人民法院的调解由审判员或合议庭主持, 第八十七条规定人民法院的调解可以邀请有关单位和个人协助。然而从目前的法律条文中可见, 调解并未成为一项独立的制度与诉讼并存, 只是辅助诉讼顺利进行的一种手段。因此可以借鉴国际海事仲裁调解机制中调解员专门化、专业化的做法, 针对不同类别的案件, 制作调解员名册, 寻找愿意从事调解工作的不同领域的专业人士担任调解员。如知识产权领域的专家调解知识产权纠纷, 金融领域的专家调解金融纠纷等。这样也会令法官更加中立、有效率地合理处理纠纷。

其次, 在诉讼外纠纷解决过程中, 国内仲裁也可参照上述诉讼内的调解机制, 引入仲裁中独立的调解制度, 并可针对不同领域进行专门规定。我国于2008年5月1日起开始实施的《中华人民共和国劳动争议调解仲裁法》已就劳动纠纷作出了专门规定, “发生劳动争议, 当事人不愿协商、协商不成或者达成和解协议后不履行的, 可以向调解组织申请调解;不愿调解、调解不成或者达成调解协议后不履行的, 可以向劳动争议仲裁委员会申请仲裁;对仲裁裁决不服的, 除本法另有规定的外, 可以向人民法院提起诉讼。”从而形成“调解 (可选) ——仲裁 (必经) ——诉讼”模式的纠纷解决机制, 方式较为灵活, 其他领域可以借鉴推广。

另外, 国际海事仲裁中的调解机制对我国人民调解制度也有一定的借鉴意义。我国的人民调解制度属于民间调解, 适用范围较小, 仅限于民间纠纷, 即公民之间有关人身、财产权益和其他日常生活中发生的纠纷。对于与法人有关的各类民事、经济纠纷并非人民调解制度的调整范围。可以考虑借鉴国际海事仲裁中由“商业人士”担任调解员的做法, 结合行业调解, 将人民调解的范围扩大, 如民间纠纷、涉及法人的民事和经济纠纷、刑事自诉类纠纷等, 分门别类, 各领域均由专业人士担任调解员, 力促当事人在调解阶段顺利解决纠纷。

(二) 国际海事仲裁员的选任原则对我国的启示

1.国际海事仲裁员的选任原则

受英美法系国家的影响, 国际海事仲裁对于仲裁员并未规定法定资格。主要是考虑仲裁是一项当事人自愿选择的纠纷解决方式, “除非是公共政策, 法律也不应去干涉他们双方要找谁做仲裁员”。在国际海事仲裁的实践中形成的仲裁员选任原则为:海事仲裁员最基本的资格应为“商业人士”。例如伦敦海事仲裁员绝大多数都是曾经从事过航运业 (如担任过船长、经纪人、验船师等) 或担任过商业律师的经验丰富的专业人事。国际海事仲裁员强调专业性, 同时尊重当事人的选择。

2.对我国建立多元化纠纷解决机制的启示

国际海事仲裁员的选任原则对我国多元化纠纷解决机制中仲裁员的选任有所启示。

我国《仲裁法》第十三条对国内仲裁中仲裁员的资格作了具体严格的规定:“仲裁员应当符合下列条件之一: (一) 从事仲裁工作满八年的; (二) 从事律师工作满八年的; (三) 曾任审判员满八年的; (四) 从事法律研究、教学工作并具有高级职称的; (五) 具有法律知识、从事经济贸易等专业工作并具有高级职称或者具有同等专业水平的。仲裁委员会按照不同专业设仲裁员名册。”这一规定具体详尽且具有可操作性, 但是与国际海事仲裁员选任原则相比, 仍存在一些问题。

国际海事仲裁员被要求必须是与被裁案件专业相符的“商业人士”, 当然包括该行业的专家或该领域的法律人士。首先, 我国仲裁法第十三条前四项涉及的均是经验丰富的法律人士, 但未强调该法律人士对所裁案件的专业性, 试想一个处理婚姻家庭纠纷满八年的律师担任金融案件的仲裁员显然是不恰当的。其次, 第十三条第五项是对“商业人士”的规定, 但又以高级职称或同等专业水平加以限制。正如杨良宜先生所说, “因为仲裁是可以用在每一个行业, 卖臭豆腐的小生意有纠纷也可用一个简易的仲裁”, 如果卖臭豆腐这个行业的专业人士均不具有“高级职称或同等专业水平”, 仲裁是否还可以开展呢?

因此, 我国仲裁法对于仲裁员资格的界定可以借鉴国际海事仲裁对仲裁员选任的原则加以改进, 突出仲裁员的专业性, 而专业性并非仅通过职称加以体现。同时应充分尊重当事人对仲裁员的选择, 法律可以适当减少对仲裁员资格的限制。

(三) 国际海事仲裁的快速低费程序对我国的启示

1.国际海事仲裁快速、低费程序

著名的国际海事仲裁机构伦敦海事仲裁员协会有一项特殊的简易程序, 即快速低费程序。它与小额索赔程序相衔接, 小额索赔程序适用于标的额在5万美元以下的简单海事争议, 由一名独任仲裁员裁决。而快速低费程序则是专门为那些标的额不大, 但又超过了可以提交小额索赔程序审理标准的中等型争议而设定的简易程序。若当事人未约定具体标的额但又约定适用快速低费程序, 则该程序适用于25万美元以下的争议案件。为加快速度, 达到“快速”, 申请该程序的当事人放弃了向法院上诉的权利;为控制费用, 达到“低费”, 该程序由一名独任仲裁员审理, 且有严格的审理期限, 一般不开庭审理。

2.对我国建立多元化纠纷解决机制的启示

国际海事仲裁快速低费程序对我国仲裁中的简易程序的完善具有借鉴意义。快速低费程序是针对标的额中等案件而设定的简易程序, 然而我国仲裁法对于仲裁简易程序并未有明确的规定。目前的实践中, 许多国内仲裁委员会已经根据仲裁灵活、快捷、经济的特点, 制定了各自的简易程序。因此, 有必要在法律中明确予以规定, 可以参考国际海事仲裁中依据标的额不同设定不同程序的做法, 小额索赔程序方便快捷, 快速低费程序为标的额中等案件提供快速解决的途径, 从而做到高效化解各类矛盾, 节约社会资源, 促进社会和谐的目的。诉讼内的简易程序也可参考国际海事仲裁简易程序的划分标准, 对小额诉讼和中等标的额但案情简单的诉讼案件适用简易程序, 节约司法资源, 提高审判效率。

总之, 国际海事仲裁作为一项专业、成熟、高效的纠纷解决方式, 其调解规则、仲裁员选任原则以及简易程序等很多方面都对我国建立多元化纠纷解决机制有着重要的参考价值。应进一步挖掘其优势, 借鉴到我国多元化纠纷解决机制的建立及完善中来, 使得纠纷解决更加专业、高效、经济、便利, 真正达到促进社会的和谐发展。

参考文献

[1]王玫黎, 刘建文.海事仲裁协议的效力[J].浙江省政法管理干部学院学报, 2000 (3) :57-62.

[2]范愉.以多元化纠纷解决机制保证社会的可持续发展[J].法律适用, 2005 (2) :2-8.

[3]邓杰.伦敦海事仲裁制度研究[M].北京:法律出版社, 2002.

[4]王红松.多元化解决国际商事纠纷新尝试———北京仲裁委员会新调解规则的制定[N].人民法院报, 2007-12-26.

[5]杨良宜.国际商务仲裁[M].北京:中国政法大学出版社, 1997.

国际海事 篇2

介绍

目录：

一、大连海事会概况

二、大连海事会发展规划

三、2012大连海事会筹备情况

大连星海会展商务有限公司

二〇一二年二月

一、大连海事会概况

中国大连国际海事展览会（Shiptec China）始于1992年1998年正式启动大连海事会，确定为逢双年举办，是目前中国第二大海事展览会。

(一)展会发展历程

1.1992年，辽宁省船舶业主要企业和行业组织发起举办了第一届船舶展，并于1994年举办了第二届，1996年停办；

2.1998年，大连市人民政府与中国船舶工业行业协会共同主办第一届大连海事会，之后每两年举办一届；

3.2008年第六届大连海事会取得了历史性突破，展览面积突破2万平方米，展会由大连星海会展商务有限公司全面运作，并通过国外分区域代理模式，对国外参展进行全面控制。大连海事会开始真正进入国际化，确定了在国、内外海事展会中的地位。（目前逢双年10月下旬已经成为被国际海事界认可的大连海事会的时间）

(二)展会内容

1.展览内容：船舶制造、修理、设计，船舶配套产品，海洋工程，船舶工艺与装备，海洋技术与服务等；

2.参展构成国内主要船舶企业集团大多参加

交通系统有中国船级社、救助打捞局、国际船级社协会成员绝大多数参展

国外主要船舶配套产品通过厂家或代理商多数在展会中亮相，韩国、日本占据国外参展近四成份额

(三)展会活动

1.2008年之前，展会论坛活动主要以船舶技术交流和产品说明会为主。2008年展会上航运方面活动开始出现，国际海事中国年会同期举办，中国船东协会配合波罗的海航运工会（BIMCO）举办的航运大讲堂等。

2.目前，大连海事会举办形成以下会议活动内容

1)活动类：开幕式、招待晚宴、商务考察、新闻沙龙、商务配对

2)论坛会议类：

由主办方主办的国际海事论坛、海洋工程论坛、船舶融资论坛、船级社大会、贸易及投资洽谈会；

由合作各方及参展商举办的技术交流会、技术研讨会。

(四)组织形式

1.主办单位：中国船舶工业行业协会、中国船东协会、中国造船工业学会、大连市

人民政府。（船东协会、造船工程学会06年后参与主办）；

2.承办单位：辽宁省经信委（船舶业主管部门）、辽宁省船舶工业行业协会、辽宁

省省航海学会（船东协会）、大连市贸促会（大连市展览主管部门）、辽宁省省造船工程学会、大连星海会展商务有限公司；

3.组委会：主承办各方及中国船舶重工集团、中国船级社、中国船舶报共同组成组

委会，组委会主席为大连市副市长曹爱华；

二、大连海事会总体规划

(一)展会定位

主题：国际海事展会、立足中国市场

目标：打造国际海事展会中国品牌（亚洲第二大海事展）

功能：市场拓展、技术交流、投资合作

(二)展会目标

1.力争2012年实现展览净面积突破1万平方米（总面积2.5万平方米）

国际参展比例达到30%

展商数量500家

专业观众达到1.5万人

2.力争2016年实现展览净面积突破1.4万平方米（总面积3.5万平米）

国际参展比例达到33%

展商数量700家

专业观众达到2万人

(三)展览内容

1.船舶及配套

2.海洋工程

3.海事技术

4.海事服务：以船舶融资及交易作为重点

5.港航物流：从产业链完善角度增加港口、航运作为参展内容

三、2012年大连海事会筹备情况

自2010年第七届展会期间就公布了2012年展会举办时间和地点，并于2011年6月份召开首次筹备工作会议，开始启动展会各项工作，目前各项工作进展顺利。

(一)国际参展情况

1.已与日本、韩国、德国、丹麦、荷兰、挪威等10多个国家建立合作关系，与6家机构建立区域大力关系；

2.初步确定韩国、挪威、丹麦、日本、德国等5各国家展团，其中韩、日展团为最大国外展团；

3.目前已经确定展位150个，预计本届展会国外参展企业将达到160家，展位将突破300个。

(二)国内参展情况

1.大型企业集团：中船重工继续支持展会，将是展会中最大企业展团，中船工业集团、长航、中远、中海正在沟通落实中；

2.主要船厂：除了几大集团船厂外，将争取国内主要民营船厂参展；

3.配套企业：目前已有近200家企业预定展位；

4.预计本国内参展企业将突破350家，展位突破700个。

(三)活动组织

1.大连海事会20年庆典活动

包括大连海事会20年庆典晚宴，20年纪念册发行，20年发展座谈会等

2.国际船级社大会

与中国船级社合作，邀请国际船级社成员全面参加，并组织船厂、船东参加，内容包括最新标准及各船级社业务工作报告会、交流晚宴、联谊活动等；

3.船舶融资论坛

包括船舶融资高峰论坛、船舶融资产品、案例、推介会，独立洽谈会等；

4.海洋工程论坛

包括海洋工程高峰论坛、海洋工程技术交流会等内容；

5.贸易/投资洽谈会

包括船厂配套对接会、中韩船舶业投资对接会、采购需求发布会等。

中国航海在汉堡国际海事博物馆 篇3

世界上有各种各样的收藏。笔者曾为职业海员，20年间到过84个国家，对国际航海界的收藏留下最深印象的有两处，一处是中国大连贝壳博物馆，另一处是德国汉堡国际海事博物馆。

汉堡国际海事博物馆是在德国人彼得·塔姆收藏的基础上创办。彼得·塔姆出生于汉堡，一生没有从事过航海，但他却以另外的方式与航海紧紧联系在一起。都说父母是孩子的第一任老师。1934年塔姆六岁时，母亲送给他一只船模，从此，在他幼小的心里产生巨大的影响。他开始收藏航海物品，一发而不可收。他经历了整整74年，不懈地努力收藏，成果简直惊呆了世人：各种藏品器物包括船只模型、建设图纸、各国海军制服、海事艺术品等4万多件，另外还有照片100万余幅，展示的世界海运历史跨越了3000年。

塔姆把他的私人收藏奉献给了社会公众。汉堡市政府投入3000万欧元将汉堡港内一座有120多年历史的新哥特式红砖老旧仓库改建成国际海事博物馆，于2008年6月25日开馆。博物馆高达10层，展厅面积达1.6万多平方米，按航海、海战、船模等十个主题展出与全球航海历史及现状相关的各类展品，成为全世界最大的航海博物馆。

中国航海主题

展馆在设计上给人一种亲临大客船的感觉。一楼称甲板层，二层以上是展厅。出于骨子里那些不散的海腥味，笔者对“船上”所有布局实物都感觉亲切如旧。

博物馆内有许多关于中国航海的藏品，就是对航海没一丁点印象的中国游客也会仔细观看。二层展厅有一件展品—锦旗，旗上绣龙形图案和四个大字“救人溺海”，边上一行字记述一段海难史：清光绪二十五年（1899）七月初二，中国一艘渔船在厦门洋面沉没，路过的外国“依礼沙”轮见状，立即掉转船头，救起十余人送到上海。船东王增禄“特此制旗铭谢”。1899年的感激之旗竟然被保留下来，它是怎么流转到了收藏人塔姆手中的？馆内没有记载。

还有让中国游客备感亲切的是，此馆设有“中国早期的航海”主题介绍。航海探险在西欧和北欧的历史上曾盛行一时，有书不尽展不完的事件与人物，可这里却有中国航海家郑和的一席之地，可见办馆人是尊重历史的。

在三层大厅，郑和塑像昂首挺立，他与哥伦布、麦哲伦等一起被称作世界航海“七大人物”，并且排在第一位。中国福建省赠送的郑和下西洋的宝船模型，长1.5米，高1米，也被汉堡国际海事博物馆收藏，象征着当今中国和平、交流和开放的姿态。

历史记载，郑和（1371—1433）七下西洋，出使过36个城市和国家。郑和航海时代代表了中国航海探险的高峰，比西方探险家达伽马（1460—1524）、哥伦布（1451—1506）等人早80多年。当时中国在航海技术、船队规模、航海里程、持续时间、涉及领域等方面均领先于同一时期的西方，而且，郑和航海不带任何殖民侵略性质。中国对航海的贡献，除了在工程技术方面的创举，各种精致具有特色的工艺品等都已经融入了世界航海历史。

世界性的交流沟通

远航探险使居住在不同大陆、岛屿上的人们实现交流沟通。对海洋和未名地区的探索带动了地理、水文、气象、天文、测量和制造业、工程技术以及其他工业还有农业的发展，并且带动了整个社会、文化的进步。

九层展厅全是船模，从独木舟到现代大型豪华游轮，包括希腊的三列桨战船、诺曼人和汉萨同盟时期的船只以及勃兰登堡的三桅快艇等都有，历史意义非凡。据介绍，这些船模共有2.3万多只，全以1：1250的比例制作。人们在这里更能体会到“浓缩的都是精华”的真正含义。世界许多大的海运公司也能在这里找到他们的船只。这里的所有船模用材珍贵，还有独一无二的骨制船模，它们属于稀世珍品。

在兵器展厅，除了展出欧洲大航海时期的火炮外，还有一些独家冷门的展品，像来自波斯的有着3000年历史的铜剑、罗马人和诺曼人的剑。海军制服的收藏，记录了世界海军发展史的一个侧面，其中带有红五星的中国人民解放军海军的军帽，给世人一个醒目的亮点。展品还包括船旗、勋章、奖章、手稿、证明文书、航海日志、明信片和航海家遗物等。

汉堡国际海事博物馆的图书馆和档案馆里有12万册图书和大型地图册、5万张设计图纸、2000个电影胶片和50万张图片及1.5万种船上菜单，为航海研究提供了宝贵的资料。就笔者的现代远洋生活而言，船上中、晚两顿，大厨都要在餐厅黑板上公布菜单，但是没人想到这也能收藏。

全部看下来，不但每个展厅都有中国的航海亮点，就是世界航海史也以“中国”开篇。中国的航海历史，公认的是从公元前3世纪秦始皇派出船队开始。大量的中国船舶模型、清朝水兵制服、象牙船雕、海事文书、瓷器等展品，让来此馆参观的世界各地游人认识了中国的航海历史。

（本文图片由作者拍摄、提供）

国际海事 篇4

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海事局如何建设“阳光海事” 篇5

交通部海事局在去年确立了建设“交通海事、阳光海事、数字海事”的新发展目标，在全国海事系统引起强烈反响，广大海事职工纷纷展开热烈讨论并积极探索实践。其中“阳光海事”浓缩了海事事业的对外职能与形象，赋予了21世纪海事发展宏图的全新内涵，诠释了海事“执法为民，服务社会”的根本理念，具有高度的概括性和抽象性，必将成为海事建设里程中的一个引航标。那么“阳光海事”是否有具体的标准？怎样建设“阳光海事”？本人在此谈一点粗浅想法。

一、“阳光海事”的内涵

“阳光海事”是以“公正、透明、文明、规范、廉洁、高效”为目标，加强制度建设，规范行政行为，提高行政管理水平和效能，建设党和人民群众满意的法治海事。

二、“阳光海事”的标准

“阳光海事”是海事建设的目标，这个目标应该有明确具体的标准，而且这个不应是一成不变地，它应随着社会的进步、事业的发展不断向高层次推进。在笔者看来，在现阶段“阳光海事”应具备以下最低标准。

1．机构设置职能明确。海事机构的设置应科学规范，部属海事机构与地方海事机构、上级海事机构与下级海事机构、海事机构内设部门之间的职能和权限应清晰明确，不交叉重复。

2．执法人员资格明确。实行海事执法人员资格考任制，没有取得执法人员资格的不得从事海事执法工作，在执法过程中应亮明身份。

3．权力利益彻底脱钩。在海事机构职权范围内，任何与海事机构有利益关系的组织或个人应与海事机构彻底脱离关系。

4．法制建设符合民意。制定法律法规和规章，要实行专家论证制度；重要的要实行听证制度，要广泛听取多方面的意见，充分反映最广大人民的根本利益；建立对听证和采纳意见情况的说明制度；制定的法规规章内容要具体、明确，具有可操作性，能切实解决问题；规章、规范性文件制定后要定期进行评估、清理。

5．行政决策科学民主。涉及全国或较大区域范围的重大决策事项，应当事先组织专家论证；涉及广大群众利益的决策事项，应向社会公布或举行听证会、论证会，广泛听取意见；对决策执行情况实行跟踪评估，建立决策责任追究制度；决策应相对稳定，不得朝令夕改。

6．审批扎口执法统一。各级海事机构设定一个部门统一受理行政许可事项，实行内部运转；设定一个执法部门在一个区域内实行统一综合执法，不重复交叉执法。

7．办事程序规范有序。办事项目要有法律依据，明确应具备的条件、递交的材料、办理时限和格式文本，公开收费依据和标准，告知办理结果并说明情况；平等对待每一个当事人，不歧视他人；作出对相对人、当事人不利的决定前，应告知相对人、当事人，给予其陈述、申辩机会；作出决定后告知当事人，实行救济的途径；重大事项应组织听证；行政许可、行政处罚、行政强制应建立案卷，行政监督检查记录、证据材料应归档。

8．信息公示全面真实。建立信息公示制度，明确信息公示范围、方式和时限。

信息公示范围应包括：海事发展规划和目标；法律、法规和规章；有关政策和重大决策；海事机构设置、职能和设置依据；海事人员招录；行政许可事项、办事程序、办事条件、依据和联系方式、办事时限、办理结果；收费项目、依据和标准；重大事故、险情发生和处理情况；通航环境状况、通航秩序状况、安全形势状况；大风、能见度不良、大汛等重要安全信息；水工作业或活动、障碍物等不利于船舶安全航行的信息；接受外来信息（事故、险情、意见、建议和举报）的部门和方式等。

信息公示的方式有：公报、报纸和杂志；网站；新闻发布会、广播、电视等公共媒体；海事机构主要办公地点设立公共查阅室、资料索取点、信息公告栏、电子屏幕等场所或设施；编印专用手册等。

9．信息交流渠道畅通。建立征求意见制度，一是定期走访听取行政相对人、社会各界对海事管理工作的意见和建议，二是在网站、办公场所设置意见箱或公布意见受理部门，鼓励社会各界对海事管理工作提出批评意见和改进建议，并将落实情况予以答复或说明；建立信访制度，在网站、办公场所设置举报箱和公开举报受理部门，受理群众对海事执法人员是否按规定程序办事、是否廉政、行政相对人是否守法的举报信息，并将查处情况予以答复或说明；建立信息查询制度，公布信息查询途径和受理部门，对群众查询的事项及时予以答复或说明理由。

10．群众利损救济保障。行政相对人认为海事行政行为不当申请行政复议，应依法受理，公正作出行政复议决定；行政相对人认为海事行政行为有过错进行行政诉讼，应积极出庭应诉和答辩，对法院作出的行政判决和裁定自觉履行；海事行政行为侵犯群众利益，按国家赔偿法实施行政赔偿，保障公民、法人和其他组织依法获取赔偿。

11．执法监督形成网络。建立层级监督机制，加强上级海事机构对下级海事机构的监督；建立专门监督机制，设立执法监督专门机构，对海事执法部门和人员的执法情况进行监督；建立社会监督机制，一是聘请对海事管理工作长期接触或了解的群众为社会监督员，监督执法人员的执法情况，二是向社会公布监督举报电话、电子信箱，诚恳欢迎社会各界对海事机构执法情况进行监督，随时提供信息。

12．权责挂钩过错追究。建立执法责任制，依法界定执法职责、科学设定执法岗位、规范执法行为；建立考评奖罚制，定期对执法人员的工作情况进行公开、公平、公正地考核评估，认真听取公众的意见，根据考核结果进行奖励或惩戒；建立执法过错责任追究制，对执法有过错的或造成错案的要依据追究其行政责任或刑事责任。

三、“阳光海事”的建设

工作有了标准就能找出差距，但绝非找到差距后就能一蹴而就。从上述标准可以看出，建设“阳光海事”是一个庞大的系统工程，涉及到方方面面，受人员思想观念、行政体制、经济利益、人员素质、历史沿革、社会环境等方面的影响，建设“阳光海事”不是一朝一夕的事，需要有计划有步骤地稳步推进。

1．切实解放思想。解放思想是建设“阳光海事”的前提，当前海事系统一些干部职工的思想未能跟上时代前进的步伐，没有真正树立以人为本、执法为民的思想，官本位、小团体思想仍扎根脑中。这就需要在头脑深处解放思想，力求实现三个转变：一是从“以海事为中心”向“以民众为中心”转变，即要变“港航单位、船员围绕海事机构转”为“海事机构围绕港航单位、船员转”；二是从“为民做主”向“民主行政”转变，即变“封闭决策”为“公众参与决策”；三是从“监管意识”向“服务意识”转变，即变“监管与服从的关系”为“服务者与服务对象的关系”。

在解放思想的过程中，领导干部理应率先垂范。依托学习型机构的建设，通过不断强化理论学习，引导广大职工开拓思想、创新理念，从根本上适应海事发展的新要求。长此以往，整个队伍建设才能紧跟而上，否则只能在原地徘徊。不解放思想，打造“阳光海事”也只能成为一个口号。

2．细化建设方案。建设“阳光海事”是一项系统工作，各层次海事机构应对照上述标准对建设“阳光海事”进行全面规划，结合本单位的具体情况，制定一个切实可行的建设方案，方案中要有明确的目标、具体的措施、实施的步骤和责任落实等，确保有计划有步骤地推进“阳光海事”建设。

3．推进机构改革。最近全国水监体制改革已全面完成，实现了一水一监的格局，这一成果来不之易。但由于一些职能未科学界定、各级海事机构的内设机构不统一等方面的原因，还存在不少职能交叉、责任不清等问题，在具体工作中出现重复执法、多头执法、推诿扯皮等现象。推进机构改革，就是要合理设置机构（包括上下层级机构和内设机构），合理界定各层次、各部门之间的职能（特别要将交由下级承担的职能上级不再承担，相同或相近职能要由一个部门承担），确保分工明确、职权责相统一。要从体制上切实解决好职能交叉，权责脱节，多头管理、多头执法问题。

4．清理利益团体。海事系统组建的“三产”、“技协”等经济实体，往往从事海事权力范围内的经营业务，它们的存在影响了海事执法人员的执法思维，尤其是各级领导的行政思维。要完全实现“公正、透明、文明、规范、廉洁、高效”的最终目标，就必须认真清理这些利益团体，彻底割断利益与权力之间的关系，构建一个公平竞争的市场环境。

5．扩大民众参政。海事行政权力来源于民众，民众理应有权参与其中。但事实上目前我们在制定法律、法规、规章及政策时，很少听取民众的意见。所制订的一些不符合实际情况的法律法规，所出台的一些急功近利的政策和措施，既损害了群众的利益，又影响了社会和谐发展。

扩大人民群众参政可尝试以下两种途径：一是在各类港航单位、船员或其他组织和人员中选择责任心强、专业知识丰富、敢于发表自己见解的人员作为海事机构咨询员；二是引导或组织建立由各利益团体代表组成的咨询团体，其职能就是参与海事管理决策。明确规定海事机构在出台法律法规前或决定重大决策前，需听取上述咨询员或咨询团体的意见，切实让行政相对人和社会人士参与海事决策，以保障法制建设、行政政策科学化、合法化、合理化。

6．创新制度建设。从 “阳光海事”的标准看，建立健全相关内部制度是建设“阳光海事”的关键，制度是一个整体，它们相互关联又相互影响，这些制度都是约束海事机构自身的，因此必须从保障群众利益、服务社会的角度进行思考，必须从社会发展的要求加以考量，制定出符合单位实际、服务人民群众、满足社会发展需求的制度，以保障机构内部运转顺畅。

7．充分公开信息。海事机构作为管理水上交通安全与防止船舶污染的唯一机构，垄断性地占有关于水上交通安全和防止船舶污染方面的信息。因此在信息公示时往往进行取舍，对自身不利的信息一般不予公示，公示的都是对自身有利的信息，即所谓“报喜不报忧”。海事机构公示信息的多与少，直接影响公众参政、议政的权利，直接影响公众对海事机构的监督，直接影响公众办事的进程。因此信息公示应最大化，除涉及国家机密、经济安全和社会稳定以外的信息，特别是与人民群众利益密切相关的事项都应向社会公开，给人民群众最大的知情权、监督权。

8．善与群众交流。目前由于种种原因，有的群众对海事机构或海事人员敢怒不敢言，其原因是怕遭到打击报复；有的群众对海事工作有不少建设性意见但不想说，其原因是海事人员不重视他们；有的群众发现船舶、船员违法不愿报告海事机构，其原因是说了没有效果。这些现象的存在都是过去海事机构工作作风不实的后果，是海事机构在人民群众心中信任不足的后果。因此要坦诚与群众沟通，鼓励群众多说、多提建议、多反映本人真实的意愿和想法，并积极为此提供多种途径，这样才能掌握真实情况，了解到群众真正心愿，收集到群众真诚建议，为制定政策、立法等奠定基础。

9．提高队伍素质。事业成败，关键在人。建设“阳光海事”必须依托信息化技术，必须人人拥有综合知识，必须大家都有强烈的责任意识，但现行的队伍素质很难满足这些要求。因此，一要把好“入口”，严格规范合理的人才录用、选拔制度，确保选人用人质量；二要疏通“出口”，对于不适应岗位要求的干部职工，要及时做好清理、劝退工作。三要加强职工政治、理论、文化学习和业务培训，不断提高整体素质和为人民服务的本领，真正做到用事业造就人才，以人才创造事业。

10．切实落实制度。合理规范的制度需要在执行过程中才能发挥其应有的作用，制度制定了不严格执行，不仅损害了制度本身的威信，对制度的制订者与执行者也会产生相当的负面影响。现在有些领导干部说到制度时头头是道，但真正做起来就产生了很多偏差，甚至还会出现有令不行，有禁不止的情况。有的制度出台后就被束之高阁，有的制度被执行得走了样，这些都严重损害了制度的严肃性和权威性。执行制度贵在坚持，养成了习惯，制度就显示其效力和威力。执行制度领导干部必须带头，做到有制度必执行，执行制度必严格，违反制度必追究，这样才能推进“阳光海事”建设稳步向前发展。

国际海事 篇6

大规模蕴藏商机无数

由中国船舶工业行业协会、中国造船工程学会主办和广东造船工程学会等单位协办及广州市奥驰展览服务有限公司等承办的“第七届中国广州国际海事贸易展览会暨论坛”将于2016年12月7～9日在广州琶洲·保利世贸博览馆举行，预计展览总面积将达23000平方米，汇集中国、新加坡、挪威、韩国、荷兰、德国、芬兰、印度、意大利、英国、丹麦、美国、伊朗、日本、法国等20多个国家和地区的800余家企业联合参展，国际展商比例将达45%以上，由国际展区、船企展区、船用设备展区、海洋工程装备展区、港口及航运服务展区、海洋技术与工程展区、船舶工业机器人展区、广州船舶出口基地展区等八大展区组成，参展商范围包括船舶设计和建造、船坞和修船厂、船舶营运和管理、海洋工程、船级社等近30个领域，全面展示航运、海洋石油、造修船、海洋工程、港口、海洋技术等方面最新产品和技术。据了解，Wartsila、Proco、中船集团、中船重工、中海油、华南船机、高德红外、广柴、浙江汉力士和广州近洋物流等中外知名海事企业将参展。届时估计有来自国内外10多个国家和地区的1万余名观众前来参观采购。这此观众主要来自远洋运输/内河航运/客轮、船舶贸易/经纪/管理、港航管理/港务作业/疏浚、海监/渔政/海洋科考/远洋渔业、海洋石油开采/钻井承包及工程服务/海洋工程装备和造船/修船/船舶设计等众多船舶细分行业。

组委会相关人士表示，因为前六届的良好口碑和成效，广州国际海事贸易展积累了很高的声誉。本次会展将为参展商搭建很好的行业高端交流平台，有效创造新的市场机会，是世界各地的船东、造修船、海洋石油、海洋工程、港口及海装、海警、港务、航道、打捞、救助、海洋科考等领域企业决策者开展商贸洽谈与建立合作的极佳机会。可以预料，本届会展在国际市场整体萧条情况下蕴藏的商机是不可估量的，必将成为盛会的焦点。

精彩活动释放“高大上”特色

会展期间将举行包括高水准海事论坛在内的系列活动，以进一步丰富展会内涵，搭建更大更宽的项目合作、技术交流和经贸洽谈的平台。概括地说，主要有如下一些活动：

1、同期召开“第三届国际航运服务展览会”、“2016第二届豪华邮轮经济和产业（广州）论坛” 、“2016首届中国海事业+互联网大会”、“2016首届中国船舶工业机器人应用大会”、“2016首届海上丝绸之路沿线国家港口、航运、船舶产业发展大会”、“2016首届中国南海海洋技术与工程展览会暨论坛”、“第四届中国绿色船舶技术高峰论坛暨创新技术交流会”等多个专题展览和交流研讨活动。

2、为活跃行业气氛，增加行业互动，弘扬海事行业优秀人物和品牌，组委会将举办“2016年度中国航运及船舶行业最受欢迎品牌评选和颁奖活动”。

3、安排拜访当地船厂、船东、海洋工程装备基地。

4、举办“B to B商务对接”活动，为来自全球的供应商和采购商提供"一对一"的商务对接洽谈。

多种媒体密集宣传

作为规模宏大和高品质的海事盛宴，第七届广州国际海事贸易展览会还将吸引Lloyds List、Infomarine 、Motoship、亚洲航运杂志、新华社广东分社、广东卫视、南方卫视、广州电视台、广州日报、香港文汇报、香港大公报、南方日报、羊城晚报、中国船舶报、中国远洋航务周刊、中国船检杂志、船舶工程杂志、机电设备·船舶杂志、广东造船杂志、国际船舶网、中国船舶在线等多家海内外媒体集中前来进行现场报道和宣传。这将在更深入更广泛推介展会本身的同时，对提升展会人气和成交效益都具有积极意义。

天津海事测绘中心 篇7

(-) 主要职责天津海事测绘中心为交通运输部北海航海保障中心下属单位, 干2012年12月30日正式挂牌, 2013年1月1日正式运行。交通运输部对天津海事测绘中心主要职责明确为:承担辖区沿海港口、航道测绘、辖区通航尺度核定测量、辖区海事测绘基础控制网、水文观测网的建设、运行和维护、通航水域水深、水文等航海保障信息的检测、采集、分析、整理, 参与辖区有关航海保障信息系统的建设、运行和维护、依据权限公布有关信息、承担辖区测绘应急处置、参与水上交通安全和海上污染事故应急处置有关工作。 (二) 发展历程单位前身为1955年成立的海港测量队, 1988年更名为天津海测大队, 2013年更名为天津海事测绘中心。这是一支集海上测量、海图制作、数据信息处理及科研为一体的甲级海洋测绘单位。单位现有固定资产近〗.5亿, 1997年通过ISO 9001质量管理体系认证。多年来, 多项技术及成果处于行业领先地位, 第一本引航图集、第一次利用四波束实施扫测、第一次利用CARIS系统实现机助制图及首次将多波束扫海技术应用于通航尺度测量等十几个行业第一。 (三) 组织构成天津海事测绘中心共设有办公室、计划财务科、人事教育科、技术装备科、测绘业务科、质量保障科、党群工作部、工会办公室8个内设机构, 测量队、数据信息中心、船舶管理中心及后勤事务中心4个办事机构。中心现有职工202人, 专业技术干部82人, 其中成优高工3人、高级技术职称29人、中级技术职称27人、初级技术职称23人。3人获A级国际海道测量师证书、3人获B级国际海道测量师证书、6人取得注册测绘师资格证书、4人取得水运造价师资格证书, 7人分别被授予市级“八五”、"九五”、“十五"立功先进个人。此外, 天津海事测绘中心多次荣获天津市级“八五”、“十五”立功先进集体荣誉称号。 (四) 装备配备天津海事测绘中, 6海洋测绘装备实现了系列化、品牌化、专业化, 国际竞争力进一步提升。现共有测量船舶3艘, 各种型号的多波束10套、侧扫声纳7台、R�V机器人1台、浅层剖面仪1台、测深仪45台、声速仪19台等多种海陆测量勘察设备。 (五) 对外服务通过开展大型船舶航路扫测、船舶定线制扫测、应急抢险扫测和通航尺度核定测量等项目, 有力的推动了北方海区沿海航运经济发展, 切实履行了海事测绘保障职责, 通过《渤海超大型航路扫测》、《北京奥运会青岛奥帆赛竞赛水域扫测工程》、《大连“5.7”空难黑匣子捜寻》等蜚声业内的工程, 进一步彰显了海洋测绘权威地位, 有效扩大了社会辐射影响力。李国祥书记和聂乾震主任共同为海测大队文化品牌标识揭幕李国祥书记和聂乾震主任共同为海测大队文化品牌标识揭幕大伙房水库赠送锦旗地址:天津市河西区郁江道21号邮编:300222测量作业

海事请求保全含义探析 篇8

一、海事

自人类有历史以来, 通由海洋进行商旅活动的脚步就从未停歇。从公元前9世纪地中海东海岸精明的商人和航海家罗德人、腓尼基人的航海贸易和《罗得法》到中国最早的海外贸易志《诸藩志》[2];从1950年中国进出口总值仅11.35亿美元到2010年进出口贸易总额近3万亿美元[3], 稳居世界第二位 (其中贸易量的85%以上通过海运实现) , 世界贸易史的兴衰变迁无不与海洋———这个神秘而亲切的伙伴有着直接而密切的渊源。

与从事海上活动相伴而生的是无法避免且多如繁星的纠纷、事故以及各种纷繁复杂的与海、船、事相关的关系, 这就是海商和海事关系。

在中国, “海事”一词的含义有狭义和广义之分。狭义的“海事”指海上事故、海损事故、海难事故、海上交通事故或船舶交通事故。广义的海事指涉海、船、事之事务。海指海洋和通海水域, 船指船舶和其他海上运输工具, 事指与海和船相关的人类行为。

经常与海事相伴出现的是海商。“海事”一词与“海商”一词有联系也有区别。海商和海事这两个词在《布莱克法律词典》中可分别用“Admiralty”和“Maritime”相互替换, 相应的调节海商海事关系的法律就是“Admiralty Law”和“Maritime Law”, 也就是在说普通法系中海商法和海事法的概念是通用的, 许多海商法教科书索性以“Maritime and Admiralty Law”命名[4]。加拿大海商法学者台特雷认为, 就其渊源来看, “Maritime Law”更多的是属于大陆法系, 而“Admiralty Law”在具有英美法系传统的同时也具有大陆法系的渊源。

在中国, “海商”与“海事”还是有区别。“海商”是海上商业活动的简称, 在内涵的理解上也有狭义和广义之分。狭义的“海商”, 是指海上运输关系和船舶关系以及海上货物或者旅客运输合同、海上拖航合同、船舶租用合同、海上保险合同等行为;广义的“海商”是指所有海上运输或其他与船舶有关的商业活动。中国海事法院中设置海事庭和海商庭, 其中海事法院中的“海事”是广义上的“海事”。《海诉法》第21条所列的“海事请求”, 既包括狭义的海事请求, 如有关海难救助、船舶对环境造成的损害、沉船打捞清除、共同海损等的请求, 也包括狭义的“海商”意义上的海事请求, 如有关船舶的使用或者租用的协议、海上货物运输或者旅客运输的协议、船舶买卖合同等的请求。由此可见, 无论单独从“海事”一词上理解, 还是从“海事”一词与“海商”一词的关系上理解, 狭义“海事”或者“海商”一词的内涵并不具有多大的应然性, 而是取决于实际需要或者习惯叫法, 即具有较为突出的实然性[5]。

广义的“海商”和广义的“海事”谁包含谁, 谁的范围更大, 在学界存在争论[6]。与商业无关或与商业有关但与海无关者均不属于海商, 而海事不仅包括平等主体之间的海商关系所涉事项, 还包括海事行政纵向关系所涉事项。笔者认为广义“海事”范围大于海商。

二、海事请求

海事请求在《中华人民共和国海商法》 (以下简称《海商法》) 、《海诉法》以及相关司法解释中是经常出现的海事法律术语。国内外的法律法规以及海商法教科书上均未给出明确统一的规定。

有学者认为, 海事请求又称海事索赔, 是由货物、船舶的损失、灭失、海洋油污等事故中的受损方向有关责任方提出的赔偿请求[7]。也有学者这样认为, 海事请求, 是指涉及到或发生于与船舶的所有、占有、管理、营运、建造、买卖、救助、抵押、质押以及与船舶优先权有关的海事争议所发生的索赔请求权[1]。根据中国《海商法》第1条的规定, 海商法调整的法律关系的客体为“海上运输关系、船舶关系”, 我们可以这样理解, 基于任何海上运输关系和船舶关系而提出的请求都可以称之为海事请求, 此为海商法意义下的海事请求;但依照中国《海诉法》的相关规定, 只有特定事由引起的特定请求才可以称之为海事请求, 此为海诉法意义下的海事请求。

海事请求在许多国家 (英国、美国、澳大利亚、南非等国) 直接体现为海事诉讼管辖权, 只要能启动法院管辖的请求都为海事请求, 除此并无其他专门规定。在国际公约中, 《统一扣押海运船舶若干规定的国际公约》 (以下简称1952年《扣船公约》) , 1999年《扣船公约》都采用了概括表述及列举的方式说明海事请求, 扣船国际公约在更大程度上也可理解为“扣船方式下的管辖权”[4]。在国际公约中及中国国内立法中海事请求多以封闭式或开放式的方式定义, 1952年《扣船公约》仅列举17项海事争议事由引起的请求, 未作定义说明。以致很多人认为, 海事请求是专门为扣押船舶设置的事由请求。实则不然。《海商法》以及《海诉法》在船舶优先权、海事强制令、海事证据保全等规定中均有涉及。

综上, 海事请求从广义上讲, 应包括一切能够启动海事管辖事由的请求, 它的具体界限是模糊的;狭义来看是符合各国内法中关于海事诉讼程序的具体请求, 它的项目是清晰而具体的。不同国家由于法律传统和文化的不同, 海事请求的内涵和外延在不同国家体现各异。

三、保全

保全, 又称民事保全或财产保全, 顾名思义“保护使之安全”[1], 系属民法范畴的概念。从民事诉讼法的含义理解, 是法院采取强制性措施, 限制被请求人的财产、行为, 保障民事权利人的请求得以顺利执行的手段。它是一种强制性的保全措施, 也是一种特殊的诉讼程序。民事保全的目的在于保证判决顺利执行, 使当事人合法权益的维护具备现实的可操作性。

1989年以前, 日本的民事保全制度散见于《日本民事诉讼法》与《日本民事执行法》的“假扣押与假处分”, 1989年12月实施的《日本民事保全法》使两程序合二为一, 称作“民事保全”。日本民事诉讼法学界也把民事保全称为“保全诉讼”、“保全处分”。

英美法系国家的“临时性救济”措施和大陆法系的“民事保全”措施含义大体一致, 但外延要比大陆法系中的保全程序更广。其中只有扣押、临时性限制命令、预备性禁令、中间禁令等命令或禁令与大陆法系保全程序的假扣押和假处分内涵相类似, 也可分为“判决的保全”和“现状的保全”[8], 其救济措施的对象不但包括债务人的财产及人身, 还包括债务人的行为, 目的与民事保全无异。

四、目前《海商法》中对海事请求保全的定义

海事请求保全是独具中国特色的海事司法制度, 是中国《海商法》及《海诉法》和相关司法解释中特有的称谓, 散见于《海商法》第二章船舶优先权部分, 《海诉法》第三、四、五、六章部分。在《海诉法》诞生之前, 并未有“海事请求保全”这一称谓。“海事请求保全”这一称谓起源于1999年《扣船公约》, 在海诉法制定期间, 适逢1999年扣船公约的起草, 公约的第1条、第2条、第3条、第5条、第7条中“海事请求”这一词组, 并出现“保全海事请求”这一动宾结构短语, 这给了当时起草《海诉法》的专家启示, 并结合《民事诉讼法》创设了一项有中国特色的制度———海事请求保全制度。 (1)

同为保全海事请求的法律, 两大法系不同国家称谓不同, 甚至定性也不同, 英国的马瑞瓦禁令;英美及英联邦国家的对物诉讼;德国、日本和中国台湾地区的“假扣押、假执行”中都有保全海事请求的具体制度。《海诉法》中, 海事请求保全约占全部内容的1/3, 足以显示海事请求保全在海事诉讼中的重要位置。根据《海诉法》第12条规定, 海事请求保全是指海事法院根据海事请求人的申请, 为保障其海事请求的实现, 对被请求人的财产所采取的强制措施。

五、结论

综上, 海事为涉“海”、“船”之事, 海事请求为事关海事事由之请求, 保全意为临时性、救济性、强制性的法律程序。海事请求保全是指海事法院根据请求人就海事请求范围内的海事事项提出的申请, 为保障其海事请求权利的实现, 对被请求人的财产、行为、人身及与之相关的涉案证据采取的临时性强制性措施。

摘要：海事请求保全是各国民事或海事程序法上不可或缺的重要法律制度, 然而由于各国的这一制度在称谓、保全方式、措施类型等方面存在较大差异, 不同国家、不同国际组织和不同学者从不同角度来定义海事请求保全, 因而未能形成国际海事领域普遍认可的定义。通过海事请求保全定义的层递分析, 力求系统、全面定义, 为海事请求保全制度的研究和相关领域的司法实践提供理论基础。

关键词：海事,海事请求,保全

参考文献

[1]金正佳, 翁子明.海事请求保全专论[M].大连:大连海事大学出版社, 1996:1-222.

[2][南宋]赵汝适.诸藩志[Z].

[3]中华人民共和国国家统计局综合司, http://www.stats.gov.cn/tjfx/ztfx/qzxzgcl60zn/t20090916_402587600.htm, 2011-09-05.

[4][加]威廉.台特雷.国际海商法[M].张永坚, 等, 译.北京:法律出版社, 2005:1-344.

[5]胡正良.海事法[M].北京:北京大学出版社, 2009:1-2.

[6]司玉琢.海商法[M].北京:法律出版社, 2003:1.

[7]佟柔.中华法学大词典[K].北京:中国检察出版社, 1995:276.

大连海事大学附属学校 篇9

大连海事大学附属学校坐落于大连高新区海事大学校园内,始创于1960年,学校占地面积12072平方米,建筑面积9058平方米。学校共有班级33个,学生1392人。现有教师76名,其中辽宁省特级教师2名、大连市骨干教师9名、区级骨干教师11名。学校坚持贯彻落实科学发展观,践行“爱众亲仁,博学笃行”的校训,弘扬以“仁爱满园,书卷溢香,好好学习,天天向上”为主体的校园文化,与时俱进,开拓创新。先后荣获中国儿童青少年人格发展及其培养研究实验基地、国家级百所家长学校示范校、国家“新经典诵读实验研究”实验学校、中国小记者培训活动校园基地、大连市英语学科基地、大连教育学院“外教走训”基地、大连市消防安全教育示范学校、大连市依法治校示范校、大连市平安校园等荣誉称号。

爱众亲仁博学笃行

爱众亲仁博学笃行

海事系统部门预算管理探析 篇10

(1) 海事系统:

中国海事局是在原中华人民共和国港务监督局 (交通安全监督局) 和原中华人民共和国船舶检验局 (交通部船舶检验局) 的基础上, 合并组建而成的。根据法律、法规的授权, 海事局负责行使国家水上安全监督和防止船舶污染、船舶及海上设施检验、航海保障管理和行政执法, 并履行交通部安全生产等管理职能。

(2) 部门预算:

就事业单位而言, 部门预算就是按照规范的程序和方法编织出来的、用来反映单位全部收入支出状况的规范性文件, 包括收入预算和支出预算。收入、支出整体平衡, 不得编制赤字预算。

2 当前海事系统部门预算管理存在的问题和不足

(1) 预算编制质量不高, 可操作性不强。

部分预算单位不能严格按照上级批复的预算开展各项工作, 表面原因是预算批复与实际工作差距太大, 无法按预算执行。然而, 究其深层次原因主要有三个:其一是单位自身对预算编制的认识不足、重视程度不够。在单位内部未设立专门的预算编制机构, 预算编制一般由单位财务部门负责, 没有专职的预算编制机构和人员, 很难高质量完成预算编制工作。其二是单位内部, 甚至有些领导对预算的编制和执行存在认识上的偏差。有相当一部分人员认为预算编制就是走走过场, 上级不会按照单位编制的预算进行批复, 所以在实际执行过程中也不必按照预算严格执行。其三是部分预算编制人员存在敷衍思想, 缺乏踏实认真的工作态度。由于没有设立预算管理部门, 每年预算编制人员不稳定、责任不好划分, 造成一些编制人员有敷衍思想。

(2) 事中预算支出变动较多。

其一, “重形式, 轻管理”是单位在预算管理中的一个弊病, 这就无法保证预算方案的严谨, 从而导致预算的执行过程行失去刚性, 最终使资金的使用效益不高。例如, 一些单位为预算而预算, 为调整和追加预算, 专注于凑足预算金额, 对于预算的执行过程却漠不关心, 这就自然削弱了预算的应有功能。其二, 由于预算制定后没有层层分解、层层控制, 因此在预算的执行过程中支出很少受到预算的约束, 换言之, 开支前不计划, 开支后审批不严, 预算在运行过程中缺乏相应的控制机制, 预算约束力偏弱。

(3) 预算管理缺乏有效的监督机制。

对单位经费支出管理与效益考核缺乏行之有效的监督机制。从目前整体上来看, 支出预算分配模式及管理体制仍停留在粗放型水平, 管理体制尚未理顺, 由此在支出管理上与监督考核方面缺乏强有力的控制与行之有效的约束机制和激励机制。同时经费使用的社会效益如何, 也缺乏系统考核机制, 继而增加了经费使用的随意性。

3 加强海事系统部门预算管理的建议和措施

(1) 加强预算编制的管理。

其一要全员提高对预算编制工作的认识, 从内心深处认识到所编制的预算是下年各项工作正常开展重要依据。作为单位领导层应认真学习《预算法》、《会计法》, 提高对部门预算严肃性的认识, 全面支持预算编制人员开展工作, 认真审核预算编制使之符合单位总体发展规划, 符合单位下年主要工作的要求, 从大的方面把握预算的编制不缺项、不漏项、不脱离实际, 要切实维护有关法律、法规的严肃性, 本着对单位负责、对自己负责的态度, 实事求是、认真负责地编制本单位预算。其二要成立独立的预算管理机构, 组建一支具有一定专业知识的预算编制队伍。即使在短时间内无法解决人员和机构的编制问题, 也应成立常设的预算管理机构, 明确预算编制人员。该机构应由一名单位主要领导负责, 指定人事、财务、计划等部门的专职预算管理人员, 负责单位预算的编制和监督预算的执行等工作, 人员一经确定, 不得随意更换。

(2) 加强预算执行的管理。

单位领导层应严格履行《预算法》赋予的权力和责任, 提高对预算执行工作的认识, 支持财务人员按上级批复的预算开展各项工作。对没有列入预算和上级未批复的项目, 不安排、不施工, 预算安排的项目按要求保质保量完成。财务人员应严格履行《预算法》、《会计法》赋予的职责, 按照上级批复的预算进行财务管理。对没有列入预算和上级未批复的项目不收工、不结算, 年终按要求编制财务决算。年终财务决算作为单位年度预算执行的最终结果必须符合法律、行政法规的要求, 做到收支数额准确、内容完整、报送及时。《预算法实施条例》第六十七条规定“政府财政部门、各部门、各单位在每一预算年度终了时, 应当清理核实全年预算收入、支出数字和往来款项, 做好决算数字的对帐工作。不得把本年度的收入和支出转为下年度的收入和支出, 不得把下年度的收入和支出列为本年度的收入和支出, 不得把预算内收入和支出转为预算之外, 不得随意把预算外收入和支出转为预算之内”。

(3) 加强审计监督。

有效的监督管理, 可以把许多问题消灭在萌芽状态。对单位预算执行过程的监督主要依靠单位内部财务监督和各级的审计监督两个方面。财务监督应该是最有效、最直接的监督。但是, 由于财务人员是单位的一员, 受各方面的影响, 监督力度不大, 也很难监督到位因此, 各级审计监督对预算管理各个环节的监督显得尤为重要。审计监督应从对预算编制的监督、对预算执行的监督和对财务决算的监督三个方面进行。对预算编制的监督, 就是各单位的预算在上报前必须经过审计部门审签通过审签发现和纠正预算编制中存在的不合理现象, 把好审计监督第一关。在预算执行过程中, 审计部门定期对各单位预算执行情况巡回审计, 对容易出现问题的环节重点审计, 促使各单位严格按预算执行, 把好审计第二关。年终财务决算上报前, 审计部门将各单位当年预算和决算、财务资料相互核对, 发现问题及时纠正, 以保证上报的决算正确、完整, 把好审计最后一关。

(4) 明确责任、落实奖惩。

国际海事 篇11

展会阵容强大，集聚行业精英

据了解，海博会由中国船舶工业行业协会、中国船东协会、中国造船工程学会主办，辽宁省船舶工业行业协会、辽宁省造船工程学会、辽宁省航海学会、辽宁省船东协会、辽宁省渔船渔机渔具行业协会、辽宁省船员服务行业协会、中国国际贸易促进委员会大连市分会、大连星海会展商务有限公司、大连船舶工业国际经济技术合作有限公司共同承办，集聚了海洋、船舶产业领域的诸多重要机构和精英组织，吸引了一大批国内外重要涉海企业参展，是集贸易、展览、学术于一体的大型国际海事交流活动。

海博会包括国际展区、船舶与海工装备展区、船舶与海工配套展区、军民融合成果展区、渔船渔机展区、海事科技展区等展区。其中，代表国内外海事产业主流和方向的船舶与海工装备展区，由中国船舶重工集团公司、中国船舶工业集团公司领衔，各大船舶修造厂、海工装备企业科研院所汇集盛会。“辽宁省第一届军民融合成果展”，覆盖省内8个城市近50家企业首次亮相展会，集中展示“军转民”和“民参军”的技术成果。各个展区适应新常态，彰显各自风采。展示的各类产品吸引业内人士驻足观看。

紧跟时代步伐，展望产业未来

本届海博会以“创新发展、军民融合、兴船利企、环保海洋”为主题，展会范围涵盖船舶与配套、海洋工程、海事服务、海洋开发、港口航运等各领域，并开展了相关主题的海事论坛和配套活动，更加贴近国家发展战略和产业政策，重点突出船舶和海洋工程装备前沿技术的新产品，突出海洋经济新成果，合力做好军民融合这篇“大文章”。

论坛专家荟萃，彰显展会品质

本届海博会组委会本着创新、务实的办展理念，精心地策划和组织了一系列论坛活动：由中国船舶工业行业协会牵头，联合挪威创新署共同主办了“第三届中国大连国际海洋工程装备发展论坛”，来自国内外15位海工专家做了精彩主题演讲。中国造船工程学会主办“海洋技术与装备发展论坛”，6位专家分别就军民融合创新发展、海洋工程装备技术、液化天然气船技术、国际海事组织和国际船级社协会最新规范、邮轮经济与技术、大型化船舶结构的前沿技术等议题展开演讲。

中国船东协会主办“国际船东机务大会—机务论坛”，中远造船工业公司、中远航运股份有限公司、中国船级社、大连中远海运油品运输有限公司、上海船舶机务技术联合会、码头网等领域的专家、学者为机务工作和航运业走上健康可持续发展之路出谋划策。

大连船舶工业（集团）、辽宁省船舶工业行业协会、辽宁省造船工程学会，在辽宁省工业与信息化委员会的支持下，举办了“辽宁省军民融合发展论坛暨政策及需求发布会”。

辽宁省造船学会、上海市船舶与海洋工程学会、广东省造船工程学会共同主办“总工程师论坛”，邀请大连、江南、黄埔文冲等国内骨干造船企业的总工程师作专题报告。

打造智能船舶，迎战智慧航运的“航海科普论坛”，打造创新联盟，助力辽宁国防工业深度发展的“国防科技发展论坛”，迈向造船强国，智能制造不可或缺的“智能制造与先进技术”论坛，助力船海产业转型发展的“南通船舶海工产业发展推介会”，DNV GL信息发布会，直流组网电推系统技术研讨会，海事劳工公约专题讲座，船厂配套企业贸易对接会，都是座无虚席。

亮点精彩纷呈，彰显创新理念

本次海博会紧紧围绕主题，重点突出船舶和海洋工程装备前沿技术的新产品，突出海洋经济的新成果，开创了一系列海事展的先河。

首次设立的军民融合成果专题展区暨辽宁省第一届军民融合成果展，坚持问题导向、转变思想观念，打破行业壁垒，促进“军转民”和“民参军”，全面推进军民融合深度发展。

首次组织的船舶工业“调结构、促发展”座谈会，由中国船舶工业行业协会主办，贯彻落实《中国制造2025》发展战略，推进供给侧结构性改革，将助力海洋工程装备及高技术船舶领域的突破发展。吸引上海、广东、江苏、福建、辽宁、山东、天津等省市船舶工业行业协会和国防工业办公室及船厂、配套厂、高等院校等多领域单位。

首次举办的航海科普论坛，以推广航海文化为宗旨，推进国内外海事界市场拓展、学术交流、投资合作为目标，邀请专家主题演讲，提供权威解读，更加独具特色。

首次开展的船东机务、配套企业合作，科研院所、军工企业军民融合需求发布，各类商务贸易对接创新活动，更加接地气、聚人气，紧贴全面振兴东北地区老工业基地国家战略。

大连:大连海事大学百年校庆 篇12

被誉为“航海家的摇篮”的大连海事大学, 是交通运输部所属的唯一一所高等院校, 其前身可以追溯到1909年创办的晚清邮船部高等实业学堂船政科。

1953年, 原上海航务学院、东北航海学院、福建航海专科学校合并成为大连海运学院, 时为我国唯一的高等航海学府, 1994年大连海运学院更名为大连海事大学。大连海事大学的百年校史就是中国高等航海教育百年的缩影。据悉, 大连海事大学目前拥有48个本科专业, 覆盖了理学、工学、文学、管理学、法学、经济学6个一级本科专业门类, 构建了具有中国航运特色的航运人才培养模式和体系, 在校生近2.5万人, 办学规模、学科类别和办学层次已居世界航海类院校的前列。近50年来, 学校已为国家培养了各类高级专业技术人才近6万名。