海事信息化

海事信息化（精选12篇）

海事信息化 篇1

随着个人用户市场的逐渐饱和, 电信服务提供商将目光瞄向了行业客户市场, 采矿业就是其中之一。采矿业对通信服务存在着巨大需求, 尤其是各种安全生产事故的不断发生让人们意识到通信服务是矿井生产的必备条件之一。当然, 通信在采矿业的应用远不止安全生产这么简单, 它还能提高采矿效率, 降低采矿成本。正是看到了信息通信在采矿业的发展前景, 海事卫星 (Inmarsat) 公司近日携BGAN (全球宽带区域网络业务) 来到中国。

各个阶段的共同需求

BGAN是Inmarsat公司从2005年11月开始提供的一项通信服务, Inmarsat通过轻便小巧的终端设备, 向全球用户提供语音和数据连接的移动通信服务。使用BGAN服务, 用户最大可获得492kbit/s的宽带网络。“这和很多中国家庭使用的512kbit/s的有线宽带网速差不多, 上网、发邮件都非常迅速, 而且这种终端目前可最多供11个人同时接入使用。”Inmarsat陆地移动服务部业务发展经理Simon Curran先生表示。

Curran介绍, BGAN可广泛应用于从矿石勘探到闭矿的所有采矿阶段, 为采矿带来帮助。例如, 在勘探阶段, 作业人员需要被派到偏远地区绘制地图并进行测试, 需要与总部保持常规持续的联系。通过BGAN终端, 作业人员能在几分钟内建立一个宽带移动办公室, 接入网络使用电子邮件、互联网, 还可以拨打电话。这样, 无论作业人员在哪里, 都可以随时将测试数据、图片和视频发回总部, 方便专家们及时分析和指导, 以更快地找到矿床。

一旦发现了新矿产, 如果该地方没有地面网络和蜂窝网络的覆盖, 那么借助BGAN, 工作人员也可以通过BGAN迅速搭建简单的网络环境, 供初期的沟通使用。如果遇到紧急情况, 例如在偏远地区发生突然的机械故障或者医疗事件时, 通过BGAN终端, 工作人们就可以把高质量的现场视频传输给远在他乡的专家, 专家可以根据图像及时提供对处理意见。

适合恶劣天气

BGAN之所以有这么好的信号覆盖, 是因为BGAN所依赖的连接是Inmarsat-4卫星网络。Curran表示, Inmarsat一直致力于提供先进的商用卫星通信服务, 该公司最新的Inmarsat-4网络由11颗卫星组成, 可覆盖全世界除南极、北极以外的任何一个地区, 能力此前的比Inmarsat-3强大60倍。

BGAN这种形式的卫星服务也存在着显著优势。Curran介绍, 现在甚小口径终端 (VSAT) 也广泛使用, 不过直径往往长达1.8m, 占地面积大, 且需要专业人员安装, 使用起来并不方便。此外, VSAT在大雨或者严重的沙尘暴中可能会发生通信中断, 一些意外的事件如地震等有可能破坏VSAT设备, 需要工程师前往现场查看。而BGAN属于移动通信方式, 部署方便, 使用简单, 也不容易受到外界的干扰和破坏。

BGAN的良好性能也和它使用的波段有关。Curran表示, BGAN使用的是L波段, 它的最大优点是“抗衰减抗干扰能力强, 特别适合于恶劣天气。”

海事信息化 篇2

首先，在海事局内部科技信息管理方面

我局设有专门的科技分管领导赵志良副局长和兼职部门办公室兼职人员。苏州市长江电脑公司作为外部相对固定合作伙伴提供了2小时响应服务。并由欧索软件公

司在办公自动化系统方面提供技术保障。

截至目前，今年我局新增计算机等网络硬件设备：服务器四台，台式机三台，笔记本五台，打印机一体机三台，传真机一台，交换机一台，共投入经费约二十五万元。

我局在信息化制度上加强管理，严格按照《关于印发苏州市地方海事局机关计算机及相关设备、办公设备使用、添置、更新、维护管理办法的通知》文件的要求落实责任。

其次，在列入省市科技开发计划项目方面

1、苏州市水上交通安全视频监控指挥系统作为列入苏州市2007年科技发展计划的项目已经与苏州市科技局和苏州市财政局签订了《科技计划项目合同》和《财政拨款项目责任书》，该项目目前完成太湖水上搜救基地视频监控系统前期150万元的投资，建成的三个监控点通过验收，后期三个点的施工正在紧张的进行中，计划在年底前完成50万元的投资。而该项目的京杭运河及长湖申线部分的系统方案经专家反复论证并报市局同意，已于10月底完成了建设招投标工作，计划投资近400万元的23个视频监控点，计划三个月完成建设，目前各项施工正在进行中。

2、《苏州市水上交通智能监控管理系统研究》科技项目（项目编号ssa0603）已于2007年8月顺利通过苏州市科技局验收。该项目经苏科计（2006）157号、苏财科字（2006）46号文批准列入苏州市2006年科技发展计划正式下达。目前该项目已搭建了一个集数据采集、管理决策、咨询服务为一体的水上智能交通管理平台，是江苏省第一套自主研发的完整的水上智能交通gps监管平台，已在苏州市城区地方海事处管理辖区投入使用，有效提升了海事管理的智能化与信息化，并在提供迅捷快速的搜救定位方面有着巨大的社会效益和经济效益。

第三，海事科技信息化项目方面

1、今年1－6月份完成了海事视频会议系统设备索尼pcs-1p以及音响等设备的采购、布线、安装和调试，并组织参加了4次由省地方海事局主持的视频会议。

2、完成了辖区11艘客船和44艘散装化学品船的gps设备安装，完成应装数的100%

3、我局的办公自动化软件已成熟应用四年，运行情况良好，已经成为日常工作离不开的办公手段之一。提高了海事综合管理工作效率。

4、完成了海事现场监督业务管理系统的培训、软件安装调试、ip地址规划、线路申请，交换机、读卡器等设备的配发更新等工作。随着该软件在海事机构站点的推广应用，初步实现了船舶签证、海事行政处罚、船舶安全检查、船舶港务费征收等海事现场常规业务的电子化，信息化，规范化。

5、在苏州市交通局的指导下初步完成了《交通行业管理信息综合应用规划框架研究》海事方面的调研汇总工作，并将进一步完善细化。

6、配合财务科完成了新中大v9.0版财务管理系统以及票据管理及规费征收系统的服务器采购、人员培训、ip地址规划设置及多次软件升级。

7、参加省局开发的海事gps监控系统、人力资源管理及业务工作综合评价信息系统、电子政务等多项信息系统的培训并组织落实推广。

2008年的海事信息化工作打算：

1、海事网站的升级：结合苏州市交通局并我局各部门的要求将海事网站建成为栏目设置合理，美观实用的网站。全力打造一个苏州海事政务公开的信息化平台。并将网站栏目的信息更新落实到个人，建立相应的考核制度。使得网站管理更加及时规范。

2、海事大楼内部网络改造整理工程：通过设置安全隔离网闸gap等技术方式整合现有交通专网、海事业务专网以及市级横向网三套网络，实现在不同网络上的数据库之间数交换据，节省终端资源，并提高网络安全性。

3、整合现有的各套海事信息管理系统，初步提出海事信息化业务数据交换平台的建设构想，建设数据采集中心，将各项业务数据进行采集和汇总，实现数据共享，避免重复建设。进一步规范信息采集、汇总、分析、发布的流程。

4、建立信息安全保障机制：首先从制度上对硬件设备的使用和软件的安装下载等作出进一步规范，其次对软件的使用更新维护作出统一的规范。逐步建立数据备份、保存，系统恢复等一整套的操作规范。为数字海事提供安全保障。

总之，苏州海事信息化工作还处起步阶段，存在资金投入有限、人员配置缺乏等多项不足，我们要通过向先进单位学习，摸索出一套适合海事信息化发展的道路，不断提高海事机构

2007年以来我局在上级部门的领导下，不断提高信息化应用的水平，不断加大信息化资金的投入，努力向“数字海事”方向稳步迈进！

首先，在海事局内部科技信息管理方面

我局设有专门的科技分管领导赵志良副局长和兼职部门办公室兼职人员。苏州市长江电脑公司作为外部相对固定合作伙伴提供了2小时响应服务。并由欧索软件公司在办公自动化系统方面提供技术保障。

截至目前，今年我局新增计算机等网络硬件设备：服务器四台，台式机三台，笔记本五台，打印机一体机三台，传真机一台，交换机一台，共投入经费约二十五万元。

我局在信息化制度上加强管理，严格按照《关于印发苏州市地方海事局机关计算机及相关设备、办公设备使用、添置、更新、维护管理办法的通知》文件的要求落实责任。

其次，在列入省市科技开发计划项目方面

1、苏州市水上交通安全视频监控指挥系统作为列入苏州市2007年科技发展计划的项目已经与苏州市科技局和苏州市财政局签订了《科技计划项目合同》和《财政拨款项目责任书》，该项目目前完成太湖水上搜救基地视频监控系统前期150万元的投资，建成的三个监控点通过验收，后期三个点的施工正在紧张的进行中，计划在年底前完成50万元的投资。而该项目的京杭运河及长湖申线部分的系统方案经专家反复论证并报市局同意，已于10月底完成了建设招投标工作，计划投资近400万元的23个视频监控点，计划三个月完成建设，目前各项施工正在进行中。

2、《苏州市水上交通智能监控管理系统研究》科技项目（项目编号ssa0603）已于2007年8月顺利通过苏州市科技局验收。该项目经苏科计（2006）157号、苏财科字（2006）46号文批准列入苏州市2006年科技发展计划正式下达。目前该项目已搭建了一个集数据采集、管理决策、咨询服务为一体的水上智能交通管理平台，是江苏省第一套自主研发的完整的水上智能交通gps监管平台，已在苏州市城区地方海事处管理辖区投入使用，有效提升了海事管理的智能化与信息化，并在提供迅捷快速的搜救定位方面有着巨大的社会效益和经济效益。

第三，海事科技信息化项目方面

1、今年1－6月份完成了海事视频会议系统设备索尼pcs-1p以及音响等设备的采购、布线、安装和调试，并组织参加了4次由省地方海事局主持的视频会议。

2、完成了辖区11艘客船和44艘散装化学品船的gps设备安装，完成应装数的100%

3、我局的办公自动化软件已成熟应用四年，运行情况良好，已经成为日常工作离不开的办公手段之一。提高了海事综合管理工作效率。

4、完成了海事现场监督业务管理系统的培训、软件安装调试、ip地址规划、线路申请，交换机、读卡器等设备的配发更新等工作。随着该软件在海事机构站点的推广应用，初步实现了船舶签证、海事行政处罚、船舶安全检查、船舶港务费征收等海事现场常规业务的电子化，信息化，规范化。

5、在苏州市交通局的指导下初步完成了《交通行业管理信息综合应用规划框架研究》海事方面的调研汇总工作，并将进一步完善细化。

6、配合财务科完成了新中大v9.0版财务管理系统以及票据管理及规费征收系统的服务器采购、人员培训、ip地址规划设置及多次软件升级。

7、参加省局开发的海事gps监控系统、人力资源管理及业务工作综合评价信息系统、电子政务等多项信息系统的培训并组织落实推广。

2008年的海事信息化工作打算：

1、海事网站的升级：结合苏州市交通局并我局各部门的要求将海事网站建成为栏目设置合理，美观实用的网站。全力打造一个苏州海事政务公开的信息化平台。并将网站栏目的信息更新落实到个人，建立相应的考核制度。使得网站管理更加及时规范。

2、海事大楼内部网络改造整理工程：通过设置安全隔离网闸gap等技术方式整合现有交通专网、海事业务专网以及市级横向网三套网络，实现在不同网络上的数据库之间数交换据，节省终端资源，并提高网络安全性。

3、整合现有的各套海事信息管理系统，初步提出海事信息化业务数据交换平台的建设构想，建设数据采集中心，将各项业务数据进行采集和汇总，实现数据共享，避免重复建设。进一步规范信息采集、汇总、分析、发布的流程。

4、建立信息安全保障机制：首先从制度上对硬件设备的使用和软件的安装下载等作出进一步规范，其次对软件的使用更新维护作出统一的规范。逐步建立数据备份、保存，系统恢复等一整套的操作规范。为数字海事提供安全保障。

总之，苏州海事信息化工作还处起步阶段，存在资金投入有限、人员配置缺乏等多项不足，我们要通过向先进单位学习，摸索出一套适合海事信息化发展的道路，不断提高海事机构[page_break]的信息化监管手段，使海事执法更加公正、公平、公开，海事管理更加规范。树立海事的新形象。不断加强信息化建设，加快信息化步伐，开创海事信息化工作的新局面。

发展和完善海事仲裁与海事司法 篇3

关键词：上海国际航运中心；建设目标；对策；海事仲裁；海事司法

中图分类号：D922.294 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2016）07-0065-01

在上海国际航运中心建设的进程中，海事审判机关在公正及时地审理大量海事纠纷案件的同时，通过加强与港行口岸单位、行业组织、企业、法律服务构成、科研机构等的互动联系，其保障和促进航运贸易发展的功能日益凸显。海事审判机关如何更好地依法履行职责，延伸法律服务功能，从而促进上海国际航运中心建设，是我们亟待解决的重要问题。

一、上海国际航运中心的发展目标

（一）总目标：到2020年，基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。

（二）分目标：

1.基本形成以上海为中心、以江浙为兩翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际港运枢纽港；

2.基本形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系，以及国际国际航空枢纽港，实现多种运输方式一体化发展；

3.基本形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系，营造便捷、高效、安全、法治的口岸环境和现代国际航运服务环境，增强国际航运资源整合能力，提高综合竞争力和服务能力。

二、上海国际航运中心建设中海事仲裁和司法方面出现的问题

随着上海国际航运中心建设的深入推进，在航口基础设施建设和货物吞吐量上取得巨大突破以后，航运服务功能开发与软环境建设相对滞后等问题日益凸显，成为发展的主要矛盾和瓶颈。在海事仲裁和司法领域有几个问题亟需解决：

（一）航运软环境建设和现代服务业需要进一步充分发展。

目前，伦敦、纽约的一些服务机构在寻找为货运集散地提供配套航运金融等服务的场所，上海在面临难得机遇的同时也面临激烈的竞争。上海正在加快发展现代航运服务业，顺应世界航运服务业转移、重组和发展的新趋势。传统船舶、货物保险业务量不大，船舶融资租赁、港口金融业务更少，航运金融新产品有待开发。

（二）航运市场秩序和管理需要进一步规范。

海事司法方面，航运市场秩序和管理的不规范主要体现在货运代理业、无船承运等航运市场和航运辅助业市场不够规范。另外，部分集装箱滞港的问题有待解决。上述问题反映出有关法律法规和规范性文件对无船承运人和货运代理人交易行为的规范还不充分。同样的，在航运新类型交易和新问题的规范也不够。

（三）仲裁、律师等从业水平需进一步提高。

中国海事仲裁委员会上海分会成立以来，案件受理数量逐年上升，涉及各个海事领域。但与伦敦海事仲裁机构和中国国际经济贸易仲裁委员会等机构的受理数量相比，案件仍然较少。究其原因，主要是海事仲裁员的整体业务水平、海事仲裁裁决在业界的影响力同国外海事仲裁还存在一定差距。

（四）港口航运中的风险防范需进一步重视。

海上运输风险较大，从海事审判实践来看，主要表现为危险品运输的风险和船舶油污、化工品污染海洋的风险。为主动应对和防范航运、港口作业中的风险，不仅需要海事法院熟练运用海事赔偿责任限制、船舶优先权、海上保险等一系列法律制度桂东，在当事人之间进行海上风险的限制和分担。而且需要有关主管机关给予高度重视，完善和落实货物的保管、检验、运输等环节的制度，全面、充分审查货物性质。

（五）港航、口岸、法律部门间的协调和互动需进一步加强。

随着上海国际航运中心建设的持续深入，港行部门、法律机构之间的工作联系加强，但工作机制尚未建立，一定程度上影响了各方面合力的形成和发展。只有良好的协调互动机制，才能最大程度地发挥整个法律服务环境的支持作用。

三、海事仲裁和司法的工作方向和要求

（一）海事仲裁和司法的工作方向。鉴于海事司法在审理海事纠纷案件、规范航运市场秩序、促进航运交易发展中的重要作用，上海国际航运中心还是法律环境的建设要以海事司法工作发展作为重点和动力之一。要把建设亚太地区海事司法中心之一与建设上海国际航运中心法律环境两个目标充分结合起来。既立足吸收借鉴国际条约、国际惯例、外国立法司法有益经验，又坚持从中国社会经济发展的国情出发，充分维护国家的经济主权和司法主权。

（二）海事审判的要求。

1.增强主动意识。善于从审理具体纠纷案件出发，着力发现和解决航运经济发展中存在的突出问题。要听取行业中对海事审判工作的意见和建议，提高司法服务水平，积极主动地做好司法服务保障工作。

2.树立全局观念。要把海事审判工作放到长三角区域和全国经济社会发展的大局中思考，积极争取上级法院、有关部门和社会各界的支持，创造良好的审判条件。

3.培养国际眼光。要从适应经济全球化的趋势、提升上海城市综合竞争力、扩大上海审判工作在国内国际的影响力的视角来绅士海事审判活动，紧扣服务上海国际航运中心建设，规划海事审判工作的新一轮发展。

4.追求先进水平。要以国际海事司法先进水平为标准，积极行使海事审判权，充分保障中外当事人的合法权益，促进航运贸易市场秩序的规范，有效解决涉外纠纷。

5.展现创新精神。要及时研究解决上海贸易、海运、物流等行业发展中出现的新情况新问题，在司法服务的功能、机制、载体、方法的创新上下功夫，展现一个公正性、国际性、专业性、透明度和公信度都较高的司法形象。

参考文献：

[1]郑肇芳，英振坤，杨路等.海事审判服务上海“四个中心”建设对策研究[A].郑肇芳主编.航运法制建设与海商法律研究

[2]上海国际航运研究中心网站：http：//sisi.shmtu.edu.cn/

[3]林江， Peter Murray，王亚男主编.2011年上海航运政策与法律发展白皮书[M].上海：上海浦江教育出版社.2014

[4]新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告（2015）. 2015新华-波罗的海国际航运中心发展指数暨《2015上海国际航运中心建设蓝皮书》发布会.上海.2015-7-24

[5]张文广.建设国际海事司法中心需要顶层设计[N].经济参考.2016-3-24

海事信息化 篇4

一、档案管理信息化概述

所谓档案管理的信息化, 是指打破原本以档案实体保管为重点的档案管理模式, 转向以信息化形式向社会提供服务, 并以此作为重点。在档案管理的信息化之下, 能够对档案信息资源进行分类、分析、提取和加工, 最大化地提高档案管理的效率。较之于传统的档案管理模式, 信息化管理更便于保存、修改和查询, 且能够利用网络快速传递, 提升档案管理的效果。

对于海事行政机关而言, 在迈向档案管理信息化建设的过程中, 首先要制定科学合理的总体规划。而这就需要建立在海事行政机关发展的总体战略上, 立足于海事行政机关本身的特征和发展目标, 通过深入的调查和科学的论证, 制定行之有效的档案管理信息化规划, 为有条不紊地推进奠定坚实的基础。要在更大范围内更好地实现地网络管理, 有效提升各部门之间的工作衔接, 推动档案信息化的协调发展步伐。与此同时, 在档案管理信息化建设进程中, 海事行政机关还需注重系统的实际应用效果, 高度关注和重视系统对海事行政机关信息服务的目标支持, 给未来的长远发展留足充分的空间。

二、海事行政机关档案管信息化建设中存在的问题

随着电子档案在海事行政机关管理工作中应用的日臻广泛, 档案管理工作也逐步走向现代化和科技化。但纵观海事行政机关档案的管理和利用现状, 一系列问题的暴露也说明了研究和探讨档案管理信息化建设的必要性。

(一) 管理意识淡薄

目前, 海事行政机关的档案管理因受技术、设备等条件制约, 档案管理工作尚未完全实现信息化, 在较长的一段时间内, 档案工作将处于电子文件与纸质文件并存的阶段, 档案管理工作也大多延续传统的人工管理模式, 耗费了大量的人力、物力。但在传统思想观念中, 工作人员往往认为各类红头文件以及具有实体载体的文件资料值得保存, 将电子档案管理置于无关紧要的地位, 从而忽视了对电子档案的收集管理, 致使大量重要的海事档案、工作经验以及财务数据等流失。在淡薄的意识之下, 海事行政机关档案管理的信息化建设工作仍任重而道远。

(二) 档案信息化管理的制度不健全

档案信息化管理作为一种新兴的管理手段兴起时间较短, 在海事行政机关中的普及还不能十分详尽, 许多技术性的问题亟待破解。这就使得海事行政机关很难做到对其特性的完全了解和精准把握, 对于管理和利用中的一系列问题不能及时解决或无法解决, 从而直接影响了档案管理信息化的制度体系建设, 造成了档案信息化管理和利用制度的不健全, 缺乏专门的信息收集、整理、归档、保管等制度, 电子档案的管理、利用难以与职各部门有效衔接和协调, 制约了海事行政机关档案管理工作的信息化水平。

(三) 归档程序不规范

在实际操作中, 海事行政机关中的一些单位对于电子文件的归档程序不尽规范, 通常做法就是对其进行简单分类处理, 或是存储到光盘上了事。专门化的电子档案管理系统在海事行政机关尚未完全引入, 正规化的电子文件规范程序极其缺乏。与此同时, 电子文件鉴定环节的缺失也使得大量具有保存价值的档案散落在各部门, 一旦需要则很难再次寻找和收集, 从而贻误了正常的使用, 给海事行政机关档案管理的长远工作带来不利。

(四) 人员素质不高

由于对档案管理信息化建设工作的缺乏足够的重视, 海事行政机关内的电子档案管理人员并非全部都是专职。为了完成档案管理工作, 一些单位从其他部门抽调人员, 这就使得档案管理人员无法将所有精力置于档案管理的信息化建设之上, 对待档案管理工作的专业性不足。与此同时, 对电子档案的规范管理和具体利用缺乏系统化的培训。面对日益发展的档案信息化趋势, 非专职的档案管理人员在计算机水平和专业技能方面都有所欠缺, 影响了电子档案管理和利用工作的正常开展, 滞缓了档案管理信息化建设的发展进程。

三、海事行政机关档案管理信息化建设的路径

电子档案是未来档案管理工作的必然态势, 对于提高档案管理效率、优化档案管理环节等方面有着重要作用。上述问题的存在极大限制了海事行政机关电子档案管理的信息化建设进程, 必须通过针对性的解决措施逐一破解, 从而为其他海事行政机关提供借鉴, 推动我国海事行政机关档案管理的信息化建设。

(一) 提高对档案管理信息化建设的重视程度

随着互联网的发展和计算机的普及, 各行业的信息化程度都与日俱增。与传统的档案管理工作相比, 电子档案不仅极大地减轻了工作人员的劳动强度, 还有效地提升了工作效率。同时, 电子文件可以实现快速复制和广泛传阅, 其便捷性是纸质档案所难以企及的。

因而, 海事行政机关要高度重视这一新兴的管理模式, 制定科学的管理和利用制度, 通过强化工作人员责任意识、提升其业务水平等途径实现对档案管理信息化建设的重视。与此同时, 要在经费方面予以保障, 通过适当的财政倾斜留足档案管理信息化建设资金, 完善硬件设施, 加大对人员培训的投入, 并以此推动海事行政机关档案管理信息化建设的科学化和有序化。

(二) 建立健全电子档案管理和利用制度

健全的制度是规范管理和科学利用的前提, 针对海事行政机关档案管理信息化建设制度不完善的种种弊端, 各单位要结合实际, 制定详尽的电子档案收集、整理和归档制度, 对电子档案管理和利用的各环节实行严格的约束和监督, 确保有价值的电子档案能得到及时的收集和有效的保存, 避免重要文件的散落而给正常工作开展带来的一系列消极影响。

与此同时, 为保证电子档案信息的原始记录性, 还必须注重对各部门档案的收集、管理。海事行政机关要将有关电子档案管理和利用的制度下发至各部门, 将规范化管理和科学化使用的触角延伸到文件的形成、收集等环节, 保证电子档案的真实性和完整性, 实现对电子文件的全过程管理。

(三) 实行文档一体化管理

对现代档案管理而言, 文档一体化是大势所趋, 它对于便捷文件传输、快速实现资源共享有着深刻的意义。在海事行政机关的电子档案管理中, 为了最大化发挥档案的资源优势, 可以在档案系统与海事行政机关的局域网系统之间搭建共享平台, 借助信息化网络结构构筑完备的信息网络体系, 在不同的软件环境下进行数据转换, 从而达到共享资源、共享便利的目的。

但需注意的是, 在实施一体化管理过程中, 要强化对电子档案的安全防护, 注重对原始信息的收集、保护, 及时对支持档案的软硬件环境进行保管备份, 将重要和有价值的电子档案拷贝存档。同时, 要根据档案信息种类的不同设置不同的归档级别, 采取不同的技术手段, 使档案的信息化管理工作更具针对性, 保证文件一体化管理的效果。

(四) 提升档案工作人员的整体素质

在海事行政机关档案管理的信息化建设工作中, 档案工作人员是具体的实施和操作者, 是真正实现档案管理信息化的重要支持和保障。因而, 档案管理工作人员业务水平的强弱和综合素质的高低直接关乎海事行政机关档案管理的现代化程度, 影响着电子档案管理模式优越性的发挥。

对此, 就需强化档案管理工作人员的整体素质, 在加深其专业知识的同时注重对其计算机理论和操作能力的提升, 使得其能够灵活适应这一新兴的管理形式。一方面, 各海事行政机关要保证档案管理人员队伍建设的稳定性, 采取适宜的人员选拔措施, 将能胜任此项工作的人员揽入其中, 促使海事行政机关档案管理的规范稳定, 也避免人员流动造成的电子档案信息中断和缺失;另一方面, 各海事行政机关还需加强对档案工作人员的业务培养和能力拓展, 通过聘请教师授课、开展讲座以及组织进修学习等形式及时更新工作人员的知识结构, 定期安排考核, 使其能够快速掌握管理和使用技巧, 大力推动海事行政机关电子档案管理工作的发展向前。

四、结语

随着信息化社会进程的不断加快, 加大对档案信息资源的开发、提高档案利用的信息化水平已迫在眉睫。电子档案的应运而生对于解决海事行政机关信息资源繁杂、数量庞大、整理困难等问题作用巨大。但不可否认的是, 在当前海事行政机关档案信息化建设中, 管理意识淡薄、档案信息化管理制度不健全、归档程序不规范以及人员素质不高等问题的存在极大限制了海事行政机关管理的信息化建设步伐, 成为了海事行政机关管理管理的信息化建设进程中的桎梏与阻碍。因而, 要充分发挥电子档案的优势, 海事行政机关就必须认识到当前在档案信息化管理中的一系列误区, 强化领导的现代化意识, 建立健全管理和使用制度, 不断提升档案工作者的整体素质, 以此实现海事行政机关电子档案管理和利用的科学化、规范化、纵深化。

参考文献

[1]秦谊萍.浅谈事业单位档案工作中的问题及对策[J].剑南文学 (经典教苑) , 2011, 06.

[2]代春辉.事业单位人事档案管理浅谈[J].才智, 2011, 19.

[3]张兵.关于加强事业单位登记档案管理工作的思考[J].黑龙江科技信息, 2011, 21.

[4]安晓莉.试析事业单位档案管理信息化的建设与发展[J].现代商业.2011, 18.

[5]王雨.浅谈事业单位档案管理模式的构建[J].青春岁月, 2011, 18.

海事信息化 篇5

一、本规定适用于福建海事局各单位采集、加工、存储、处理、传输信息的计算机及网络系统的保密管理。

二、福建海事局信息办负责全局计算机及网络系统信息安全管理工作及局机关计算机及网络的日常管理和检查工作，局属各单位信息化职能部门负责本单位计算机及网络系统信息安全管理和日常检查工作。

三、福建海事内网为非涉密网络，是办理海事业务、处理日常公文的专用网络，严禁处理涉密信息，并应与国际互联网完全物理隔离。

四、福建海事外网联接互联网，是为工作人员提供查找信息、浏览新闻的网络，外网计算机严禁处理、存放与工作相关的文档，严禁处理涉密信息或敏感信息。

五、涉密信息、敏感信息的存储、处理、传递、输出的必须在专用系统及专用单机中操作，专用单机必须拆除无线联网和网络接口卡模块，不得连接互联网或其他网络，所接外设（如传真机、打印机、电话机等）不得与普通电话线连接。

六、涉密计算机应专人专用，用户须定期修改操作系统登录密码。涉密信息要有相应的密级标识，密级标识不能与正文分离，必须采用访问控制策略，对访问事件要进行审计并记录。

七、涉密计算机须采取计算机病毒和恶意代码防护措施，并及时更新计算机病毒库与恶意代码样本库。

八、中心机房、重要设备间和其它保密要害部门应根据涉密程度和有关规定设立控制区，未经管理机关批准无关人员不得进入。

九、严禁在机关各部门连接互联网的计算机上安装、使用摄像头、耳麦等视、音频输入设备。在涉密场所谈论国家秘密事项时，应对具有音频输入功能并与互联网连接的计算机采取关机断电措施。

十、加强对打印机、传真机、复印机等输出设备的保密控

制，应取相应措施（不面对门窗摆放），防止输出结果被非授权查看和获取。严禁连接互联网的计算机和接连海事内网的计算机共享打印机、传真机、复印机等输出设备。

十一、对内网系统中的服务器、计算机等硬件设备的网口、并口、串口、USB接口、软驱、光驱等设备采取安全控制措施，禁止使用无线网卡、无线键盘、无线鼠标等无线设备，防止被非授权利用。

十二、严禁通过移动硬盘、软盘、光盘、磁带、优盘等普通信息存储介质处理秘级文件。严禁将个人的存储介质带入重要涉密场所。内网网络需要使用移动介质前（光盘、移动硬盘等），应先检查移动介质是否存在病毒、木马等恶意程序。

十三、涉密信息专用存储介质不得在非涉密的信息系统内或单机上使用，严禁在与国际网络联网的计算机信息系统中存储、处理、传递涉密信息。

十四、计算机等设备的维修、更换、报废按有关保密规定处理。涉密计算机报废后存储介质（硬盘）应物理销毁，不得移到非涉密计算机上使用。如需修理，必须由国家保密工作部门指定具有保密资质的单位进行修理。

十五、上网信息的保密管理坚持“谁上网谁负责”的原则。凡向互联网发布信息，须经保密审查批准后才可上网发布。不得利用电子函件传递、转发或抄送国家秘密信息，不得在电子公告、聊天室、网络新闻组上发布、谈论和传播国家秘密信息。

十六、涉密人员员应经过严格审查，上岗前进行保密培训，定期进行保密教育及考核检查。涉密人员因工作变化、调动等原因停止使用涉密计算机的，需及时予以收回。

海事仲裁，中国突围 篇6

大力开展基础工作

上世纪60年代，日本经战后恢复，以本国造船工业作为支柱产业，打造了三菱重工、川崎等世界著名的造船企业，造船能力跃居世界第一，经济实力大幅提升；上世纪70年代，韩国为了振兴经济，以本国的造船工业作为支柱性产业，大力扶持本国造船，终于三大造船指标超越日本成为世界第一，打造了现代、大宇、三星等世界500强企业；根据2011年英国克拉克森的统计数据，2010年中国的造船完工量、手持订单量和新接订单量均已超越韩国，成为了新的世界第一。

但是，中国的造船工业却难言是带动中国经济发展的一剂强心针。造船工业的快速发展需要各个方面的支持配合，其中，造船合同直接决定了造船合同项下取得利益的多寡。一份恰当的标准造船合同不但可以规范造船市场，还可以为行业带来国际话语权。

2011年3月1日，由中国海事仲裁委员会组织国内外近300位专家历时三年修改十稿的《标准新造船合同（上海格式）》正式施行。截至2011年8月，就有近20艘新造船舶使用“上海格式”作为新造船谈判模板，并完成签约。英国知名造船法律专家SIMON CURTIS先生也专程来沪拜访了《标准新造船合同（上海格式）》起草小组，并将在自己的新书中针对“中国造船市场的声音”作出介绍和评价。《标准新造船合同（上海格式）》很快得到了全世界的重视和肯定。

此外，中国海事仲裁委员会上海分会继续加大推进基础工作的力度，组织、委托专家和学者，起草了诸如《标准航次租船合同（上海格式）》、《标准船员劳动合同（上海格式）》等16个系列标准航运合同（上海格式），力求通过广泛的基础工作， 树立中国的海上话语权。

上海市的有关部门也肯定了中国海事仲裁委员会通过广泛的基础工作，规范航运市场，为提升上海航运软环境中所做的贡献。2012年5月24日，《上海市加快国际航运中心建设“十二五”规划》正式对外发布。这是上海国际航运中心建设的第一个专项五年规划，明确提出了“十二五”期间上海国际航运中心建设的主要任务。在“培育发展航运服务业”方面，“十二五”规划的一个发展目标是使海事仲裁、海事诉讼等配套服务环境得到明显改善。为实现这一目标，配套的任务就是要制定以上海为仲裁地的各类航运交易推荐格式合同，提升上海海事仲裁的质量和声誉。为更近一步配合上海国际航运中心“十二五”规划目标的实现，中国海事仲裁委员会上海分会除了推出了系列航运标准合同（上海格式）以外，还将通过出版《标准造船合同总论》以及《航运标准合同（上海格式）系列》等丛书，进一步扩大上海海事仲裁的国际影响力，改善上海航运法律软环境。顺应世界形势发展，就必须争取国际标准的话语权。国际标准已成为国际贸易游戏规则的重要部分，国际标准的制订直接影响企业的经济利益，甚至决定行业的兴衰。所以，许多国家千方百计在国际标准化活动中争夺主动权、发言权，并竭力在国际标准中反映本国的要求、体现本国利益。而“上海格式”正是我国在航运领域中争取国际标准话语权、扩大上海仲裁国际影响的表现。

影响力稳步提升

世界上最大的船东组织，拥有百年历史的波罗的海国际航运理事会（BIMCO）早在2007年就推出了《标准新造船合同（NEWBUILDCON）》，但是由于该合同过于偏向于船东利益，且推荐使用英国法在伦敦仲裁，在亚洲的推广过程中始终受到亚洲船厂的强烈抵制。BIMCO曾通过办学习班、研讨会的方式试图打开中国市场，但其新造船合同仍然使用者寥寥。为了尽快推动BIMCO在中国地区的发展，百年老店也终于“放下身段”，主动寻求合作。2011年10月27日，中国海事仲裁委员会和BIMCO正式签订合作协议，由BIMCO委托中国海事仲裁委员会将其《标准新造船合同（NEWBUILDCON）》针对中国市场做出修改，特别是适用法律和仲裁机构方面不再坚持适用英国法和伦敦仲裁，而采取推荐适用中国法和中国海事仲裁委员会在上海进行仲裁。这不仅是中国航运国际话语权的提升的表现，也是上海海事仲裁国际影响力日益提升的表现。

除了BIMCO,香港海员工会也非常重视上海这座城市的专业化队伍和上海海事仲裁的国际影响力。中国海事仲裁委员会上海分会在解决船员劳务纠纷方面具有丰富的调解与仲裁相结合的经验。2012年8月15日，香港海员工会与中国海事仲裁委员会上海分会签订《合作协议》。海仲上海分会受香港海员工会及其他国家海员工会委托，在要求协助处理海员劳资纠纷时给予协助。双方同意定期交流沟通，互换相关信息，促进合作进一步提升。

上海作为一座世界级的大都市，正以开放的姿态面对各种机遇与挑战。上海国际航运中心的建设需要世界的认可与支持，世界航运的持续发展也需要上海的贡献。海纳百川，全面开展合作，上海海事仲裁的品牌形象也正稳步提升。

把握历史机遇

国际海事仲裁员大会(ICMA)是每两年半举行一届的国际大会，有国际航运界的奥林匹克之称，对促进国际海事仲裁员交流、海事仲裁制度的发展影响深远。中国海事仲裁委员会一直组团参加ICMA活动，学习国际先进的仲裁理念，使得中国海事仲裁制度不断与国际接轨，中国海事仲裁委员会也通过这一平台表达了中国航运法律界的声音。自1971年在莫斯科举办第一届至今ICMA已经举办了17届，但从未在中国大陆举办。许多国际航运知名人士呼吁中国应该举办ICMA。

作为中国国家战略的上海国际航运中心的建设已经取得了有目共睹的成绩，世界也认识到上海作为航运中心对世界航运的贡献。如果ICMA能在沪召开，必将为提升上海国际航运中心的軟实力，尤其是为航运法律相关领域带来巨大的推动作用。

为此，中国贸易促进委员会领导经研究决定由中国海事仲裁委员会申办第十九届ICMA，具体由海仲上海分会承办。申办的过程得到了上海市政府的大力帮助和扶持，上海市市长韩正亲自致信国际海事仲裁员大会组委会，表达了上海希望能够举办并有能力也有信心办好这一世界海事仲裁领域的盛会。

2012年5月中旬，以中国海事仲裁委员会副秘书长兼上海海事仲裁院秘书长蔡鸿达为团长的中国代表团一行15人参加了在温哥华举办的第十八届国际海事仲裁员大会。在此次大会上国际海事仲裁员大会组委会正式宣布第十九届国际海事仲裁员大会将于2015年春季在上海举办。

浅谈海事监管数据信息分析与应用 篇7

现在基于计算机和网络技术之下的电子政务的发展迅速, 显然其快速发展也为海事系统体系化建设, 为海事部门依托计算机网络先进技术手段, 运用技量经济学和统计学分析原理, 对数量庞大且瞬息万变的监管数据拓展分析运用, 探求监管与服务的互动关系。但是, 当前海事监管数据的利用率不高。

就目前的形势分析, 我国海事监管系统目前尚未完全确立, 传统的海事监管系统面对新形势下电子政务的发展没有做出及时系统的改观, 这是目前我国海事监管系统的一个局限。信息化管理和体系化建设对于我国海事监管工作无疑是至关重要的。从信息采集正确性、数据应用以及数据综合衔接这3个方面进行分析。在这3个方面里, 信息采集的正确与否至关重要, 因为后期的两个环节都是建立在数据收集这个基础之中, 但是目前在我国的实际是基层对采集的数据缺少严格的事前审核, 事后发现结论不同又随意修改。同时有相当数量的纸质报表、单证又使树脂浇注工艺安装的, 艉轴管内孔尺寸精度已在车间加工时得到保证, 其内孔中心线较容易调整, 使之与确定的中心线之间的误差符合要求。显然这些都严重制约着海事监管数据后期的分析和应用, 如何对这个问题做出改观是当前我们不得不面对的一个难题。

2 海事数据信息分析利用难题

前文提及在海事数据信息利用方面存在的问题海事数据信息在正确性、时效性和完整性方面都存在一些客观现象, 显然这些都直接影响着监管数据的质量。通过分析不难得出, 之所以出现这种现象的原因在于我国的基于计算机技术和互联网技术发展的信息处理手段增强, 但是在我国还未确立以新技术为主导的海事监管数据分析系统, 造成了高技术与低效益并存的现象。显然海事信息化不仅要注重信息技术和网络技术在海事管理中的运用, 更要注重管理理念的转变。

先进的管理机构和高新技术一起使用才是正道, 这正是数据信息多头采集、按不同要求采集, 难以共享利用的原因, 使得高技术与低效益并存。同样, 面对监管人员专业能力水平的不同, 以及一些腐败现象的存在, 导致了我国海事监管数据分析中另一个比较严重的话题即使高投入与低产出并存。目前, 各海事部门信息化硬件的配置日益现代化, 但有的计算机应用仍停留在文书处理、船舶签证、登记、费收管理等初级阶段, 这些根本不能发挥出计算机网络的强大的数据分析、数据处理功能, 难以实现监管数据信息的增值利用。

另外, 还存在一个问题就在海事监管中经常会遇到管理机制与信息化发展不相适应的现象。很多时候海事监管中存在这样的问题, 监管单位往往过分依赖技术手段, 因而没有重建立与信息系统相匹配的管理制度, 因而数据质量不高、数据管理混乱、信息资源难以增值利用等问题也就在所难免。另外设备闲置与紧缺现象并存现象与人才不足致使信息化建设仅仅存在表面的现象都必须引起相关部门的重视。

3 提高监管数据质量的对策

如果想要获得高质量的监管数据, 首先要解决的一个问题就是解决信息来源的可靠性和全面性的问题。显然最起始的数据有了依靠, 我们才能对之通过科学严密的运算, 得出有价值的信息。在平常工作中我们需要提高监管数据质量, 将管理问题和技术问题一起抓, 切实提高监管水平。

3.1 提高监管人员的业务素质

在海事监管中需要注意的一个问题是, 改变传统的思想问题, 在新形势还是监管中出现了很多新的情况, 所以我们需要确立新的机制。对海事监管的数据要追根求源, 不要仅仅将工作做在表面, 要提高海事监管数据的质量。在工作中, 各部门要密切合作, 统一思想, 牢固树立质量第一的观念;然后要加强对员工的培训, 确立“以人为本“的宗旨, 除此之外还要引进人才, 专业合作, 实现数据信息的增值利用。

3.2 完善海事信息监管体系

显然除了管理体制的建立和思想的改变之外, 如果海事监管少了现代技术的辅助, 那么一切也不过是空谈。计算机和现代的统计方法、信息处理方法, 为海事监管提供了软件和硬件方面提供技术支持。首先要做好技术升级, 做好监管数据的综合利用工作, 因为提升数据质量和共享程度是数据信息增值利用的关键。海事监管工作是一项比较长远而且繁琐的工作, 所以加强不同部门的协作是必须的, 因此我们不仅要解决本部门内部的软件整合问题, 还要考虑到不同部门之间的软件衔接问题, 统筹规划, 最终实现不同部门网络之间的互联互通。通过对数据信息的分析, 我们可以发现还是监管的内部规律, 对一些问题作出预测, 显然这样可以发现监管薄弱环节, 为以后的工作指定指导方针, 为监管力量的优化配置提供科学依据。

3.3 加强政府对海事信息的行政监管

海事信息的获取, 分析和利用等的过程中, 需要监督单位和监管人员。如果政府对授予权力出现垄断化, 就会出现监管人员的不作为和效率低下等现象。一些监管人员在工作过程中考虑到要做大量的工作需要花费大量的时间和精力, 不愿过于疲惫的工作, 这样就会出现偷懒的情况。因此, 我们不仅要构建合理的监督体制, 更应该在行政力度下提高监管者的责任制度。同时需要增加监管过程的透明度, 使整个监管过程受到监督增加整个社会对海事信息的有效监督, 评价和反馈。

4 结论

海事工作中数据的重要性越来越得到海事人的认同, 未来网络的核心将是数据, 网络技术应用将大大推进海事信息化的建设进程。因此应加强信息化管理和应用, 提高信息化工作的技术水平明确信息化工作的重要, 制定措施并落实到位逐步实现信息化工作的整体改进, 提高海事的行政能力和服务能力培养全能型信息人才, 有效挖掘海事信息并实施应用。从经济发展的大视野完善服务性海事系统, 实现海事管理的科学, 规范和全局性。

参考文献

[1]邵哲平.海上交通安全评价模型及仿真应用的研究[D], 2001.

[2]肖景坤.船舶溢油风险评价模式与应用研究[D], 2001.

海事信息化 篇8

1 云计算技术引入海事信息化的优势

海事系统经过多年的建设, 已建成多个业务子系统, 并积累了海量数据信息, 但受历史条件和技术水平限制, 积累的数据存在多系统、多标准的现象。由于数据分散在不同地区、不同系统、不同操作环境中, 形成了一个个“数据孤岛”, 造成数据共享困难, 很难为业务用户提供一致、可靠和及时的信息, 特别是在海事管理系统中数据难以得到利用, 不能适应建立规范、高效、透明的管理信息系统的新形势和新要求;因此, 海事信息化建设要求针对海事业务和系统状况, 结合各层面的需求, 最大限度地整合海事业务的各类历史数据和交易数据, 构筑一个统一的数据支撑平台, 并提供相应的统计分析报表、多维分析 (OLAP) 、数据挖掘 (Data Mining) 等应用功能, 从而能够更有效地满足业务操作需要及技术需求, 为海事部门进一步提高服务形象建立坚实的数据基础。

云计算是一种通过使计算分布在大量的分布式计算机上或远程服务器中、按照互联网运作模式将资源切换到所需要的应用上, 并根据需求访问计算机和存储系统的网络资源共享模式。云计算作为新一代的网络资源共享利用模式, 它采用分布式的计算技术将计算扩展到更多的计算资源, 并使用冗余的资源进行容错处理, 具有超强的计算能力和低成本、高安全性、以用户为中心等特性, 在网络资源共享等方面具有明显的优势。云计算技术可以提供更加环保、绿色、节能、智能、迅速和强有力的信息化支撑, 为建设集中统一的信息化管理系统提供了更有利的条件。

海事信息化利用云计算技术建设统一的数据中心作为云计算中心, 通过虚拟化、自动化管理技术, 运用集约、规模、专业化手段, 集中管理基础IT资源, 以共享、按需的方式为业务应用提供IT基础资源;以统一的接口封装, 形成多样、灵活、简捷的应用开发与运行能力引擎, 提供分布式并行计算能力;建立快捷、灵活、经济的业务需求响应以及丰富多样的应用交付机制。

2 云计算在海事信息中的业务应用分析

基于对海事信息化建设现状的分析, 以及对其信息化建设需求和趋势的把握, 云计算在海事信息化建设中的应用, 主要体现在数据中心建设、各层级平台建设、业务服务与运行管理几方面上, 将使海事信息化在数据处理、资源共享、协同办公、智能分析、网络安全等方面得到改善, 全方位提高海事监管、服务、应急反应等能力。云平台业务架构图如图1所示。

2.1 云计算数据中心

整合基础设施资源与系统软件资源, 以此为基础建设云计算数据中心。通过数据中心为上层服务平台提供计算、存储、网络与系统软件的支撑。

2.2 云计算业务平台

利用三层 (Iaa S、Paa S、Saa S) 服务体系架构与业务支持、运行支持的架构, 完成对底层物理资源与系统资源的集中化管理与调度。运行支持管理对自下而上的物理资源、系统资源和各类云计算服务提供保证运行正常的资源管理、安全管理、自动化部署、备份灾备等方面的支持。

2.3 业务服务、运行管理

对基础资源进行统一管理, 并通过统一的门户向用户展示并提供所有云平台服务, 同时提供用户订单申请、计费、查询等业务服务和运行管理功能。

3 云计算在海事信息化中的建设原则

3.1 实行总体规划分期建设

云计算平台的设计和建设涉及到海事信息化的系统运行, 统一规划、分步实施是平台建设的前瞻性、科学性、系统性的基础工作也是重点工作, 可有效预防重复建设、无序建设和信息孤岛等浪费资源的现象发生, 是实现功能完善、标准统一、互联互通、资源共享的前提保障。

3.2 整合现有资源实现共享协同

充分利用云计算、ESB数据总线服务等技术, 在现有网络、业务应用的基础上, 正确处理存量和增量关系, 实现有效整合、分类管理和有序利用。建立信息共享交换机制和技术体系, 推动跨部门信息共享和业务协同, 切实提高信息服务能力。

3.3 满足可扩展性和开放性

IT基础设施平台规划不仅要满足当前应用, 还需要保证其今后相当一段时间内作为信息化服务的基础平台, 所以在规划设计时必须考虑其扩展性和开放性。当前设计需保证系统的可扩充性, 以利于今后技术和业务的发展。同时充分考虑“标准和开放”的原则, 平台规划全部遵循通用的国际或行业标准, 各系统模块之间有良好的兼容性, 要支持各种相应的接口, 使之具有灵活性和延展性, 坚持统一规范的原则, 从而为未来的业务发展奠定基础。

3.4 体现易用性和易管理性

提供全面、完善、便捷、统一的系统管理方案, 采用智能化、可管理的设备, 同时采用先进的管理软件, 实现分布式管理。最终能够实现监控、监测整个IT基础设施平台的运行状况, 合理分配资源、动态配置负载, 可以保证在出现故障时能够在最短的时间内得到解决, 易于管理人员对其进行管理和维护。

3.5 有效利用及保护现有投资

在进行IT基础设施平台规划设计时, 将充分考虑现有的实际情况, 保证与现有基本设施保持衔接和协调, 并考虑技术的发展方向, 在今后的扩展中, 有效利用已有资源及保护现有网络建设的投资。

4 结语

随着海事卫星系统承担更多行业信息化的职能, 海事卫星系统必须利用信息化手段服务交通运输行业、服务社会公众, 实现资源共享, 信息互通, 业务互联, 以信息化推动交通运输业现代化发展。云计算技术推动了海事信息化由技术驱动向业务驱动转型, 业务应用和数据从分散部署走向大集中, 最终实现业务和信息的高度融合。

摘要：随着海事卫星应用越来越广泛, 对海量信息的存储、处理、计算能力要求日益增高, 笔者以云计算技术最新发展趋势为基础, 阐述云计算在海事卫星通信信息化中应用及建设原则。

海事信息化 篇9

远洋船海事BGAN网络是以第四代海事卫星系统为依托构建的，完成远洋船与地面信息交换中心的信息传输。但海事网络连接国际互联网，而远洋船要求数据保密，海事网络的公用性不满足需求。网络安全隔离与信息交换系统（下文简称网隔系统），通过处理传输信息，可以确保内部网络与公用网络之间信息交互安全。但目前网隔系统的设计方案存在着诸多问题及待解决，有必要优化设计方案，提高海事通信网络可用性以及安全性。

1 现行方案及其不足

1.1 现行设计方案远洋船海事BGAN网络拓扑结构如图1所示。

网隔系统部署在路由器和海事主机之间，远洋船试验数据经测量内部网络、防火墙、路由器至网隔系统，经网隔系统处理后实现安全隔离，再由海事链路传输至地面信息交换中心，地面信息交换中心按逆过程处理数据。

网隔系统主要用于实现相互隔离网络之间的数据交换。该系统由内网服务器、网闸设备、外网服务器和相关软件组成，其结构图如图2所示。网隔系统采用的是一种基于传输层协议的访问控制协议。总的原则是采用白名单策略，非允即禁。默认情况下，网络隔离设备对所有的数据都是禁止的，只有经过配置的业务数据才允许转发。内网与外网服务器之间共有一个数据共享区，共享数据通过网闸进行摆渡。

对于远洋船话音、图像等数据，通过在网隔系统的管理界面配置了相关的业务，限定传输数据使用的协议，端口号等。内网平台接收到远洋船的试验数据后，再由网闸将数据转发至外网平台，经海事链路向地面信息交换中心发送数据，地面信息交换中心接收到远洋船数据，按逆过程处理数据。因网隔系统只支持UDP、TCP协议的数据，对于非UDP、TCP协议的数据，通过配置网隔系统内部路由，便可使其不经网隔业务配置就可传输。就整个海事链路而言，数据经网隔系统的转发，仅增加了很小的时延，满足数据传输的要求。

1.2 现行方案不足由于网隔系统本身设计复杂，配置过程不易掌握，在现行方案中，存在着以下几点不足：

(1)配置业务时，操作复杂。在内外网闸配置多个IP地址，稍不留神，就会配错，增加了操作难度。

(2)远洋船内部网络的终端ping中心的终端时，可以ping通，但是时延小于1ms,这是因为网隔系统的内网平台上虚拟的中心的终端的IP地址，虽然可以ping通，但是却不是真实的中心终端的地址。由于网隔系统的安装，无法使用ping,tracert命令对全网进行检查，给日常岸船间通信系统联调带来了极大不便。

(3)虽然实现保密网与互联网的隔离，但是由于网隔只支持UDP和TCP协议的转发，网络中常见协议ICMP和IGMP等协议的数据无法转发，致使海事链路上的很多应用受到网隔系统的限制。

2 优化方案

2.1 方案设计

针对上述现有方案的不足，分析安全隔离与信息交换系统、协议转换器、路由器等网络设备的工作原理以及传输链路的要求，优化了安全隔离与信息交换系统，如图3所示。远洋船发往地面信息交换中心的数据均经防火墙过滤和限制再送至路由器、协议转换器，确保没有多余的数据往中心发送，从而代替网隔系统实现业务限制，以免占用有限的海事带宽。协议转换器的作用是将来自路由器的数据转换成ESP协议的数据，并将数据包的源IP改为本地协议转换器的IP地址，目的IP地址改为对端协议转换器的IP地址，此类型的数据具有保密的功能；也可以将来自网隔的ESP包根据协议转换器的设置，转换成所需要的数据。经海事链路传送至地面信息交换中心，信息交换中心收到远洋船的数据按逆过程进行处理。网隔只对ESP协议的数据可以透明传输，而对其他业务实行阻断的策略，可以有效阻断外网的恶意攻击，达到确保船内网络设备安全的目的。优化后的方案因为数据包转换为ESP协议后包长变长，增加了链路数据转发的处理时间，使得传输时延相应变长。虽然数据经协议转换器转变成相同ESP协议，但是不会影响数据的Qos策略，因为协议转换器部署在路由器出口，并不影响船内网络的优先级转发。

2.2 比对实验

为了验证优化方案的可行性，分别测试两种方案下的链路传输性能。

根据现行方案网络拓扑结构，与中心进行端到端链路传输性能测试时，将网络测试仪连接到内部网络的接入交换机上作为主动测试端，中心将网络测试仪连接到内部网络的接入交换机上作为反射器，其测试连接关系如图4所示，远洋船与中心进行的端到端链路传输性能测试的结果如表1所示。

按照优化方案网络拓扑结构，通过OPENET软件模拟远洋船与中心的端到端链路传输性能测试，软件仿真的结果如表2所示。

通过对比两次实验的数据可以得出，优化方案只是稍微增加了传输时延，各项性能指标完全满足传输业务数据的要求。优化方案即实现了保密网与互联网的隔离，使得互联网上的终端无法访问内网，又保证了数据的正常传输，同时，优化方案支持多种协议类型的数据转发，并且可以ping通对端的终端，能够实时监测链路的中断与否，便于岗位人员及时定位排查故障，方便了岗位人员操作。

3 结束语

通过分析现行网隔系统方案的不足以及缺点，在不增加新设备的情况下，提出了一套可行，并且可用的网隔系统优化方案。经实验验证，该方案提高了设备稳定性，保证了业务数据协议的多样性，确保了数据的保密性，具有很高的应用价值。海事链路承担了重要数据的传输，链路的稳定，传输信息的安全可靠，是各项任务取得成功的必要前提和重要保障。因此，研究海事链路信息传输方案具有十分重要的意义。

摘要：针对安全隔离与信息交换系统在岸船通信应用中,不能实时监测链路通断的难题,研究了现有的设计方案,并改进了其中的不足之处。从安全隔离与信息交换系统、协议转换器、路由器等网络设备的工作原理以及对传输链路的要求等方面分析,并通过OPENET软件模拟、性能测试实验验证了该方案的可行性和有效性,实现了实时监测链路通断的功能,增强了数据的保密性。

关键词：网络安全,信息交换,海事BGAN

参考文献

[1]谢希仁.计算机网络.北京:电子工业出版社,2010.

[2]王达.网管员必读.北京:电子工业出版社,2007.

[3]Richard Stevens,TCP/IP详解.北京:人民邮电出版社,2010.

天津海事测绘中心 篇10

大伙房水库赠送锦旗

(一) 主要职责

天津海事测绘中心为交通运输部北海航海保障中心下属单位, 于2012年12月30日正式挂牌, 2013年1月1日正式运行。交通运输部对天津海事测绘中心主要职责明确为:承担辖区沿海港口、航道测绘、辖区通航尺度核定测量、辖区海事测绘基础控制网、水文观测网的建设、运行和维护、通航水域水深、水文等航海保障信息的检测、采集、分析、整理, 参与辖区有关航海保障信息系统的建设、运行和维护、依据权限公布有关信息、承担辖区测绘应急处置、参与水上交通安全和海上污染事故应急处置有关工作。

(二) 发展历程

单位前身为1955年成立的海港测量队, 1988年更名为天津海测大队, 2013年更名为天津海事测绘中心。这是一支集海上测量、海图制作、数据信息处理及科研为一体的甲级海洋测绘单位。单位现有固定资产近1.5亿, 1997年通过ISO9001质量管理体系认证。多年来, 多项技术及成果处于行业领先地位, 第一本引航图集、第一次利用四波束实施扫测、第一次利用CARIS系统实现机助制图及首次将多波束扫海技术应用于通航尺度测量等十几个行业第一。

(三) 组织构成

天津海事测绘中心共设有办公室、计划财务科、人事教育科、技术装备科、测绘业务科、质量保障科、党群工作部、工会办公室8个内设机构, 测量队、数据信息中心、船舶管理中心及后勤事务中心4个办事机构。

测量作业

中心现有职工202人, 专业技术干部82人, 其中成优高工3人、高级技术职称29人、中级技术职称27人、初级技术职称23人。3人获A级国际海道测量师证书、3人获B级国际海道测量师证书、6人取得注册测绘师资格证书、4人取得水运造价师资格证书, 7人分别被授予市级“八五”、“九五”、“十五”立功先进个人。此外, 天津海事测绘中心多次荣获天津市级“八五”、“十五”立功先进集体荣誉称号。

(四) 装备配备

天津海事测绘中心海洋测绘装备实现了系列化、品牌化、专业化, 国际竞争力进一步提升。现共有测量船舶3艘, 各种型号的多波束10套、侧扫声纳7台、ROV机器人1台、浅层剖面仪1台、测深仪45台、声速仪19台等多种海陆测量勘察设备。

(五) 对外服务

全球海事赔偿责任限额提高 篇11

UNCITRAL2008年6月已完成该草案，目的为更新1968年制定的“海牙─韦斯比规则”和1978年确定的“汉堡规则”的条款。“鹿特丹规则”将提高所有“海上承运群体”的赔偿责任，至每单位875特别提款权(SDR)或每公斤3 SDR，较以往的守则为高。

草案同时将“海上承运群体”的涵盖范围推广至任何曾在海运过程中参与处理和看管货物的群体，因此港口营运商的赔偿责任亦需提高至规则的限定水平。现时港口营运商毋须遵守任何强制性国际公约，因此可以在处理提单或其他买卖状况时，都可以限制责任，少于草案中规定每单位875 SDR或每公斤3 SDR。赔偿责任条款是保障托运人和承运人的条款，假如货物在运输过程中损坏或灭失，条款规定有关承运人需要付出的赔偿限额。

“鹿特丹规则”已由UNCITRAL呈交给联合国大会，并定于2009年9月正式签署发布，TT Club认为该规则极有可能获得通过。该协会在声明中指出，规则将削减港口营运商现有的自由，未来港口营运商在海运合约上的优势亦不复存在，协议地位亦被遏止。TT Club专责律师斯托克利在伦敦表示，有关规则会大大影响赔偿责任，各地港口营运商亦应密切留意事态发展，该协会亦将会披露更多条款的细节。

海事请求保全含义探析 篇12

一、海事

自人类有历史以来, 通由海洋进行商旅活动的脚步就从未停歇。从公元前9世纪地中海东海岸精明的商人和航海家罗德人、腓尼基人的航海贸易和《罗得法》到中国最早的海外贸易志《诸藩志》[2];从1950年中国进出口总值仅11.35亿美元到2010年进出口贸易总额近3万亿美元[3], 稳居世界第二位 (其中贸易量的85%以上通过海运实现) , 世界贸易史的兴衰变迁无不与海洋———这个神秘而亲切的伙伴有着直接而密切的渊源。

与从事海上活动相伴而生的是无法避免且多如繁星的纠纷、事故以及各种纷繁复杂的与海、船、事相关的关系, 这就是海商和海事关系。

在中国, “海事”一词的含义有狭义和广义之分。狭义的“海事”指海上事故、海损事故、海难事故、海上交通事故或船舶交通事故。广义的海事指涉海、船、事之事务。海指海洋和通海水域, 船指船舶和其他海上运输工具, 事指与海和船相关的人类行为。

经常与海事相伴出现的是海商。“海事”一词与“海商”一词有联系也有区别。海商和海事这两个词在《布莱克法律词典》中可分别用“Admiralty”和“Maritime”相互替换, 相应的调节海商海事关系的法律就是“Admiralty Law”和“Maritime Law”, 也就是在说普通法系中海商法和海事法的概念是通用的, 许多海商法教科书索性以“Maritime and Admiralty Law”命名[4]。加拿大海商法学者台特雷认为, 就其渊源来看, “Maritime Law”更多的是属于大陆法系, 而“Admiralty Law”在具有英美法系传统的同时也具有大陆法系的渊源。

在中国, “海商”与“海事”还是有区别。“海商”是海上商业活动的简称, 在内涵的理解上也有狭义和广义之分。狭义的“海商”, 是指海上运输关系和船舶关系以及海上货物或者旅客运输合同、海上拖航合同、船舶租用合同、海上保险合同等行为;广义的“海商”是指所有海上运输或其他与船舶有关的商业活动。中国海事法院中设置海事庭和海商庭, 其中海事法院中的“海事”是广义上的“海事”。《海诉法》第21条所列的“海事请求”, 既包括狭义的海事请求, 如有关海难救助、船舶对环境造成的损害、沉船打捞清除、共同海损等的请求, 也包括狭义的“海商”意义上的海事请求, 如有关船舶的使用或者租用的协议、海上货物运输或者旅客运输的协议、船舶买卖合同等的请求。由此可见, 无论单独从“海事”一词上理解, 还是从“海事”一词与“海商”一词的关系上理解, 狭义“海事”或者“海商”一词的内涵并不具有多大的应然性, 而是取决于实际需要或者习惯叫法, 即具有较为突出的实然性[5]。

广义的“海商”和广义的“海事”谁包含谁, 谁的范围更大, 在学界存在争论[6]。与商业无关或与商业有关但与海无关者均不属于海商, 而海事不仅包括平等主体之间的海商关系所涉事项, 还包括海事行政纵向关系所涉事项。笔者认为广义“海事”范围大于海商。

二、海事请求

海事请求在《中华人民共和国海商法》 (以下简称《海商法》) 、《海诉法》以及相关司法解释中是经常出现的海事法律术语。国内外的法律法规以及海商法教科书上均未给出明确统一的规定。

有学者认为, 海事请求又称海事索赔, 是由货物、船舶的损失、灭失、海洋油污等事故中的受损方向有关责任方提出的赔偿请求[7]。也有学者这样认为, 海事请求, 是指涉及到或发生于与船舶的所有、占有、管理、营运、建造、买卖、救助、抵押、质押以及与船舶优先权有关的海事争议所发生的索赔请求权[1]。根据中国《海商法》第1条的规定, 海商法调整的法律关系的客体为“海上运输关系、船舶关系”, 我们可以这样理解, 基于任何海上运输关系和船舶关系而提出的请求都可以称之为海事请求, 此为海商法意义下的海事请求;但依照中国《海诉法》的相关规定, 只有特定事由引起的特定请求才可以称之为海事请求, 此为海诉法意义下的海事请求。

海事请求在许多国家 (英国、美国、澳大利亚、南非等国) 直接体现为海事诉讼管辖权, 只要能启动法院管辖的请求都为海事请求, 除此并无其他专门规定。在国际公约中, 《统一扣押海运船舶若干规定的国际公约》 (以下简称1952年《扣船公约》) , 1999年《扣船公约》都采用了概括表述及列举的方式说明海事请求, 扣船国际公约在更大程度上也可理解为“扣船方式下的管辖权”[4]。在国际公约中及中国国内立法中海事请求多以封闭式或开放式的方式定义, 1952年《扣船公约》仅列举17项海事争议事由引起的请求, 未作定义说明。以致很多人认为, 海事请求是专门为扣押船舶设置的事由请求。实则不然。《海商法》以及《海诉法》在船舶优先权、海事强制令、海事证据保全等规定中均有涉及。

综上, 海事请求从广义上讲, 应包括一切能够启动海事管辖事由的请求, 它的具体界限是模糊的;狭义来看是符合各国内法中关于海事诉讼程序的具体请求, 它的项目是清晰而具体的。不同国家由于法律传统和文化的不同, 海事请求的内涵和外延在不同国家体现各异。

三、保全

保全, 又称民事保全或财产保全, 顾名思义“保护使之安全”[1], 系属民法范畴的概念。从民事诉讼法的含义理解, 是法院采取强制性措施, 限制被请求人的财产、行为, 保障民事权利人的请求得以顺利执行的手段。它是一种强制性的保全措施, 也是一种特殊的诉讼程序。民事保全的目的在于保证判决顺利执行, 使当事人合法权益的维护具备现实的可操作性。

1989年以前, 日本的民事保全制度散见于《日本民事诉讼法》与《日本民事执行法》的“假扣押与假处分”, 1989年12月实施的《日本民事保全法》使两程序合二为一, 称作“民事保全”。日本民事诉讼法学界也把民事保全称为“保全诉讼”、“保全处分”。

英美法系国家的“临时性救济”措施和大陆法系的“民事保全”措施含义大体一致, 但外延要比大陆法系中的保全程序更广。其中只有扣押、临时性限制命令、预备性禁令、中间禁令等命令或禁令与大陆法系保全程序的假扣押和假处分内涵相类似, 也可分为“判决的保全”和“现状的保全”[8], 其救济措施的对象不但包括债务人的财产及人身, 还包括债务人的行为, 目的与民事保全无异。

四、目前《海商法》中对海事请求保全的定义

海事请求保全是独具中国特色的海事司法制度, 是中国《海商法》及《海诉法》和相关司法解释中特有的称谓, 散见于《海商法》第二章船舶优先权部分, 《海诉法》第三、四、五、六章部分。在《海诉法》诞生之前, 并未有“海事请求保全”这一称谓。“海事请求保全”这一称谓起源于1999年《扣船公约》, 在海诉法制定期间, 适逢1999年扣船公约的起草, 公约的第1条、第2条、第3条、第5条、第7条中“海事请求”这一词组, 并出现“保全海事请求”这一动宾结构短语, 这给了当时起草《海诉法》的专家启示, 并结合《民事诉讼法》创设了一项有中国特色的制度———海事请求保全制度。 (1)

同为保全海事请求的法律, 两大法系不同国家称谓不同, 甚至定性也不同, 英国的马瑞瓦禁令;英美及英联邦国家的对物诉讼;德国、日本和中国台湾地区的“假扣押、假执行”中都有保全海事请求的具体制度。《海诉法》中, 海事请求保全约占全部内容的1/3, 足以显示海事请求保全在海事诉讼中的重要位置。根据《海诉法》第12条规定, 海事请求保全是指海事法院根据海事请求人的申请, 为保障其海事请求的实现, 对被请求人的财产所采取的强制措施。

五、结论

综上, 海事为涉“海”、“船”之事, 海事请求为事关海事事由之请求, 保全意为临时性、救济性、强制性的法律程序。海事请求保全是指海事法院根据请求人就海事请求范围内的海事事项提出的申请, 为保障其海事请求权利的实现, 对被请求人的财产、行为、人身及与之相关的涉案证据采取的临时性强制性措施。

摘要：海事请求保全是各国民事或海事程序法上不可或缺的重要法律制度, 然而由于各国的这一制度在称谓、保全方式、措施类型等方面存在较大差异, 不同国家、不同国际组织和不同学者从不同角度来定义海事请求保全, 因而未能形成国际海事领域普遍认可的定义。通过海事请求保全定义的层递分析, 力求系统、全面定义, 为海事请求保全制度的研究和相关领域的司法实践提供理论基础。

关键词：海事,海事请求,保全

参考文献

[1]金正佳, 翁子明.海事请求保全专论[M].大连:大连海事大学出版社, 1996:1-222.

[2][南宋]赵汝适.诸藩志[Z].

[3]中华人民共和国国家统计局综合司, http://www.stats.gov.cn/tjfx/ztfx/qzxzgcl60zn/t20090916_402587600.htm, 2011-09-05.

[4][加]威廉.台特雷.国际海商法[M].张永坚, 等, 译.北京:法律出版社, 2005:1-344.

[5]胡正良.海事法[M].北京:北京大学出版社, 2009:1-2.

[6]司玉琢.海商法[M].北京:法律出版社, 2003:1.

[7]佟柔.中华法学大词典[K].北京:中国检察出版社, 1995:276.