海事安全

海事安全（共12篇）

海事安全 篇1

随着我国海洋事业的发展, 海事安全监管工作越来越受到相关部门的重视。从本质上来分析, 该项工作隶属于行政管理内容, 相关的法律法规已经明确赋予了海事单位相关的责任权限, 同样这也给海事安全管理机构提出了挑战, 在职责履行的过程中, 海事单位也承担着因海事安全监管失职、渎职的责任风险。从权责统一的角度来分析, 本文论述了具有责任风险的海事安全监管行为, 进而对海事安全监管责任风险成因进行分析, 着重探讨了海事安全监管责任风险化解对策, 以期对相关单位有所参考作用。

一、具有责任风险的海事安全监管行为分析

1. 海事行政许可行为

它是指海事安全监管单位依照法律赋予管理相对人的某种权利和法律资格。行为许可和资格许可是主要涉及的两大类。比如相关的海上作业的权利许可和船员适任的资质许可等等, 都是韩式行政许可行为的典型表现, 也是常见的具有责任风险监管行为。

2. 海事监督检查行为

海事监督检查行为最典型的体现是船舶安全检查工作, 它是海事机构实现行政管理的职能的重要手段, 在法定的职权范围内, 海事安全监管机构要对相关职权下的单位是否遵守相关的规章, 是否履行了的义务进行监督了解。

3. 海事行政处罚行为

海事行政处罚行为包括警告, 罚款, 吊销证书等等。它是海事安全监管机构对违反海事安全的行为进行制裁的常用手段, 对维护海事安全的意义重大, 其中大多数是针对为构成犯罪但却违反相关规定的相对人。

4. 海事行政强制行为

这里的海事行政强制行为, 强制主要有两层含义, 分别为强制执行和强制措施两面内容。强制措施, 对相对人的行为和财务实施强制措施, 如禁止进出港等等;强制执行, 对威胁海事安全的行为以予强制, 让其履行相关规定, 如强制卸载等等。

5. 海事裁判行为

海事机构可以依照相关的法律法规, 具有海事裁判的资质和权利, 可充当裁决人, 对行政行为作出裁证决定, 主要包括行政的裁决和复议两方面内容。

二、海事安全监管责任风险成因分析

1. 执法环境

法律环境, 人文环境和社会环境, 三者共同组成了海事安全监管的执法环境。从法律环境来看, 法律本身是否健全, 是否具体, 是否规范且具有可操作性, 是否还存在无法可依或凭经验办事的被动局面;从人文环境来看, 监管区域的相对人是否具备较高的思想素质, 是否知法, 懂法, 守法, 具备较高的法律意识等;从社会环境来看, 是否存在长官意志, 人情因素的复杂问题。以上这些因素都是海事安全监管责任风险的主要成因。

2. 执法心态

执法心态指执法单位或执法人的内在心理或外在态度, 主要指是否具备较高的职业精神, 能认真履行自己的职责和义务, 是否爱岗敬业, 避免主观随意性等等。一旦执法心态出现问题, 就容易导致不按法律办事, 滥用职权, 不作为不担当, 工作态度冷淡等, 严重影响政府形象。

3. 执法素质

执法素质所指的主要是指综合素质主体下的政治、业务、职业修养等方面的素质, 一旦执法人员不具备执法素质, 就容易出现忽视执法政治效果, 执法能力, 执法责任, 执法形象受影响等诸多风险。

三、海事安全监管责任风险化解对策分析

1. 更新观念, 树立权责统一的认识

首先要严格遵守我国的相关法律, 决不可滥用职权, 要严格遵守职权同责任二者一致的原则;其次要明确职权就是责任的理念, 职权同责任二者之间是成正比关系的, 责任会随着职权的增大而增大, 二者统一于海事行政活动;再次要真正理解公民权与海事行政权二者之间的关系;最后对于违法的行为必须要承担相应的责任。

2. 规范程序, 优化海事安全监管程序

海事行政执法的有力保障离不开规范的海事行政程序制度。从规范执法程序建设来看, 可以从以下方面入手:首先除机密外, 应向社会和行政相对人公开海事行政的事项, 如执法依据和过程等;其次应一定条件下允许当事人参与到具体行政当中;同时海事管理机构的内部要职权分离;最后可以参考一些如回避制度, 不单方接触制度和时效制度。

3. 依法行政, 健全各项工作标准

依法行政是海事管理工作的基本准则, 海事管理机构除了遵守相关的法律法规外, 还应加强自身工作标准体系的建立, 利用内审与外审联合对现行的工作质量进行审查, 将海事安全监管工作统一于工作标准之中, 加强对各业务处室、分支机构及巡查海事执法机构的工作检查和考核。

4. 加强监督, 强化海事行政的监督工作

监督体系的建立对于化解海事安全监管责任风险效果明显, 它能纠正违法行为, 防止执法不当, 保证各方的合法权益。具体做法可以从以下入手:

(1) 建立健全防范机制, 涵盖全业务, 全范围, 建立统一的执法监督方式和责任追究制度。

(2) 加强海事安全监管队伍的建设, 提升工作人员素质;

(3) 加强对安全监管人员的考核和培训工作;

(4) 发挥外部监督网络体系的建设, 如舆论监督和社会监督等等;

(5) 严惩各类的违法犯罪行为。

5. 完善宣传, 把海事法律法规宣传出去

相关经验表明, 如果海事安全监管的相对人能对海事安全监管执法工作有足够认识、理解和支持, 则可以大大降低责任风险的发生几率。因此有必要完善宣传, 将海事法律法规宣传出去, 让船舶、船民和其他相对人对海事安全监管工作有足够多的认识, 积极配合, 协调相互间的关系, 规避责任风险, 避免执法工作陷入僵局或处于不利局面。

四、总结

综上所述, 权责统一是海事安全监管工作的核心思想, 海事安全监管机构在履行职责的同时, 也要规避职责下所存在的风险, 为职责履行提供必要的保障。本文针对海事安全监管责任风险现状提出了几点防范策略, 归根结底来说, 建立海事风险管理机制, 完善海事管理体系和手段是有效防范和规避海事监管责任风险的主要手段。相信随着相关工作的不断深入, 海事安全监管责任风险与对策处理工作将会迈向一个新的高度。

摘要：本文首先论述了具有责任风险的海事安全监管行为, 进而对海事安全监管责任风险成因进行分析, 着重探讨了海事安全监管责任风险化解对策, 以期对相关单位有所参考作用。

关键词：海事工作,安全监管,责任风险,对策

参考文献

[1]钱嘉佳, 黄健.海事安全监管责任风险与对策[J].中国水运, 2010, (9) :48-49.

[2]王志明.沿海海事安全监管长效机制建设[J].上海海事大学学报, 2009, (2) :48-51, 88.

[3]吴育耀.公共安全管理视角下海南洋浦辖区大型油轮安全监管研究[D].大连海事大学, 2013.

海事安全 篇2

**县地方海事处水上交通安全巡查制度安全监督股对本辖区内的水上交通安全巡查每月不得少于10次。巡查的主要内容包括：（1）是否持有合格的船舶检验证书和船舶登记证书；（2）是否配备符合规定的船员；（3）船员是否持有相应的有效适任证书及其他适任证件；（4）是否配备符合要求的消防、救生设备，且置放位置恰当，取用方便；（5）是否具有正常有效的客渡船专用信号标志（包括专用色度、号型、号灯、标志图形、标志旗等）并正确显示；（6）是否按规定配备高频无线电话，并正常使用；（7）是否按规定办理船舶签证；（9）是否指定专人核实载客人数，载客是否超过乘客定额；（10）是否存在人与车、大牲畜或危险品混装的现象；（11）是否存在不具备进行夜航条件的客货船夜航现象；（12）是否按规定的航路行驶，航行时是否按规定显示信号及鸣放声号；（13）渡运时是否注意避让过往船舶，是否存在抢航或强行横越行为；（14）停泊时是否按规定显示信号；（15）遇有陡涨水或者大风、大雾、大雪等恶劣天气时是否停止渡运；（16）是否有其它违反水上交通安全管理规定的行为。

海事安全 篇3

我从海事司法实践角度发表看法：

一、航运安全与海洋环境休戚相关。海洋环境的观测与预报，对航运业的安全和发展具有重要意义。

我们知道，航运的海洋环境包括大气、海洋与海底地形。海洋水文气象要素、大气的运动、云与降水、海洋上的雾、气团和锋、气旋和反气旋、热带气旋、海上天气预报、海洋波浪、海流、潮汐、海冰、大洋气候等，与航海活动有着密切的关系，特别是大气和海洋，经常处于不停的甚至是很剧烈的运动中，海洋水文气象条件对航海的影响是十分重要的。

航行在海上的船舶时刻处于海水和大气这两种流体的包围之中，航运安全与主动权要求避离不利天气和尽可能利用有利天气，选择最佳天气航线。

海洋预报的发展为安全的海洋提供了支撑，我们从“望天兴叹”的“天有不测风云”、从“望洋兴叹”的“水能载舟亦能覆舟”等海洋畏惧和不确定性，发展到船舶定点定位的海洋气象预报等科学自信，我国的航线保障预报能力建设和海洋事业发展有目共睹。

二、借鉴海洋事件和海事事故的处理经验，减灾防损，减少航海的船损人亡事故和海洋事故损害，我们必须重视海洋环境的证据保存，总结我们在天文航海、地文航海、海洋预报和操船船艺等存在问题和不足，重视航海实践中的总结和教训。

天气不是我们的朋友，就是我们的敌人。我们应学会科学利用海洋预报。在航海安全的实践中，不但要重视预测海洋环境的预防措施，也要重视海洋事故发生后的减灾减损工作，亡羊补牢也具有主动和积极的意义。

三、重视海洋环境工作，统一完善海洋污染应急和应对机制，依法规范海洋开发活动，科学利用海洋科技知识，维护海洋经济的可持续发展，依法建设生态海洋和文明海洋。

近年来，海洋污染和突发事件频发，我们理应加快海洋应急管理机制建设和管理，应当重视民间和社会力量的发挥。重视海洋行政管理的个性，也更应重视行政管理的共性。我国应借鉴国外关于海洋行政执法的柔性化、弹性化、协同性和开放性执法经验，通过指导、引导、提议、倡议、示范、鼓励、协调等行政指导方式促进海洋经济发展和管理。

在海洋污染损害事件的处理上，海洋行政包括国家海洋局、交通运输部海事部门、农业部渔业、国土资源部、旅游部门、环保部等各海洋执法主体，不能“九龙治海”，更不能“九龙治污”，应当建立国家各涉海洋部门的有效沟通协调机制。

四、注重海洋法制建设，加强海洋立法、执法和司法工作，提高公众参与度和全民海洋意识，加快建设海洋强国和航运话语权能力建设的步伐，共建海洋生态文明。

考虑到海洋的国家战略价值，考虑到海洋权利争夺和海洋资源争夺日益加剧，考虑到海洋环保和海洋科技的迅速发展，考虑到如海盗和恐怖主义等非传统海洋安全的挑战，我们应正确面对海洋经济和国家海洋战略与海洋法制滞后和不统一所带来的机遇和挑战，进一步协调和理顺涉海的各执法主体的关系，理解航运经济与海洋经济的共生关系，加快海洋法治建设，服务于可持续发展的“海洋强国”建设和“一带一路”国家战略，服务于关于人类生态文明的海洋。

海事执法中的船舶安全检查 篇4

船舶安全检查作为海事执法中监督管理船舶检验机构工作的重要手段, 直接关系到船舶安全、船员人身及财产安全的保障。本人结合实际工作整理出船舶安全的主要内容、要求及相关程序, 深入浅出的介绍了船舶安全检查的特点及一些典型船舶常见缺陷, 旨在为从事该项工作的海事执法人员提供参考意见。

1 安全检查介绍

1.1 安全检查的起源

根据ILO147号公约 (商船最低标准公约) , 1978年欧洲国家在海牙签订了有关船舶港口国管理备忘录。在备忘录生效后不久, 欧洲国家为加强公约的实施, 达到不让低于标准的船舶到欧洲运营的目的。1982年1月26日英国、法国、德国、比利时、丹麦、挪威等十四个欧洲国家在法国巴黎签署了对船舶实施安全管理的区域合作协议--《港口国管理备忘录》 (巴黎备忘录MOU) , 并于1982年7月1日生效。

在我国, 船舶安全检查工作起源于各级交通管理部门组织的各种形式的安全大检查。1983年天津、大连港务监督相继开展了较为系统的对国轮的安全检查工作, 即始创正式的船旗国管理。1985年7月1日生效的 (85) 水监字67号《船舶安全检查暂行办法》标志着全国沿海港口船旗国管理全面开展。1986年在全国范围内全面开展对内河船舶的安全检查工作。1986年10月20日天津港务监督组织各主要港口的安全检查人员, 开展对外国籍船舶检查即港口国管理的试点。经过近4年的学习、实践, 1990年7月1日大连、天津、烟台、青岛、上海等九处港务监督通过了交通部专家组审核并开始了正式的港口国管理工作。

1.2 安全检查的定义

船舶安检的定义是指海事管理机构按照本规则规定的程序, 对船舶技术状况、船员配备及适任状况等进行监督检查, 以督促船舶、船员、船舶所有人、经营人、管理人以及船舶检验机构、发证机构、认可组织等有效执行我国法律、行政法规、规章, 船舶法定检验技术规范, 以及我国缔结、加入的有关国际公约的规定。

从定义中我们可以获得以下几个信息:

(1) 检查的内容分船舶安全与船员安全两块, 船舶安全重点考虑的是硬件方面的支持, 比如船舶结构、布置、载重线、机械设备等是否满足法规的要求, 船员安全重点考虑的是偏向于软件管理方面, 比如每个船员对自身的任职工作范围是否熟悉、对应管理的设备操作是否规范正确等等。

(2) 船舶安检必须去学习与掌握船舶技术相关性法律、法规、国家标准、指导性文件以及地方政府的法令。比如船舶防污染这块, 港口城市市政府颁发法令要求其辖区所有码头、航道、封闭水域的船舶必须实行0排放。作为海事管理部门检查时就要依据此项法令船舶排放生活污水、污油废水的管路出口重点检查而不是依据规则规定了。

(3) 船舶安检的管理对象包括船员、船舶所有人、经营人、管理人以及船舶检验机构、发证机构等。在实际船舶安检时要注意区分船舶缺陷与管理相对人的关系, 有的是由于船员操作或维护不当造成的, 有些是由于船舶管理单位管理不完善 (比如体系文件不完善, 船员内部培训资料的缺失等等) , 再有些是由于船舶检验机构、发证机构检验不到位造成的 (这些缺陷处置时要仔细, 一定要找到过得硬的证据) 。

1.3 安全检查的分类

船舶安全检查分为船旗国监督检查和港口国监督检查。

船旗国监督检查 (FSC) 是指对中国籍船舶实施的船舶安全检查;港口国监督检查 (PSC) 是指对航行、停泊、作业于我国港口 (包括海上系泊点) 、内水和领海的外国籍船舶实施的船舶安全检查。

1.4 安全检查员的等级

船舶安全检查员分为高级船舶安全检查员、A级船舶安全检查员、B级 (沿海或内河) 船舶安全检查员、C级 (沿海或内河) 船舶安全检查员四个等级。

2 安全检查内容及依据

2.1 安全检查的内容

2.2 安全检查的依据

2.3 安全检查的流程

2.4 我的安全检查

(1) 登船前确认登乘设施可靠安全, 当认为检查部位会对自身产生伤害时可要求船方提供必要的保护措施。

(2) 船舶方面

把船舶按其功能划分为5大区域, 首部、货舱、机舱、上层建筑、尾部;

安检的工作按 (个人习惯) 由前往后、由上至下、由简入繁的原则。

(3) 船员方面

基础知识的检查包括对基本法律法规的了解程度;

实际操作方面的检查, 对船舶的了解、对机械设备的操作熟练及准确程度;

船员保护方面的检查, 硬件与软件。

3 介绍一下安全检查中特种船舶 (油船及散装危险液体化学品船) 常见缺陷

1) 闪点小于60℃的油船常见缺陷有以下:

(1) 货油泵舱通风型式错误。按要求此类油船泵舱应采用机械式通风且每小时至少通风20次, 实际检查时发现该类船舶均采用自然通风方式 (闪点大于60℃) ;

(2) 主、辅机排气管距离货油区域的水平距离不足;

(3) 二氧化碳灭火站与邻近舱室的分隔问题;

(4) 空调外机安装在货油区域以内的情况;

(5) 泡沫枪配备不足, 例如:蛋白泡沫液量不足或没有, 每具枪要配2个泡沫液桶实际配备1个。

(6) 船舶柴油机放置于船舶首部。

2) 化学品船舶 (硫酸、盐酸、液碱) 类常见缺陷

(1) 酸类船舶液货区域使用的电动机为非无火花型或非防爆型;

(2) 船舶驾驶室为可拆卸式的;

(3) 装运盐酸船舶透气采用开放透气型式;

(4) 液货舱舱口盖锈蚀严重;

(5) 船型结构的混淆, 比如3型1G船舶其液货舱为独立重力式的, 虽然船舶有安装独立的液货罐但罐体与船体是通过焊接后刚性连接, 从承受载荷角度看, 罐体承受了部分应力并不是真正的独立液货舱;

(6) 由于内河小型船货船空间有限, 船东为了能多装货往往将槽罐做的较大, 预留的留空处所很有限, 没有足够的检查通道。

4 现场检查案例介绍

4.1 甲板焊缝开裂

案例介绍:2014年3月, 安检人员在索普码头对一艘装运硫酸的船舶进行例查时发现位于船舶左舷后方液货舱角隅处有树脂覆盖物, 当即要求船员清除覆盖物, 清除后发现一条20cm的纵向裂缝。

分析:该船在建造时甲板板板缝设计错误, 在舱口角隅开口延长线上焊接甲板板, 应力集中和焊缝质量不高是造成开裂的主要因素。处置建议:滞留处理, 进船厂修理。

4.2 机舱出入口设置问题

案例介绍:2014年9月, 安检人员在索普码头对一艘装运硫酸的船舶 (20m以上) 进行安全检查时发现该船机舱仅在左舷设有出入口。

分析:船舶建造时船检机构没有检验到位, 没有严格按照船舶图纸及法规的要求控制船舶质量。

处置建议:滞留处理, 进船厂修理改造。

4.3 机舱通道与居住舱用木板分隔

案例介绍:2014年6月, 安检人员在辛丰双马码头对一艘干货舶进行安全检查时发现该船机舱通道与居住舱采用木板分隔, 达不到防火分隔要求。

分析:船舶建造时船检机构没有检验到位, 没有严格按照船舶图纸及法规的要求控制船舶质量。

处置建议:开航前临时用铁皮包裹木板, 到达目的港后进船厂修理改造。

5 结束语

船舶安全工作繁琐、复杂、且对安全检查人员的业务素质要求较高, 注重日常检查的经验积累尤其重要, 同时要与同级或高级安检人员进行业务交流、共享资源, 提高船舶安检水平。本文中所述的均为个人观点仅供大家参考, 请广大同仁和专家多提宝贵意见和建议。

摘要：本文重点介绍了船舶安全检查的主要内容、依据及相关执行程序, 提出了检查中的一些注意事项以及典型船舶常见安全缺陷和处理办法。

关键词：海事,船舶,安检,程序,缺陷

参考文献

[1]中华人民共和国船舶安全检查规则[S].2009.

[2]内河船舶安全检查指南[S].

[3]内河船舶法定检验技术规则.及修改通报[S].

[4]钢质内河船舶建造规范[S].2009;

海事安全 篇5

2012年水上春运工作将于1月8日开始至2月16日结束，共计40天（春节前15天，春节后25天）。为确保人民群众过一个欢乐祥和的新春佳节，有效防范和遏制重、特大事故的发生，根据省、州、县文件精神，结合本辖区水上春运的特点与实际，特制定如下方案：

一、指导思想和目标

指导思想：以客为主，客货兼顾，安全有序，优质快捷。工作目标：杜绝重大事故发生，把一般事故降低到最低程度，确保水上春运安全、有序、畅通。

三、宣传发动

1、元月6日，召开全处春运工作会议，传达贯彻上级春运会议精神，提前安排布置2012年春运安全工作，对全处人员进行宣传发动，统一思想认识。

2、各所根据辖区实际情况召开船员会议，并制定春运工作方案，利用标语、横幅、发放宣传画、公开信，采取各种宣传形式，以安全为核心，安全法规广泛开展宣传教育，使春运安全工作深入人心，营造良好的春运气氛。

3、各所必须写4篇《春运简报》上交处办公室。

四、抓好安全重点，确保春运运输安全

1、安全是整个春运工作的重中之重，各所要强化安全意识，加强安全管理，牢固树立安全“责任重于泰山”的观念，坚持“安全第一，预防为主”的方针，层层建立安全责任制，巩固安全措施，牢牢的把握安全重点，认真扎实抓好各项工作。

2、做好船舶运力的安全保障工作。各所应在春运前，对辖区内参运船舶，特别是“四客一危”船舶进行全面的安全技术性能检查，严禁船舶带隐患航行，要严格对船舶船体、机械部分、轴系、舵系、救生、消防设备、船员配备情况进行检查。加强现场监管，严禁超载，缺少配员违章航行。要加大力度督促乡镇政府落实乡镇船舶安全管理责任。对库区、赶场船、乡镇渡船、快速船，渡口应加强现场监管，抓好“三禁品”查堵工作。重点是抓好进港上船前的查堵。对“三禁品”查堵工作要实行“谁检查，谁签字，谁负责”的责任认签制，消除隐患，确保万无一失。

3、要加强对客渡船、危货船及运沙船等事故高发船舶的安全检查。严厉打击超载、非法载客，无序航行、无证驾驶、酒后驾船等违法违章行为，客渡船顶棚、船头及未经核准载客的部位不得载客。

4、辖区内客渡船、危货船严禁夜航。遇有洪水或者大风、大雾、大雪等恶劣天气，客渡船禁止渡运。

5、经常性对辖区内的挖沙船、泵船进行隐患排查，对影响船舶航行安全的固定钢缆及过河钢绳要迅速采取果断措施，防止事故发生。

6、客渡船必须配备齐救生设备和一定数量专业儿童救生衣，乘客必须穿救生衣，学生过渡必须由学校老师或家长护送并穿救生衣，严禁超载。

7、抓好冬季航行安全，冰雪恶劣天气要认真做好船舶防冻、防滑准备工作。

8、为了保证旅客走得好、走得了，各所要加大工作力度，精心组织和调整好运力。加强对港口、码头客船的运输持续管理，严肃无证经营、乱班、乱线、相互争抢客源现象发生。对严重扰乱运输市场次序的船舶和船主要严肃处理，确保船舶正常有序的运行。

9、强化监督检查，严格执行事故责任追究制度。

对疏于管理、有法不依、不认真检查或监控不力，在春运期间发生责任事故的，严格按照国家、省政府有关法律、法规以及省交通厅《关于进一步加强交通安全管理若干规定》（湘交安字【2005】496号）规定追究相关人员的责任。

10、各所要严格履行各自职责，对所有参运的船舶驾驶员、轮机员进行一次安全教育，要以反超载、反超速、反带病驾驶为重点，落实安全管理措施，消除安全隐患。

五、严肃纪律，加强值班

1、各所要与船户签订春运安全责任书，层层落实安全监督管理责任。

2、为及时掌握春运动态，各所必须每日下午15：00前向处办公室报一次当日春运情况统计，处办公室于每天下午15:30前将春运统计情况上报州局、县交通局，突发事件要随时报告。

3、如发生重大事故，立即赶赴现场，组织抢救和善后处理工作。

4、春运结束后，各所及时写出书面总结，于 2月15日上交处办公室，处办公室汇总上交州海事局、县交通局。

5、春运期间，一律取消休假。领导班子成员、值班人员应坚守岗位，必须24小时开通手机，随时待命。

县地方海事处

发展和完善海事仲裁与海事司法 篇6

关键词：上海国际航运中心；建设目标；对策；海事仲裁；海事司法

中图分类号：D922.294 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2016）07-0065-01

在上海国际航运中心建设的进程中，海事审判机关在公正及时地审理大量海事纠纷案件的同时，通过加强与港行口岸单位、行业组织、企业、法律服务构成、科研机构等的互动联系，其保障和促进航运贸易发展的功能日益凸显。海事审判机关如何更好地依法履行职责，延伸法律服务功能，从而促进上海国际航运中心建设，是我们亟待解决的重要问题。

一、上海国际航运中心的发展目标

（一）总目标：到2020年，基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。

（二）分目标：

1.基本形成以上海为中心、以江浙为兩翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际港运枢纽港；

2.基本形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系，以及国际国际航空枢纽港，实现多种运输方式一体化发展；

3.基本形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系，营造便捷、高效、安全、法治的口岸环境和现代国际航运服务环境，增强国际航运资源整合能力，提高综合竞争力和服务能力。

二、上海国际航运中心建设中海事仲裁和司法方面出现的问题

随着上海国际航运中心建设的深入推进，在航口基础设施建设和货物吞吐量上取得巨大突破以后，航运服务功能开发与软环境建设相对滞后等问题日益凸显，成为发展的主要矛盾和瓶颈。在海事仲裁和司法领域有几个问题亟需解决：

（一）航运软环境建设和现代服务业需要进一步充分发展。

目前，伦敦、纽约的一些服务机构在寻找为货运集散地提供配套航运金融等服务的场所，上海在面临难得机遇的同时也面临激烈的竞争。上海正在加快发展现代航运服务业，顺应世界航运服务业转移、重组和发展的新趋势。传统船舶、货物保险业务量不大，船舶融资租赁、港口金融业务更少，航运金融新产品有待开发。

（二）航运市场秩序和管理需要进一步规范。

海事司法方面，航运市场秩序和管理的不规范主要体现在货运代理业、无船承运等航运市场和航运辅助业市场不够规范。另外，部分集装箱滞港的问题有待解决。上述问题反映出有关法律法规和规范性文件对无船承运人和货运代理人交易行为的规范还不充分。同样的，在航运新类型交易和新问题的规范也不够。

（三）仲裁、律师等从业水平需进一步提高。

中国海事仲裁委员会上海分会成立以来，案件受理数量逐年上升，涉及各个海事领域。但与伦敦海事仲裁机构和中国国际经济贸易仲裁委员会等机构的受理数量相比，案件仍然较少。究其原因，主要是海事仲裁员的整体业务水平、海事仲裁裁决在业界的影响力同国外海事仲裁还存在一定差距。

（四）港口航运中的风险防范需进一步重视。

海上运输风险较大，从海事审判实践来看，主要表现为危险品运输的风险和船舶油污、化工品污染海洋的风险。为主动应对和防范航运、港口作业中的风险，不仅需要海事法院熟练运用海事赔偿责任限制、船舶优先权、海上保险等一系列法律制度桂东，在当事人之间进行海上风险的限制和分担。而且需要有关主管机关给予高度重视，完善和落实货物的保管、检验、运输等环节的制度，全面、充分审查货物性质。

（五）港航、口岸、法律部门间的协调和互动需进一步加强。

随着上海国际航运中心建设的持续深入，港行部门、法律机构之间的工作联系加强，但工作机制尚未建立，一定程度上影响了各方面合力的形成和发展。只有良好的协调互动机制，才能最大程度地发挥整个法律服务环境的支持作用。

三、海事仲裁和司法的工作方向和要求

（一）海事仲裁和司法的工作方向。鉴于海事司法在审理海事纠纷案件、规范航运市场秩序、促进航运交易发展中的重要作用，上海国际航运中心还是法律环境的建设要以海事司法工作发展作为重点和动力之一。要把建设亚太地区海事司法中心之一与建设上海国际航运中心法律环境两个目标充分结合起来。既立足吸收借鉴国际条约、国际惯例、外国立法司法有益经验，又坚持从中国社会经济发展的国情出发，充分维护国家的经济主权和司法主权。

（二）海事审判的要求。

1.增强主动意识。善于从审理具体纠纷案件出发，着力发现和解决航运经济发展中存在的突出问题。要听取行业中对海事审判工作的意见和建议，提高司法服务水平，积极主动地做好司法服务保障工作。

2.树立全局观念。要把海事审判工作放到长三角区域和全国经济社会发展的大局中思考，积极争取上级法院、有关部门和社会各界的支持，创造良好的审判条件。

3.培养国际眼光。要从适应经济全球化的趋势、提升上海城市综合竞争力、扩大上海审判工作在国内国际的影响力的视角来绅士海事审判活动，紧扣服务上海国际航运中心建设，规划海事审判工作的新一轮发展。

4.追求先进水平。要以国际海事司法先进水平为标准，积极行使海事审判权，充分保障中外当事人的合法权益，促进航运贸易市场秩序的规范，有效解决涉外纠纷。

5.展现创新精神。要及时研究解决上海贸易、海运、物流等行业发展中出现的新情况新问题，在司法服务的功能、机制、载体、方法的创新上下功夫，展现一个公正性、国际性、专业性、透明度和公信度都较高的司法形象。

参考文献：

[1]郑肇芳，英振坤，杨路等.海事审判服务上海“四个中心”建设对策研究[A].郑肇芳主编.航运法制建设与海商法律研究

[2]上海国际航运研究中心网站：http：//sisi.shmtu.edu.cn/

[3]林江， Peter Murray，王亚男主编.2011年上海航运政策与法律发展白皮书[M].上海：上海浦江教育出版社.2014

[4]新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告（2015）. 2015新华-波罗的海国际航运中心发展指数暨《2015上海国际航运中心建设蓝皮书》发布会.上海.2015-7-24

[5]张文广.建设国际海事司法中心需要顶层设计[N].经济参考.2016-3-24

海事安全 篇7

远洋船海事BGAN网络是以第四代海事卫星系统为依托构建的，完成远洋船与地面信息交换中心的信息传输。但海事网络连接国际互联网，而远洋船要求数据保密，海事网络的公用性不满足需求。网络安全隔离与信息交换系统（下文简称网隔系统），通过处理传输信息，可以确保内部网络与公用网络之间信息交互安全。但目前网隔系统的设计方案存在着诸多问题及待解决，有必要优化设计方案，提高海事通信网络可用性以及安全性。

1 现行方案及其不足

1.1 现行设计方案远洋船海事BGAN网络拓扑结构如图1所示。

网隔系统部署在路由器和海事主机之间，远洋船试验数据经测量内部网络、防火墙、路由器至网隔系统，经网隔系统处理后实现安全隔离，再由海事链路传输至地面信息交换中心，地面信息交换中心按逆过程处理数据。

网隔系统主要用于实现相互隔离网络之间的数据交换。该系统由内网服务器、网闸设备、外网服务器和相关软件组成，其结构图如图2所示。网隔系统采用的是一种基于传输层协议的访问控制协议。总的原则是采用白名单策略，非允即禁。默认情况下，网络隔离设备对所有的数据都是禁止的，只有经过配置的业务数据才允许转发。内网与外网服务器之间共有一个数据共享区，共享数据通过网闸进行摆渡。

对于远洋船话音、图像等数据，通过在网隔系统的管理界面配置了相关的业务，限定传输数据使用的协议，端口号等。内网平台接收到远洋船的试验数据后，再由网闸将数据转发至外网平台，经海事链路向地面信息交换中心发送数据，地面信息交换中心接收到远洋船数据，按逆过程处理数据。因网隔系统只支持UDP、TCP协议的数据，对于非UDP、TCP协议的数据，通过配置网隔系统内部路由，便可使其不经网隔业务配置就可传输。就整个海事链路而言，数据经网隔系统的转发，仅增加了很小的时延，满足数据传输的要求。

1.2 现行方案不足由于网隔系统本身设计复杂，配置过程不易掌握，在现行方案中，存在着以下几点不足：

(1)配置业务时，操作复杂。在内外网闸配置多个IP地址，稍不留神，就会配错，增加了操作难度。

(2)远洋船内部网络的终端ping中心的终端时，可以ping通，但是时延小于1ms,这是因为网隔系统的内网平台上虚拟的中心的终端的IP地址，虽然可以ping通，但是却不是真实的中心终端的地址。由于网隔系统的安装，无法使用ping,tracert命令对全网进行检查，给日常岸船间通信系统联调带来了极大不便。

(3)虽然实现保密网与互联网的隔离，但是由于网隔只支持UDP和TCP协议的转发，网络中常见协议ICMP和IGMP等协议的数据无法转发，致使海事链路上的很多应用受到网隔系统的限制。

2 优化方案

2.1 方案设计

针对上述现有方案的不足，分析安全隔离与信息交换系统、协议转换器、路由器等网络设备的工作原理以及传输链路的要求，优化了安全隔离与信息交换系统，如图3所示。远洋船发往地面信息交换中心的数据均经防火墙过滤和限制再送至路由器、协议转换器，确保没有多余的数据往中心发送，从而代替网隔系统实现业务限制，以免占用有限的海事带宽。协议转换器的作用是将来自路由器的数据转换成ESP协议的数据，并将数据包的源IP改为本地协议转换器的IP地址，目的IP地址改为对端协议转换器的IP地址，此类型的数据具有保密的功能；也可以将来自网隔的ESP包根据协议转换器的设置，转换成所需要的数据。经海事链路传送至地面信息交换中心，信息交换中心收到远洋船的数据按逆过程进行处理。网隔只对ESP协议的数据可以透明传输，而对其他业务实行阻断的策略，可以有效阻断外网的恶意攻击，达到确保船内网络设备安全的目的。优化后的方案因为数据包转换为ESP协议后包长变长，增加了链路数据转发的处理时间，使得传输时延相应变长。虽然数据经协议转换器转变成相同ESP协议，但是不会影响数据的Qos策略，因为协议转换器部署在路由器出口，并不影响船内网络的优先级转发。

2.2 比对实验

为了验证优化方案的可行性，分别测试两种方案下的链路传输性能。

根据现行方案网络拓扑结构，与中心进行端到端链路传输性能测试时，将网络测试仪连接到内部网络的接入交换机上作为主动测试端，中心将网络测试仪连接到内部网络的接入交换机上作为反射器，其测试连接关系如图4所示，远洋船与中心进行的端到端链路传输性能测试的结果如表1所示。

按照优化方案网络拓扑结构，通过OPENET软件模拟远洋船与中心的端到端链路传输性能测试，软件仿真的结果如表2所示。

通过对比两次实验的数据可以得出，优化方案只是稍微增加了传输时延，各项性能指标完全满足传输业务数据的要求。优化方案即实现了保密网与互联网的隔离，使得互联网上的终端无法访问内网，又保证了数据的正常传输，同时，优化方案支持多种协议类型的数据转发，并且可以ping通对端的终端，能够实时监测链路的中断与否，便于岗位人员及时定位排查故障，方便了岗位人员操作。

3 结束语

通过分析现行网隔系统方案的不足以及缺点，在不增加新设备的情况下，提出了一套可行，并且可用的网隔系统优化方案。经实验验证，该方案提高了设备稳定性，保证了业务数据协议的多样性，确保了数据的保密性，具有很高的应用价值。海事链路承担了重要数据的传输，链路的稳定，传输信息的安全可靠，是各项任务取得成功的必要前提和重要保障。因此，研究海事链路信息传输方案具有十分重要的意义。

摘要：针对安全隔离与信息交换系统在岸船通信应用中,不能实时监测链路通断的难题,研究了现有的设计方案,并改进了其中的不足之处。从安全隔离与信息交换系统、协议转换器、路由器等网络设备的工作原理以及对传输链路的要求等方面分析,并通过OPENET软件模拟、性能测试实验验证了该方案的可行性和有效性,实现了实时监测链路通断的功能,增强了数据的保密性。

关键词：网络安全,信息交换,海事BGAN

参考文献

[1]谢希仁.计算机网络.北京:电子工业出版社,2010.

[2]王达.网管员必读.北京:电子工业出版社,2007.

[3]Richard Stevens,TCP/IP详解.北京:人民邮电出版社,2010.

天津海事测绘中心 篇8

大伙房水库赠送锦旗

(一) 主要职责

天津海事测绘中心为交通运输部北海航海保障中心下属单位, 于2012年12月30日正式挂牌, 2013年1月1日正式运行。交通运输部对天津海事测绘中心主要职责明确为:承担辖区沿海港口、航道测绘、辖区通航尺度核定测量、辖区海事测绘基础控制网、水文观测网的建设、运行和维护、通航水域水深、水文等航海保障信息的检测、采集、分析、整理, 参与辖区有关航海保障信息系统的建设、运行和维护、依据权限公布有关信息、承担辖区测绘应急处置、参与水上交通安全和海上污染事故应急处置有关工作。

(二) 发展历程

单位前身为1955年成立的海港测量队, 1988年更名为天津海测大队, 2013年更名为天津海事测绘中心。这是一支集海上测量、海图制作、数据信息处理及科研为一体的甲级海洋测绘单位。单位现有固定资产近1.5亿, 1997年通过ISO9001质量管理体系认证。多年来, 多项技术及成果处于行业领先地位, 第一本引航图集、第一次利用四波束实施扫测、第一次利用CARIS系统实现机助制图及首次将多波束扫海技术应用于通航尺度测量等十几个行业第一。

(三) 组织构成

天津海事测绘中心共设有办公室、计划财务科、人事教育科、技术装备科、测绘业务科、质量保障科、党群工作部、工会办公室8个内设机构, 测量队、数据信息中心、船舶管理中心及后勤事务中心4个办事机构。

测量作业

中心现有职工202人, 专业技术干部82人, 其中成优高工3人、高级技术职称29人、中级技术职称27人、初级技术职称23人。3人获A级国际海道测量师证书、3人获B级国际海道测量师证书、6人取得注册测绘师资格证书、4人取得水运造价师资格证书, 7人分别被授予市级“八五”、“九五”、“十五”立功先进个人。此外, 天津海事测绘中心多次荣获天津市级“八五”、“十五”立功先进集体荣誉称号。

(四) 装备配备

天津海事测绘中心海洋测绘装备实现了系列化、品牌化、专业化, 国际竞争力进一步提升。现共有测量船舶3艘, 各种型号的多波束10套、侧扫声纳7台、ROV机器人1台、浅层剖面仪1台、测深仪45台、声速仪19台等多种海陆测量勘察设备。

(五) 对外服务

海事请求保全含义探析 篇9

一、海事

自人类有历史以来, 通由海洋进行商旅活动的脚步就从未停歇。从公元前9世纪地中海东海岸精明的商人和航海家罗德人、腓尼基人的航海贸易和《罗得法》到中国最早的海外贸易志《诸藩志》[2];从1950年中国进出口总值仅11.35亿美元到2010年进出口贸易总额近3万亿美元[3], 稳居世界第二位 (其中贸易量的85%以上通过海运实现) , 世界贸易史的兴衰变迁无不与海洋———这个神秘而亲切的伙伴有着直接而密切的渊源。

与从事海上活动相伴而生的是无法避免且多如繁星的纠纷、事故以及各种纷繁复杂的与海、船、事相关的关系, 这就是海商和海事关系。

在中国, “海事”一词的含义有狭义和广义之分。狭义的“海事”指海上事故、海损事故、海难事故、海上交通事故或船舶交通事故。广义的海事指涉海、船、事之事务。海指海洋和通海水域, 船指船舶和其他海上运输工具, 事指与海和船相关的人类行为。

经常与海事相伴出现的是海商。“海事”一词与“海商”一词有联系也有区别。海商和海事这两个词在《布莱克法律词典》中可分别用“Admiralty”和“Maritime”相互替换, 相应的调节海商海事关系的法律就是“Admiralty Law”和“Maritime Law”, 也就是在说普通法系中海商法和海事法的概念是通用的, 许多海商法教科书索性以“Maritime and Admiralty Law”命名[4]。加拿大海商法学者台特雷认为, 就其渊源来看, “Maritime Law”更多的是属于大陆法系, 而“Admiralty Law”在具有英美法系传统的同时也具有大陆法系的渊源。

在中国, “海商”与“海事”还是有区别。“海商”是海上商业活动的简称, 在内涵的理解上也有狭义和广义之分。狭义的“海商”, 是指海上运输关系和船舶关系以及海上货物或者旅客运输合同、海上拖航合同、船舶租用合同、海上保险合同等行为;广义的“海商”是指所有海上运输或其他与船舶有关的商业活动。中国海事法院中设置海事庭和海商庭, 其中海事法院中的“海事”是广义上的“海事”。《海诉法》第21条所列的“海事请求”, 既包括狭义的海事请求, 如有关海难救助、船舶对环境造成的损害、沉船打捞清除、共同海损等的请求, 也包括狭义的“海商”意义上的海事请求, 如有关船舶的使用或者租用的协议、海上货物运输或者旅客运输的协议、船舶买卖合同等的请求。由此可见, 无论单独从“海事”一词上理解, 还是从“海事”一词与“海商”一词的关系上理解, 狭义“海事”或者“海商”一词的内涵并不具有多大的应然性, 而是取决于实际需要或者习惯叫法, 即具有较为突出的实然性[5]。

广义的“海商”和广义的“海事”谁包含谁, 谁的范围更大, 在学界存在争论[6]。与商业无关或与商业有关但与海无关者均不属于海商, 而海事不仅包括平等主体之间的海商关系所涉事项, 还包括海事行政纵向关系所涉事项。笔者认为广义“海事”范围大于海商。

二、海事请求

海事请求在《中华人民共和国海商法》 (以下简称《海商法》) 、《海诉法》以及相关司法解释中是经常出现的海事法律术语。国内外的法律法规以及海商法教科书上均未给出明确统一的规定。

有学者认为, 海事请求又称海事索赔, 是由货物、船舶的损失、灭失、海洋油污等事故中的受损方向有关责任方提出的赔偿请求[7]。也有学者这样认为, 海事请求, 是指涉及到或发生于与船舶的所有、占有、管理、营运、建造、买卖、救助、抵押、质押以及与船舶优先权有关的海事争议所发生的索赔请求权[1]。根据中国《海商法》第1条的规定, 海商法调整的法律关系的客体为“海上运输关系、船舶关系”, 我们可以这样理解, 基于任何海上运输关系和船舶关系而提出的请求都可以称之为海事请求, 此为海商法意义下的海事请求;但依照中国《海诉法》的相关规定, 只有特定事由引起的特定请求才可以称之为海事请求, 此为海诉法意义下的海事请求。

海事请求在许多国家 (英国、美国、澳大利亚、南非等国) 直接体现为海事诉讼管辖权, 只要能启动法院管辖的请求都为海事请求, 除此并无其他专门规定。在国际公约中, 《统一扣押海运船舶若干规定的国际公约》 (以下简称1952年《扣船公约》) , 1999年《扣船公约》都采用了概括表述及列举的方式说明海事请求, 扣船国际公约在更大程度上也可理解为“扣船方式下的管辖权”[4]。在国际公约中及中国国内立法中海事请求多以封闭式或开放式的方式定义, 1952年《扣船公约》仅列举17项海事争议事由引起的请求, 未作定义说明。以致很多人认为, 海事请求是专门为扣押船舶设置的事由请求。实则不然。《海商法》以及《海诉法》在船舶优先权、海事强制令、海事证据保全等规定中均有涉及。

综上, 海事请求从广义上讲, 应包括一切能够启动海事管辖事由的请求, 它的具体界限是模糊的;狭义来看是符合各国内法中关于海事诉讼程序的具体请求, 它的项目是清晰而具体的。不同国家由于法律传统和文化的不同, 海事请求的内涵和外延在不同国家体现各异。

三、保全

保全, 又称民事保全或财产保全, 顾名思义“保护使之安全”[1], 系属民法范畴的概念。从民事诉讼法的含义理解, 是法院采取强制性措施, 限制被请求人的财产、行为, 保障民事权利人的请求得以顺利执行的手段。它是一种强制性的保全措施, 也是一种特殊的诉讼程序。民事保全的目的在于保证判决顺利执行, 使当事人合法权益的维护具备现实的可操作性。

1989年以前, 日本的民事保全制度散见于《日本民事诉讼法》与《日本民事执行法》的“假扣押与假处分”, 1989年12月实施的《日本民事保全法》使两程序合二为一, 称作“民事保全”。日本民事诉讼法学界也把民事保全称为“保全诉讼”、“保全处分”。

英美法系国家的“临时性救济”措施和大陆法系的“民事保全”措施含义大体一致, 但外延要比大陆法系中的保全程序更广。其中只有扣押、临时性限制命令、预备性禁令、中间禁令等命令或禁令与大陆法系保全程序的假扣押和假处分内涵相类似, 也可分为“判决的保全”和“现状的保全”[8], 其救济措施的对象不但包括债务人的财产及人身, 还包括债务人的行为, 目的与民事保全无异。

四、目前《海商法》中对海事请求保全的定义

海事请求保全是独具中国特色的海事司法制度, 是中国《海商法》及《海诉法》和相关司法解释中特有的称谓, 散见于《海商法》第二章船舶优先权部分, 《海诉法》第三、四、五、六章部分。在《海诉法》诞生之前, 并未有“海事请求保全”这一称谓。“海事请求保全”这一称谓起源于1999年《扣船公约》, 在海诉法制定期间, 适逢1999年扣船公约的起草, 公约的第1条、第2条、第3条、第5条、第7条中“海事请求”这一词组, 并出现“保全海事请求”这一动宾结构短语, 这给了当时起草《海诉法》的专家启示, 并结合《民事诉讼法》创设了一项有中国特色的制度———海事请求保全制度。 (1)

同为保全海事请求的法律, 两大法系不同国家称谓不同, 甚至定性也不同, 英国的马瑞瓦禁令;英美及英联邦国家的对物诉讼;德国、日本和中国台湾地区的“假扣押、假执行”中都有保全海事请求的具体制度。《海诉法》中, 海事请求保全约占全部内容的1/3, 足以显示海事请求保全在海事诉讼中的重要位置。根据《海诉法》第12条规定, 海事请求保全是指海事法院根据海事请求人的申请, 为保障其海事请求的实现, 对被请求人的财产所采取的强制措施。

五、结论

综上, 海事为涉“海”、“船”之事, 海事请求为事关海事事由之请求, 保全意为临时性、救济性、强制性的法律程序。海事请求保全是指海事法院根据请求人就海事请求范围内的海事事项提出的申请, 为保障其海事请求权利的实现, 对被请求人的财产、行为、人身及与之相关的涉案证据采取的临时性强制性措施。

摘要：海事请求保全是各国民事或海事程序法上不可或缺的重要法律制度, 然而由于各国的这一制度在称谓、保全方式、措施类型等方面存在较大差异, 不同国家、不同国际组织和不同学者从不同角度来定义海事请求保全, 因而未能形成国际海事领域普遍认可的定义。通过海事请求保全定义的层递分析, 力求系统、全面定义, 为海事请求保全制度的研究和相关领域的司法实践提供理论基础。

关键词：海事,海事请求,保全

参考文献

[1]金正佳, 翁子明.海事请求保全专论[M].大连:大连海事大学出版社, 1996:1-222.

[2][南宋]赵汝适.诸藩志[Z].

[3]中华人民共和国国家统计局综合司, http://www.stats.gov.cn/tjfx/ztfx/qzxzgcl60zn/t20090916_402587600.htm, 2011-09-05.

[4][加]威廉.台特雷.国际海商法[M].张永坚, 等, 译.北京:法律出版社, 2005:1-344.

[5]胡正良.海事法[M].北京:北京大学出版社, 2009:1-2.

[6]司玉琢.海商法[M].北京:法律出版社, 2003:1.

[7]佟柔.中华法学大词典[K].北京:中国检察出版社, 1995:276.

海事档案管理探讨 篇10

关键词：海事档案,管理,探讨

1 海事档案管理概述

海事档案管理是对海事管理工作的一个归档, 包括所有的海事工作中的管理、专业等, 主要是对业务的专业管理和口岸管理, 包括船舶监督、通航管理、危险品以及防污染管理、船员管理等工作的信息化整理的记录。海事档案管理具有管理性、服务性与政治性的特征。

海事档案管理人员需确保海事档案的真实性、完整性和可利用性。海事档案管理要在提高认识的基础上完善管理制度、改进收集途径、严格移交程序、注重价值鉴定、统一电子档案格式, 使海事档案的服务性和指导性作用得到最大限度的发挥。维护档案完整性要做到以下两点: (1) 要保证档案数量齐全, 没有残缺现象; (2) 要保持档案之间有机联系, 不可杂乱无章。维护档案安全要做到以下两点: (1) 确保档案本身完好无损, 权限控制; (2) 杜绝恶意破坏档案行为, 防治档案机密被盗窃。档案管理工作的最终目的是便于利用, 是档案管理工作质量的衡量标准之一。档案反映的是历史事实, 具有不可修改或篡改性。因此, 维护档案的真实性, 是档案管理工作遵循的重要原则之一。

2 海事档案管理发展现状

近年来, 随着档案管理工作的不断发展, 我国海事档案管理也在不断完善和改进中, 从传统的纸质档案向电子化方向转变。由于部分地区设备缺乏, 资源不足, 导致档案管理工作发展进度缓慢。但大部分地区已经实现了电子化的管理方式。相对于传统的档案管理而言, 电子化的档案管理更加便捷、可靠和安全。目前, 海事档案管理相关的制度也在不断的完善中, 不同地区也不断地推出一些新的, 更加有效的档案管理政策和规定。另一方面, 对于海事档案管理人员的培养还不够, 许多地区的海事档案管理人员由于缺乏海事管理相关的知识和技能, 使得其海事档案管理出现杂乱无章, 分类不明确, 缺乏收集途径, 移交程序不严格, 档案格式不正确等问题。可见, 海事档案管理的电子化还处于不成熟阶段, 需要加强这方面后备人才的培养, 不断提升海事档案管理工作质量。

3 海事档案管理的发展趋势

3.1 发展趋势分析

在社会的进步和科技的发展之下, 伴随着社会发展信息化程度的与日俱增, 档案信息化管理是其发展的必然趋势。 (1) 传统的海事档案管理工作过于繁琐, 管理人员工作量大。而信息化的引入可以将管理者从传统的管理方式中解放出来, 实现档案管理信息化, 从而有效提升管理效率和质量。 (2) 档案信息化管理更加便捷, 且可维护性强, 档案信息的安全性更高。此外, 档案的管理工作分工明确, 流程更加规范。 (3) 档案电子信息化解决了传统管理模式的诸多缺陷, 比如占用空间大、耗费人力、容易混乱、查询困难、可维护性差等。

3.2 信息化发展方向

随着现代信息技术的发展, 数字化技术应运而生, 它极大地提升了信息处理和转换效率。随着该市档案管理的逐步发展成熟, 档案管理的信息化发展方向也会指向数字化。档案管理出现数字档案馆, 并呈现出管理计算机化、信息多媒体化、存贮多载体化与信息传输网络化等特点。

4 海事档案管理中存在的主要问题

4.1 缺乏长远发展战略

近年来, 档案管理工作在海事事业发展中的作用日益突出, 海事事业的发展离不开海事档案提供的便捷、全面以及高质量的服务。通过各级领导以及档案工作者的共同努力, 探索并实践了一系列可行的管理措施, 通过管理力度加大、设备投入增加、人员素质的培养使档案管理在短期内得到了很好的提升效果。但是由于处于探索阶段, 尚未制定长远的规划, 是的档案管理存在一定的风险, 要想档案管理可持续发展, 制定长远规划迫在眉睫。

4.2 档案分类缺乏统一标准

不同地区单位的执行标准不一样, 分类编号杂乱无章, 同一类出现不同编号, 内容也不同。导致档案的可重用性差, 达不到最佳效果。

4.3 缺乏数字化管理

随着档案管理的不断发展完善, 一些单位选择将实物档案转为数字化管理。但据有关统计数据显示, 海事档案数字化进程缓慢, 进度滞后, 需加强管理力度。

4.4 档案管理工作者综合素质需提高

如何实现档案信息的电子化。要从管理工作者抓起, 档案管理人员要适应时代步伐, 不断跟进现代化知识和技能, 与时俱进。许多档案部门的管理者总体水平较低, 专业技能水平低下, 复合型人才稀缺。尽管引进了现代化设备, 仍无法充分发挥作用, 就谈不上档案信息电子化了。

5 海事档案管理工作问题的解决对策

5.1 明确档案管理职责

对于分管领导, 应当把档案工作纳入海事工作议事日程, 研究落实本机关档案工作发展规划;对于主管领导, 应当建立健全档案管理体制和运行机制, 实施档案工作目标管理, 督促、协调各业务部门的档案管理行为, 贯彻上级有关档案工作的方针政策, 制定本单位档案工作的发展规划和工作计划;对于专职档案员, 贯彻上级有关档案工作的方针政策, 制定本单位档案工作的发展规划和工作计划, 积极学习档案业务知识, 大力宣传档案工作, 努力提高全体工作人员的档案意识, 负责档案的接收、登记, 加强对进库档案的保管、鉴定和保护工作, 确保档案的齐全、完整和安全, 及时编制各类检索工具, 积极开展档案史料编研工作, 认真做好查档接待工作, 提供优质服务。

5.2 建立档案收集整理规则

档案收集整理分工明确, 分类准确, 人事档案由人事科负责收集整理, 会计档案由财务科负责收集整理, 基建档案由财务科负责收集整理, 特殊载体档案包括照片档案、实物档案和电子档案。其中照片档案由各科室负责收集, 综合档案室负责整理;实物档案由人事教育部门负责收集, 综合档案室负责整理;电子档案由各科室负责收集, 综合档案室负责整理。此外, 业务档案, 包括船舶船员技术档案、船舶登记档案、航道管理科档案、港口管理科档案等参照相应的规定和方法进行收集整理。

5.3 对档案分类归档、移交

综合档案的归档和移交由对应的科室或单位进行, 而业务档案则按照指定时间及时向综合档案室归档和移交。

5.4 做好档案价值鉴定和销毁工作

档案管理部门和各立卷单位 (部门) 应按照各种不同门类档案的保管期限及时开展档案价值的鉴定工作。经鉴定失去保管价值的档案, 立卷单位 (部门) 经办人应编制档案销毁清册和档案销毁汇总表, 报请专业主管部门和本单位档案鉴定工作领导小组审查批准。经鉴定需继续保存的档案, 应重新进行整理、编号, 确定新的保管期限, 由综合档案室保管。经批准需要销毁的档案, 由档案形成部门 (或立卷部门) 、档案管理部门、监察部门共同负责到造纸厂进行集中销毁;具有秘密级以上的档案文件销毁必须经当地保密部门批准。

5.5 充分发挥档案服务和指导作用

应积极主动地开展档案利用工作, 编制必要的检索工具, 改善阅览条件, 为利用者提供方便。严格按照规定发挥档案查询功能。

6 小结

档案管理信息化对海事档案管理而言, 既是一次机遇, 也是一场挑战。在信息化时代背景下, 档案工作者要跟紧时代步伐, 进一步强化其责任意识, 积极促进海事档案事业的发展。

参考文献

[1]冯惠玲.档案管理学[M].中国人民大学出版社, 1999.

[2]费文隽.开创科技档案管理新思路[J].档案与建设, 2004 (06) .

海事仲裁，中国突围 篇11

大力开展基础工作

上世纪60年代，日本经战后恢复，以本国造船工业作为支柱产业，打造了三菱重工、川崎等世界著名的造船企业，造船能力跃居世界第一，经济实力大幅提升；上世纪70年代，韩国为了振兴经济，以本国的造船工业作为支柱性产业，大力扶持本国造船，终于三大造船指标超越日本成为世界第一，打造了现代、大宇、三星等世界500强企业；根据2011年英国克拉克森的统计数据，2010年中国的造船完工量、手持订单量和新接订单量均已超越韩国，成为了新的世界第一。

但是，中国的造船工业却难言是带动中国经济发展的一剂强心针。造船工业的快速发展需要各个方面的支持配合，其中，造船合同直接决定了造船合同项下取得利益的多寡。一份恰当的标准造船合同不但可以规范造船市场，还可以为行业带来国际话语权。

2011年3月1日，由中国海事仲裁委员会组织国内外近300位专家历时三年修改十稿的《标准新造船合同（上海格式）》正式施行。截至2011年8月，就有近20艘新造船舶使用“上海格式”作为新造船谈判模板，并完成签约。英国知名造船法律专家SIMON CURTIS先生也专程来沪拜访了《标准新造船合同（上海格式）》起草小组，并将在自己的新书中针对“中国造船市场的声音”作出介绍和评价。《标准新造船合同（上海格式）》很快得到了全世界的重视和肯定。

此外，中国海事仲裁委员会上海分会继续加大推进基础工作的力度，组织、委托专家和学者，起草了诸如《标准航次租船合同（上海格式）》、《标准船员劳动合同（上海格式）》等16个系列标准航运合同（上海格式），力求通过广泛的基础工作， 树立中国的海上话语权。

上海市的有关部门也肯定了中国海事仲裁委员会通过广泛的基础工作，规范航运市场，为提升上海航运软环境中所做的贡献。2012年5月24日，《上海市加快国际航运中心建设“十二五”规划》正式对外发布。这是上海国际航运中心建设的第一个专项五年规划，明确提出了“十二五”期间上海国际航运中心建设的主要任务。在“培育发展航运服务业”方面，“十二五”规划的一个发展目标是使海事仲裁、海事诉讼等配套服务环境得到明显改善。为实现这一目标，配套的任务就是要制定以上海为仲裁地的各类航运交易推荐格式合同，提升上海海事仲裁的质量和声誉。为更近一步配合上海国际航运中心“十二五”规划目标的实现，中国海事仲裁委员会上海分会除了推出了系列航运标准合同（上海格式）以外，还将通过出版《标准造船合同总论》以及《航运标准合同（上海格式）系列》等丛书，进一步扩大上海海事仲裁的国际影响力，改善上海航运法律软环境。顺应世界形势发展，就必须争取国际标准的话语权。国际标准已成为国际贸易游戏规则的重要部分，国际标准的制订直接影响企业的经济利益，甚至决定行业的兴衰。所以，许多国家千方百计在国际标准化活动中争夺主动权、发言权，并竭力在国际标准中反映本国的要求、体现本国利益。而“上海格式”正是我国在航运领域中争取国际标准话语权、扩大上海仲裁国际影响的表现。

影响力稳步提升

世界上最大的船东组织，拥有百年历史的波罗的海国际航运理事会（BIMCO）早在2007年就推出了《标准新造船合同（NEWBUILDCON）》，但是由于该合同过于偏向于船东利益，且推荐使用英国法在伦敦仲裁，在亚洲的推广过程中始终受到亚洲船厂的强烈抵制。BIMCO曾通过办学习班、研讨会的方式试图打开中国市场，但其新造船合同仍然使用者寥寥。为了尽快推动BIMCO在中国地区的发展，百年老店也终于“放下身段”，主动寻求合作。2011年10月27日，中国海事仲裁委员会和BIMCO正式签订合作协议，由BIMCO委托中国海事仲裁委员会将其《标准新造船合同（NEWBUILDCON）》针对中国市场做出修改，特别是适用法律和仲裁机构方面不再坚持适用英国法和伦敦仲裁，而采取推荐适用中国法和中国海事仲裁委员会在上海进行仲裁。这不仅是中国航运国际话语权的提升的表现，也是上海海事仲裁国际影响力日益提升的表现。

除了BIMCO,香港海员工会也非常重视上海这座城市的专业化队伍和上海海事仲裁的国际影响力。中国海事仲裁委员会上海分会在解决船员劳务纠纷方面具有丰富的调解与仲裁相结合的经验。2012年8月15日，香港海员工会与中国海事仲裁委员会上海分会签订《合作协议》。海仲上海分会受香港海员工会及其他国家海员工会委托，在要求协助处理海员劳资纠纷时给予协助。双方同意定期交流沟通，互换相关信息，促进合作进一步提升。

上海作为一座世界级的大都市，正以开放的姿态面对各种机遇与挑战。上海国际航运中心的建设需要世界的认可与支持，世界航运的持续发展也需要上海的贡献。海纳百川，全面开展合作，上海海事仲裁的品牌形象也正稳步提升。

把握历史机遇

国际海事仲裁员大会(ICMA)是每两年半举行一届的国际大会，有国际航运界的奥林匹克之称，对促进国际海事仲裁员交流、海事仲裁制度的发展影响深远。中国海事仲裁委员会一直组团参加ICMA活动，学习国际先进的仲裁理念，使得中国海事仲裁制度不断与国际接轨，中国海事仲裁委员会也通过这一平台表达了中国航运法律界的声音。自1971年在莫斯科举办第一届至今ICMA已经举办了17届，但从未在中国大陆举办。许多国际航运知名人士呼吁中国应该举办ICMA。

作为中国国家战略的上海国际航运中心的建设已经取得了有目共睹的成绩，世界也认识到上海作为航运中心对世界航运的贡献。如果ICMA能在沪召开，必将为提升上海国际航运中心的軟实力，尤其是为航运法律相关领域带来巨大的推动作用。

为此，中国贸易促进委员会领导经研究决定由中国海事仲裁委员会申办第十九届ICMA，具体由海仲上海分会承办。申办的过程得到了上海市政府的大力帮助和扶持，上海市市长韩正亲自致信国际海事仲裁员大会组委会，表达了上海希望能够举办并有能力也有信心办好这一世界海事仲裁领域的盛会。

2012年5月中旬，以中国海事仲裁委员会副秘书长兼上海海事仲裁院秘书长蔡鸿达为团长的中国代表团一行15人参加了在温哥华举办的第十八届国际海事仲裁员大会。在此次大会上国际海事仲裁员大会组委会正式宣布第十九届国际海事仲裁员大会将于2015年春季在上海举办。

海事系统部门预算管理探析 篇12

(1) 海事系统:

中国海事局是在原中华人民共和国港务监督局 (交通安全监督局) 和原中华人民共和国船舶检验局 (交通部船舶检验局) 的基础上, 合并组建而成的。根据法律、法规的授权, 海事局负责行使国家水上安全监督和防止船舶污染、船舶及海上设施检验、航海保障管理和行政执法, 并履行交通部安全生产等管理职能。

(2) 部门预算:

就事业单位而言, 部门预算就是按照规范的程序和方法编织出来的、用来反映单位全部收入支出状况的规范性文件, 包括收入预算和支出预算。收入、支出整体平衡, 不得编制赤字预算。

2 当前海事系统部门预算管理存在的问题和不足

(1) 预算编制质量不高, 可操作性不强。

部分预算单位不能严格按照上级批复的预算开展各项工作, 表面原因是预算批复与实际工作差距太大, 无法按预算执行。然而, 究其深层次原因主要有三个:其一是单位自身对预算编制的认识不足、重视程度不够。在单位内部未设立专门的预算编制机构, 预算编制一般由单位财务部门负责, 没有专职的预算编制机构和人员, 很难高质量完成预算编制工作。其二是单位内部, 甚至有些领导对预算的编制和执行存在认识上的偏差。有相当一部分人员认为预算编制就是走走过场, 上级不会按照单位编制的预算进行批复, 所以在实际执行过程中也不必按照预算严格执行。其三是部分预算编制人员存在敷衍思想, 缺乏踏实认真的工作态度。由于没有设立预算管理部门, 每年预算编制人员不稳定、责任不好划分, 造成一些编制人员有敷衍思想。

(2) 事中预算支出变动较多。

其一, “重形式, 轻管理”是单位在预算管理中的一个弊病, 这就无法保证预算方案的严谨, 从而导致预算的执行过程行失去刚性, 最终使资金的使用效益不高。例如, 一些单位为预算而预算, 为调整和追加预算, 专注于凑足预算金额, 对于预算的执行过程却漠不关心, 这就自然削弱了预算的应有功能。其二, 由于预算制定后没有层层分解、层层控制, 因此在预算的执行过程中支出很少受到预算的约束, 换言之, 开支前不计划, 开支后审批不严, 预算在运行过程中缺乏相应的控制机制, 预算约束力偏弱。

(3) 预算管理缺乏有效的监督机制。

对单位经费支出管理与效益考核缺乏行之有效的监督机制。从目前整体上来看, 支出预算分配模式及管理体制仍停留在粗放型水平, 管理体制尚未理顺, 由此在支出管理上与监督考核方面缺乏强有力的控制与行之有效的约束机制和激励机制。同时经费使用的社会效益如何, 也缺乏系统考核机制, 继而增加了经费使用的随意性。

3 加强海事系统部门预算管理的建议和措施

(1) 加强预算编制的管理。

其一要全员提高对预算编制工作的认识, 从内心深处认识到所编制的预算是下年各项工作正常开展重要依据。作为单位领导层应认真学习《预算法》、《会计法》, 提高对部门预算严肃性的认识, 全面支持预算编制人员开展工作, 认真审核预算编制使之符合单位总体发展规划, 符合单位下年主要工作的要求, 从大的方面把握预算的编制不缺项、不漏项、不脱离实际, 要切实维护有关法律、法规的严肃性, 本着对单位负责、对自己负责的态度, 实事求是、认真负责地编制本单位预算。其二要成立独立的预算管理机构, 组建一支具有一定专业知识的预算编制队伍。即使在短时间内无法解决人员和机构的编制问题, 也应成立常设的预算管理机构, 明确预算编制人员。该机构应由一名单位主要领导负责, 指定人事、财务、计划等部门的专职预算管理人员, 负责单位预算的编制和监督预算的执行等工作, 人员一经确定, 不得随意更换。

(2) 加强预算执行的管理。

单位领导层应严格履行《预算法》赋予的权力和责任, 提高对预算执行工作的认识, 支持财务人员按上级批复的预算开展各项工作。对没有列入预算和上级未批复的项目, 不安排、不施工, 预算安排的项目按要求保质保量完成。财务人员应严格履行《预算法》、《会计法》赋予的职责, 按照上级批复的预算进行财务管理。对没有列入预算和上级未批复的项目不收工、不结算, 年终按要求编制财务决算。年终财务决算作为单位年度预算执行的最终结果必须符合法律、行政法规的要求, 做到收支数额准确、内容完整、报送及时。《预算法实施条例》第六十七条规定“政府财政部门、各部门、各单位在每一预算年度终了时, 应当清理核实全年预算收入、支出数字和往来款项, 做好决算数字的对帐工作。不得把本年度的收入和支出转为下年度的收入和支出, 不得把下年度的收入和支出列为本年度的收入和支出, 不得把预算内收入和支出转为预算之外, 不得随意把预算外收入和支出转为预算之内”。

(3) 加强审计监督。

有效的监督管理, 可以把许多问题消灭在萌芽状态。对单位预算执行过程的监督主要依靠单位内部财务监督和各级的审计监督两个方面。财务监督应该是最有效、最直接的监督。但是, 由于财务人员是单位的一员, 受各方面的影响, 监督力度不大, 也很难监督到位因此, 各级审计监督对预算管理各个环节的监督显得尤为重要。审计监督应从对预算编制的监督、对预算执行的监督和对财务决算的监督三个方面进行。对预算编制的监督, 就是各单位的预算在上报前必须经过审计部门审签通过审签发现和纠正预算编制中存在的不合理现象, 把好审计监督第一关。在预算执行过程中, 审计部门定期对各单位预算执行情况巡回审计, 对容易出现问题的环节重点审计, 促使各单位严格按预算执行, 把好审计第二关。年终财务决算上报前, 审计部门将各单位当年预算和决算、财务资料相互核对, 发现问题及时纠正, 以保证上报的决算正确、完整, 把好审计最后一关。

(4) 明确责任、落实奖惩。