海事赔偿责任限制（共6篇）
海事赔偿责任限制 篇1
海事赔偿责任限制是指在发生重大海难、给他人造成重大财产损失和人身伤亡时, 依法将责任人的赔偿责任限制在一定限度内的海损赔偿制度。这是基于航运风险的特殊性, 为鼓励海难救助、适应海上保险、促进航运业发展的需要, 由海事法律所创设的不同于民法损害赔偿一般原则的一项独特的法律制度。这一制度被各航运国家所采纳, 国际社会并制订了相关的国际公约。
一、各国历史上的做法及述评
历史上, 为了保护船舶所有人利益, 出现了责任限制的概念, 进而形成各种责任限制制度。海上运输与特殊风险相随, “天有不测风云”一语形象地反映了这一特点。早期的航海贸易时代, 船舶抵御自然灾害的能力低下;通讯手段匮乏, 船舶所有人无法与航行在外的船舶联系, 也无法对船长、船员的行为进行有效的监督管理。而商船队对一个国家而言, 不管作为发展对外贸易还是战时的海军力量都是重要部分。所以, 保护本国的商船队是各国共识, 于是很容易接受海事赔偿责任限制的理念。
海事赔偿责任限制源远流长, 但始于何时, 却说法各异, 不过以下国家的立法对其形成和发展产生重要影响。
1. 各国历史上的做法
(1) 法国。1681年路易十四颁布的《海事敕令》规定, 船舶所有人应对船长的行为负无限责任, 但当其委付了船舶和运费后即可免除进一步的赔偿责任。
(2) 德国。根据1644年的《汉撒敕令》规定, 货主对船舶所有人售船后的债权无权再诉。换言之, 债权人只能牵制执行船舶所有人的海上财产, 不得对他的其他财产主张权利。
(3) 英国。1734年《船舶所有人责任限制法》, 亦称《乔治法案》, 改变了该国普通法下船舶所有人承担无限责任的做法, 以船价制度限制船舶所有人的赔偿责任, 即船舶所有人可以船价加运费的金额限制其赔偿责任。
英国的船价制度是事故主义, 船舶所有人据此承担有限赔偿责任, 适用于船舶遭遇的某一特定事故产生的各种损失。1854年商船法首次采用金额制度限制船舶所有人的赔偿责任, 并将海难造成的人身伤亡请求列入责任限制范围。金额制度也叫吨位制度, 以肇事船的吨位乘以每一船吨的限制额之积, 限制船舶所有人的赔偿责任。该制度对现代海事赔偿责任限制产生深刻影响, 1957年《船舶所有人责任限制公约》, 就是以英国的金额制度为基础制定的。
(4) 美国。1851年《船舶所有人责任法》仿效当时英国的船价制度, 以船价加运费的金额限制船舶所有人的赔偿责任。所不同的是, 美国的船价制度是航次主义。1935年, 美国修改了1851年《船舶所有人责任法》, 规定发生海难造成人身伤亡时, 如果以船价制仍不足以赔偿受损方时, 船舶所有人应当设立每吨60美元的责任限制基金, 用于补充人身伤亡的赔偿。1984年修正案又改为每吨420美元。由此可见, 美国的责任限制制度实际上是并用了船价制度和金额制度。
(5) 比利时。比利时1908年海商法以选择制度限制船舶所有人的赔偿责任, 即船舶所有人可以在委付制度、船价制度及金额制度之间任选一个限制其赔偿责任。该制度明显偏袒船舶所有人的利益。
2. 各国做法述评
各种责任制度, 有其自身的合理性和局限性, 是每个国家当时的经济、政治、文化传统和法律体系的产物。随着时代变迁, 委付制度和执行制度逐渐退出历史舞台, 船价制度在部分国家继续执行, 选择制度和并用制度在少数国家仍然有效, 金额制度为多数国家接受, 这是因为, 金额制度使用时比较方便, 与肇事船的价值大小无关, 对受损方的赔偿相对稳定。
海事赔偿责任限制制度是海事诉讼特有的诉讼制度, 它是指针对某一次海事事故, 责任人 (如船舶所有人、救助人、责任保险人) 依法限制其对该次海事事故产生的一个或一个以上债权人的债权应赔偿的总额, 并通过海事赔偿责任限制基金的设立, 避免该次海事事故产生的债权人对责任人的其它财产行使权利, 以及在赔偿责任限制基金分配后, 该次海事事故产生的债权人的债权尚未满足的部分归于消灭的制度。该制度的一个重要特征是:该海事赔偿责任限制制度是法律从实体上、程序上设定的在某一次海事事故发生后, 平衡并解决责任人与债权人之间的权利及责任的机制, 也就是说, 能否公平、合理地平衡并解决责任人与债权人之间的权利及责任, 有赖于海事赔偿责任限制制度从实体上、程序上设定的是否科学、合理。
二、相关公约的制定
1. 公约制定情况
由于各国海商法对海事赔偿规定了不同的责任限制制度, 同一事故适用不同的责任限制制度, 会导致完全不同的结果, 从而助长了“择地行诉”行为的发生。为了统一各国有关海事赔偿责任限制的法律, 国际社会先后制定了3个国际公约, 即1924年《关于统一海上船舶所有人责任限制若干规定的国际公约》 (以下简称1924年公约) , 1957年《船舶所有人责任限制公约》 (以下简称1957年公约) 和1976年《海事赔偿责任限制公约》 (以下简称“1976年公约”) 。
1957年公约一共有15个国家批准或加入, 其中部分国家在批准或加人1957年公约的同时, 废除了1924年公约在本国的适用, 另外还有部分国家在加人1957年公约时虽未废除1924年公约, 但基本上以1957年公约为主。因此, 实际上只有比利时、巴西、匈牙利、多米尼亚和土耳其5个国家在应用1924年公约。现在国际上使用较多的是1957年公约和1976年公约。
我国虽未加入1976年公约, 但我国的海事赔偿责任限制移植了1976年公约的实质性规定 (除个别地方外) 。由于在移植过程中并未充分考虑我国的实际情况, 且随着航运业的发展, 我国的海事赔偿责任限制已不能适应客观情况变化的需要。
2. 各国国内立法与公约的结合
为鼓励海运事业的发展, 基本上各国法律都确立了海事赔偿责任限制制度, 但是在具体的内容上各国法律规定却不尽相同。主要表现在以下几个方面:
有的国内法或国际公约规定, 如果经证明, 引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的, 那么责任人无权依照规定限制赔偿责任。有的国内法或国际公约则规定, 必须证明所发生的事故, 不是因为公司的主要负责人的“实际过失或蓄意”所造成的, 才能享有赔偿责任区限制。
3. 关于责任限制金额
从1924年公约制定至今, 责任限额一直都呈现着增长的趋势。
1924年公约和1957年公约都因为随着经济的发展、其规定的限额太低、不能适应需要而被废除或修改。国际社会普遍可以接受的是, 责任限额的确定应是在合理成本基础上可进行保险的最高数额对于受损方来说, 责任限额成为可以从责任人身上获得赔偿的唯一途径, 当这种损害不能获得保险赔偿时表现得尤为明显。虽然1976年公约大大提高了低吨位船舶的责任限额, 然而在其他方面仍不能满足受损方的要求, 因为其所作出的这些调整仍然不能适应货币贬值所带来的客观变化, 这在货物索赔上体现得尤为突出。
实际上, 1976年公约与1924年公约规定的货物索赔责任限额基本上相同。据统计, 从1976-1996年20年的时间里世界通货膨胀率为200%, 导致了国际海事组织在19%年召开的大会上对1976年公约的修改, 并通过了1976年公约议定书。该议定书将责任限额提高了2500, 并于10个国家批准后的90天后开始生效。我国未加人1976年公约, 但为了与国际公约保持一致, 我们也应提高赔偿限额, 以减少“择地行诉”行为的发生。
另外值得注意的是, 关于依据何国法律享有责任限制权利, 依据何国法律确定责任限制金额, 依据何国法律估算赔偿等关于海事赔偿责任限制的法律适用问题都突现了出来。
例如1340年, 巴塞罗那的《康索拉度海法》规定船舶共有人的责任仅以其所认股份为限度;法国《海事条例》采用委付制;德国《汉撒敕令》采用执行制;英国《乔治法案》采用船价制度;1853年的英国《商船法》采用金额制;1893年的美国《哈特法》则并用船价制、执行制、金额制。但是即使采用同一种制度, 各国也有不同解释, 例如, 美国采船价制, 是以发生海难事故后的船舶剩余价值为限, 而同样采用船价制的英国, 却以登记时的船舶价值为限。
加之海事赔偿责任限制程序是独立于海事赔偿诉讼之外的一个特殊的法定程序。所以确立海事赔偿责任限制的管辖权基础及其法律适用与确立海事赔偿诉讼的管辖权基础及其法律适用可能是相异的。
如:结合我国《民事诉讼法》第31条和《海商法》第6条的规定, 因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼, 可能由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地、被告住所地或船籍港所在地人民法院管辖。而关于海事赔偿责任限制的管辖权, 根据我国《海事诉讼特别程序法》第102条规定:“当事人在起诉前申请设立海事赔偿责任限制基金的, 事故发生地、合同履行地或者船舶扣押地海事法院有管辖权。”为了避免赔偿诉讼与责任限制诉讼分别由两个法院管辖的情况发生, 我国《海事诉讼特别程序法》第109条规定:“设立海事赔偿责任限制基金以后, 当事人就有关海事纠纷应当向设立海事赔偿责任限制基金的法院提起诉讼。”与此相同的规定还可见于《1977年统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律适用、判决的承认和执行方面若干规则的公约》第2条 (5) 款。
采用依法限制当事人的做法, 在一定程度上能够起到消除管辖权冲突的作用, 并不能完全消除管辖权冲突, 况且“限制当事人”的做法是国内法或少数国家参加的国际公约的规定, 并不是各国的一致做法, 所以, 不能从根本上解决其中的法律冲突。
三、我国海事赔偿责任限制情况
海事赔偿责任限制的主体包括船舶所有人、共有人、承租人、经理人和经营人, 受上述主体雇佣的船长、船员以及为船舶所有人、共有人、承租人、经理人和经营人服务的其他雇佣人员, 后来, 海上救助人和责任保险人又被1976年公约增列为责任限制主体。我国海商法的规定与1976年公约基本一致, 但未将经理人纳入责任限制主体的范围。
我国规定的责任主体包括船舶所有人 (包括船舶承租人和经营人) 、救助人及其受雇人、代理人和责任保险人。而随着航运业的发展, 海事责任主体出现了多元化的发展趋势, 如无船承运人、港站经营人等, 他们与上述责任主体一样面临着巨大的海上风险, 且其存在和发展也是开发海洋资源、发展航运业的必然要求。根据平等待遇原则和利益兼顾原则, 对于这些主体同样应给予特殊保护。
截至2007年4月11日, 我国已有1478家中外企业向交通部申请取得了无船承运人业务经营资格, 无船承运人在我国海运业中正发挥着日益重要的作用。无船承运人作为拼箱和集运者将海运承运人不愿接受的来自中小托运人的拼箱货拼装成整箱货, 就整箱货与海运承运人洽订舱位与运费或是通过其与海运承运人谈判获得协议运价, 使中小托运人能够得到较为优惠的运价。而其作为多式联运经营人提供的“门一门”运输更是极大地降低了托运人的成本, 便利了货物运输。
我国自2002年1月1日起实施的《国际海运条例》使我国成为继美国之后专门引人无船承运人概念的第二个国家。依据《国际海运条例》第7条第二款规定无船承运人与托运人订立海上货物运输合同时属于承运人的范畴, 其当然也就有权享受承运人的赔偿责任限制。
而依据《国际海运条例实施细则》第3条第一款规定, 无船承运人不应是船舶所有人和船舶经营人, 当然也不应是租船人, 因而不能享有责任限制。
由于无船承运人所承担的“背对背责任”, 如果他无法享受实际承运人可享受的海事赔偿责任限制, 对其是极不公平的。
海事赔偿责任限制制度的设立是为了保护航运业, 而不单纯是保护船东, 因为航运业的主体是承运人及实际承运人。无船承运人不能限制海事赔偿责任, 是因为其不是船舶承租人或船舶经营人, 不符合法律规定的责任主体。
虽然海事赔偿责任限制制度是以船舶为基础建立起来的, 但是救助人、责任保险人等责任限制主体的引人, 已经为无船承运人、港站经营人等享受海事赔偿责任限制突破了理论障碍。因此, 根据利益兼顾原则, 考虑到我国航运业的发展, 在我国关于海事赔偿责任限制主体范围的规定中完全有必要加人无船承运人、港站经营人。
参考文献
[1]於世成, 杨召南, 汪淮江/编著.《海商法》, 第310页~313页[1]於世成, 杨召南, 汪淮江/编著.《海商法》, 第310页~313页
[2]上海律师网.《我国海事赔偿责任限制》[2]上海律师网.《我国海事赔偿责任限制》
[3]来源中国大学生网《关于海事赔偿责任限制的几个法律问题探讨》[3]来源中国大学生网《关于海事赔偿责任限制的几个法律问题探讨》
[4]多招教育网海事赔偿责任限制的法律适用新论[4]多招教育网海事赔偿责任限制的法律适用新论
[5]《1976年海事索赔责任限制公约》及《中华人民共和国海商法》[5]《1976年海事索赔责任限制公约》及《中华人民共和国海商法》
[6]《1957年海船所有人责任限制国际公约》[6]《1957年海船所有人责任限制国际公约》
海事赔偿责任限制 篇2
金担保函
担保人：
被担保人：
海事赔偿责任限制基金担保函
担保人（法人）：电话：法定代表人（或主要负责人）：职务：单位地址：邮政编码：担保人（自然人）：性别：民族：出生日期：文化程度：电话：工作单位：
住址：
被担保人（法人）：电话：法定代表人（或主要负责人）：职务：单位地址：邮政编码：被担保人（自然人）：性别：民族：出生日期：文化程度：电话：工作单位：
住址：
应被担保人的要求，本担保人同意为其“”轮于年月日发生的事故设立海事赔偿责任限制基金提供担保。担保金额为法院（）海法限字第号民事裁定书所确定的基金数额（写明货币种类及金额）及在基金设立期间的利息。担保人保证在贵院分配该笔基金时，按贵院通知，将上述款项一次性汇入指定账户。
此致海事法院
海事赔偿责任限制 篇3
〖案情〗
原告：某船厂
被告一：某保险分公司
被告二：某保险公司
2008年11月，原告为其建造的一艘散货船（以下称A轮）向被告一投保船舶建造险，总保险价值和保险金额均为两亿八千万元，每次事故绝对免赔额10万元。
2009年7月，A轮从原告船厂码头驶往浙江海域进行试航，在途经长江某水道时，因船舶电机故障导致船舶失控，触碰D公司码头，并与H轮发生碰撞。事故造成A轮损坏，H轮沉没，D公司码头坍塌。经海事部门调查认定A轮应对本次事故负全部责任。涉案事故造成各项损失共计约两亿八千五百万元。
另查明，A轮在试航前向海事部门办理了《中华人民共和国船舶国籍证书》和《船舶最低安全配员证书（沿海船舶）》，并取得了船级社颁发的《船舶试航证书》。根据上述证书记载，原告在试航期间为A轮的船舶经营人，船舶总吨为33,511吨。被告一在诉讼前已向原告赔付了六千万元.
原告辩称，请求判令被告一和被告二连带向原告支付保险赔款人民币两亿三千余万元及该款项利息损失。
被告一辩称，原告作为A轮的船舶所有人依法应当享有海事赔偿责任限制，其在对外赔付过程中未主张责任限制致保险人利益受损。
被告二辩称，被告一依法具有独立的诉讼地位，被告二不应对原告承担赔偿责任。
〖裁判〗
法院经审理认为：A轮在事故发生时系一艘在建船舶，不构成《海商法》意义上的船舶，不能适用《海商法》有关海事赔偿责任限制的规定；其次，在建船舶试航作业不属于与“船舶营运”直接相关的活动，A轮在试航期间所引发的损失赔偿请求不属于《海商法》所规定的可限制赔偿责任的海事请求。综上，A轮在本案中不适用海事赔偿责任限制，原告全额赔付涉案事故的受害方并无不当，两被告主张原告在对外赔付过程中未行使海事赔偿责任限制权利进而损害保险人利益的抗辩依据不足，不予采纳。
关于两被告民事责任的承担方式。因与原告订立保险合同的相对人为被告，该公司系依法设立并领取营业执照的金融分支机构，具有独立的诉讼主体资格和对外债务履行能力，其应作为涉案保险合同的保险人对原告承担民事赔偿责任。被告总公司应在被告偿付能力不足的情况下，对不足部分承担补充赔偿责任。
根据保险合同约定和原告实际赔付情况，法院判决被告分公司应向原告赔付两亿一千九百万元及利息损失，被告总公司承担补充赔偿责任。
〖评析〗
本案系一起海上保险合同纠纷，主要的争议焦点在于A轮作为一艘在建船舶能否就其试航期间发生的事故适用海事赔偿责任限制，从而减轻原告的对外赔偿责任。
一、海事赔偿责任限制的意义
所谓海事赔偿责任限制，是指在发生重大海事事故后，对事故负有责任的船舶所有人、经营人或承租人等，可依据法律的规定，将赔偿责任限制在一定的数额内。海事赔偿责任限制作为海商法独具特色的法律制度之一，与一般民事损害赔偿原则有着显著的区别。赔偿数额与造成的损失数额相当是民事赔偿责任的一般原则，而海事赔偿责任限制则将责任人的赔偿数额限制在一定范围内，即使责任人具有足够的赔偿能力，海事请求权人获得的也只是不充分的赔偿。
赋予船舶所有人、经营人、承租人和他们的责任保险人以限制海事赔偿责任权利是当前国际社会的通行做法。其意义在于，海运业是资金密集型行业，需要巨额的资金投入，同时海上运输风险历来比陆上运输要高得多，而且随着航运业分工细化，船舶并不由船舶所有人控制而是其雇用的船长和船员掌控。一旦发生船舶碰撞、油污损害等重大海事事故，船舶所有人不仅要承担自身的船舶价值损失，还要承担对船员、货方和相关第三方损失的赔偿责任。如要求责任人全额承担事故所造成的损失，将导致船舶所有人因一次偶然的海事事故而陷入濒临破产的境地。因此面对如此巨大的海上风险，投资人不敢轻易再对海运业投入资金，从而阻碍海运业的发展甚至出现萎缩，进而影响到全球贸易的正常进行。为鼓励和保护海运业的发展，各国立法以及国际公约纷纷将船舶责任方在海事事故中的赔偿责任总额给予限制。
二、能否适用赔偿责任限制对本案的影响
海事赔偿责任限制是法律对海事事故责任人的一种特殊保护，特别是在重大海事事故中，海事赔偿责任限制极大地影响了事故各方对损失的最终分担。以本案为例，原告因涉案事故所承担的各项损失和责任总计在两亿八千五百万元左右，如不能享受责任限制,则保险公司须按保险合同保险金额赔付两亿八千万元；但如果原告在本案中能够享受海事赔偿责任限制，并以A轮临时证书上所记载的船舶总吨33 511吨为计算依据，可计算得出该轮的非人身伤亡责任限额为5 532 375特别提款权（SDR），换算成人民币约为5 500万元左右。由此可见，在本案中能够享受海事赔偿责任限制和不能享受海事赔偿责任限制两者的赔偿数额相差达两亿三千万元。
本案中原告能否享受责任限制直接关系到保险公司的最终责任承担。如果原告的海事赔偿责任限制权利成立，保险公司可以依据《海商法》第二百零六条的规定享受相同的赔偿责任限制，并且保险公司还可以依据《海商法》第二百三十六条的规定，将原告未主张海事赔偿责任限制行为认定为未采取合理措施而造成了损失的扩大，对于扩大的损失保险人不负赔偿责任。
三、海事赔偿责任限制的适用条件
依据《海商法》第十一章的规定，适用海事赔偿责任限制的前提必须满足主体、客体和责任人主观过错三方面的条件：1、有权享受海事赔偿责任限制的主体是船舶所有人（包括船舶经营人和承租人）、救助人等以及他们的责任保险人，且该船舶须属于《海商法》所定义的船舶；2、事故所造成损失赔偿请求属于限制性海事赔偿请求；3、损失并非由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为所造成。由于本案可以排除责任人故意和轻率的作为和不作为情形，因此以下主要从主体和客体两方面分析A轮（即在建船舶）能否适用海事赔偿责任限制。
首先，在主体方面，需要界定在建船舶是否属于《海商法》所规定或调整的船舶。依据《海商法》第三条，《海商法》所称船舶应指海船和其他海上移动式装置，不包括内河船舶、用于军事的、政府公务的船舶以及20总吨以下的小型船艇，并且该定义的船舶应指完整意义上的船舶，包括进行了船舶登记、通过各项技术检测合格、取得正式船舶证书和船名等。虽然，在建船舶在进入试航阶段后也具备了一定的水上航行能力，但尚未进行登记和取得主管部门所颁发的正式证书，其仍处于对船体的调试检验阶段，最终能否通过测试进而取得正式的船舶资格并不确定，正如一个孕育中的胎儿在法律上不享有自然人的所有权利能力一样，在建船舶也不构成《海商法》完整意义上的船舶。因此，原告也就不可能成为《海商法》第十一章所规定的能够享受海事赔偿责任限制的船舶所有人。
其次，在客体方面，在建船舶在试航过程中造成的损失赔偿请求依现行法律规定难以归入限制性海事赔偿请求范围。《海商法》第二百零七条列明了四项限制性海事赔偿请求：（一）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；（二）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；（三）与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；（四）责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。上述第（二）项和第（四）项与本案情形无关，第（一）项和第（三）项则均强调了事故所造成的损失须与“船舶营运”直接相关，而在建船舶并不具备船舶营运资质，其试航作业也不属于与“船舶营运”直接相关的活动，而是与“船舶建造”相关的活动，因此涉案事故所造成的损失赔偿请求不属于限制性海事赔偿请求。
综合上述两方面的分析，最终得出的结论就是在建船舶在试航期间发生的事故不能适用海事赔偿责任限制。海事赔偿责任限制不是单纯为保护船方的利益，其根本目的是为了通过保护海运业进而保障国际经济贸易活动的正常开展，因此海事赔偿责任限制保护的对象是已投入营运从事贸易运输的船舶及其经营者，在建船舶和造船厂不在保护之列。
海事赔偿责任限制 篇4
笔者认为, 无船承运人不应当享受海事赔偿责任限制, 理由如下。
其一, 海事赔偿责任限制的目的, 是保障船舶所有人的利益。由于航运风险较大且难以预测, 船舶所有人在营运过程中承担着很大的风险。设立海事赔偿责任限制制度, 一方面可以减轻船舶所有人的风险, 即使发生了海上事故也不会因此承担巨大的赔偿责任;另一方面则出于对国际贸易持续发展的考虑, 如果船舶所有人承担了海上事故的全部责任, 势必会造成巨大损失, 而船舶所有人进行海上航行时会造成如此巨大的风险, 会让其他船舶所有人不愿冒着如此巨大的风险从事营运, 造成国际贸易萎缩, 为此设置了海事赔偿责任限制制度来保障船舶所有人的利益。然而无船承运人本身不拥有船舶, 而是将其揽收的货物交由其他公共承运人来进行运输, 从中赚取差价, 其承担的风险不及船舶所有人承担的风险那样巨大, 因而不应该享受船舶所有人等主体享有的海事赔偿责任限制。
其二, 无船承运人享有海事赔偿责任限制本身存在缺陷。目前世界上现行的海事赔偿责任限制制度主要是基于船舶吨位的综合责任限制制度, 责任限制的大小要看涉事船舶的吨位大小。如果无船承运人享有了海事赔偿责任限制, 他应当享受船舶所有人的责任限额, 还是享受其自己的海事赔偿责任限制限额?如果享受了船舶所有人的责任限额, 如果船舶的吨位较大, 船舶所有人的责任限额就会相应较大, 如果无船承运人也享受了如此巨大的责任限额, 对其会造成不公平。而如果无船承运人享受自己的海事赔偿责任限制限额, 该限额该如何确定?由于海事赔偿责任限制目前只适用于船舶所有人, 因此如果无船承运人自己享受单独的海事赔偿责任限制限额, 其责任限额以吨位还是以舱位计算很难确定, 责任限额的多少也很难进行界定, 因而无船承运人享受海事赔偿责任限制其自身即存在阻力和缺陷。
其三, 根据现行的海商法以及1976年海事赔偿责任限制公约, 无船承运人都不属于享受海事赔偿责任限制的范围。虽然海商法和海事赔偿责任限制公约的制定的时间均早于无船承运人出现的时间, 但是二者的责任限制主体范围中都没有提及承运人这一身份, 1976年海事赔偿责任限制公约中规定的海事赔偿责任限制主体包括船舶所有人和救助人, 其中船舶所有人是指海船的所有人、承租人、经理人和经营人, 救助人则包括提供与救助作业直接相关的服务的任何人, 而我国海商法中对于海事赔偿责任限制主体则限定为船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人及其受雇人或代理人以及责任保险人。上述公约和法律均没有将承运人划入到海事赔偿责任限制主体当中, 这样的制度设计足以看出立法当时立法者对于承运人不能享受海事赔偿责任限制的态度。而无船承运人属于契约承运人, 在承运人的范畴当中, 其不能享受海事赔偿责任限制符合海商法以及海事赔偿责任限制公约的立法原意。
但是, 如果对无船承运人不进行一定程度的保护也会产生一定的问题, 因为无船承运人也会承担一定的海上风险, 对于船舶所有人这些资金实力雄厚的人都可以进行海事赔偿责任限制, 从而保障他们的利益, 而对于无船承运人这种经济实力较弱、在货物贸易当中处于劣势地位的群体不进行相应保障, 未免会导致不公平, 不利于无船承运人行业的发展。因此, 对于无船承运人的利益也要进行适当合理的保障。
无船承运人承担的最大风险, 发生在无船承运人与实际承运人对于货物的灭失或损坏对托运人承担连带责任的情形下。由于无船承运人不享受海事赔偿责任限制, 而作为实际承运人的船舶所有人或者船舶经营人享有海事赔偿责任限制, 那么托运人在索赔货物损失时, 很可能会绕开享有海事赔偿责任限制的实际承运人, 转而起诉无船承运人要求其赔偿全部货物损失, 而没有海事赔偿责任限制的保护, 无船承运人只能赔偿全部损失。当无船承运人基于连带关系向实际承运人追偿时, 实际承运人会以其享有海事赔偿责任限制为由, 仅承担以其责任限制为限的赔偿责任, 从而导致无船承运人承担的责任可能会远远大于实际承运人承担的责任, 使无船承运人陷入到非常不利的境况中。
有观点认为, 无船承运人在向托运人承担了货物全部损失之后, 可以向实际承运人追偿, 这样无船承运人的损失可以得到救济和挽回, 因而无船承运人与实际承运人的利益就得到了平衡。这种观点忽略了实际承运人享有的海事赔偿责任限制的抗辩理由, 在无船承运人向实际承运人追偿的过程中, 实际承运人会以其享受海事赔偿责任限制为由, 仅以其责任限额为限补偿无船承运人, 从而造成无船承运人承担远超过其本应承担数额的责任, 这种数额巨大的赔偿是无船承运人难以承受的, 从而导致无船承运人与实际承运人之间地位的严重不平等。这种观点过于片面, 没有注意到实际承运人的责任限制。
解决上述困境会遇到以下几个问题:
第一, 如果将海事赔偿责任限制限定为享有海事赔偿责任限制的人对外享有的一种权利, 那么无船承运人在向实际承运人基于连带关系追偿时, 即可以不受到海事赔偿责任限制约束, 按照责任比例向实际承运人追偿。但实际上, 实际承运人承担的赔偿责任会高于其本身享有的海事赔偿责任限制的限额, 使得海事赔偿责任限制制度没有任何意义, 因此海事赔偿责任限制是限制主体享有的一种对内和对外都具有效力的权利。
第二, 如果对托运人索赔货物灭失或损坏的诉讼被告或诉讼请求进行限制, 比如在无船承运人与实际承运人承担连带责任的情况下, 要求实际承运人承担货物灭失或损坏的赔偿责任, 而非选择不享有海事赔偿责任限制的无船承运人, 或者在索赔时, 尽量向实际承运人索赔较多, 从而保护无船承运人的利益。但这种方式显然不会实现, 因为托运人本身也是经济主体, 追求利益最大化, 同样当他受到损失时, 也会追求损失完全赔偿, 不能奢求托运人为无船承运人的利益着想。同时, 托运人的保险人在赔偿托运人所遭受的损失之后, 基于代位求偿权向无船承运人与实际承运人索赔, 由于保险人的损失没有其他主体可以分摊, 所以一定会向无船承运人和实际承运人索赔其遭受的全部损失。另外对于诉讼请求, 由于无船承运人与实际承运人之间是连带关系, 托运人有权向任何一方或双方要求赔偿, 托运人的索赔要求不应得到限制。
由此看来, 对于无船承运人利益的保护陷入到两难境地。一方面, 基于海事赔偿责任限制制度产生的目的以及现行法律与公约的立法原意, 显然无船承运人不适宜成为海事赔偿责任限制的主体;另一方面, 由于无船承运人不享有海事赔偿责任限制, 在其与实际承运人承担连带责任的情况下, 无船承运人缺乏有力的保护, 承担的损失可能会高于其所能承受的限度, 不利于无船承运人行业的发展。因此, 对于无船承运人应当进行适当的保护, 但不能采取允许其适用海事赔偿责任限制制度的方式。
鉴于此种情况, 笔者给出的建议是充分发挥国际货运代理责任保险制度, 以保险的方式保障无船承运人的利益。
目前我国对于国际货运代理人与无船承运人实行的是保证金制度, 即注册登记成为国际货运代理人或者无船承运人的主体要缴纳一定数额的保证金, 从而保证其在应当承担赔偿责任时能够赔偿。这一制度源自于1998年《美国航运改革法》, 该法规定, 国际货运代理人和无船承运人均需向美国联邦海事委员会申请取得经营许可证, 并交纳保证金。保证金的数额为:国际货运代理人, 50000美元;无船承运人, 75000美元;非法人分支机构, 10000美元;外国无船承运人, 150000美元。美国联邦海事委员会可以根据当事人对无船承运人的投诉, 做出对无船承运人处罚或支付赔偿金的裁决, 在该无船承运人拒不支付或无力支付的情况下, 则在保证金中划拨。
我国借鉴了美国联邦海事委员会的作法, 在《国际海运条例》当中对于无船承运人的保证金制度进行了规定, 该条例第七条规定, 经营无船承运业务, 应当向国务院交通主管部门办理提单登记, 并交纳保证金。第八条规定, 无船承运业务经营者应当在向国务院交通主管部门提出办理提单登记申请的同时, 附送证明已经按照本条例的规定交纳保证金的相关材料。前款保证金金额为80万元人民币;每设立一个分支机构, 增加保证金20万元人民币。保证金应当向中国境内的银行开立专门账户交存。
这一制度的设立, 是为了保证无船承运人在无力支付或赔偿以及拒绝支付或赔偿时, 可以在保证金当中划拨, 保障索赔人或者国家主管机关的索赔权以及处罚权。但是保证金制度对于索赔与罚款的保护很有限, 仅以其缴纳的保证金数额为限。基于这种原因, 推广建立责任保险制度比保证金制度应该更为有效。
无船承运人责任保险制度, 可以有效分担无船承运人在承担托运人的货损赔偿中的责任, 最大程度保障无船承运人的利益, 同时可以保证托运人或者代位取得托运人索赔权的保险人的赔偿请求得以完全实现。但是由于无船承运人责任保险的特殊性, 应当将其规定为强制保险, 不投保责任保险的无船承运人, 将不能从事无船承运业务。同时, 在无船承运人与托运人签订货运代理合同时, 必须强制无船承运人列明其投保的责任保险数额及相关条款, 否则一旦出现货损, 无船承运人将不得享受责任保险的保障。
综上来看, 对于无船承运人的保护, 最为实际且有效的办法就是建立健全无船承运人责任保险制度, 以取代现行的保证金制度, 从而使得无船承运人以及托运人等各方利益得到平衡。
摘要：无船承运人是以承运人身份接受托运人的委托, 以自己的名义签发提单或其它运输单证的从事海上运输经营活动的人, 其本身并不拥有船舶。无船承运业在我国的兴起在我国《海商法》颁布之后, 因此对于无船承运人是否可以享受海事赔偿责任限制, 我国法律尚存在空白, 理论界也尚无定论。本文试就无船承运人能否享受海事赔偿责任限制进行剖析, 并对无船承运人的风险分摊和规避提出建议。
关键词：海商法,无船承运人,海事赔偿责任限制
参考文献
[1]司玉琢.海商法[M].北京:法律出版社, 2013.
[2]司玉琢.海商法专论[M].北京:中国人民大学出版社, 2015.
海事赔偿责任限制 篇5
( 一) 集装箱箱位租赁的概念
集装箱箱位租赁, 本质上是船舶舱位共享在实践中的一种运用。一个船公司不可能擅长所有航线上的运输, 因此, 在某些航线上, 需要租赁别的船公司船舶上的部分舱位, 来完成本公司承揽的某些货物的运输。箱位承租人自己揽货、订舱, 并以自己的名义向托运人签发提单。这种共享舱位的安排, 有利于各承运人拓宽业务范围, 并且使船舶运力的利用率大大提高, 这种方式在近些年得到了较大的发展。
( 二) 集装箱箱位租赁的法律性质
集装箱箱位租赁, 可以在一段时间内使用船舶, 其性质类似于定期租船; 在对船舶的控制上, 承租人没有控制权, 不能指定挂靠港和船期, 且箱位承租人付的费用是按航次计算的租金, 由此看来, 其又类似于航次租船。世界权威的海运组织Bi MCO认为: “箱位租赁具有独有的特征, 其既不是期租, 也不是程租, 其具有两者共同的特征, 是一种非典型的混合租赁。”
二、集装箱箱位承租人享受海事赔偿责任限制的理由
(一) 从海商法法条的文义解释来看
我国《海商法》第204 条规定: “船舶所有人、救助人, 对本法第二百零七条所列海事赔偿请求, 可以依照本章规定限制赔偿责任。前款所称的船舶所有人, 包括船舶承租人和船舶经营人。”但对船舶承租人的范围, 《海商法》并未作出明确的规定。从法律的体系来看, 《海商法》第92 条, 第129 条, 第144 条分别规定了航次承租人、定期承租人和光船承租人的相关事项, 由此看来承租人是包括这三者的。且学界和实务界一般都将航次承租人、定期承租人和光船承租人统称为船舶承租人。因此, 当他们具有船舶承租人这一身份时, 都应成为海事赔偿责任限制的主体。我国《海商法》制定时, 集装箱箱位租赁这一形式在实践中还未得到广泛的应用。我们前面已经分析过, 集装箱箱位租赁兼具期租和程租的特征, 既然这两者都属于承租人, 那么箱位承租人也应当被纳入船舶承租人的范围, 进而享受海事赔偿责任限制的保护。
( 二) 从相关国际公约制定的本意和目的来看
我国《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”在很大程度上借鉴了《1976 年海事赔偿责任限制公约》。纵观相关国际公约的发展, 我们看到“海事赔偿责任限制制度”是由最初的“船舶所有人责任限制制度”发展而来的。1924 年和1957 年的责任限制公约, 还名为“船舶所有人责任限制公约”。公约制定的本意, 是由于海上航行面临着较大的风险, 船舶所有人面临着各类索赔带来的特殊风险, 为了鼓励更多人从事航运业, 吸引更多的投资流向航运业, 故为船舶所有人设立责任限制, 控制海上风险。
但是航运业发展到今天, 出现了各种方式、各种层级的船舶利用形式。船舶租赁使用无疑是一种重要的形式, 因此后来公约赋予了一般意义上的船舶承租人海事赔偿责任限制的保护。近些年, 集装箱箱位租赁得到了很大的发展, 集装箱箱位承租人虽然不享有船舶的所有权, 但以自己特殊的身份享有着所有权的部分权能, 他通过船舶获得利益, 同时也面临风险、承担责任, 考虑到公约减少海上风险、保护承运人利益的目的, 集装箱箱位承租人也应成为海事赔偿责任限制保护的主体。
实际上, 集装箱箱位承租人与船舶所有人、其他船舶承租人一起, 形成了一个密不可分的利益共同体。如果箱位承租人得不到海事赔偿责任限制的保护, 又无法负担高额索赔, 受害人最终会转向船舶所有人与其他承租人, 这样一来, 他们的利益也受到了损害, 责任限制的目的也就无从达到。
( 三) 从关于海事赔偿责任限制立法趋势以及实践的发展来看
1924 年公约是最早的关于海事赔偿责任限制的公约, 其将责任限制的主体从船舶所有人扩大到船舶承租人, 表明公约在海事赔偿责任限制保护的主体范围上有扩大的趋势。在之后的1957 年公约中, 责任限制的主体再次扩大, 其分为两类, 第一类为船舶所有人和承租人、经理人、经营人, 但在“实际过失或知情”的情况下, 不受责任限制保护。第二类为船长、船员及为船舶所有人、承租人、经理人或经营人服务的其他船上人员。同时, 公约规定当船舶为被告时, 责任主体也可适用该公约的规定。由此可见, 国际公约在责任人的赔偿责任限制保护上, 有扩大的趋势。
法律的制定根本上是为了运用于实践, 今年来, 船舶大型化的趋势显而易见, 集装箱箱位租赁很好地适应了这一趋势, 使船舶积载得到了最大程度的运用, 提高了使用的效率。各个船公司与各类船舶代理人、货物代理人用箱位租赁的方式, 形成了一种联动合作的模式, 扩大了自己的业务范围, 也更方便货主找到承运人去运输自己的货物, 从而大大促进了国际海上贸易运输的发展。针对这一趋势, 英国海商法协会和中国海商法协会认为, 应赋予箱位承租人海事赔偿责任限制。
( 四) 案例的支持以及权威学者观点的佐证
据悉, 2008 年发生在英国的“The M SC N apoli”案, 是最早的关于集装箱箱位承租人海事赔偿责任限制的案件。2008 年12 月9 日, 英国高等法院海事庭认为, 箱位租约类似于期租合约, 但是由于承租人不能决定航线, 又类似于航次租约, 并结合权威的著作, 认为箱位承租人属于公约规定的承租人的范畴。并且货损索赔是公约规定的限制责任的项目之一。最终作出了箱位承租人可以享受海事赔偿责任限制的裁决。
在我国海上货物运输与贸易的司法实践中, 众多学者均赞成给箱位承租人海事赔偿责任限制的保护。其中具有代表性的是我国香港著名海商法学者杨良宜先生的观点:“箱位承租人现在在集装箱运输中非常普遍……由此看来, 1976 年公约第1 条第2 款规定的承租人也应该包括箱位承租人”
三、结语
综上所述, 集装箱箱位租赁这一形式在当今的航运贸易市场上广为运用, 其结合了定期租船和航次租船的性质, 以其良好的适应性适应了船舶大型化和货物运输多样化复杂化的发展。从我国海商法的体系和文义来看, 承租人是一个广泛的概念。从国际公约的立法目的以及立法趋势来看, 责任限制主体也慢慢扩大到箱位承租人。“The M SC N apoli”案的判决结果则是箱位承租人享受海事赔偿责任限制保护的另一个实证。另外, 英国海商法协会和中国海商法协会, 以及杨良宜先生在其著作中的观点, 也充分论证了集装箱箱位承租人海事赔偿责任限制主体的身份。总之, 集装箱箱位承租人应受海事赔偿责任限制制度的保护。
摘要：海事赔偿责任限制一般是针对一次事故所引起的各种索赔的综合性的责任限制。因而, 也常常被称为“综合 (责任) 限制”。海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故时, 作为责任人的船舶所有人、经营人和承租人等, 可根据法律的规定, 将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。相关国际公约和我国海商法都规定了承租人可以享受海事赔偿责任限制, 但是具体哪些承租人可以成为海事赔偿责任限制的主体, 公约和我国海商法均未明确规定。本文认为新出现的集装箱箱位承租人可以享受海事赔偿责任的限制的保护, 并分析了其原因。
关键词：船舶承租人,集装箱箱位租赁,海事赔偿责任限制
参考文献
[1]司玉琢.海商法[M].北京:法律出版社, 2012.9.
[2]彭先伟.集装箱箱位承租人海事赔偿责任限制问题初探[J].中国海商法年刊, 2010, 21 (2) .
[3]海洋行政体制改革的法律保障研究课题组.集装箱箱位承租人海事赔偿责任限制问题研究[J].法学杂志, 2014 (6) .
[4]李天生.论航次承租人海事赔偿责任限制权[J].大连海事大学学报 (社会科学版) , 2015, 14 (5) .
浅议侵权损害完全赔偿责任的限制 篇6
关键词：全面赔偿原则,责任的限制,侵权损害赔偿
正义是法的最高价值, 侵权法填补和预防损失的职能体现和实现了法的公平与正义。作为侵权行为给他人造成损失的救济方式, 大陆法系现代侵权损害赔偿以全面赔偿为基本原则, 即要求赔偿受害人的因侵权人行为所造成的全部实际损失, 不论侵权人主观过错程度。但是, 在现实司法实践中, 往往会出现全面赔偿导致的争议, 甚至无法实现社会公平正义的情况。因此, 侵权责任法需要对侵权损害赔偿责任进行限制, 以实现理论和实践的共同正义。
一、全面赔偿责任的问题提出
关于决定损害赔偿数额的规范模式, 理论和立法例上有“赔偿程度与过失程度相符”原则和“全面赔偿”原则之争议。采取前者的立法, 著名的有1911年瑞士民法典第五编的瑞士债务法, 第43条一项的规定, 后者则以1896年德国民法249条为例。 (1) 我国理论界和司法实践上以全面赔偿为原则, 在客观的社会司法实践中显露了其现实执行力上的不足和过分绝对性的僵化。
当事人双方的经济状况相差悬殊, 甚至当事人双方性质的差异, 往往会出现赔偿不足的情况, 最典型的是新闻上屡见不鲜的“豪车索赔”。另外, 标的物的特殊性质也会使全面责任难以承担, 其中又以公共物品的性质尤为特殊。公共物品一般具有成本高的特点, 而且一旦受损对社会经济的影响范围广。比如私家车在行驶中压垮桥梁, 桥梁所有者通过合法程序和手段对标的物进行价格鉴定后得出“天价索赔”。受损害标的物异常昂贵情况下, 侵权人因一时疏忽就要承担全部的损害赔偿责任。或者行为人没有过错的情况下, 受害人的巨额损失无法得到填补。同时, 在司法实践中普遍面临共同的执行难问题, 社会大众对此类案件的舆论压力也会影响法官的独立审判。即使司法机关在审判中对完全赔偿原则进行缓和适用, 但侵权人的赔偿责任和受害者的巨大损失均无法得到共同保障。对全面赔偿责任的僵化适用, 暴露出侵权责任法难以调解的领域, 对全面赔偿责任的承担进行合理限制问题亟待解决。
二、全面赔偿责任之限制的必要性
(一) 理论意义
在立法与理论研究上, 易陷入形而上学的误区, 人们倾向于更多的投身于权利的保护, 而对于责任的承担义务方面有诸多缺陷。全面赔偿原则追求与侵权责任法功能的片面契合, 却难以掩盖理论上的缺陷。从权利与义务的统一性又对立性来看, 与权利的滥用相同, 责任在因权利人的要求而扩大的过程中也会超过合理的限度。当权利的限制在法理论和法律实践中的广为运用时, 对责任与义务的限制却少有提及运用。既然权利与义务相对应, 那么责任与义务也应有限制和缓和的空间。基于此, 全面赔偿责任也应有所限制。从正义有个人正义与社会正义之分来看。与社会正义相比, 往往在特定的环境中, 个人正义才会显现。虽然基于社会正义, 侵权损害完全赔偿责任全面、充分的保护了受害人的合法权益, 体现了社会基本制度的合理性和公正性。但在特殊个案中, 往往会导致不公。侵权人仅能部分赔偿, 而且这将以一个家庭的生机为代价。而这恰恰违背了当事人个体在处理与他人的法律关系中的个人正义。
可归责性是一般侵权责任的构成要件, 而在前文所述的类似案件中, 侵权人大多以过失为主观状态。汉德公式是关于过失认定的著名公式, 尽管我国立法没有对其效力进行认可, 但当事人作为完全理性的经济人计算赔偿金额的时候, 汉德公式有重要参考意义。依据汉德公式, 侵权人若想无过失, 就要使预防成本B>L×P。但当损害L异常昂贵时, 预防成本就会超出一般人的承受范围, 甚至无法达到预防成本。预防成本的无上限, 挫伤和降低了当事人预防规避损害的积极性和可能性, 让民事行为暴露在没有安全感的法律之下, 做出面对豪车退避三舍的举动。更可能没人敢开车上街了, 因为赔偿豪车的损失额甚至可以重新购置一辆新车。
(二) 实践意义
在司法实践中不仅仅有如前述的“豪车索赔”和“压垮桥梁”案件, 此类案件的判决结果为社会大众所关注和争论。现实中造成的大部分损害无法赔偿, 受害人的利益无法得到实质保障这一点毋庸置疑。由个案引出的质疑足以体现侵权损害全面赔偿原则之弊端, 彰显对全面赔偿原则进行合理限制问题的急迫性。
以案件“超载压塌大桥司机车主方要赔1556万”为例 (2) , 法院最终判决三名附带民事诉讼被告连带赔偿怀柔公路分局桥梁损失1556万余元。在司法程序上, 本判决在理论上没有争议点, 但却无法实际执行。一般收入者侵权人终其一生都无法承担此案的侵权损害赔偿。无上限的标的物价格使赔偿责任无限制的膨胀, 法律的天平在注重公平正义的外表的同时, 却也披上了僵化的外衣, 在理论与实践相结合中挣脱思维定式迫在眉睫。
三、全面赔偿责任的限制方式
受害人没有任意增大损失额和增加侵权人责任的权利, 同样, 减轻赔偿责任也必须要有合理正当的理由。只有采取合法合理的限制全面赔偿责任的方式, 才能真正做到司法公正。通过学习借鉴有关学者观点和个国家地区立法, 笔者可以总结如下两点限制全面赔偿责任的方式:
(一) 第三方救济
有学者也曾提出过社会保障和商业保险制度作为侵权损害后果分担的重要途径这一问题 (3) 。笔者认为也可将这两种制度沿用至侵权损害全面赔偿责任的限制, 但不能完全照搬, 在具体制度设置和应用中与侵权损害后果分担机制应有所区别。
1. 社会保障制度
我国社会保障制度并未给因损害赔偿而导致生活困难的人提供救济, 但社会保障制度可以有条件的作为侵权损害全面赔偿责任的限制方式, 解决上述案件。该制度具有一定优越性:在确保受害人权利得到保障, 损害得到填补的同时, 社会保障制度还可以确保每个无力赔偿侵权损失以致无法保证最低生活的侵权人得到有效的救济。侵权责任法的立法目的不是为了惩罚, 而是填补和预防损失, 因此, 当事人双方的利益都得到保障的制度是司法实践的首选。在司法实践中, 为避免侵权人恶意将损害赔偿以社会保障形式转嫁于社会, 应以强制承担赔偿责任为构成要件。
2. 责任保险制度
我国的机动车交通事故责任保险, 在同时保障当事人双方利益的立法和司法实践中发挥了重要作用, 也为其他领域的利益保障方式提供了借鉴。全面赔偿责任的限制过程中, 若通过投保责任保险, 即能保障受害人损失得以有效赔偿, 加强对受害人权益的保护;又能分散侵权人的侵权损害赔偿责任, 够有效解决对标的物价格过高的侵权损害赔偿。出于对以上功能的考虑, 应该建立受害人对自身财产进行强制保险的制度。
选择受害人为保险人, 原因有两个:第一, 受害人, 即高价标的物所有者, 往往有较高的经济实力, 有能力对自己财产进行保险;第二, 若由侵权人投保, 会有借责任保险而逃避侵权损害赔偿责任的侥幸心理, 为减少道德风险, 应由受害人投保。
受害人对自身财产进行强制保险制度的标的物, 应仅适用于公共物品, 而不能以私人物品。主要原因如下:公共物品自身性质所决定, 成本高, 一旦受损, 赔偿数额异常昂贵且完全损害赔偿的可行性趋向于零;公共物品一般为政府组织或指导兴办, 属于公用企业或政府部门所有, 保险费的缴纳不会直接增加个人负担;个人对私人物品所享有的物权不得受到立法的干扰, 不能增加个人对私人物品所有权的成本, 即使物品易受损或价格高。
(二) 生计酌减
鉴于建立完善的社会保障制度和责任保险制度不能一蹴而就, 生计酌减是目前解决侵权损害全面赔偿责任僵化问题的良策。生计酌减, 顾名思义, 就是侵权人因生计困难得以减免侵权损害赔偿责任的制度。
生计酌减的适用应在法律规定的范围内, 否则会造成对受害人权益的损害。以我国台湾地区民法第218条为例, “损害非因故意或重大过失所致者, 如其赔偿致赔偿义务人之生计有重大影响时, 法院得减轻其赔偿金额”既是由法律限定生计酌减使用条件的立法实践。依生计酌减损害赔偿责任应当满足以下条件:侵权行为与损害后果, 侵权人支付能力与应赔偿数额均严重失衡。即侵权人非因故意或重大过失所致侵害行为;侵权人在赔偿部分损失后, 倾其所有也无法承担赔偿责任。酌减数额以当地经济发展水平和居民生活水平相对比, 确有酌减必要。
四、总结
对侵权损害全面赔偿责任加以限制的具体方式, 还需与司法实践相互磨合。虽然个案向侵权损害全面赔偿原则提出了挑战, 但并不能因急于解决眼前个案而仓促完善。虽然本文所阐述理论是以个案视角提出, 但却反映出包括立法、司法、执法等各个层面的问题, 需要以第三方救济、生计酌减对责任进行限制。每一项法律制度的完善是一个不断自我超越的过程, 侵权损害全面赔偿责任的限制应与时俱进, 才能更进一步实现法律的公正。
参考文献
[1]林易典.论法院酌减损害赔偿金额之规范:欧陆各国民法中之拙见条款与我国民法第二百十八条之比较研究[J].台大法学论丛, 2007.
[2]张新宝.侵权责任法[M].北京:中国人民大学出版社, 2006.
[3]<The limits of liability:keeping the floodgates shut>, edited by J.Spier, Kluwer Law International, 1996.