费率机制

费率机制（共6篇）

费率机制 篇1

摘要：目前我国工伤保险费率机制存在的问题主要表现在整体费率水平不合理、差别费率档次少且差别小、浮动费率难浮动且缺乏必要依据等方面。为解决以上问题,应结合我国实际、借鉴国外经验,重新厘定费率水平的合理性,细化费率分级,实现以经验风险统计为基础的费率浮动,同时建立完善精细的工伤风险统计系统。

关键词：工伤保险,费率机制,改革

费率机制做为工伤保险制度的核心环节之一,其科学与否直接影响着工伤保险制度的稳定性和持续性。

1 工伤保险费率机制存在的问题

1.1 工伤保险费率水平不合理

我国当前工伤保险费率水平整体偏低,并没有真实反映职业风险程度。在一些统筹地区工伤保险基金出现大量结余,而在另外的统筹地区却出现了赤字。在一些重工业基地和能源供应基地,工伤事故多发且历史包袱沉重,工伤保险1%的整体缴费率并不能满足基金赔付的需要。加之我国工伤保险统筹层次较低导致的地区之间的互济功能差,工伤保险职业风险分散能力不足。

1.2 差别费率档次少且差别小

《工伤保险条例》规定“国家根据不同行业的工伤风险程度确定行业的差别费率,并根据工伤保险费使用、工伤发生率等情况在每个行业内确定若干费率档次”。这表明,我国工伤保险实行的是差别费率,即将行业风险进行分级,根据各行业的风险水平征收分级费率。费率分级的目的是让风险高的企业承担更高的工伤成本,促使安全状况差、工伤多发的企业改善安全生产条件。但从实践来看,当前工伤保险基准费率仅划分为三个档次,即工资总额的0.5%左右(风险较小行业)、1%左右(中等风险行业)和2%左右(风险较大行业)。将国民经济各行业简单划分为风险较低、中等风险、较高风险三个风险等级并机械地厘定其费率,既不能准确反映各行业职业风险状况,又难以保证工伤保险基金的稳定与平衡。同时,对于具有不同职业风险的各行业企业也难以保证必要的公平——高风险的企业和低风险的企业并未真正承担与自身职业风险状况相符的工伤保险供款责任。

1.3 浮动费率难浮动且缺乏必要依据

差别费率体现了不同行业风险状况的差异,浮动费率则通过对不同风险单位征收的保险费率的变化,形成对企业实施工伤预防、改善职业安全的激励——企业安全状况好、工伤事故发生率低,可以缴纳较低的保费;安全状况差、发生工伤事故较多的企业则需要缴纳较高的工伤保险费。之所以要根据行业风险的大小实行差别费率和浮动费率,一方面是体现公平,另一方面是要实现对企业职业风险管理的激励。但是,由于劳动者从事行业多种多样,不同的就业者面临的风险千差万别,劳动者的主观因素、工作方式、工作条件和环境都会成为职业风险的影响因素,即便是同一行业同一企业的劳动者,其面临的职业风险也不尽相同。因此,工伤保险费率的浮动调整需要更加精细的统计和观察,需要使用大数法则来衡量一个行业、一个企业的整体风险。然而,由于我国长期以来缺乏相应的统计数据,工伤保险制度本身的管理技术和手段也不成熟,费率浮动幅度和浮动时机缺乏客观的标准,难以实现真正有效的浮动,也难以对企业实施工伤预防形成激励。

2 完善工伤保险费率机制的思考

职业风险的多样化和工伤保险制度本身的发展,要求完善工伤保险费率机制,利用费率差异体现转嫁不同职业风险成本的不同,最终利用差别费率促进工伤预防。当前,对我国工伤保险费率机制的完善可以从以下三个方面着手:

2.1 重新厘定费率水平的合理性

完善工伤保险费率机制的首要任务是重新厘定费率整体水平的合理性。我国工伤保险费率整体水平不合理,不能全面反映国民经济中的整体风险水平,也难以满足工伤保险“预防-补偿-康复”三位一体的发展需要。我国工伤保险基金之所以出现高伤亡、低费率条件下的大量结余,主要原因在于:(1)许多当前对工伤保险需求最紧迫的高风险行业劳动者仍被排除在制度之外;(2)对当前所有的职业伤害受害者,并没有实现应保尽保——许多突发性工伤事故的受害者并未从工伤保险得到赔偿,职业病的某些特征(如潜伏期长等)使数量庞大的职业病患者和潜在职业病患者还没有形成对工伤保险基金的现实赔付威胁;(3)当前我国工伤保险基金还主要用于工伤赔偿,工伤预防和工伤康复尚未成为基金的主要支出科目。随着工伤保险待遇水平的提高、高风险职业纳入制度保障范围之内以及工伤预防和工伤康复支出的增加,如果不对工伤保险费率做全面科学的调整,在未来若干年内,我国工伤保险基金的稳定性和持续性必将受到严峻的挑战。因此,应抓住当前我国工伤保险制度调整完善的有利契机,重新衡量、厘定费率水平,结合我国职业风险的实际情况,制定切合我国实际的、科学合理的工伤保险费率水平。

2.2 细化费率分级

差别费率是世界上绝大多数国家工伤保险制度采用的费率厘定方式。世界上工伤保险制度运行较为成功的国家,无不具有详细完善的费率分级制度,其工伤保险费率分类达数百种,且差别明显。如,日本的劳动灾害保险,风险较低的渔业费率不足2.5%,风险较高的运输业费率则高达工资总额的16%。美国将所有行业企业划分为约600类,各州在国家标准的基础上按照风险水平高低实行行业分类费率。如威斯康星州,工伤保险费率被划分为500多个水平不等的档次,职业风险较小的销售行业费率为工资总额的0.24%,而金属结构、油漆、钢铁框架安装以及运动员,费率则高达工资总额的50%。澳大利亚的工伤保险行业费率分类也多达520个。会计、数据处理等职业风险较低的行业工伤保险费率仅为工资总额的0.31%,而肉制品加工、剪羊毛等行业则高达11.79%。一些发展中国家如阿根廷将企业职业风险分为572类,根据各企业的事故发生率、生产工艺流程、现有安全措施、劳动者个人状况等多种因素分别厘定工伤保险费率。上述国家工伤保险费率显著的分类差别和对工伤事故较高的敏感性,在激励雇主实行劳动保护、减少工伤事故中发挥着重要的作用。我国当前仅单纯按照国民经济行业分类机械划分企业职业风险的做法,已经无法准确反映职业风险的真实水平。借鉴国外经验,结合我国生产发展和职业风险变化的实际情况,细化工伤风险分类、细化工伤保险费率分级已经成为完善我国工伤保险制度的迫切需要。

2.3 实现以经验风险统计为基础的费率浮动

浮动费率作为实现差别费率的一种技术方式,也是世界各国通行的做法。如,日本劳动灾害保险费率每3年调整一次,即便同一行业,各企业的保险费率也不同,不同情况的企业劳动灾害保险费率在行业费率的基础上上下浮动最高达45%,行业相同但风险状况不同的企业劳动灾害保险费率会相差甚远。德国同业工会作为工伤保险的管理机构,可以进入到任何企业对其职业安全状况进行检查,并根据企业安全状况和工伤事故的经验统计调整其工伤保险费率。我国工伤事故高发的症结很大程度上在于企业在劳动保护和事故预防中的不作为。要激发企业在劳动保护和职业安全中的积极性,必须有经济杠杆的激励和约束,对于工伤保险而言,这一杠杆就是通过费率的浮动实现。因此,完善工伤保险费率机制,应在细化风险分类和风险级别的基础上加大费率浮动幅度,必要时还应对恶性职业伤害事故和职业安全形势恶化的企业加征惩罚性保费,提高企业风险成本,促使企业加强职业安全管理。

当然,无论是完善风险分类和费率分级,还是增强费率浮动及敏感性,以及工伤保险费率整体水平的重新核定,都需要在积累多年风险概率和数据经验的基础上实施科学的工伤保险精算。在没有完善的信息统计和职业伤害报告的条件下,任何费率水平的制定都具有盲目性。对工伤事故类别、原因、事故损害结果及受害者状况从质和量两方面的统计是工伤保险费率厘定科学化的依据。因此,完善我国工伤费率机制的重要工作之一还在于尽快建立严格的伤亡统计制度,对职业伤害事故进行全面细致的分类和统计,以便为工伤保险费率精算提供最原始、最基本的依据。

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编者按:《工伤保险条例》第十七条规定:用人单位未按规定提出工伤认定申请的,工伤职工或者其近亲属、工会组织在事故伤害发生之日或者被诊断、鉴定为职业病之日起1年内,可以直接向用人单位所在地统筹地区社会保险行政部门提出工伤认定申请。

这一规定,体现了条例以人为本的立法精神,在用人单位不愿为工伤职工申请工伤认定时可以最大限度的保障职工的工伤权益。不过,在工伤保险实践中,鉴于工伤事故的复杂性,各地对该规定中“1年”时效的起点的理解尚不明确,本期编发一实践案例,以期对这一问题进行深入

参考文献

[1]吴甲春.对工伤保险费率合理性的探讨[J].现代职业安全.2004(6),18.

[2]周慧文.我国工伤保险基金收支及可持续性分析研究[J].经济问题探索.2008(2):190.

[3]乔庆梅.中国职业风险与工伤保障——演变与转型[M].北京:商务印书馆,2010.

费率机制 篇2

工伤保险实行差别费率和费率浮动的设想

工伤保险实行差别费率和费率浮动,对于贯彻安全第一,预防为主的方针,确保劳动者在遭受事故伤害和职业病后得到及时、有效的医疗救治、康复和经济补偿,分散工伤风险,促进工伤预防具有重要作用.笔者根据工伤保险工作的实践,提出工伤保险实行差别费率和费率浮动的`设想.

作 者：王文 作者单位：刊 名：中国劳动 PKU英文刊名：CHINA LABOUR年，卷(期)：“”(2)分类号：F8关键词：

费率机制 篇3

随着中国入世, 国民经济高速发展, 其中保险业更是展现出亮丽的发展图景。经过十多年的飞速增长, 中国已经逐渐成为全世界最大的财产险市场之一。行业在最近十年实现20%的年均增长率, 复合增长率接近同期国内生产总值增长率三倍。2011年, 财产保险保费总收入为人民币4770亿。与发达经济体相比, 保险深度和密度仍有相当差距, 行业增长速度仍可望保持较高水平。

过去十年, 财险市场竞争格局发生了深刻的变化。突出表现在行业主体增多, 行业竞争加剧。行业主体由1986年人保财产一家增加到大小财产保险公司五十多家, 人保财产市场份额从100%降至50%以下。

应该说, 财产保险业发展, 是市场化不断深入的过程。但以往市场化特征, 主要表现在行业准入性, 引入更多的竞争主体。目前, 占市场规模70%以上的业务来自机动车保险, 而车险费率定价方式为行业监管者制定。

随着发展深入, 费率管制的负面影响逐渐显现。2013年全国保险监管工作会议上, 中国保监会主席项俊波表示, 去年 (2012年) 保险业务增速首次降至个位数, 与近二十年来超过20%的平均增速形成了明显反差, 反映行业创新能力不强、产品缺乏竞争力等深层次问题。因此, 市场各方对行业费率市场化关注程度不断提高, 市场化改革的呼声日益高涨。

二、保险产品价格形成机制

与普通商品类似, 保险产品价格由各种成本及预期利润构成, 可分为损失因子, 费用因子, 预期利润。损失因子对应保险产品赔付率, 可以是整体或区域市场平均赔付率, 也可以是特定保险公司自身经验数据。费用率根据各保险公司不同而有差异, 是保险公司竞争优势或劣势的因素之一。

现阶段我国财产保险市场, 多种定价机制并存, 简析如下:

1. 完全竞争市场价格形成。

完全竞争市场 (Perfectly Competitive Market) , 又叫纯粹竞争市场, 是指竞争充分而不受任何阻碍和干扰的一种市场结构。在这种市场类型中, 买卖人数众多, 买者和卖者是价格的接受者, 资源可自由流动, 市场完全由“看不见的手”进行调节, 政府对市场不作任何干预。财产险由于保障范围类似, 价格不存在监管, 非常接近完全竞争市场状态。

2. 不完全竞争市场的价格形成。

不完全竞争市场状态介于完全竞争市场与垄断市场状态之间, 部分市场参与者拥有一定竞争优势, 能影响价格形成。如目前地铁等大型工程险项目, 由于保险金额巨大, 市场参与者较少, 大型保险公司能部分影响价格形成。

3. 非市场定价。

即由非市场因素主导的定价方式, 车险的行业监管定价是其中典型代表。此外, 我国农业保险因政府补贴为主要保费来源, 也可以看作非市场定价。

三、费率监管理论分析及管理实践

与其他金融产品一样, 为保障保单持有人利益, 防范行业系统性风险, 监管部门通过多种形式对保险产品定价施加影响。实行费率监管的目的, 是为了防范以下两种情形:一是市场恶性竞争, 费率过低, 进而导致保险公司破产, 损害保单持有人利益;二是参与市场主体之间通过恶意联合定价, 人为抬高保险产品价格, 损害投保人利益。特别是某些保险产品供给方较少, 合理价格水平短期内难以检验。目前, 我国财产险市场上主要存在以下几种费率监管方式:

1. 直接定价。

采用全行业统一车险条款, 统一费率, 仅允许一定幅度内给予被保险人折扣优惠。

2. 间接定价。

通过发布特定行业费率风险因子, 引导理性定价, 避免恶性竞争。

四、保险产品市场化定价分析

价格竞争是市场竞争的主要手段之一, 我国财产保险市场处于发展初级阶段, 保险产品价格竞争激烈, 常常是竞争获得客户的唯一手段, 是不可避免的现象。由于车险市场地位及行业费率监管, 车险费率市场化对全行业费率市场化有举足轻重的地位。以往监管实践表明, 费率监管实行难度大, 管理成本巨大。在车险市场领域, 由于车险产品由市场定价, 存在较好的利润空间, 在追求利益最大化的天然动机下, 财产保险公司常通过各种手段降低费率水平, 吸引客户, 扩大业务规模, 使得监管定价形同虚设。在市场竞争过于激烈时, 监管机构通过行政手段实行监管费率。由此形成监管费率与市场费率若即若离, 不断变化的恶性循环。而财产工程险等无费率监管的险种, 费率下降幅度更为惊人, 承保亏损现象非常常见。

以车险市场为代表的监管定价的弊端, 体系在以下几个方面:

1.费率行业定价, 一方面提高了车险投保人的保费支出;另一方面车险管理中弱化成本分析, 间接导致假赔案泛滥, 行业形象受损。

2.车险行业定价, 对其他险种经营的影响体现在:财险公司用车险业务承保利润, 去支出其他非费率监管险种恶性竞争。导致全行业承保利润微薄, 非理性定价, 行业对应巨灾风险能力极弱;

3.费率行业定价, 制约了财产保险公司风险定价水平的提高, 行业创新速度慢, 市场竞争能力弱。

五、再保费率市场化情况及影响

再保险, 是保险人将其所承保的危险责任的一部分或全部向其他保险人办理保险, 即保险的保险。或视为保险人之间的责任分担, 即分保。再保险是保险公司分散和管理承保风险的常用手段之一。我国再保险市场发展, 是伴随着直接保险市场一起发展, 但参与中国再保险市场主体, 不仅有本土再保险公司, 而且有瑞士再保险公司、慕尼黑再保险公司、劳和社市场中辛迪加等世界知名专业再保人。我国再保险市场是全球再保市场的组成部分。

保险公司在安排风险转移时, 需要与专业再保公司进行业务分保商业谈判, 以比例方式 (基于保险金额分摊) 或以非比例 (基于赔款) 方式, 确定分出方 (国内财产保险公司) 和分入方 (再保业务接受人) 之间的责任划分。本质上是对保险风险的再次定价。再保市场汇集了全球资金、人才、信息、定价模型等, 再保定价可以视为不完全竞争定价至完全竞争定价, 具体情况取决于大型再保公司在具体业务上的影响力。

国际再保市场作为国际金融市场组成部分, 市场机制发挥充分作用, 资本流动自由, 再保承保能力供应具有明显的周期性特点。当市场费率高, 承保利润高于平均资本回报率时, 资金便会进入再保市场。承保能力充足, 竞争激烈会使得再保险产品价格下降, 向均衡水平回归。当市场费率低于均衡水平, 承保利润低于预期, 甚至发生承保亏损时, 市场承保能力供应会减少, 市场费率水平会逐渐提高。再保产品价格变化反映资本市场对整个行业发展信息及变化趋势的判断, 对直保市场定价有间接指导意义。虽然再保产品的标的不同于直保产品, 但再保价格能对直保市场价格形成产生影响。

在目前我国市场财产保险市场中, 份额最大的车险业务费率受行业监管, 市场主体各财产险公司无法自主定价, 但其他险种面临严峻的市场竞争, 且再保产品价格受国际再保市场定价影响。若将购买再保保障视为风险管理成本, 并按各险种进行配比核算, 就不难发现, 各保险公司不同程度存在用车险承保利润去“补贴”非车险业务的经营。市场表现是, 车险业务虽然费率一直受到行业监管, 直到2010年才实现全行业盈利, 并在2011年利润水平进一步改善。但与此同时, 行业应对巨大自然灾害的能力仍然很若, 保险产品创新停滞, 主要市场主体偿付能力较弱, 行业整体资本回报率低。2012年一季度, 满足最近连续两个会计年度偿付能力充足率高于150%要求的财产保险公司仅六家 (市场共五十三家财产保险公司) , 2011年共占非财产险市场37%保费份额。

六、保费费率市场化改革路径分析

当前保险市场发展形式, 对费率市场化改革, 特别是车险市场化费率改革呼声日趋迫切。且市场化改革试点计划在特定地区或公司开展。根据2012年3月保监会发布《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》, 旨在审慎放开, 逐步推进市场化改革。《通知》中, 对符合费率有限度放开公司, 需满足以下条件:1.经营商业车险业务3个完整会计年度以上;2.最近连续2个会计年度综合成本率低于100%;3.最近连续2个会计年度偿付能力充足率高于150%;4.上年度承保辆数达到30万辆以上;5.设置专门的商业车险产品开发团队, 配备熟悉法律、车险定价实务的经营管理人员, 建立完善的业务流程和信息系统;6.保监会要求的其他条件。

《通知》中仅对允许放开费率公司要求偏重于财务及市场数据, 对市场化路径并无具体指引。随科技水平发展, 营销渠道创新, 电销网销等新渠道的崛起, 竞争加剧的同时, 市场规律在车险经营中发挥作用日益增大, 若仍然固守行业监管定价, 会扭曲市场信息, 使得将来市场化变化情况更加复杂和难以控制。笔者认为, 费率市场化改革, 需要市场主体和监管机构共同在市场规律作用条件下竞争, 发挥市场机制, 尽快形成费率条件市场化。主要要点如下:

1.监管机构严格公正的实行偿付能力监管要求。偿付能力监管不同于费率监管, 属于间接监管范畴, 但通过偿付能力要求能有效防范恶性竞争, 为有序竞争环境形成创造条件。

2.审慎逐步放开原则正确, 但开放时间应缩短并对市场主体一视同仁, 减少行政手段对经营预期的影响。

3.竞争主体管理机制完善。避免恶性竞争, 关键在于市场主体对价值规律的遵循和敬畏, 随着财产保险公司公司治理结构完善, 经营目标更体现股东要求, 强化按险种经营, 合理测算各险种赔付水平及合理定价。

4.保险产品定价过程中, 参考再保价格, 直保价格调整反映具体业务风险差异, 并通过公司内部核保、风控等部门作用, 理顺内部考核机制, 信息传导渠道通畅, 发挥市场定价机制。

5.引入精算定价机制, 使市场主体定价透明化。通过保险行业协会收集分析商业车险行业参考损失率表, 并要市场主体定期公布经验损失率数据, 通过精算方式增强行业损失率数据透明性。引导市场竞争领域转向费用和管理模式, 营销渠道的创新。

以上为笔者对我国现阶段保险产品定价现状分析及市场化改革方式探讨, 希望通过再保市场价格传导机制, 引导直保市场价格发现, 监管机构在这一过程中, 加强偿付能力监管营造公平竞争环境, 各方共同努力实现保险费率市场化改革。

参考文献

[1]刘京生.再谈保险费率市场化[J].北京金融, 2001 (01) .

[2]余祖典.车险条款费率改革后保险监管难点分析[J].保险研究, 2003 (04) .

重庆社保费率 篇4

参保职工上年度本人月平均工资高于全市职工月平均工资300%

按300%核定缴费基数

参保职工上年度本人月平均工资低于该市职工月平均工资300%，高于该市职工月平均工资60%

按上年度本人实际月平均工资核定缴费基数

参保职工上年度本人月平均工资低于全市职工月平均工资60%

按60%核定缴费基数

以个人身份参加城镇企业职工基本养老保险的人员，今年月缴费基数的上限和下限分别为5175元、3105元。

每月应缴纳社保五险多少?

按社平工资5175元基数标准计算

养老保险：个人每月需缴纳8%，5175元×0.08=414元

失业保险：个人每月需缴纳0.5%，5175元×0.005=25.9元

医疗保险：个人每月需缴纳2%+5元，5175元×0.02+5元=108.5元

生育保险和工伤保险：个人无需缴纳，所以不纳入计算之中

按照今年缴费标准，上年度本人月平均工资低于我市职工月平均工资300%，高于该市职工月平均工资60%的，每月应缴纳的社保五险费用为：414元+25.9元+108.5元=548.4元。

按照去年以社平工资标准4738元来看，去年我市月平均工资低于我市职工月平均工资300%，高于该市职工月平均工资60%的，按照类似算法为：525.2元。今年比去年每月多交23.2元。

重庆2016年社保缴费基数公布-来看看：2016年重庆社保缴费比例

重庆2016年社保缴费基数公布，2016年重庆社保缴费比例，据重庆人社局相关负责人透露，本次调整是根据重庆市统计局公布的20全市城镇非私营单位在岗职工年平均工资62091元(5175元/月)执行，2015年度本市职工年平均工资为59328元，月平均工资为4944元进行调整。

参保职工上年度本人月平均工资高于全市职工月平均工资300%的，按300%核定缴费基数;上 年度本人月平均工资低于该市职工月平均工资300%，高于该市职工月平均工资60%的，按上年度本人实际月平均工资核定缴费基数;参保职工上年度本人月平均工资低于全市职工月平均工资60%的，按60%核定缴费基数。

重庆市城镇企业职工基本养老保险、城镇职工基本医疗保险、失业保险、工伤保险和生育保险参保职工月缴费基数上限为15523元、下限为3105元。

以个人身份参加城镇企业职工基本养老保险人员，20月缴费基数由本人按上年度职工月平均工资的60%100%之间自主选择，即上限为5175元、下限为3105元。

重庆2016年社保缴费基数公布-来看看：2016年重庆社保缴费比例

重庆2016年社保缴费基数公布，2016年重庆社保缴费比例，据重庆人社局相关负责人透露，本次调整是根据重庆市统计局公布的2015年度全市城镇非私营单位在岗职工年平均工资62091元(5175元/月)执行，2015年度本市职工年平均工资为59328元，月平均工资为4944元进行调整。

参保职工上年度本人月平均工资高于全市职工月平均工资300%的，按300%核定缴费基数;上 年度本人月平均工资低于该市职工月平均工资300%，高于该市职工月平均工资60%的，按上年度本人实际月平均工资核定缴费基数;参保职工上年度本人月平均工资低于全市职工月平均工资60%的，按60%核定缴费基数。

重庆市城镇企业职工基本养老保险、城镇职工基本医疗保险、失业保险、工伤保险和生育保险参保职工2016年度月缴费基数上限为15523元、下限为3105元。

湖南:调整工伤保险费率 篇5

通知要求,根据人社部、财政部《关于调整工伤保险费率政策的通知》规定,湖南省本级参保单位应由省医保局按照一类至八类行业风险分类分别确定其所对应的行业风险类别。工伤保险基准费率按以下标准执行:一类至八类分别为该行业用人单位职工工资总额的0.7%、1.0%、1.4%、1.6%、1.8%、2.2%、2.5%、2.7%。如软件和信息技术服务业属一类行业,基准费率为0.7%;煤炭开采和洗选业、黑色金属矿采选业等属八类行业,基准费率为2.7%。

各市州根据本地工伤保险费使用、工伤发生率、职业病危害程度等情况,按照“以支定收、收支平衡”的原则,确定本统筹地区一类至八类行业的工伤保险基准费率。

高速公路收费费率研究 篇6

一、高速公路费率确定的影响因素

从出行者角度来看, 影响收费公路交通量的因素主要有以下3个方面的因素:一是出行需求, 出行需求与国民收入、人口数量、家庭拥有汽车数量和居民生活方式等呈正方向变化;二是出行者效用, 表示为出行阻抗的负的线性函数, 可度量表示出行阻抗的行驶费用、时间费用、安全、舒适性等指标;三是替代运输方式和路网中替代出行路径的服务水平, 无论从短期还是长期来看, 都会改变出行者对替代路径的效用值。

二、高速公路费率确定的方法

1. 现有高速公路费率确定的计算方法。

目前国内确定高速公路收费标准的方法主要有成本反算法、类比法、级差效益法等方法。通过对国内现有公路收费费率的分析, 本文, 笔者建立了一个公平、合理、科学的收费标准——构建公路网络双层规划模型, 为确定合理的收费标准、提高路网系统效益提供了科学的依据。

2. 双层规划原理及应用。

双层规划是双层决策问题的数学模型, 上层问题和下层问题都有各自的目标函数和约束条件。本文, 笔者基于高速公路通行费费率制定的问题建立了双层规划模型, 决策部门为政府部门, 交通需求为跟随者。决策部门可以通过政策和管理来改变某种交通方式的广义出行费用, 从而影响出行者在出行时对于路径的选择, 但不能控制他们的选择行为。出行者则对现有的交通方式进行比较, 然后根据自己的需要以及自己的行为习惯选择交通方式。

3. 双层规划模型建立的基本思路。

以与收费公路关系密切、相互有直接影响的局部区域路网为研究对象, 道路使用者以出行的路段阻抗为路线选择的依据, 引入双层规划模型来描述高速公路管理者与使用者之间的双层决策关系, 建立网络条件下的费率优化模型, 求出费率。

4. 固定需求下的合理费率模型。

假设存在有向交通网络G= (N, A) 。N为网络所有节点的集合, A为网络所有有向弧 (即路段) a的集合。固定需求下的合理费率模型如下。

(1) 上层模型。

式 (1) , (2) , (3) 和 (4) 中, xa, ya为弧a上以基本车型计算的交通流量和一般费率水平, r, s为分别代表一个起始节点与一个终讫节点, qrs为在研究时间段内OD对r-s间的交通需求量, 若弧a在连接OD对r-s间路径k上, 则δars, k为1, 否则为0, fkrs为OD对r-s间路径k上以基本车型计算的流量, γ为资本的平均利润率, Cbd为建设成本的小时平均等额折现值, T为税金, θ为基本车型时间价值的倒数, Ω为弧a上以基本车型计算的行驶费用。

三、实例计算

某交通网络有4个节点和5个双向路段, 其中路段2为收费路段, 其余为不收费路段, 交通网络节点和路段的具体特性值如图1所示。

假设收费路段2的经营成本和税金是与路段流量无关的函数, 且数值为0, 路段2每营运小时的单向车道分摊的建造成本为68 000元, 费率y是待确定的变量。据上述已知条件建立上层目标函数为最大化收费交通量, 约束条件为收费收入能够弥补建造成本, 下层为固定需求下交通量分配模型的双层规划模型。计算结果 (固定需求的双层规划模型下的最优解) 见表1。

四、结论