物流:SWOT分析

物流:SWOT分析（精选12篇）

物流:SWOT分析 篇1

随着竞争的日益剧烈, 企业的利润空间越来越小, 而如何能在这场竞争中利于不败之地, 很多企业把目光投向了逆向物流。

一、企业逆向物流SWOT分析

下面我们就用SWOT分析法, 针对我国物流企业的优势、劣势、机遇和威胁进行系统评估, 制定出符合企业未来发展的战略。

1.优势分析。当今激烈的竞争中, 企业只有不断突破原有优势项目, 创造新的优势, 才能得以存活。

逆向物流是我们传统物流的反向运作模式, 有利于减少环境污染和改善资源浪费, 提高企业形象, 同时也降低企业处理废旧物品的成本, 提高物品利用率, 加竞争优势。

2.劣势分析。 (1) 我们国家人民在珍惜资源和环境保护方面的意识淡薄。在垃圾的回收处理中, 我们没有详细的分类, 像废金属、废电池、废塑料这类对环境有严重危害的废弃物, 也没有什么专门的回收措施, 居民对这些废弃物都是直接扔进垃圾箱, 这样不仅加重了回收的难度, 更对资源造成了严重的污染。

(2) 回收网点完全依靠个体户。这些年, 我们国家的废品回收一直都是依靠个体户, 这就存在着回收的物品较单一, 回收环节多, 虽然个体户的数量越来越多, 难以形成规模化的经营机制。 (3) 没有相应的废弃物回收利用的的政策和激励机制

由于我国一些政策和机制的不得力, 企业的回收工作往往是做得越多, 亏损越多, 这也就影响了企业回收的积极性。

有些企业也存在认识误区, 认为逆向物流纯粹是浪费钱, 不能为企业带来效益。国家相应的支持政策没有跟进, 没有这一方面专业人员等, 都限制了逆向物流的发展。

3.机遇分析。近年来, 我国经济持续发展, 2010年的增长率突破10%, 稳定的经济环境为物流的发展提供了温床, 必然会带来物流量的大幅增长。

《全国物流园区发展规划 (2013—2020年) 》 (简称《规划》) 发布后, 明确了全国物流园区的发展目标和总体布局, 为物流园区发展画出“路线图”。北京、天津等29个城市确定为一级物流园区布局城市, 石家庄、邯郸等70个城市确定为二级物流园区布局城市。

世界上一些物流比较发达的国家如美、英、日等国在第三方物流发展方面有很多成熟的经验, 可为我国物流业发展提供有益的参考。

4.威胁分析。逆向物流可能涉及任何部门、任何个人、任何领域, 产生的时间、地点、数量、质量都难以预测, 所以在回收过程中难度非常大, 对各方面的要求相应也会越高。而我们国家的企业普遍对回收物流存在误区, 人才培养的现状跟不上物流行业的发展速度, 所以一定要大力加强物流理论研究和专业人才的培养。相应的机制和规不健全, 发展物流配送所需的产业政策和产业规划尚未出台, 出现问题时没有统一法律法规可循, 对社会性的物流缺乏有效的外部约束政策, 这些都导致了不正当竞争较为严重。除此之外, 我国的物流企业还面临着国外物流企业的巨大挑战。国外物流企业纷纷看好我国物流市场, 越来越多的国外第三方物流企业将陆续进军我国物流市场。这些因素对我国回收物流的发展造成了巨大威胁。

5.企业逆向物流发展策略。针对以上SWOT分析, 我们能做的也非常明确, 逆向物流的自身特点使得企业实施逆向物流管理有一定的难度, 但通过有效的规划和决策同样可以使企业逆向物流成本实现最优化。企业要在逆向物流战略实施中有效控制逆向物流成本, 提高逆向物流管理效率, 需要开展好以下几个方面的工作:

(1) 企业主动宣传, 制定逆向物流政策。在我国, 企业可以加大对回收产品的宣传, 使得公众主动配合本企业开展逆向物流工作。例如企业可以用邮件、报纸、电视、网络等方式向顾客告知回收政策;也可以在自己的网站上提供丰富的回收物品的导向及相关说明。一些购物网站也可以出台相应政策抽查卖家产品真伪, 保证卖家对产品描述的真实性、可靠性, 这些对提高消费者的满意度、降低商品退货率、降低退货与回收的成本等都会起到非常重要的作用。为了降低企业逆向物流成本, 管理者要明确规定什么样的产品可以退换货, 什么样的产品可以回收, 退换货的途径等等, 目的是通过合理的处理产品退回的方式, 增加顾客满意度, 以高效的和经济的方式开展企业逆向物流业务。 (2) 控制逆向物流回收的各个阶段, 调动大众积极性

废旧物品或退换品的回收工序是逆向物流链条的第一步, 要有详细的渠道和要求, 回收工序的步骤和完成情况直接影响到整个逆向物流链的运作效率和成本。具体可以从以下几点着手: (1) 制定回收分类办法, 强制大众严格遵守; (2) 增加对进入逆向物流渠道产品的审查, 防止不必要产品进入逆向物流渠道, 并制定合理的退货或回收程序, 以免浪费时间和成本; (3) 不能再仅仅依靠个体户来完成对物品的回收, 要有专门针对产品回收工作人员的员工培训等等; (4) 要从运输方式、物流网点设置、组织机构等方面建立一条高速、畅通的逆向物流渠道, 保证产品能够得到快速、有效的处理, 降低物流成本。

由此可见, 物流行业如果想要要持续发展必须要依靠逆向物流, 而逆向物流的发展在我国几乎是空白, 这也就意味着它有广阔的发展前景, 同时包括企业上游供应商和下游顾客, 都要参与到这场声势浩大的运动中来, 不但能为企业创造战略优势和利润增长点, 还能保护环境, 为社会做出贡献, 实现企业和社会可持续发展, 达成双赢。

摘要：作为发展的一个新角度、新领域, 逆向物流已成为我国企业想要持续发展的必争之地。针对我们国家的现状, 本文将分析逆向物流所具有的优势、劣势、机遇和挑战, 提出我国企业发展逆向物流的一些方法和策略, 以促进我国逆向物流业更好的发展。各类企业只有发挥自己的优势, 消除劣势, 抓住机遇, 迎接挑战, 才能才这场世界之争中占有一席之地。

关键词：企业,逆向物流,SWOT分析

参考文献

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[2]龚英.循环经济下社会逆向物流的创新[J].科技管理研究, 2006 (9) .

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[4]陈宝星, 李易霖, 邱祝强.逆向物流链研究[J].云南科技管理, 2006 (5)

物流:SWOT分析 篇2

本学期末的实习课程是对各个港口与物流园区的参观，自然首选离我们最近的大港港口的参观。通过调查与实地参观，对大港的现状有了一定的了解。

历史介绍：大港位于镇江新区，在近几年的新区规划发展中，大港片区得到长足发展。镇江新区十分注重专业、特色园区的建设。已建有中国镇江出口加工区、中国镇江留学人员创业园、国家级大学科技园、国家级镇江高新技术创业服务中心、国家级光电子与通讯原器件产业基地、国家级沿江绿色化工产业基地等6个国家级园区，以及省级镇江软件园、航空产业园、服务外包示范区等众多各具特色的投资创新创业载体平台。

大港地处长江三角洲中心地带，其所依托的镇江市及周边地区是一个人口密集、经济繁荣、交通便利、工商业发达、市场容量大、购买力强的极具发展潜力的黄金地带，是中国最具经济活力的地区之一。

带着对大港的一定的了解对它进行了更深入的分析，在这里用管理课程所用的swot的方法进行以下探讨。

优势： 1区位优势：大港位于镇江新区，地处长三角中心地带，依托镇江是一个人口密集，经济繁荣的城市，毗邻京杭大运河，长江支流，交通便利。

2设施优势：转运库拥有500-1000平方米的库房18栋，多个料场、料棚，具有存储 石油专用管材等各类物资的能力；有汽车吊、抓管机、装载机等各种设备23台件，并配有专职起重工，可装卸、搬运各种物资设备；备有2台铁路内燃机车，有总长度7.5公里的6条专用铁路线和1条回转线，可为顾客办理 铁路整车到货、发货业务，可通达全国及欧亚地区。中心库库区占地面积18万平方米，现有固定资产600206.22万元；库房使用面积37833平方米，其中材料库房占地面积28062平方米，铁皮料棚占地面积6944平方米，办公区占地面积2827平方千米。

3投资优势：在原有两库基础设施、设备的基础上，优化整合、升级改造，可以有效节省建设资金，所需投资规模相对较小。

4经营优势：经过40多年的发展，大港油田物资供销公司业已形成一套较为完整的经营管理模式，拥有较丰富的市场资源、经营管理经验和人员。

5人才优势：靠近镇江规模很大的江苏大学，为大港区供应优秀的人才，地处长三角地区入口密集，劳动力优势明显。

劣势：1港口的天然优势不明显，地处内陆，港口运营量相对薄弱。现有仓储设施、设备陈旧，无法满足系统高效运作的需要，必须投入大量资金进行更新升级和技术改造。港内系统规划不很合理，出现许多过度作业的浪费。

2大型国有企业存在体制约束，供销公司拥有仓储设施和市场网络但却不能配备自有车辆，物资运输必须依靠集团内的运输公司，未来石化物流系统的建设必须突破体制制约，有效整合仓储和运输两种方式，达到更合理的利用。

机遇：1便捷的产品内外扩散条件：由于镇江新区的特殊地理位置，新区大港已成为镇江及周边地区的物流配载中心。镇江海关在大港港区设有派出机构，货物进出的海关手续直接在大港办理。2002年10月份建成的海关“公路直通监管点”使得通过公路进出的海关监管货物在大港可直接办理有关手续。国家开发投资公司携手镇江，共同投资14.11亿元，精心打造镇江港大港三期工程，建成长江流域最现代化专业散货泊位，长三角地区最先进的专业化铁矿石中转泊位。7月 5日，镇江港大港三期工程举行盛大散货泊位试运行典礼，镇江亿吨大港目标指日可待，“以港强市”龙头腾空而起——随着西部大开发和中部崛起战略的实施，长江中上游各省经济总量和进出口总额也都将快速增长。根据GDP与港口吞吐量、进出口总额与外贸吞吐量和集装箱吞吐量发展相关系数预测，“十一五”期间及以后，随着区域和腹地经济的发展，镇江港将逐步发展成为以原材料、能源等大宗散货和集装箱运输为主，具有装卸储存、中转换装、运输组织、多式联运、通信信息、现代物流、临港工业以及保税、加工、客运、旅游等多种功能的综合性、现代化港口，成为镇江最显著的比较优势和核心竞争力。

风险：1来自潜在竞争者的威胁，如镇江周边的港口城市建设，苏州南通等一大批竞争者抢夺市场份额。

2需要与港口，保税区，地方交通部门，信息部门，建立好密切联系，需要依靠科技进步来改进劳动生产效率，需要转变理念，创新发展。

3人才的流失，随着苏锡常地区的快速发展，镇江迎来了一个发展低谷阶段，需要克服人才短缺问题。

展望：港区新气象，镇江港大港三期工程位于大港一、二期工程上游，项目总投资14.11亿元，码头前沿设计水深为-14米至-15.1米，是江苏省、镇江市重点工程。工程建设规模为：新建5万吨级集装箱泊位1个，3万吨级多用途泊位1个，7万吨级散货卸船专用泊位1个，5000吨江船装船泊位2个，设计年吞吐能力1390万吨，其中：矿石1000万吨，集装箱40万标箱，钢铁、木材70万吨。新港区按照争创一流的理念，高起点规划、高标准设计，将码头、堆场、仓储、物流设施统筹布局，由国内优秀建港企业施工，各项设施配备全部达

物流:SWOT分析 篇3

关键词:环渤海地区 物流金融 SWOT分析

1 环渤海地区发展物流金融的意义

在物流金融中涉及三个主体:物流企业,客户和金融机构。物流企业与金融机构联合起来为资金需求方企业提供融资,物流金融的开展对这三方都有非常迫切的现实需要,并带来三方共赢的效果。

首先,物流金融解决中小企业融资难的问题。随着环渤海地区经济的快速发展,该地区的中小企业发挥着越来越重要的作用。但是,中小企业在自身的发展中常常受到融资难问题的困扰。在这种背景下,许多中小企业产生了利用存货融资的需求,由此催生物流金融服务的创新。通过物流金融服务,可以拓宽中小企业的融资渠道,降低融资成本,使企业把动产盘活出来,提高资本利用率,实现资本优化配置,降低采购成本或扩大销售规模,提高企业的销售利润。

其次,物流金融可以为物流企业的增值服务。目前,环渤海地区的物流行业面临着日益激烈的行业竞争和国外同行的压力。对卡车运输、货代和一般物流服务而言,激烈的竞争使利润率下降,已没有进一步提高的可能性。物流企业必须从传统物流向现代物流转变,在传统的物流服务中提供金融服务,扩大企业的经营利润,从而提高企业竞争力。同时,物流金融服务也是争取客户的一项重要举措。物流企业开展物流金融服务可以向公司客户提供融资、结算等综合服务,使物流供应商在客户心中的地位大幅度提高。

最后,物流金融可以提升银行利润空间。银行作为金融业重要的组成部分推出物流金融这一新的金融产品,不但拓展了银行的贷款业务,增加银行的利息存贷差收入,而且为银行创造更多中间业务,提高非利息收入以增强自身竞争力。物流公司的参与也增强了银行对贷款的监督力度,帮助银行更有效地监控贷款风险。不仅如此,在开展物流金融的同时,银行也吸引了更多的客户群体,以其优质的服务,把业务的触角延伸到供应链的各个部分。

2 环渤海地区发展物流金融SWOT分析

目前,环渤海地区已经有一些物流企业和金融机构开始进入这一领域。如2006年7月18日,中国工商银行与中国外运集团在北京签署了《物流金融战略框架协议》,正式启动双方在物流金融领域的全面合作。随着物流金融的大力推广以及物流金融理论的不断深入,物流金融服务必将在环渤海地区拥有广阔的市场和良好的前景,也会面临着巨大的挑战。

2.1 优势

2.1.1 金融资源优势。开展物流金融服务离不开金融业的支持。环渤海区域内主要城市的金融辐射力较强,辐射范围较广,为区域内物流金融业务的发展提供了有力的金融支持。北京是环渤海地区的金融中心城市,拥有众多国家金融管理机构和外国金融企业驻华机构,具有比较完善的金融体系。全国四大国有商业银行,三大政策性银行,多家股份制银行总行,中国人寿保险公司,中国财产保险公司,中国再保险公司和太平洋、泰康、华泰等多家全国性保险公司总部均设在北京。另外,还有20家外资银行和207家外资金融机构代表处。同时,国库、国家宏观调控部门和金融监管部门云集于此,中国人民银行、中国证监会、中国保监会总部均设在北京。金融产业占GDP的比重近二成,其金融资源的影响力最大,辐射的区域可以覆盖环渤海的大部分城市,已成为环渤海地区金融服务业的中心。天津曾是近代中国北方的金融经济中心,近来股份制银行渤海银行获批及东北亚银行筹建,计划将总部设于天津,使天津成为金融业关注的焦点。渤海银行的设立填补了天津全国性金融机构的空白,加大了民营企业参股的可能性,将在很大程度上提升其金融地位,推动天津金融业前进的步伐。这些都表明环渤海地区拥有得天独厚的金融资源。

2.1.2 区位优势。环渤海地区的地理位置优越。它背靠亚欧大陆,东临太平洋,毗邻朝鲜,与韩日俄地理位置接近。渤海是中国最大的内海,它的内陆腹地约占全国土地面积的60%,是东北、华北、西北和华东部分地区的主要出海口,这里是与世界160多个国家和地区贸易往来的通道。东北三省和内蒙古东四盟的粮食、畜产品、石油,西北地区的媒体、皮毛,华北地区的石油、轻纺产品,渤海的海产品,甚至远在数千里外的青海、新疆的货物都要经过这里运往世界各地。同时,从国外进口的设备、资金、商品也要从这里进入中国的北方市场。

2.1.3 交通优势。环渤海地区是中国交通网络最为密集的区域之一,是中国海运、铁路、公路、航空、通讯网络的枢纽地带,交通、通讯联片成网,形成了以港口为中心、海陆空为一体的立体交通网络,成为沟通东北、西北和华北经济,以及进入国际市场的重要集散地。北京是全国铁路、公路和航空运输的中心,天津有北方最大的外贸港口和全国四大航空货运基地之一的机场。两个交通枢纽的扩散能力极强。环渤海地区拥有40多个港口,构成了中国最为密集的港口群。目前,沿海已建成大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、日照等6个年吞吐量在千万吨以上的大型港口,以及若干百万吨以上的中型港,港口的货物吞吐量占全国的60%。这些都构成了环渤海地区发展物流业良好的基础。

2.1.4 人才、科技资源优势。环渤海地区拥有我国一流的高等院校和科研机构。全区拥有高等院校376所,占全国的27%,高等院校教师约占全国的1/3,高校学生数约占全国的1/4以上,现有科研机构1000多个,各类科技人员达130多万,约占全国的27%,是全国科技人才最密集的地区。环渤海地区不仅集中了中国一流水平的科研与教学机构,而且是全国最大的图书资料和科技信息中心。因此,环渤海地区具备极其强大的科技优势和人力资源优势。

2.2 劣势

2.2.1 同沿海发达地区相比,环渤海地区的金融体系不够完善,金融体制改革相对落后。金融机构盈利能力和竞争能力不强,金融产品还不丰富,金融对外交流较少,金融电子化程度不高,金融创新能力不强。金融市场竞争仍显不足,金融市场仍存在先天的垄断因素,金融资产和金融业务主要集中在四大国有商业银行,中小银行和其他金融机构资本实力弱,竞争依然不充分,金融服务产品供给不足。

2.2.2 运输能力滞后。环渤海地区主要港口大多处于100%以上的超负荷状态(不超过70%为宜)。环渤海地区港口集散主要是铁路运输,且多港共用一路的现象普遍。

2.2.3 市场分隔严重,民企经济发展缓慢。经济圈内老工业基地较多,环渤海地区国有经济比重仍高于全国平均水平。2003年北京国有及国有控股企业比例高达53.85%;辽宁则高达62.7%,非常不利于该区域经济的顺利发展。由于缺乏市场经济意识、体制僵化,各地争夺企业、资金、技术等要素流入而限制外出,对企业的异地并购设置障碍,导致该圈内民营经济数量和质量都较长三角、珠三角低。

2.2.4 环渤海地区物流业呈大而散的态势,大部分物流企业规模比较小、自身信用度低。

基础设施薄弱,至今尚无统一的电子支付系统和物流配送体系。投资回报率较低,物流的联动性差,发展后劲严重不足。

2.3 机遇

2.3.1 环渤海地区经济发展势头良好。《环渤海区域发展统计报告2008》显示,2007年环渤海区域整体经济实力增长迅猛,15个中心城市的经济总量在全国占比达到13%,超越珠江三角洲,成为继长江三角洲之后全国第二大区域经济体。据对全国100家地区级以上城市经济总量的排列比较,2007年环渤海地区已有30个城市进入中国百强市行列。排名前10位城市中,长江三角洲占据4席,环渤海地区占据3席,珠江三角洲有2席。2007年,环渤海15个中心城市的生产总值占全国生产总值的13.15%。现在滨海新区的建立和曹妃甸港的使用、南堡油田的开发,都是巨大的经济增长点,所以形势非常好,机遇也是千年一遇。随着全面建设小康社会和地区经济的持续快速增长,将创造出巨大的物流服务需求。这些为物流金融的发展提供的良好的发展机遇。

2.3.2 政策扶持。国家在十一五发展规划中,把环渤海作为继珠江三角洲和长江三角洲之后又一个重点发展地区,并给予许多优惠政策。借助国家扶植老工业基地政策的东风,加快环渤海地区老工业基地改革的步伐和力度。尤其要加快区内国有大、中型企业的产业优化与重组,使其能集中资源于其核心及优势环节,而将非核心业务以及物流业务外包。这是其他二大区域发展物流所没有的机遇。

2.4 挑战 WTO所要求的市场的全面放开,为跨国物流公司机构、外资金融机构进入环渤海地区提供便利条件,为国外成熟发达的物流金融服务带来了进军中国市场的机遇,市场竞争日益加剧。发达国家的现代物流与金融不断对内对外扩张,其强大的经济联动性,对国内物流、金融领域带来极大的冲击。环渤海地区物流业、金融业与国际发达国家先进的全球化物流网络、金融服务技术相比有较大的差距,无疑共同面临着在国际化竞争的挑战。

3 环渤海地区物流金融发展对策

3.1 创新物流金融服务 物流金融服务是银行和物流公司新的增值服务模式,应联合发挥银行、保险公司、咨询公司、物流公司、仓储公司、制造商、经销商和企业用户的优势,以资金流盘活物流,以物流拉动资金流。在提供金融物流服务的过程中,物流企业可以清楚地了解到企业库存的变动以及产品的质量与规格型号、原价和净值、承销商与销售区域等具体信息,而这些信息对于银行来说是不易掌握的。物流企业为银行提供可靠的信息,和银行建立合作关系,取得银行的信用,共同开发物流金融服务品种,为客户提供全方位现代化物流金融服务。

3.2 加快金融机构改革 对于金融机构来说,要建立完善的信用等级评估体系,对物流企业进行信用分级。通过建立更加健全的信用机制和更加全面的信用评估体系来防范金融风险。金融机构应不断加快金融电子化步伐,高效的物流业务结算系统,有助于提高物流业的支付结算效率,满足物流业对资金流的要求。

3.3 加大对大型物流企业的培育 要发展壮大环渤海地区物流企业的规模,加强基础设施的投入,加强物流企业信用体系建设,加强信息化建设。物流企业可借鉴银行信用评估和风险控制的方法,对客户进行全方位的信用管理,对融资项目进行风险评估。只有在客户资信良好、融资项目风险较低或风险可控的情况下,才对客户提供物流金融服务。物流企业应运用信息化手段,对物流过程、客户运营状况、库存商品市场价值作充分的了解和监控,才可有效地防范物流金融的风险。同时还要实现和其合作伙伴、客户以及监管机构协同作业的信息化,方便了银行对物流的监管,完善了为客户提供的物流服务。

3.4 加强物流保险的开发 供应链运行的各环节,无处不存在风险。物流保险作为物流金融的重要组成部分涵盖物流供应链条各个环节。物流保险也是物流金融服务的重要职责。因此,保险机构应逐步开发新的物流专业险种,适应物流金融服务发展的需要。这既成为保险经济新的增长点,也增强了物流企业的竞争优势。

3.5 优化物流金融业务发展的外部环境 不断完善现代物流金融的政策法律制度,对与物流金融业务相关的法律法规、政策规定等进行梳理、清理,根据情况的发展变化,修订和完善相关政策法规体系,制订并完善管理实施细则。营造与现代物流金融相适应的社会文化环境、经济与技术环境,建立现代物流金融保险信息平台。

参考文献:

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广州会展物流的SWOT分析 篇4

关键词：会展物流,SWOT分析,广州

随着近几年会展业的蓬勃发展, 会展业呈现出欣欣向荣的景象, 但对于会展的定义国内外众说纷纭, 结合前人的观点本文认为会展是在一个特定的时空范围内, 围绕一个相关的主题, 人流、物流、资金流、技术流、信息流等集聚, 以实现预期目的的一种集体活动, 包括会议、展览、节庆体育活动或其他的特殊活动的大会展, 而为会展的开展前, 会展进行中, 会展结束后所进行的一系列物流活动统称为会展物流活动, 经济大师彼得·克鲁克曾经指出“流通是经济领域的黑暗大陆”, 而物流作为流通产业的一部分, 一般的物流经济的利润率为10%左右, 而据专家测算, 会展物流的利润率介于10%～25%, 高者可达30%～40%, 而广州甚至更高, 在利润的推动和促进下, 广州会展物流近几年蓬勃发展, 且相对来讲发展态势良好, 发展势头强劲。

1 广州会展及会展物流的发展状况

作为中国三大会展城市之一的广州是中国第一届广交会的所在地, 几十年来, 每年交易额都在150亿美元以上, 国际国内影响较大, 广州现在已形成了中国出口商品交易博览会中心和琶洲国际会议展览中心两大会展群的会展格局。广州展览会正步入专业化、品牌化、规模化、国际化的轨道。虽然广州的会展在某些方面还有些欠缺但总的来说广州已逐步形成了服务完善, 费用相对合理, 政府支持的现代化的大会展, 而伴随会展发展起来的会展物流较广州的会展业来说还相对年轻, 各方面还不够完善, 专业的物流服务公司较少, 正处在会展物流快速发展的阶段。现在广州推行大会展大物流加速了国际化进程。一年一度的广州博览会、广州国际汽车展等, 已经成为知名度比较高的品牌展览。广州市委也曾提出, 要加快发展会展业, 而且要把会展业作为新的支柱产业来培养发展, 做强做大现有会展项目, 加快引入国际知名的会展品牌, 促进会展业市场化、专业化、品牌化。而随着广州会展的蓬勃发展, 广州会展物流的发展也正在大力展开。会展物流市场不断扩大, 会展物流服务不断提高。

2 广州的会展物流的SWOT分析

会展物流具有复杂性、矛盾性、时效性、现代化的特征, 所以对会展物流就有不同的要求标准和发展引导, 那广州的会展物流发展状况如何, 发展前景怎样呢?

2.1 优势

(1) 优越的地理区位优势

广州有优越的地理区位, 有海陆空相对完善的交通系统, 作为南大门, 有优良的深水港和便利的海上交通, 新白云机场是华南地区最重要的国际性空港和陆路交通枢纽, 是铁路和高速公路交通中心, 广州又是华南地区的经济、政治、文化、物流和贸易中心、交通枢纽。这种良好的自然区位与经济区位条件, 使得广州成为珠三角和华南地区最重要的物流中心。

(2) 良好的经济大势及物流业的迅速发展

改革开放以来, 广州经济建设取得了显著成绩。工农业生产持续稳定地增长, 第一、二、三产业发展势头强劲。对外经济贸易蓬勃发展, 进出口交易呈逐年上升趋势, 特别是80年代中期以来, 效益显著。二十多年来, 全市国民经济以年均14%的速度持续增长, 综合经济实力在大陆仅次于北京、上海, 广州已成为工业基础较雄厚, 第三产业发达, 国民经济综合协调发展的中心城市。而随着物流业发展步伐的加快, 广州物流业的发展突飞猛进, 见下图。

资料来源:根据广州2001—2008年统计年鉴整理而成

(3) 会展业的带动和推动

广州与国内其他会展城市相比, 还具备了展馆基础设施配套比较完善的优势。以广州出口商品交易会的举办为契机, 广州在展馆、机场、道路交通等硬件方面配套设施相对完善。由广州市投资并由中国对外贸易中心 (集团) 经营的广州国际会展中心, 是目前亚洲最大的展览场馆。广州国际会展中心是具备国际水平的会展设施。广州的展览馆面积相对来说比较大 (见表1) 。

单位:m2

资料来源:曾亚强, 张义.《会展概论》, 化学工业出版社, 北京, 2007年 p110

2.2 劣势

(1) 管理上:缺乏行之有效、系统的管理方法和措施

目前广州的会展管理, 专门的会展物流管理机构还不够完善和规范, 对会展物流企业的准入度规定不够明确, 大部分会展物流企业处于孤军奋战的状态, 整个行业的合作体系没有形成, 从长远来看, 这都不利于广州会展物流的发展。有时会出现与展会不相称的事件, 展会期间, 展馆周边流动商贩聚集、高声吆喝、垃圾遍地, 这些与现代化建筑和国际展会的形象极不相称。而且局部存在恶性竞争或压低价格的不正当竞争。

(2) 机制上:机制不够完善, 规制不够健全

推动会展物流发展, 整合会展物流资源, 离不开政府的引导和规范。但目前广州整个会展物流市场还有些混乱, 展馆企业为展商代办审批手续需奔走多个部门, 国际展审批达8个月以上, 影响到广州会展物流的发展;会展公司和物流公司没有有效整合, 会展公司没有拓展物流业务, 一般都要将物流外包, 而物流公司一般只承担物流的相关工作, 致使会展物流在物流衔接的相关环节上不够流畅, 同时关于广州会展物流的相关的政策、体制, 广州市政府还没有出台, 在会展方面有广州会展业行业协会, 但针对会展物流专业的协会还没有完善起来。

(3) 担纲企业上:专业的会展物流服务商少, 服务理念差

目前广州现有的服务公司中能提供各种专项物流服务的公司少, 相对比较完善的会展服务公司有中国对外贸易广州展览公司、中国对外贸易中心 (集团) 、广州光亚法兰克福展览有限公司、博亚国际集团、广州会展服务中心等, 而中国对外贸易广州展览公司承担了很大一部分会展业务, 但是随着广州会展经济以每年20%的速度增长, 日益蓬勃的会展市场, 对会展物流的需求量逐步增加, 会展物流的供需缺口较大。同时物流服务公司的理念还没有转变, 很多物流公司把会展物流作为一般的物流服务来对待, 不能满足客户的会展物流需求, 专业的、高标准的、高规制的会展物流服务理念没有形成或进一步贯彻到会展物流活动的工作进程中。

(4) 人才方面:相关的专业人才匮乏, 教育培训不完善

每年在广州举办的会展高达几十场, 仅2008年登记在册的会展就高达370场, 对会展及会展物流的人才需求量较大, 2006年对会展专业人才的需求约8000人, 而到2010年亚运会期间对会展专业人才的需求将达到10万人左右。由于会展物流涉及面广, 所以相关人员专业化的要求相对较高, 除了要求掌握一般物流专业知识, 具有一般物流技术与管理技能外, 还必须对会展业有所了解, 要有广博的经济贸易知识和丰富的工作经验。但目前来讲, 从业人员多来自酒店、旅游、外贸等各行各业, 大多没有经过专门的培训, 缺乏系统的会展知识和操作技能, 从而严重制约了会展物流的发展。但现在相关的培训机构或是专门的培养学校也多只是局限于对会展物流某些局部工作人才的培养, 而且职后培训的机构尚未建立起来。

2.3 机遇

(1) 广交会为会展物流提供广阔平台

广交会全名中国进出口商品交易会, 俗称广交会, 创办于1957年春季, 每年有春秋两季, 迄今已有五十余年历史, 是中国目前历史最长、品种最全、等级最高、规模最大、到会客商最多、影响最大的综合性国际贸易盛会。广交会拉动广州会展业快速增长。广交会从成立至今, 到会专业采购商从19个国家和地区的不足1300人发展到目前200多个国家和地区的近20万人, 成交额从1957年首届1754万美元增至2006年第99届300多亿美元。规模越来越大的广交会拉动广州旅游、酒店、餐饮、零售、物流、房地产等产业的兴旺发达。2005年广州会展业增加值为17.17亿美元, 比上年增长20.08%, 比广州市同期GDP 13%的增长速度高出7.08个百分点, 在广交会的拉动下, 广州会展业以每年20%的速度增长。不仅奠定了广州作为重要会展城市的地位, 而且也大大带动了广州乃至全国会展业整体的发展。

广交会作为中国的第一大展, 它的物流量是非常大的, 任何一个城市会展经济的发展都需要有一个突破口和立足点, 如大连的“服装节”、珠海的“航空展”、昆明的“世博会”等。这些展会的成功举行, 提升了城市会展经济的整体水平。对广州来讲, 广交会是广州发展会展物流一个难得的契机。随着广交会成交额 (见表2) 的增多对广州会展物流的推动作用是明显的。

资料来源:中国进出口商品交易会网站 http://www.cantonfair.org.cn/

(2) 亚运会助推广州的会展物流进步

有人说“没有成功的奥运物流就没有成功的北京奥运会”奥运物流在一定意义上是大会展物流的范畴。奥运会推动了北京会展物流的快速发展, 对北京的会展物流企业, 会展物流的硬件以及与会展物流相关的产业的发展都有了极大的推动作用, 广州借助亚运会的契机, 也正在大力发展和完善广州的会展物流, 2009—2012年广州物流业投资分析及前景预测报告中指出2010年亚运会广州物流业市场将达210亿。我们相信, 随着亚运会场馆建设, 场馆布局优化以及亚运会进行中及结束后对物流的需求, 物流量将是相当巨大的, 对会展物流的发展的影响是极大的。

(3) 系统化专业化物流技术及现代化技术的推广和应用

近年来, 广州会展业逐步向专业化、系统化、国际化、品牌化迈进, 广州每年举办的展览会次数逐年增大, 参展商品种类数量增加明显, 展览会上的交易额节节攀升, 随着广州会展业的发展, 广州会展物流也将会齐头并进。现代会展和物流的竞争很大一部分取决于科技的竞争, 现代新技术的广泛应用, 有利于加快广州会展物流的进程。现代化的物流管理技术应用于广州的会展物流, 可以对广州的会展物流进行实时的监控, 可以及时做出反应, 现代科学技术和高科技装备为主体的现代化物流系统, 物流电子信息网络、电子商务的发展为会展物流的发展提供了技术准备。RFID、ERP 、MRP 、GIS、GPS等的发展与应用, 使会展物流信息大平台加快了会展物流的进程。

2.4 挑战

(1) 周边区域会展及会展物流的发展

目前, 广州周边各城市也努力发展会展这一新兴产业并开始发展会展物流。深圳、珠海、东莞、中山等都在大力推进会展业的发展。中国大陆、香港和新加坡在亚太地区会展业是很具竞争力的, 新加坡在展览软硬件及政府扶持等几个方面做得相对较为完善;而香港地区有相对完善的服务基础设施;比较之下中国大陆市场广阔, 日本的东京和韩国的首尔也力争在亚太地区区域展览中心市场上占有一席之地。这些都对广州会展及会展物流的发展造成了一定的影响。

(2) 金融危机的冲击和影响

此次金融危机对物流业的发展既是机遇也是挑战, 2008年, 全球消费下降引起物流需求整体下滑。面对此种危机, 会展物流将如何选择?由于会展物流的利润率非常高, 尤其是在奥运会之后, 中国效应得到提升, 从这一层面讲会展物流将会有大的发展, 而105届广交会一期共有展位18775个, 参展企业7669家。到会境外采购商共计82520人, 比104届第一期下降了5.4%, 累计出口成交额130.3亿美元, 下降20.8%。第106届广交会出口成交额为304.7亿美元, 比去年秋交会减少10.8亿美元, 降幅为3.4%。在一定程度上由于金融危机而受到影响, 间接的会展物流受到的影响也非常显著。

(3) 突发事件的威胁

一些突发的重大疾病或自然灾害, 会引起会展物流的损失或是会展物流过程进行的中断, 2003年的非典影响, 致使广交会春季交易额只有44.2亿美元, 较往年下滑了近74%, 受非典的影响广州的会展物流也受到了很大影响。而对于今年, H1N1流感对广州春季的展览会也有不同程度的影响, 间接的影响了广州会展物流的发展。随着H1N1的再度蔓延, 今年秋季广州的相关博览会也受到了不同程度的影响, 参展商、参展展位、参观人数都受到影响, 整个博览会的交易量有所减少。

3 结 论

针对以上广州物流现状的SWOT分析, 我们很清晰地看到, 广州会展物流自身存在的劣势和面对的挑战。虽然广州的会展物流存在诸多不足, 但广州会展物流的优势也相对明显, 而且也有着发展会展物流的良好机遇。广州的会展业正以每年20%左右的速度增长, 会展业带动了其他产业的发展, 推动了广州经济的进一步发展, 在一定程度上成为广州新的经济增长点, 广州借助良好的区位优势及经济大势为会展的发展奠定了良好的基础, 作为会展产业的配套产业会展物流较会展产业发展相对较慢, 体系构建及战略措施都还不够完善, 但我们相信在广州会展产业大好的经济形势下, 会展物流也将会蒸蒸日上, 发展迅速, 将呈现美好的明天。

参考文献

[1]会展物流的崛起[EB/OL].http://4633628.cool.blog.163.com/blog/static/13003569920099285113566/, 2009-10-28.

[2]年末会展人才奇缺[EB/OL].http://learning.sohu.com/20061225/n247238960.sht ml, 2006-12-25.

[3]张海蓉, 喻英华.广交会奠定广州重要会展城市地位市协作办[EB/OL].http://www.gzxz.gov.cn/zwgk/ShowArti-cle.asp?ArticleID=1364, 2006-12-28.

[4]中国进出口商品交易会网站[DB/OL].http://www.cantonfair.org.cn/.

物流管理专业教学的SWOT分析 篇5

2015年，教育部提出，为适应经济结构调整和产业升级的要求，推动高校转型发展，部分地方普通本科高校要向应用型转变，培养应用型、技术技能型人才。民办高校应抓住此次契机，通过SWOT分析研究物流管理专业在此背景下的优势、劣势、机会以及威胁，制定相应的对策，为改进教学工作、培养更多优秀的物流人才提供一定的依据。

一、优势(Strengths)

1.教学手段多元化

计算机和网络的发展给教学工作带来了极大的便利和翻天覆地的变化，改变了传统的板书加口授的教学方式，如：多媒体教学的普遍化，使得教师在教学过程中除了教授书本知识之外，还可以加人更多的、更丰富的内容，将各类案例、视频穿插在课堂教学中，增加了教师和学生的互动交流，使得教学过程更加生动，学生在掌握知识时更容易理解。

同时，为改善教学环境，各个高校不断加大对基础设施和设备的投入，以丰富教学内容，扩充教学手段，民办高校也不例外。为了达到更好的教学效果，培养学生的自我学习能力和创新能力，在教学方法和方式上不断探索，如微课程教学法、翻转课堂教学法、项目式教学等，都获得了不错的效果。

2.资源优势

我国的高校主要分布在城市地区,城市地区经济发展快速，各类物流企业如雨后春癸般涌现出来，尤其是在一些大中城市，有实力的、较大的物流企业也不断出现,这就给学校创造了很好的资源优势，一方面学生需要实践基地,另一方面企业需要专业的物流人才，此时，学校可以和企业开展合作，利用企业资源来进行物流教学。

二、劣势(Weaknesses)

1.缺乏专业教师

物流管理专业的实践性非常强，要求培养的是应用型人才，这就需要具有丰富实践经验和理论知识的教师来承担教学工作。而现在的状况是，民办高校物流专业师资力量主要来源于刚毕业的硕士和博士生，有相当一部分并不是学物流出身,而是从经济类、管理类或计算机类转行过来的,虽然师资力量学历高，但是实践经验不足，上课的时候不能有效结合实际进行讲解,造成课堂吸弓I力差，学生学习兴趣不高。

2.缺少实践环节

物流管理专业自开设以来,经历了十几年的发展，全国已经有很多的院校设立了物流管理专业,理论教学体系日趋完善,而实践教学环节的缺少仍然是很多院校面临的一个问题。虽然有些学校在课程体系中设立了实践教学环节，但是由于缺少实验设备、缺乏实训场所和实践教学基地，使得实践环节仍然是以理论教学的形式开展,形同虚设。

相比于公办院校来说，民办院校的资金并不是来源于国家财政性经费，主要是以创办者的投人和学费收入为经费来源，由于缺乏政府资金支持，很少有学校能够承担各类实训室、实验室的建设和维护，因而在进行实践教学时只能点到为止。

三、机会(Opportunities)

目前物流业的发展已经受到了社会的普遍关注，国家制定了一系列的规划来促进物流业的发展。

2014年,国务院制定了《物流业发展中长期规划(2014-2020年)》,对物流业的发展现状及面临的形势、发展的重点、主要任务等进行了阐述，以促进产业结构调整、转变发展方式、提高国民经济竞争力和建设生态文明。

另外，在2015年，党的十八届五中全会发布《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》，该《建议》中3次提到物流，要求在“十三五”期间,实现“互联网+”、打造智慧物流平台、加快“走出去”的发展目标。要实现这些目标，必然需要物流人才的参与，这就需要培养大量的物流人才参与物流的建设和发展，人才需求量的增加,对于民办院校来说是个不小的机会,应该抓住国家经济发展的大好机会，培养更多符合社会需要的物流人才。

四、威胁(Threats)

民办院校面临的威胁来自于多个方面，如:招生、就业等。

1.招生方面

2014年，国务院印发《关于深化考试招生制度改革的实施意见》，提出创造条件逐步取消高校招生录取批次，目前，全国已有多省将本科第二批次与本科第三批次合并为本科第二批次进行招生录取，这对于民办院校来说是个不小的冲击。如何在各院校人才争夺的竞争中突围而出，是民办院校需要思考的一个问题。

另外，对于物流管理专业来讲，社会的误解也是一个不小的威胁。社会上有很多人，包括刚进人高校的物流专业学生、非物流专业的学生,都认为物流就是送快递，对物流概念没有正确的认识，这种误解不断放大，使得很多学生不想报考物流专业，觉得没面子,这种误解直接导致了如下局面:一方面，物流人才缺口巨大;另一方面，毕业的学生不愿意从事物流行业。

2.就业方面

民办院校物流管理专业学生在就业时受到了来自公办院校、同类院校和职业院校的冲击。相比于职业院校的毕业生来讲，民办院校的物流毕业生实践经验不足，而对于公办院校的毕业生来讲，民办院校本身的竞争力略逊一筹，如何在充满竞争的市场中胜出，提高学生的就业率，也是需要关注的一个问题。

目前物流专业的学生就业面比较广，社会上也存在很多不同规模的物流公司，可以说物流专业的毕业生在就业上还是有很多选择的，但是实际的情况并不是这样,由于物流行业的加班已经成为一种常态，尤其是碰上“双十一”、“双十二”这些特殊的日子，更是加班加点的进行工作,有些毕业生怕累，就业时选择了其他行业，这些接受了专业、系统教育的物流管理人才的流失，使得物流管理人才缺口越来越大,有关数据表明，目前对于物流管理人才的缺口达到50万,如何留住这些人才，都需要我们进一步的思考。

针对上面存在的这些问题，在物流管理的教学实践中我们可以作如下改进：

首先，进一步优化教师队伍。在现有的教师队伍中，选拔优秀的教师参加校外的各类培训，学习新的教学方法，进一步吸引学生在课堂上的注意力；利用寒暑假分批将教师派往合作企业进行挂职锻炼，弥补实践经验的不足。

其二，加强校企合作。在校企合作的过程中,不仅教师要深人企业,学生也要深人企业’要将企业的资源充分利用起来’尽可能地将实践课堂搬到企业的工作场所，让学生进行实际操作，增强学生的动手能力。

其三，课程设置的改进。为更好地开展教学工作，可以在学习专业核心和主干课程之前安排学生到企业进行短期实习，将实习作为一门课程设置在教学体系中,并给予一定的学分,强化实习在教学中的地位。另外,在设置课程时，需要考虑理论课程与理论课程、理论课程与实践课程的关系，安排好先修课程，同时提高实践教学课程的比例。

其四,考核方式的多元化。目前民办高校在物流教学中受到资源的限制，仍然采用的是传统的考核方式--通过试卷进行测验，要更好地了解学生对课程知识的掌握程度，考察学生的实际动手能力，可以在传统考核方式的基础上增加其他考核方式，如:实际操作、上机、社会实践等。

安徽省现代物流业的SWOT分析 篇6

关键词：现代物流业SWOT分析

0 引言

加快发展现代物流业，是安徽省应对经济全球化的迫切需要，对于提高安徽省经济运行质量和效益，优化资源配置，改善投资环境，增强综合实力和企业竞争力具有重要意义。本文运用了SWOT分析方法，对当前经济环境下安徽省发展现代物流业所具有的内部优势和劣势，以及面临的外部机遇和挑战进行分析，从而扬长避短、抓住机遇、迎接挑战，促进区域经济持续快速增长。

1 优势(Strength)分析

1.1 明显的区位优势和良好的基础设施条件 安徽位于中国华东地区，居中国经济最具发展活力的长江三角洲腹地。东临江苏、浙江、上海，北接山东，是承接沿海发达地区经济辐射和产业转移的前沿地带，西有湖北、河南，南有江西，是中国实施和加快中西部地区发展战略的桥头堡。安徽承东启西，传承南北，沿江通海，与长三角无缝接轨，具有得天独厚的区位优势。

安徽省处于中国水陆空立体交通网较为有利的位置，已建成集铁路、公路、水道、航空、管道等多种运输方式于一体的现代化综合交通运输网络。内河航道通航里程居全国第8位，其中四级以上高等级航道居全国第5位。港口总吞吐能力达到2亿吨，居全国第3位。建成和在建的高速公路里程已达3000多公里。铁路密度居华东首位。民用航线已达40多条，航线总长度3万多公里，特别是合肥新桥国际机场已开工建设，建成后，将可满足世界上最大的民航机全载机降要求。

1.2 较好的经济发展条件 经济发展是物流需求产生的源泉，其发展规模在一定的条件下反映了物流需求的规模，并且区域经济越发达，对区域内及区域间的物资的依存度越大，现代物流系统就越显得重要。

2008年，安徽省国内生产总值(GDP)达8874.2亿元，比上年净增1510.02亿元，增长20.5％，安徽省全年全社会完成固定资产投资6788.9亿元，比上年增长33.28％，消费品零售额为2965.5亿元，同比增长24.37％，对外贸易进出口总额204.4亿美元，同比增长28.31％。这给物流业的发展创造了巨大的空间，促进了与物流相关产业的快速发展。

1.3 物流业发展迅速 目前，安徽省从事物流业务的企业有1000多家，物流企业迅速成长，具有一定规模的第三方物流企业已达100多家。芜湖安得物流为国内首批4A级综合服务型物流企业，中外运集团、保供物流集团等纷纷入驻我省。安徽充分发展商贸优势和毗邻长江三角洲的地理区位，积极发展面向自身经济与产业发展服务的物流产业，以及服务于长江三角洲的区域物流系统，重点建设了“宝龙”物流中心、国家级物流示范园区、瑶海物流基地等项目。

2 劣势(Weaknesses)分析

2.1 物流体系尚未完全形成。几乎所有的物流资源由各政府部门把持，各个部门自成体系，各有一套标准，条块分割现象严重，物流统一市场难以形成，物流业缺乏统一规划，资源浪费的现象比比皆是，严重制约了现在物流的健康发展。

2.2 物流观念落后。尽管当前物流很热，但企业“重生产、轻流通、重自给、轻外协”的观念仍较为普遍。很多企业固守传统的思维定式，热衷于选择自营物流方式，追求大而全、小而全，不愿将物流业务委托给专业性企业完成，造成低水平的重复建设，流通成本居高不下。

2.3 物流人才短缺。现代物流是一种跨行业、跨区域、跨部门的综合性行业，它的发展需要懂信息、会管理、知法律、通金融、晓外语的复合性和综合性人才。安徽物流业发展培养了大量的物流人才，但是培养的层次普遍不高，物流企业的从业人员学历普遍较低，在职人员的职业教育和培训也很少。因此，专业人才的培养是当前一项艰巨而又亟待解决的任务。

2.4 未建立统一的公共物流信息平台。大多数物流企业信息化水平严重滞后，信息获取能力和加工能力有限，信息管理落后，跟真正的物流信息化距离尚远。如条形码技术、全球卫星定位系统(GPS)、物资采购管理(MRP)和企业资源管理(ERP)等物流信息技术在企业的应用程度较低，致使物流服务范围受限，配送速度慢、安全性差，极大的影响了物流服务的准确性和及时性。

2.5 物流基础设施不足。尽管近年来我省加大了对物流基础设施的投资力度，但相对于我省庞大的物流市场来说显然是不足的。加之条块分割、多头管理、规划不统一的影响，物流基础设施的配套性、兼容性差，多式联运能力差，运输和仓储设施得不到充分利用。客观地说，物流基础设施不足仍然是制约我省现代物流发展的薄弱环节。

3 发展的机遇(Opportunities)

3.1 政府政策的支持。国务院原则通过了物流业调整振业规划，确定了振兴物流业的九大工程，要求各地区、各有关部门要加强组织协调，深化物流管理体制改革，完善政策法规体系，多渠道增加投入，加快物流人才培养，促进我国物流业平稳较快发展。安徽省在物流大环境的带动下，按照有关政策要求，加大对物流骨干企业的政策扶持，包括对一批适应市场需要、实力较强、管理先进的现代专业化物流企业。安徽要在实施“十一五”规划期间完成对长江物流区域、合肥物流区域和淮河物流区域等3大交通物流区域物流基础资源的优化配置，重点建设芜湖、安庆、合肥、蚌埠、阜阳五个物流基地和13个市级物流中心，建立起以物流园区、物流中心、港口、铁路、机场、货运站场等为主体的功能完善的物流基础设施平台及交通物流信息平台。

3.2 中部崛起战略。随着沿海发达地区资源日趋紧缺，劳动力成本持续增高，促使其劳动密集型和资源消耗型产业加速向中西部地区转移，安徽省应抓住机遇，借助国家中部崛起的战略实施，发挥本省区位、资源、生态环境和综合交通网络优势，推动安徽经济快速发展，为物流业提供广阔的发展空间。

3.3 安徽省会经济圈建设。建设以合肥为中心，以六安、巢湖为两翼的省会经济圈，加强区域合作，扩大物流领域对外开放，促进区域物流一体化，增强安徽现代物流的辐射力和影响力，同时要加强与周边省份的物流合作，加速融入长三角大物流圈。

4 面临的挑战(Threats)

4.1 金融危机对安徽省物流业的影响。金融危机对安徽省物流业的影响逐步显现，主要表现为实物量增速回落，市场价格波动明显，同时经营困难进一步加剧。物流企业普遍遇到了市场萎缩、业务减少、成本升高、利润下降和资金短缺的问题。面临严峻形势，安徽应把措施考虑得更周密一些，注重从变化的形式中捕捉难得的发展机遇，在逆境中发现和利用有利因素，战胜困难。

4.2 市场竞争的加剧。随着改革开放的深入以及中国加入WTO，中国物流业将“更加开放”，物流国际化竞争日趋激烈。2008年主要国际物流巨头加快业务整合和规模扩展，在快递、航运以及制造业供应链物流等领域已占据重要地位。安徽现代物流业起步晚，且受到资金、技术、管理、规模效应等一系列因素的限制，必然面临着巨大的挑战。

随着市场竞争的日趋激烈，物流向买方市场转变，客户对物流服务在广度与深度上的要求将更高。传统的物流服务已不能满足当今市场的需要，客户要求物流企业能够提供量体裁衣的个性化物流服务。物流企业必须意识到开展现代综合物流服务的必要性，在为直接客户服务的同时，更应强调为其供应链的上下游企业服务，达到提高整体供应链效率的目的，这样的物流服务才是客户最需要的，也才能达到真正提高客户的整体竞争力的目的。

参考文献：

[1]安徽省统计局.安徽统计年鉴—2007[M].北京:中国统计出版社.2007.

[2]安徽省统计局.安徽统计年鉴—2008[M].北京:中国统计出版社.2008.

[3]迭名.丁俊发与〈经济界〉杂志社社长李兰的对话(中)[DB/OL].[2008- 06-10].

[4]海峰.区域物流论—理论、实证与案例[M].北京:经济管理出版社.2006.

嘉兴港发展物流的SWOT分析 篇7

嘉兴港位于杭州湾北部, 与上海相邻, 是浙北地区唯一的海港和国家一类开放口岸。截至2009年初, 全港拥有生产性码头泊位28个, 其中万吨级以上泊位19个, 千吨级泊位9个, 年设计吞吐能力2598万吨。2009年, 嘉兴港货物吞吐总量3485万吨, 增长23.0%, 其中, 外贸货物吞吐量351.5万吨, 增长35.9%, 货物集装箱20.2万标箱, 增长100.0%。

二、嘉兴港发展物流的SWOT分析

(一) 嘉兴港发展物流的优势 (Strengths)

1. 区位优势。

嘉兴港是杭州湾北岸重要的海上贸易通道, 区位条件优越, 具有发展成为长江三角洲南翼重要深水港、浙北地区重要出海口的基本条件。岸线东起平湖金丝娘桥, 经益山、郑家埭至海盐县澉浦长山闸, 总长74.1km, 自东至西分独山、乍浦、海盐三大港区, 规划码头泊位岸线26.5km。

2. 经济发展优势。

2009年, 嘉兴市生产总值1917.96亿元, 全市进出口总值172.05亿美元, 出口总值123.41亿美元。其中, 机电、服装及纺织类产品等适箱货物在出口商品中处于主导地位, 占全市出口额的69.9%。2009年末全市拥有各类商品交易市场319个, 商品交易额 (不含网上交易额) 674.45亿元, 增长12.2%, 其中成交额超亿元市场52个, 超10亿元市场13个。

据统计, 2008年至今, 嘉兴市外贸集装箱生成量连续两年达到100万标箱以上, 是长三角16个城市中单位面积集装箱生成量最大的城市, 年进出口量超过2万标箱的企业不少于20家。据预测, 2010年, 嘉兴市集装箱生成量预测值为218.03万标箱。

3. 集疏运优势。

嘉兴港位于长三角黄金干线通道之上, 立体化交通网络业已完善, 集疏运条件成熟。紧靠嘉兴港的公路有01省道、07省道、沪杭高速、乍嘉苏高速、杭浦高速、嘉兴东西大道、杭州湾跨海大桥等。公路网北通上海、江苏, 西接湖州、安徽、杭州, 南经杭州湾大桥、绍兴大桥 (在建) 与宁波绕城、甬台温、杭甬、上三高速相贯通, 形成通向省内外的四通八达的公路网, 是杭嘉湖绍、苏南、沪南地区的最重要的陆路节点。铁路方面, 在嘉兴境内有沪杭铁路贯通嘉兴四县一区, 规划在建乍 (浦) 嘉 (兴) 湖 (州) 铁路, 港口距离铁路货运站仅8公里路程。内河方面有京杭运河、杭申线、长湖申线、东宗线、乍嘉苏线、六平申线、长山河线等九条高等级内河航道, 全市拥有定级航道224条, 航道密度每平方公里达50km, 通航里程达1936km, 占全省内河航道总里程的18.6%。这些内河航道沟通了京杭大运河、钱塘江、黄浦江和长江的水上运输, 沿海可通过海运方式通向全国各地和世界各地港。

4. 腹地优势。

当前, 嘉兴港的腹地主要为浙北与苏南, 包括嘉兴、杭州、湖州、苏州等。这些地区无疑外向型经济发展迅猛, 货源充足。以集装箱货源为例, 根据近几年统计分析, 浙江外贸适箱货比例约为87%, 江苏约为93%。据预测, 2010年, 嘉兴市集装箱生成量预测值为218.03万标箱, 杭州和湖州分别为646.51万标箱和28.96万标箱。而苏州在2007年的外贸集装箱生成量已有700万标箱。如此大的集装箱生成量, 为嘉兴港提供了充足的箱源, 发展集装箱大有前途。

(二) 嘉兴港发展物流的劣势 (Weaknesses)

1. 港口体制缺乏有力的统一管理。

嘉兴港有乍浦、独山、海盐三个港区。其中, 为理顺乍浦开发管理体制, 2001年嘉兴市政府成立了嘉兴港区开发建设管理委员会, 对嘉兴港、乍浦开发区、乍浦镇实行统一管理、统盘规划、分工负责、分块运行, 明确了管理关系、管理范围和管理职能, 形成港、区、镇三位一体的开发模式, 这个模式难免会顾此失彼, 在一定程度上制约了嘉兴港的发展。

另外, 嘉兴港独山、海盐港区分属平湖市和海盐县管辖, 该两港区从各自的政府利益出发, 在招商引资、管理方式等方面各自操作, 嘉兴市港务管理局甚至港管委会对两县 (市) 政府没有约束力, 已有的《嘉兴港总体规划》实际执行起来较难, 港口建设存在无序发展等状况。

2. 港口基础设施薄弱。

嘉兴港外海航道水深较浅, 仅可供第三代集装箱船乘潮进港。由于港口属于投资大、回收见效慢的建设项目, 地方政府对港口的直接投入和支持力度并不大, 因此导致多年来港口基础设施薄弱。嘉兴港目前还没有一个专业集装箱码头, 仅靠多用途码头接卸集装箱。后方堆场面积也不大, 资金、设备投入较少, 因此, 码头设施及通过能力成为发展的瓶颈。

3. 港口物流功能仍处于传统物流阶段。

嘉兴港港口物流业仍处于粗放经营, 目前嘉兴港港口或港区的装备水平仅相当于我国90年代的水平, 港口的功能仍停留在装卸、仓储、运输上, 很少有企业能提供综合性和增值物流服务, 物流的统筹策划和精细化组织与管理能力明显不足。物流信息管理和技术手段较落后, 多数仍处干粗放式经营, 停留在传统物流阶段, 影响了港口整体效率的发挥。

(三) 嘉兴港发展物流的机遇 (Opportunities)

1. 政策机遇。

继2007年浙江省提出“港航强省”战略, 浙江省交通厅提出建设“大港口, 大陆网, 大物流”后, 在2010年省政府工作报告中, 又重点构筑“三位一体”的服务体系, 提出“推进港航强省、发展海洋经济必须着眼于推进传统港口向现代港口特别是港口物流方向转型”, 加快建设成为港航强省。

2010年3月21日, 国务院正式同意嘉兴经济开发区升级为国家级经济技术开发区, 升级为国家级开发区后, 开发区管委会将被赋予国家级开发区的审批权限, 打造更加优越的投资软环境, 从而进一步吸引外来投资, 提升产业水平, 扩大进出口, 带动区域物流的同步增长。

2010年4月中旬, 国务院批复浙江海洋经济发展带为国家海洋经济发展试点区。试点工作将在国家战略层面上深度推进沿海先进生产力优化布局, 推进海洋经济发展方式转变和产业结构优化, 临海产业布局与海岸线保护开发。

这一系列政策为嘉兴港的发展提供了又一个难得的历史新机遇。

2. 上海港、宁波港竞相与嘉兴港开展合作。

嘉兴港受水深条件限制, 不可能发展远洋集装箱航线, 只能以近洋航线和内支线为发展方向。港口距上海洋山港53海里, 宁波北仑港74海里, 定位于成为两大国际航运中心的配套港和喂给港。

2008年3月10日, 嘉兴宁波两地港口签订合作框架协议, 嘉兴市港务管理局和宁波港集团合资成立嘉兴市杭州湾港务开发有限公司。今后, 宁波港将嘉兴港纳入其配套运输体系之内, 不仅要带给嘉兴港资金, 也会联手开展港口集装箱业务, 参与嘉兴港码头开发建设与经营。嘉兴港将借助宁波港务集团的雄厚实力加快岸线资源开发, 为宁波港提供喂给、分流服务, 从而推动嘉兴港集装箱业务发展。

2009年9月21日, 嘉兴港独山港区与上海国际港务 (集团) 股份有限公司合作签约, 准备重点开发独山港区, 打造其成为长三角地区的重要港口, 成为上海国际航运中心的重要一员。

至此, 国内港口的两大巨头上海港和宁波港都为嘉兴港的开发建设注入了新的活力。

3. 新增货种迅速崛起。

目前, 嘉兴港已形成以煤炭、石油、适箱货物等为代表的货物体系, 2010年1-6月, 全港完成煤炭吞吐量1445万吨;完成石油吞吐量324万吨;完成适箱货物215万吨。而同期, 嘉兴港共接卸粮食12.4万吨, 另外, 以杭州湾钢贸城、长三角国际石材城为代表的专业市场先后在嘉兴港区投入运营, 杭州湾钢贸城建成后将成为年钢材周转量至少300万吨的大型钢材专业市场。今后, 在粮食、矿砂、钢石材为代表的新货种带动下, 嘉兴港港口生产将呈现煤炭、液体化工、粮食、矿砂、钢石材“五足鼎立”的局面, 嘉兴港将成为一个综合性、多功能、现代化的大港口。

4. 与台湾开通两岸直航。

自1989年首家台资企业进入嘉兴以来, 全市已累计批准台资项目1177个, 总投资87亿美元。近年来, 嘉兴市合同利用台资已经连续10年在浙江省稳居第二位。与此同时, 嘉兴港对台贸易货物吞吐量以年均20%速度增长, 2009年嘉兴港对台货物吞吐量达到38.2万吨。

2008年11月, 嘉兴港被列入两岸直航港口, 至2010年3月, 嘉兴、台湾两地共往来两岸直航船舶29艘次, 累计货物吞吐量11.12万吨。两岸海运直航将彻底改变原有航线, 运输距离的变短将直接提高海运效率、大大降低物流成本, 嘉兴地区千余家的台资企业将更多地通过这个两地商贸往来的新通道。

(四) 嘉兴港发展物流的挑战 (Threatens)

1. 与周边同类型港口的竞争。

当前, 嘉兴港的主要腹地为浙北与苏南, 但在这一区域覆盖着与嘉兴港同类型的港口, 包括太仓港、张家港、常熟港、江阴港等。嘉兴港与苏南港口的竞争属于同类别竞争。从有关资料的相关数据中可以看出, 嘉兴港在与这些港口的竞争中, 并不占优势, 特别是集装箱的运输在量上处于绝对劣势。今后, 嘉兴港与这些港口在硬件、软件及腹地上的竞争不可避免。

2. 本土物流企业竞争力弱。

嘉兴港目前缺乏有综合物流管理和综合运输管理能力的大型物流企业, 规模化的集装箱车队缺少;港口经营管理人才缺乏, 现代物流理念不强, 本地除少数代理与干线船公司建立起直接业务关系外, 一般都是通过上海的“一级货代”出面订舱, 制约了货代自身发展空间。

3. 可替代运输模式的威胁。

随着单一港口的物流资源竞争能力不足时, 可替代的运输模式也会对其造成一定威胁, 如公路运输、铁路运输等, 它们有海运所不具备的其他优势, 如快速性。在公路运输上, 紧靠嘉兴港的公路有01省道、07省道、沪杭高速、乍嘉苏高速、杭浦高速、嘉兴东西大道、杭州湾跨海大桥等, 货物通过公路运输可以快速地、方便地抵达上海港、宁波港及苏南各港口。在铁路运输上, 随着嘉兴周边高速铁路客运专线如沪宁线、沪杭线的运行, 原有的沪宁、沪杭铁路将更多地用于货物运输, 因此, 铁路运输的运能、效率将进一步提高。

三、发展嘉兴港物流的策略

运用SWOT分析方法对嘉兴港的物流现状进行分析, 明确其优势和劣势, 分析其面临的机遇和威胁, 并制定相应的策略, 这对嘉兴港的物流发展及增强竞争力具有重要意义。

参考文献

[1].郑莉英.嘉兴统计年鉴[M].北京:中国统计出版社, 2009

[2].徐秦.依托自身优势实现嘉兴港大发展[J].浙江交通职业技术学院学报, 2008 (4)

[3].褚建群.嘉兴港加快发展港口物流的对策研究[J].中国科技信息, 2009 (4)

[4].嘉兴市港务管理局.嘉兴港五年建设发展情况汇报[R].嘉兴:嘉兴市港务管理局, 2008

[5].孙秋高.加快发展嘉兴港港口物流的对策研究[J].水运工程, 2009 (3)

广西发展物流金融的SWOT分析 篇8

(一) 物流金融的概念

物流金融作为一种新型的服务, 涉及到金融和物流两个行业, 以物流业为基础, 有效运用各类金融产品, 使资金在物流行业进行运转, 其运转方式包括抵押租赁、存贷款、信托、证券发行、证券交易、投资保险等。物流业与金融业的结合, 最终形成了物流金融。

(二) 物流金融的运作方式

1.仓单质押

仓单质押是以仓单为基础的一种质权, 主要服务于仓储企业, 能够为仓储企业经营提供更加广阔的空间, 其涉及的范围包括银行、仓储企业和货主这三个方面, 这是一种比较传统的运作方式。

2.动产质押

动产质押是以动产作为债权的担保物, 而债务人会将动产转交给债权人, 使债权人能够得到动产的控制权, 当债务人不能履行偿还所欠的债务时, 债权人有权按照相关的法律法规对动产进行折价、拍卖和变卖等方式优先受到赔偿, 从而保证债权人的合法利益。

3.保兑仓

保兑仓的结算工具是银行承兑汇票, 银行对其具有控制权, 由卖方负责货物的保管, 并且担保承兑汇票保证金以外的金额, 而银行负责向卖方提供银行承兑汇票的金融服务, 两者之间以信用作为基础, 通过银行和卖方的相互合作, 保证保兑仓能够有效地开展。

二、广西物流金融SWOT分析

(一) 优势

1.良好的保税物流体系

近年来, 广西不断得到国家扶持, 享受着一系列优惠政策。2008年5月和2008年12月, 广西相继成立了钦州保税港区和凭祥综合保税区。在2010年7月, 南宁保税物流中心成立, 从而形成了比较完善的保税物流体系。这一情形有利于对外开放, 促进国内外合作, 为广西发展物流金融迎来了良好的契机。

2.物流基础建设的优势

广西当前具有一定的物流基础, 存在着诸如广西超大物流公司、凭祥玉柴物流公司、广西桂网物流公司等物流企业。广西全区的港口货物吞吐量在2010年、2011年和2012年分别为18575万吨、23335万吨和26873万吨, 呈现逐年递增的趋势;公路里程在2010年、2011年和2012年分别为10.1782万公里、10.4889万公里和10.7906万公里, 货运量在2010年、2011年和2012年分别为113445万吨、136143万吨和161368万吨。以上数据表明, 广西物流行业发展趋势良好, 并且逐步具备了一定的规模, 为广西发展物流金融奠定了基础。

(二) 劣势

1.缺乏先进的物流金融理念

物流金融作为一种新理念, 其相关的理论知识目前尚还没有得到统一, 众多专家和学者都有自己的观点, 加上广西的物流金融起步较晚, 广西物流企业对物流金融的了解程度也是十分有限, 企业内部熟悉物流金融知识的人才也非常缺乏。在已经开展物流金融业务的企业当中, 由于缺少相关的理论知识指导, 很难避免产生物流金融风险, 对进一步发展物流金融形成阻碍。

2.没有形成健全的金融体系

目前, 广西的金融体系尚不够完善, 广西区内的金融机构主要组成部分是五大国有银行, 中小银行相对数量较少, 并且规模不够大, 由于中小银行实力与五大国有银行相比处于比较弱势的局面, 这样就使得广西无法形成多元化的金融格局, 单一的金融体系不利于物流金融的发展, 这一现状也限制了广西物流金融的发展。

3.缺少高素质的人才

发展物流金融不仅需要强大而健全的金融体系, 还需要高素质的专业人才。现阶段广西高素质的人才相比教育水平较高的地区而言存在着一定的差距, 大学的数量也十分的有限, 大学的教学水平还有待提高, 造成了高素质人才缺乏的局面。和经济发达的地区相比, 广西高素质人才的比例相对较低, 物流金融高级人才比较匮乏, 而物流金融对专业性和技术性的要求都很高, 并且具有一定的风险, 没有高素质的人才, 就很难产生创新的想法。因此, 高素质专业人才的缺乏使得广西物流金融的发展受到阻碍。

4 .物流企业的管理水平低

广西的一些物流企业在管理水平、服务水平和利润水平这些方面存在着局限性, 各个企业之间又缺乏紧密的联系, 无法形成高效的物流体系。由于相关物流企业管理水平不高, 容易产生操作风险。因此, 物流企业的管理水平会影响到物流金融的发展。

(三) 机会

1.经济处于高速发展阶段

近年来, 广西全区生产总值上涨速度飞快, 在2010年、2011年和2012年分别为9569.85亿元、11720.87亿元和13031.10亿元。在2013年, 广西全区生产总值达到了14378亿元, 全区增长速度比全国高了2.5个百分点, 整个经济形势发展良好。在这种情形之下, 发展新型物流金融具有了稳定的经济基础和良好的时机。

2.中小企业迫切需要解决融资难题

当前, 广西中小企业的数量占企业总数的绝大部分, 并且仍普遍存在着融资困难的问题。质押监管对于中小企业的发展具有重要意义:一方面, 中小企业可以更好地得到融资, 另一方面, 可以推动广西物流金融的发展。融资需求旺盛的众多优质中小企业将为广西物流金融发展提供广阔的市场。

(四) 威胁

1.有关物流金融的法律还不完善

广西的物流金融起步和发展都比较晚, 在法律法规等方面仍不完善。目前, 与物流金融相关的法律主要有《物权法》和《担保法》, 这两部法律都存在着“动产融资无强制登记”这一规定。这样会给物流金融的发展带来违约风险。因此, 在还没有形成比较系统的物流金融法律法规和配套制度的情况下, 容易造成发展混乱的局面。

2.存在着与国内外众多物流企业的竞争威胁

经过多年的发展, 广西自身的物流企业已具有一定数量, 规模也开始逐渐地壮大, 但是与国内发达城市以及国外发达国家相比还是存在着很大的差距。随着物流金融的不断发展, 广西的物流企业必将会受到外来物流企业的挑战和竞争, 并且外来的物流企业会有自己的独特优势。因此, 广西自身的物流企业必须充分发掘自身优势, 不断壮大自身的实力, 在激烈的竞争中站稳脚跟。

三、广西发展物流金融的对策

(一) 增强物流企业的整体实力

当前广西物流企业的管理水平不高, 需要加强与金融企业之间的联系, 增强风险防范意识, 建立严格的风险控制体系, 壮大自身的实力。在这一过程中, 政府应该全局规划广西物流产业的发展, 并制定和落实相应政策, 鼓励物流企业引进和采用先进的物流设备和技术, 完善物流信息的配置, 注重物流信息化的建设。同时, 物流企业也要借鉴成功的发展案例, 积极完善管理体制, 促进自身全面发展。只有广西物流企业的整体实力的增强, 才可以更好地发展物流金融。

(二) 加大物流企业和金融机构的创新力度

广西的物流企业以及金融机构应当看到发展物流金融的广阔前景, 逐步转变观念, 改变自身发展路线, 完善创新体制。物流企业还要继续发掘更多的融资渠道, 金融机构也要充分地发挥资金融通功能, 以及加强对物流金融风险的管理。物流企业必须与金融机构形成长期并且有效的合作关系, 加大两者的创新力度, 一起达成共赢的局面, 逐步引导物流金融向高效和可信的道路发展。

(三) 充分发挥广西的区位优势

作为中国—东盟自由贸易区框架内的广西以及北部湾经济开发区, 各国物流在广西活动十分频繁, 这为广西物流金融的发展提供了独特的土壤。广西应该抓住有利契机, 为物流金融的发展创造良好的环境。广西的物流企业和金融行业, 都要利用这个优势, 积极开发各种物流金融产品, 引入东盟国家成功的物流金融发展模式, 将中国—东盟自贸区的资金、物流、信息进行有效的整合。通过对物流金融服务的研究和深化, 广西还可以逐步向国际物流金融发展, 真正实现中国—东盟国际物流金融合作。

(四) 确定重点发展区域, 积极开发和推进重点产品

中国的很多经济改革都是遵循从试点到推广的原则, 广西物流金融的发展也可以借鉴国家经济建设的经验, 遵守重点发展、逐步推进和全面完善的发展原则。一方面, 确定重点发展的区域, 比如南宁、防城港等城市。另一方面, 对于一些创新的业务, 可以首先在这些重点区域进行试验, 一旦试验初见成效, 再逐步向周边区域推进。有步骤、有重点的区域开发, 有利于实现物流金融在广西范围内的全面发展。各主体也应该遵循从基础到完善再到创新的产品发展模式, 以基础产品为核心, 重视重点产品的开发与创新。

(五) 努力培养专业型高级人才

专业人才是广西物流金融发展的内在推动力。当前广西物流金融人才相对缺乏, 广西应努力加快培养物流金融专业人才。一方面, 高等院校要创新人才培养机制, 设置物流金融的相关专业, 为物流金融发展培养具有物流金融知识背景的专业型人才。另一方面, 物流企业和金融机构内部也要重视人才的培养, 为员工提供一些物流金融专业知识的后续培训, 提高员工物流金融的专业素质。物流金融是一个信息高度集中, 信息交流速度极快的领域, 这就需要有一个高度有效的信息化电子平台的支撑, 而这一平台的建立, 需要有更高水平的专业人才来完成。因此, 着重加大对科技人才的培养, 才能巩固广西物流金融发展的技术支撑。

参考文献

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[2]沈璐.我国物流金融发展探究[J].研究与探讨, 2012, (7) .

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[4]张娥.广西北部湾经济区银行的物流金融业务发展研究[D].广西大学, 2011.

[5]牟宗杰.鲁南经济带发展物流金融SWOT分析研究[J].经济研究导刊, 2010, (27) .

物流:SWOT分析 篇9

关键词：物流,区域中心,SWOT分析,对策

江苏省物流发展规划纲要提出建设南京、徐州、苏锡常三大物流区域中心, 依靠现代物流技术和物流组织方式, 通过整合现有物流资源, 构建社会化、专业化、现代化的物流服务体系。徐州是京沪和陇海铁路交汇点, 在西部大开发战略中具有重要地位, 徐州区域生产资料市场已成为淮海经济区最大的物资集散地之一。在此背景下, 本文认为有必要运用企业战略管理的一种分析方法———SWOT分析方法对徐州建设物流区域中心的内部条件之优势与劣势和外部环境之机会与威胁进行客观系统的分析, 并在此基础上提出发展对策。

一、S (Strengths) ——优势分析

1、优越的区位环境

徐州地处黄淮海平原中部, 东临黄海, 西靠中原, 南襟江淮, 北接齐鲁, 是新亚欧大陆桥中国段和淮海经济区区域性中心城市之一, 具有独特的商贸区位优势, 是人流、物流的重要的聚散地, 从而也引发商流、资金流和信息流的聚集。徐州在全国生产力布局中始终处于承东启西、南北对接的枢纽地位。新亚欧大陆桥贯通后, 徐州成为西货东出的咽喉通道;长江三角洲、环渤海湾两大城市圈的崛起和西部大开发战略的实施, 其相互辐射和共同作用的效应, 使徐州区位优势更加突出。

2、良好的交通优势

徐州交通便捷发达, 陇海、京沪两大铁路干线纵横交会, 即将建设的京沪高速铁路在徐州贯通。铁路营业里程1602.7公里, 铁路正线延展长度2301.1公里。作为“中国铁路之咽喉”, 南来北往徐州, 乘火车极为方便。

公路方面拥有5条国道、20条省道、5条高速公路, 在徐州纵横成网。高速公路通车里程达350公里;22条主干、四环线和90条县乡公路格局在中国地级市中位居前列;市区距离连云港国际港口只有200公里, 并与高速公路相连, 海上运输均较为便利。

徐州京杭大运河港口是全国内河十大港口之一, 万寨港是国家级内港, 邳州港、双楼港、孟家沟港担负国家北煤南运的中转重任, 是华东能源的重要集散地, 年吞吐能力为2000万吨。

徐州观音机场是淮海经济区最大的民用机场。在全国142个营运机场中, 可起降747大型客机以上的空港只有17个, 观音机场就是其中之一, 排名约12位。观音机场现已开通北京、上海、香港、深圳、广州、昆明、海口、成都、大连、厦门、温州等城市的航班。

鲁宁地下输油管道纵贯境内, 徐州市区内的华东输油管理局是鲁宁石油管道的经由地, 管道运输在徐州境内长128公里, 是国家石油命脉组成部分。

独特的区位优势、货运站点布局优势、水运港口优势, 使徐州成了辐射淮海、沟通全国、连接国际的商贸大都会, 发达兴旺的商贸流通业为徐州提供了巨大的物流发展空间。

3、政策优势

为加快经济发展, 充分发挥徐州市地理位置的优势, 徐州市政府制定了《徐州市现代物流发展规划》。为保证其顺利实施, 徐州市经贸委等11个政府部门联合出台了一系列鼓励现代物流业发展的优惠政策。这些政策包括:消除物流市场准入障碍、优先安排物流园区和物流项目建设用地、优先安排技改贴息资金、免征或减征所得税、享受快速通关政策、加强从业人员在职培训、优化物流配送车辆交通管理等。

4、资源优势

徐州是全国重要的煤炭产地、华东地区的电力基地, 拥有煤炭、井盐、铁、钛、大理石、石灰石等30多种矿产, 储量大、品位高。煤炭已探明储量达39亿吨以上, 预测储量69亿吨, 年产量2500多万吨;井盐储量为220亿吨、且品位很高, 发展煤化工、盐化工的资源条件十分优越;石膏年开采能力500万吨, 为华东地区之首。丰富的资源优势为徐州市形成以现代制造业和现代服务业为主的产业结构提供了有利的保障。

5、产业优势

近年来, 徐州市充分利用江苏省加快苏北振兴和开发建设沿东陇海线产业带的有利时机, 按照“点线面推进、大项目带动、城市间协调发展”的思路, 着力实施“大工业支撑、大项目带动、大商贸流通、大城市建设”四大战略, 使全市经济社会快速发展。徐州目前已基本形成了以工程机械、建材、化工、食品为支柱产业, 新医药、电子信息、环保设备为新兴产业, 煤炭、电力、建材、轻纺、冶金等传统产业加快发展的具有比较鲜明特色的产业体系。其中, 3家企业名列中国最大500家企业, 10家企业进入全国同行业百强, 50余种产品产量位居中国或江苏省第一, 徐工集团、天宝集团、维维集团是中国同行业生产规模最大的企业。

二、W (Weaknesses) ——劣势分析

虽然徐州市政府已将建设物流区域中心城市作为今后城市发展的重要方向之一, 也存在着许多优势, 但在发展与运作过程中, 尚存在一些问题, 主要表现在:

1、物流业务需求量小, 尚未达到规模效益的要求

我国企业长期受“大而全”、“小而全”的经营战略的影响, 大多数企业奉行肥水不留外人田, 采取物流自营, 现有的主要物流企业的业务量仍不饱满。

2、物流企业规模小, 技术落后, 服务单一

目前, 徐州市场上的物流公司提供的物流产品几乎全部是仓储、运输、装卸、搬运这些基础性服务, 机械化程度不高。即使现有的较大物流企业如徐州储运公司, 现代物流服务也只是刚刚涉足, 处于向现代物流转变的起步阶段, 其在人才、管理、技术、经营理念及设备等方面与现代化物流企业存在着较大的距离。

3、物流信息化程度不高

徐州市还没有统一的物流公共信息平台, 使得各类物流信息得不到整合, 造成物流资源浪费, 效率低下。工商企业无法借助网络信息掌控货物流动过程的实时信息, 致使工商企业对物流企业缺乏信任, 推动企业物流业务分离工作开展较慢, 以信息技术为支持的现代物流业缺乏生长的外部环境。

4、缺乏现代物流管理人才

徐州科教实力较为雄厚, 专业技术人员众多, 并且现有高等院校12所、高中级职业技术院校40余所。近年来, 这些高校紧随时代步伐, 大力发展物流专业, 虽然为社会培养了一批物流管理人才, 但是由于地域和经济发展的原因, 许多人才流到苏南和沿海地区, 造成物流管理人才严重匮乏的局面。

三、O (Opportunities) ——机遇分析

1、区域经济发展态势良好

徐州市抓住国际资本向中国转移、沿海资本向内地转移和徐州大都市圈建设等新一轮经济发展机遇, 按照工业兴市的要求, 加快徐州工业化进程, 促进全市经济腾飞。2007年, 全市GDP达到1700亿元, 比上年增长15.2%, 增幅高于全国, 五年来年均递增14.2%。经济的稳定发展, 促进了制造业、服务业以及国内国外贸易长足持续的发展, 为未来几年区域物流业的平稳增长创造了良好的外部环境。

2、先进的物流管理技术和经验进入国门

根据我国加入WTO的承诺, 我国在2004年底取消了对物流的全部限制, 这标志着物流业这个有着“第三利润源泉”之称的行业正式对外开放, 几年来, 国外物流企业将挟其雄厚的资金、先进的信息技术、完善的管理及丰富的经验, 抢滩中国物流市场。国内物流企业在与其竞争的过程中, 势必会借鉴国外大型物流企业先进的管理技术和组织模式, 提高自身的综合竞争能力, 加快产业结构调整和升级的步伐, 推动传统物流向现代物流业的转型。

四、T (Threats) ——威胁分析

1、国内外物流企业带来的冲击

外资物流企业进入中国市场, 不仅带来了先进的物流技术和物流管理经验, 同时也对国内物流企业形成了威胁, 一些世界著名的物流企业已先期进入, 参与国内市场的竞争, 如快递业巨头UPS、DHL和TNT, 运输物流公司马士其、美国总统班轮等。同时, 国内一些新兴内资物流企业如宝供集团, 无论是在业务规模、设备投资上, 还是在价格上已具备与大型的外资物流服务商竞争的能力, 其服务能力和水平与大型的外资物流服务商相近, 但服务地域更广, 不仅仅限于大城市和沿海地区。因此, 本土物流企业面临着内外强有力的竞争, 发展受到严峻挑战。

2、物流过程中存在大量非绿色因素, 对环境造

成不利影响

徐州在建设区域物流中心城市的过程中, 存在着大量非绿色因素, 加重了环境污染, 解决这些问题势必加重物流企业运营成本。

3、对物流服务的要求越来越高

随着竞争的日益加剧, 客户对物流服务的要求在深度和广度上都将更高。只提供传统物流服务已不能满足当今市场的需要, 客户会要求物流企业参与到其供应链管理当中, 提供个性化服务。

五、徐州建设区域物流中心的建议

1、加强组织领导, 引导和扶持行业发展

尽管市场和企业是物流发展的主要力量, 但政府的扶持和引导作用对现代物流业的发展具有不可替代的作用, 特别是在开始阶段, 政府的推动作用至关重要。

徐州物流业的发展需要组织形成交通运输、贸易、海关、工商、税务等政府职能部门和行政管理部门参加的协调和统一管理机构, 研究制定有利于物流发展的支持措施和具有前瞻性的现代物流发展专项规划, 并与城市规划、土地利用规划、交通规划等结合起来考虑, 纳入国民经济和社会发展的总体规划之中。

2、培育现代物流主体, 推进物流产业化

选择有实力的传统仓储企业, 发展专业化物流, 积极向现代物流转型, 尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系。重点引导规模大、效益好的重型机械、食品、烟草等大型生产企业剥离自营物流功能, 实现物流业务外包, 实现物流活动社会化和物流服务的高效、优质和柔性化。积极引进国内外知名的第三方物流企业和物流中介服务机构与本地传统物流企业嫁接和联合, 打造一批国内有影响、有规模、有实力的现代物流企业。

3、积极推进信息化建设

为适应物流信息化、自动化的发展趋势, 徐州应加快建立一个完善的物流信息平台, 增强物流信息的搜集和处理能力。大力提升物流企业的信息化水平, 鼓励应用信息技术改造传统物流, 推广条形码、RFID、EOS、EDI、DRP (配送需求计划) 、自动分拣系统等先进物流技术, 提高服务效率和质量。

4、加强物流人才的引进和培养

政府应重视物流人才的培养和引进, 通过长期培养和短期培训、学校培养和在职培训相结合, 推动物流工程师继续教育和物流上岗资格培训教育。注重对现有物流从业人员的培训, 建立、健全激励政策和机制, 培养人才、引进人才、留住人才。

5、大力倡导绿色物流

21世纪提出了绿色物流的要求, 即对物流系统污染进行控制。在物流系统和物流活动的规划和决策中尽量采用对环境污染小的方案, 如采用排污量小的货运车辆、近距离配送、夜间运货等。徐州物流业的发展应高瞻远瞩, 在规划、发展初期就制定相关环保措施及绿色激励政策, 大力倡导绿色物流, 减小对环境的负面影响, 实现可持续发展。

六、结束语

徐州建设区域物流中心, 应根据本地的实际情况, 统筹考虑区域经济发展、可持续发展和人才培养等方面的因素, 充分借鉴和吸收各国家和地区的成功经验, 将徐州打造成具有强大竞争力的区域物流中心。

参考文献

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[2]王培良.中心城市发展成为区域物流中心应具备的环境条件分析[J].综合运输, 2002, (1) :23-25.

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[4]郑成武, 姜乃植.天津滨海新区建立国际物流中心的战略分析[J].物流技术与应用, 2007, (8) :94-98.

物流:SWOT分析 篇10

南通是江苏省重点工业、港口城市,位于中国沿海沿江“T”型经济带交汇点,长江入海口北岸,濒江临海,三面环水,形同半岛,具有黄金海岸和黄金水道的双重优势,与国际大都市上海隔江相望。南通是中国首批对外开放的十四个沿海开放城市之一,是万里长江干流航线第一个对外开放的口岸,素有“江海明珠”、“扬子第一窗口”之美誉。随着全球运输服务进入综合物流时代,港口在社会经济发展中的作用和地位发生了深刻的变化。因此,加快港口物流的发展,并将港口物流业的快速、可持续性的发展成为了港口未来发展的重中之重和保持港口竞争力的最有效的方法。

1. 南通港物流发展的优势

首先,南通港具有良好的区位优势。南通港地处长江东西运输通道和海上南北运输通道的交汇点,港口经济腹地广阔。从南通顺江而下103海里就可进入黄海,距国际主航道仅130海里,溯江而上可直达皖、赣、鄂、湘、渝等沿江省市。沿江处于长江S型微弯河道的凹岸,江宽、浪小、水深、岸线顺直、微冲不淤。沿海的吕四、洋口是古长江入海口,不积淤,是建深水海港的良好选址。南通港可建5万吨级以上泊位的海岸线40多公里,可建万吨级泊位的长江岸线30多公里,具有深水大港开发潜力。长江南通段江面宽达8公里,航道水深-10米处宽达1 500米,-20米水深处宽达800米。随着长江口航道整治、狼山港区等大吨位码头建设和苏通大桥建成通车,南通逐步融入上海1小时经济圈,南通作为上海国际航运中心北翼的作用越来越明显。此外,南通港有经济快速发展的南通市和苏中苏北的直接经济腹地,沿江六省一市的中转腹地,为南通港港口物流服务提供了货源支持。其次,港口具有基础设施完善的优势。南通港具有基本现代化的港口基础设施,狼山三期十万吨级码头的建设,如皋港区的开发,洋口港的建设,特别是狼山三期集装箱的上马,将为南通港口的发展注入新的活力。随着沿海港区建设的大力度推进,使港区布局更加合理,港口资源配置更加优化。同时随着南通铁路的开通,高速公路网的完善,南通港集疏运体系更加完整,对南通港口物流服务提供了良好的基础条件。第三,港口具有配套服务齐全的优势。港口作为经济交往和内外市场的交汇点,长期以来,形成了配套服务体系,与代理、货主、船公司、海关、商检等部门建立了广泛的联系,同时,港口还具有商务功能,能为客户提供商业、金融、保险等服务,为港口发展物流奠定了良好的基础。第四,港口具有一定的技术和人才优势。现代港口一般都拥有比较先进的装卸设备和精通货物运输方面的专业技术人才。由于具备了这些条件,可使港口服务与物流服务在业务功能上保持协调,确保了港口装卸与现代物流系统的稳定衔接。

2. 南通港物流发展的不利条件

(1)大型深水泊位不足。目前,南通港口虽有一定数量的千吨级泊位、万吨级泊位以及5万吨级以上的泊位,但泊位等级偏小的问题仍然突出。虽然南通港在这些年发展较快,但从发展的角度看,泊位水深等级不够等问题如果不能得以解决,南通港必将被淘汰。近几年,许多欲停靠南通港的特大货轮不得不停靠其他沿海港口,特别是公用泊位能力不足、停靠船舶等级低的矛盾日益突出。(2)港口功能单一,不完善。目前,南通港的活动主要为传统的运输、装卸和仓储等,功能单一。对货物来源、需求管理状况、船舶定舱、货物跟踪、客户服务、单证结算、出口报关等相关信息无法进行综合管理和运用,不能为客户提供多样化、个性化服务,跟国内其他沿海主要港口比仍有较大的差距。(3)与港口发展紧密相关的物流业发展程度低。企业规模小,管理水平偏低,信息化、标准化程度不高,企业间缺乏纵向与横向联系。同时,腹地经济欠发达,商贸和临港工业规模小,金融服务业发展水平低,对港口发展的带动作用不明显。(4)港口信息技术应用水平低。南通港没有形成一个能统一调控的公共信息平台,这对统筹协调沿海物流不利。许多先进的物流信息技术和装备在南通港还没得到广泛应用,科技开发与创新在港口物流发展中应用比较滞后,这在很大程度上阻碍了南通港物流的发展。(5)现代物流理念缺乏。目前,南通港现代物流理念不强,港口仍然靠传统方式管理,运行效率低,周转慢,且成本费用高、服务不尽满意,缺乏竞争力,港口物流还只是处于低级阶段。

3. 南通港物流发展的机遇

(1)航运市场的发展。世界航运市场从2002年以来开始复苏,到现在为止一直处于稳定的发展当中。对于中国来说,海运行业是中国最早介入物流领域以及最早与世界对接的领域。中国对外贸易运输总公司、中国远洋集团、20世纪80年代成立的中国海运集团以及一些林林总总的大小船公司组成了中国本土的海运物流主体,这个领域的物流企业无论是在规模上、管理水平上,还是在覆盖程度上都达到了其他领域不能及的程度。尽管在当前金融危机大背景下,国际航运市场和港口物流均在不同程度上有所萎缩,但随着全球经济的逐渐复苏,发展是必然的。(2)上海国际航运中心的建立。1996年初,国家作出了建设上海国际航运中心的战略决策,国务院《关于研究建设上海国际航运中心有关问题的会议纪要》指出:以上海为中心,浙江、江苏为两翼的格局进行港口组合。2000年以来,国际贸易趋热,水运市场开始复苏,长江三角洲与长江流域已日益成为国际国内资本流入和投资开发的热点和重点地区,由此带来能源原材料及产品的大进大出。(3)政府支持。为了重振长江航运雄姿,国家将拿出600亿元来整治长江干线航道;江苏省委、省政府曾郑重宣告江苏沿江开发战略正式启动。这无疑对南通港口的发展是一个有力的鞭策和发展机遇。省政府明确指出南通海港的开发是江苏沿江开发战略的重要组成部分,要把南通洋口港建成上海国际航运中心的辅港;南通自20世纪90年代初就确定了“以港兴城”的发展战略。市委、市政府对于港口的发展给予了高度重视和重点扶持:每年举办一次港口经济洽谈会,加大招商引资工作力度;积极整合岸线资源,搬迁占用长江岸线的其他企业,优先满足船舶企业快速发展对深水岸线和生产用地的迫切需求;认真规划和组织协调,实施沿江开发、江海联动;对港口发展科学规划、扎实推进、协调行动、突出重点,为做大做强南通港口创造了良好的环境条件。市委、市政府还编制了《南通市沿江开发、江海联动总体规划纲要》以促进港口的发展。

4. 南通港物流发展的威胁与挑战

(1)金融危机的挑战。世界经济进入新一轮调整期,港口物流业短期内快速发展遭遇较大困难。在宏观经济形势趋紧的背景下,沿海港口运输需求增长相应放缓,突出表现在两个方面:一是随着进出口贸易的下降,物流业务量减少;二是应收账款增多,物流产业资金链紧张。(2)沿海港口竞争日趋激烈。港口经济作为经济发展的一种地域形态,改革开放以来获得巨大发展,江苏内河水运发达,尤其是沿江的南京港、南通港、张家港已位列全国内河港口三甲,镇江港、江阴港紧跟其后。随着周边地区港口竞争的日益激烈,南通港物流业发展也面临挑战并需要有新的突破。(3)管理机制和运作机制的牵制。现代港口物流业的快速发展,对港口物流的管理体制和运作机制提出很高的要求,港口已经不是单纯的码头装卸场所,而是国际物流链中的重要节点,这就需要港口物流的管理体制和运作机制尽快与国际接轨。从南通港目前的情况看,港口管理还需统筹规划、衔接协调,解决条块分割、部门分割等问题。(4)发展空间有限。港口岸线资源是有限的,而南通港长江岸线基本上已全部占用,发展空间已经很小。

二、南通港口物流发展格局分析

1. 构建长三角北翼的物流基地

随着高速公路网、铁路网、航道网的不断完善,以及未来南通机场的转型升级,沪通铁路的通车,南通将形成市域内“一小时交通圈”,进入上海“一小时交通圈”和长三角“三小时交通圈”,全面确立连接上海、承南启北、西进东出、公铁水空配套的对外交通枢纽地位;交通枢纽地位的确立必然带来人流、物流的快速增长。

根据南通港现有的基础条件和发展规划,重点将抓好以下几个物流中心的建设:

(1)散货配送物流中心。长江沿线钢铁企业现在每年通过水路运输的矿石有2 000多万吨,而且需求量还在逐年增长。沿江几大钢厂如武钢、重钢、马钢、梅钢等每年约有600万吨矿石在南通港中转,同时沿江还遍布着许多发电厂,受国内煤炭质量、价格、运输等条件的限制,已开始使用进口煤炭,而且进口量还将继续增加,这就为南通港发展大宗散货物流中心提供了条件。因此,我们在抓好狼山港区三期工程建设乃至规划发展四期工程时,要吸引国内外大型物流企业、矿石或煤炭贸易商、大型船公司等共同来投资建设,在港区或港区附近合作建设区域性散货物流中心。目前必须尽快吸引一些国内外知名贸易商和大型企业集团来港合作,这样不仅可以筹措港口建设资金,而且可以通过现代物流中心所具有的集中开展储存、配送、信息等功能,为沿江钢厂和电厂提供矿石、煤炭品种搭配,降低他们的仓储、运输、原料积压成本。(2)油脂原料商品交易物流中心。南通港狼山港区在进口油脂原料的接卸、加工、贸易等方面已具备相当的基础和知名度,江苏、上海、浙江、安徽等地的油脂加工企业常以南通港的狼山港区作为油脂原料、产品的信息交流和交易地。港口在前几年已加强了对港口货源市场的培育,港工贸一体化经营已初步形成,依港而建的南通宝港油脂发展有限公司一期、二期工程已建成投产,现已具有年产40万吨食用油的生产能力,每年需进口油脂原料120万吨,出口粕类副产品80万吨,同时宝港还利用其仓储能力开展油脂原料和粕类产品的贸易活动。另外,还有南通港德港口物流有限公司,年生产食用油的能力约20万吨,同样也需要进口油脂原料和出口副产品。(3)石化能源物流中心。南通沿海港口的开发必须与上海港口错位发展,根据现有条件,宜在如东洋口港建设液化天然气(LNG)接收站和原油及油品的储存中转,启东吕四港以大唐电厂建设起步,可建设煤炭储存中转基地。这些大项目的实施,将使南通成为重要的能源中转基地和物流中心。

2. 物流企业服务功能多样化并专业化

第三方物流作为由物流的供应方和需求方以外的第三方所进行的物流,其优化资源配置、节约成本、减少产品原料积压等作用显著,已成为国际物流业发展主流。目前市区汽车运输公司、大地物流、飞鹤物流等一批企业已经初步具备了仓储、运输、配送、中转等多功能的物流服务,初具第三方物流雏形。进一步支持这些物流企业努力扩大物流供应链服务功能,积极开拓新的物流服务业务,提供仓储、运输、装卸、包装、流通加工、保管、中转、信息咨询等全过程物流服务,率先发展成为真正的第三方物流企业。

3. 物流与其他产业相互依赖更加紧密

现代物流业作为生产性服务业,可以为现代制造业的快速发展提供动力保障以及新的低成本支撑。一要更新观念,充分认识物流业与制造业联动发展的重要性,打破地区和行

摘要：进入21世纪,南通港具有良好的优势和发展机遇,但也面临着严峻的挑战和威胁。应用SWOT方法对南通发展港口物流进行综合分析,并提出了南通港口物流发展的建议。

关键词：南通,港口物流,SWOT,发展格局

参考文献

[1]尚芯新.关于港口物流发展的几点思考[J].中国新技术新产品,2009,(21):215-216.

[2]马坤.金融危机对中国物流业的影响及对策[J].黑龙江对外经贸,2009,(9):52-53.

[3]成兵.桥港新时代的南通物流发展格局分析[J].管理观察,2009,(3):158-159.

物流:SWOT分析 篇11

关键词：发展策略；蔬菜物流

一、引言

现代蔬菜物流是以满足顾客需求为目标，运用现代化的物流手段，整合区域蔬菜物流资源，对蔬菜生产资料和蔬菜产品等实体相关服务及信息，从供应源到消费源所进行的组织、控制与管理的经济活动过程。亳州市作为典型、传统的农业大市，是著名的粮食、蔬菜、药材生产基地，蔬菜在亳州市农业种植中占据重要比例，发展现代蔬菜物流产业有着重要的现实意义。

二、亳州市蔬菜物流产业的SWOT分析

（一）优势（Strengths）

从优势方面来看，亳州市的蔬菜物流产业在交通运输、蔬菜生产基地以及蔬菜市场三大方面体现出了优势。

1、从交通优势方面来看，亳州地处于皖北的核心地带。皖北地区处于全国综合交通“五纵五横”的运输通道当中，且该地区位于京沪间运输大通道当中，也是华东地区重要的交通集散和交通枢纽，多条重要的高速公路在区域内穿插纵横，且京沪铁路和淮南铁路两条铁路大动脉从区域内穿流而过，蚌埠机场、合肥骆岗机场、南京路口机场均在其中以及周边范畴。

2、蔬菜生产基地方面，前面已经阐述过，亳州市的蔬菜生产基地发展已经趋于成熟，目前已经建设成为了安徽省蔬菜种植产业较为发达，现代化程度最高，现代化大棚种植技术运用较广，产业发展相对成熟的农业产业模式。在目前发展阶段中，蔬菜产品品种相对丰富，能够充分满足市场消费者的日常需求[1]。

3、蔬菜市场方面。亳州市的蔬菜市场网络已经初步建立，系统的产品批发、产品零售网络已经形成，不仅能够充足满足自身县市需求，季节性供应需求，同时作为蔬菜生产重要地区，也较大程度地满足了周边省市的市场需求。

（二）劣势（Weaknesses）

劣势方面，主要体现在企业的自身规模有限、现代化技术水平不高、人才缺乏等方面。

1、企业规模和服务方面。许多蔬菜产品物流企业的规模相对较小，业务范围主要集中在亳州市和安徽省省内地区，网络化、专业化和规模化都很难开展。

2、现代化物流技术运用发展较慢。现阶段、亳州市蔬菜产品的物流活动主要集中在农田、仓库、运输通道等环节当中，操作形式以人工操作为主，现代化物流产业当中的自动化操作运用较少。特别是条码技术、冰温气调保鲜技术、减压保鲜技术等一些国际现代化行业储藏技术还没有得到普遍应用[2]。

3、人才缺乏方面。现代化的高效蔬菜物流行业人员应当具备专业的物流操作能力和相关知识，但从目前行业的整体发展上来看，这种专业人员在行业中还较为缺乏，行业内的从业人员素养也普遍不高，管理人才更为缺乏。

（三）机遇（Opportunities）

在当前社会经济快速稳定发展和政府大力扶持的背景下，市场对蔬菜产品的数量、种类、运输效率等方面的要求也在不断增强，从而为蔬菜物流产业带来了巨大的发展空间和发展机遇。

1、政策支持方面。近些年来，中央每年都会对农副产品发展给予很大关注，特别是在农产品的现代化物流发展方面给予极大的支持。2009年2月，中央将物流产业列为国家的十大振兴产业，其中，中央明确要求快速发展预冷和综合保鲜等储运技术，要求蔬菜产品采集后的损失率要降低到15%以下，这为亳州市的蔬菜物流现代化程度的提供了政策性的基础条件。

2、在技术层次方面。现代化的高新技术是我国农业现代化发展的重要支撑力量，特别是科技技术的发展能够充分提升蔬菜物流产业运行的效率的运转周期，进而提高产品品质和市场竞争力。

（四）威胁（Threats）

中国随着加入WTO的范围和力度逐渐深化，一方面加速了中国企业参与国际商业活动的竞争，但同时也吸引了大批优秀的外资企业进入中国市场投资发展。这对于中国企业来讲，既是学习的机会，也是市场竞争面临的威胁。

1、国际竞争力度加大。当前在中国农产品物流市场上，马士基、联邦等外资物流企业占据了很大的市场份额，这些企业的优势主要存在于储运技术先进、企业管理水平高、统一的标准、资金资本方面雄厚等。

2、行业高端市场发展受到限制。随着当前蔬菜农产品行业的发展迅速，中高端农产品经济在行业中所占有的份额在不断扩大，对企业的要求在不断提高。因此可以准确的说，在未来，谁掌握了高端蔬菜物流市场，谁就可以牢牢地把握整个蔬菜物流市场的话语权。

三、亳州市蔬菜物流产业的发展策略

（一）优化交通基础条件

除了政府政策外，物流模式基础条件的改进也是主要的产业链优化渠道。在之前SWOT的分析内容中我们已经了解到，亳州市在物流方面虽然具有较好的地理优势和交通优势。但对于行业的长远发展来讲这还不充分，特别是高端农产品的物流贸易开展空间还十分有限。在公路建设上，一些偏僻乡村一级亳州、宿州等多山地区的山地公路需要进一步加快建设力度，为当地农产品产业贸易创造基础条件。

（二）培养优秀的行业人才

目前在我国，物流专业的高校本科阶段教育基本只集中在基础知识和基本的实践应用教育阶段，还没有明确涉及到更为详细的方向划分水平，而通常的方向划分会在研究生阶段完成。而在物流行业当中，本科人才的比例要远远大于研究生人才的比例，从而也就造成大量本科毕业的物流人才无法迅速适应到具体的行业当中。同时，由于大学生在校期间很少能够真正参与到社会实践活动当中，从而造成实践经验的大量缺乏[3]。

解决这一问题，首先应当从目前高校的物流专业教学安排设置进行着手。也就是学生在完成基础课学习后，在本科教学阶段的大三大四学年进行细致的物流行业学习与发展方向划分，实现不同行业、不同领域的专业物流人才培养，在学生的社会工作实践方面，我们不妨借鉴很多高等职业院校所运用的“校企结合”办学模式。

（三）加快完善农业物流信息体系

现代物流的核心竞争力己经不仅仅是依赖于先进的运输设备和自动化的仓库，而更注重提高对顾客的反应能力，而这种反应能力是建立在现代信息技术的广泛应用基础之上。目前应用互联网将生产、流通、消费等各个环节连接起来，向各经营主体提供真实有效的信息，对于减少蔬菜产品生产和销售过程中的不确定性和盲目性具有重要作用。建立农产品物流信息管理系统，利用现代信息网和网上交易，实现农产品双向物流配送，提高了物流速度，拓展了农产品流通和市场空间。

（四）发展低碳、绿色物流

随着工业化进程的发展，皖北地区环境污染问题逐渐凸显，资源日渐匮乏，生态农业建设和环境保护问题已经刻不容缓，发展低碳、绿色物流业势在必行[3]。一是经营无公害蔬菜产品，引导农业开展绿色生产，建立起严格的、科学合理的质量标准，进入批发市场的蔬菜产品应逐步实现质量等级标准化、重量标准化、包装规格标准化。二是蔬菜物流企业通过选择绿色运输策略、提倡绿色包装、开展绿色流通加工、运用绿色保鲜技术、鼓励绿色消费，督促废弃物循环来形成自律型的物流管理体系。三是推行蔬菜产品检验检疫和市场准入制度，按照安全环保的要求，强化蔬菜产品的质量和安全性检验，防范农药残留超标，合理运用技术标准，规范管理农产品进出。（作者单位：亳州职业技术学院）

参考文献：

[1] 张德华，徐书婷.我国蔬菜产业化发展研究及对策研究——基于SWOT分析法[J].中国集体经济，2013，2（2）：22-23

[2] 刘洪伟，王彦宁.关于蔬菜生产现状及发展对策的调研报告[J].黑龙江科技信息，2013，07（7）：39-40

[3] 杜京娜.哈尔滨市蔬菜供应链模式优化研究[D].东北农业大学，2010，04：25-30

长三角港口物流的SWOT分析 篇12

SWOT分析是美国哈佛大学安德鲁斯教授提出的战略分析框架, 它是根据企业自身的既定内在条件进行分析, 把组织内外环境所形成的S优势 (Strengths) 、W劣势 (Weaknesses) 、O机会 (Opportunities) 、T威胁 (Threats) 四个方面的情况结合起来进行分析, 以寻找制定适合组织实际情况的经营战略和策略的方法。

1 长三角港口物流的 (Strength) 优势分析

1.1 优越的地理位置

长三角地区濒江临海, 处于长江与中国绵长海岸线的T形交汇处, 区位优势十分明显, 是我国经济最发达地区之一, 被称为“世界第六大城市圈”, 这里已形成国际、国内物流聚散节点。沿江可辐射至长江上中游, 沿海至渤海湾, 南至珠江三角洲;对外至朝、日、韩、新、马、菲。长江下游港口群横跨江苏省直到黄海入海口, 是沿海与内陆的资源、技术等相互补充, 相互交流的纽带, 既是长三角接入内陆市场的通道, 又是内陆通过上海与世界接轨的桥梁。

1.2 雄厚的物流基础设施

长三角港口群是我国沿海港口群中港口分布最密集、吞吐量最大的港口群。其中上海港位于长江三角洲前缘, 居我国18000公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口, 地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点, 是我国沿海的主要枢纽港, 我国对外开放, 参与国际经济大循环的重要口岸。上海港的水陆交通便利, 集疏运渠道畅通, 通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国, 对外接近世界环球航线, 处在世界海上航线边缘。上海港港口码头岸线长度为119.7米, 港口泊位个数为1164个, 其中港口万吨级泊位数为150个。2012年上海港港口货物吞吐量为7.36亿吨, 比2011年增长1.1%, 集装箱吞吐量为3252.94万TEU, 比2011年增长2.5%, 居世界第一。

作为长三角次枢纽港的宁波港舟山港, 有着我国最丰富的深水岸线资源。宁波港的进港航道水深在18.2米以上, 25万吨级以下船舶可以自由进出, 25万至30万吨级超大型船舶可以候潮进港。而依托中国最大的群岛舟山群岛的舟山港更是拥有世界罕有的建港条件, 水深15米以上的岸线200.7公里, 水深20米以上的岸线103.7公里, 穿越港区的国际航道能通行30万吨级以上的巨轮。2012年宁波—舟山港货物吞吐量达到7.44亿吨, 居全国港口首位。

南京港是中国内河第一大港, 亚洲最大的内河港口, 也是长江下游水陆联运和江海中转的枢纽港。处于铁路、公路、管道、航空和水运的交会点。南京港立足华东地区和长江流域、面向世界, 成为现代化、多功能的江海型主枢纽港;并与上海国际航运中心协同发展, 成为中国国家长江航运中心和国家现代物流中心。港区长98千米, 港口沿江两岸布置, 拥有7个港务公司和50多座码头, 其中有万吨级深水泊位13个, 万吨级以上锚地泊位6个。所处江面最宽处达2.5千米, 最窄处1.5千米, 主槽水深5~30米。在南京长江大桥下主航道水深超过10米, 万吨级船舶可常年通航。

1.3 繁荣的腹地经济

长三角地区是我国临海经济带和长江经济带的交汇处, 是我国经济最活跃、最具国际竞争力和发展潜力的地区之一。长江三角洲地跨苏、浙、沪两省一市, 包括上海市, 江苏省的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通, 浙江省的杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、舟山、台州等16个城市及其所辖的县市。面积21万平方公里、人口1.4亿的长三角地区, 2012年经济总量突破11万亿元, 创造出全国21%的GDP, 其中上海以20101.33亿元位居榜首, 其中第三产业产值为11142.86亿元, 增长速度为10.6%外贸进出口额为8013.1亿元。

2 长三角港口物流的Weakness劣势分析

2.1 长三角港口竞争激烈

从整体上来看长三角是一体的, 但是由于区域内各个港口分别隶属于不同的行政区划, 具有不同的地方利益主体, 但是它们有着共同的物流腹地, 各港口与经济腹地之间的运输网络基本相同, 各港口之间的地理位置较近, 同时它们还面向共同的海外市场, 因此港口之间存在着激烈的竞争。

2.2 物流规划不合理

随着物流热的发酵, 以及物流行业的高速发展和前景的一片大好, 各地纷纷建立物流中心或物流枢纽。长三角也不例外, 上演了“物流中心”大跃进。据统计, 目前, 从沪宁杭一线城市, 到嘉兴、湖州、扬州、南通等二线城市, 甚至到宜兴等三线城市, 都纷纷提出要建立等级不一的“物流中心”或“物流枢纽”, 据统计, 在长三角地区, 已建成和在规划中的物流园区有60多个, 而GDP比我国全国总量还高的德国却仅有30个物流园区。

2.3 物流信息技术应用水平有待提高

与国外物流发达国家相比, 长三角区域物流专业技术水平不高, 物流信息化程度低, 物流基础设施建设有待进一步完善;各地发展物流业的政策标准不一致, 导致物流市场竞争存在一定的无序现象;各地物流公共信息平台标准不一, 难以实现物流信息互联互通和物流资源的有效配置等问题。

3 长三角港口物流的Opportunity机会分析

3.1 国家政策支持

长三角港口物流的发展除了受港口物流企业内部的影响之外, 还国际政治、经济文化等多方面因素的制约, 政府的大力支持, 对长三角港口物流的的发展至关重要。政策环境是由政府制定的, 具有行政性, 引导性, 政府可以根据宏观经济发展的需要, 结合地方经济现状, 制定适相关的政策。

3.2 地方政府的合作

同时2012年6月制定的上海市现代物流业发展“十二五”规划以及上海、江苏、浙江两省一市有关部门联合制定了《关于推进长三角地区现代物流联动发展的若干措施》, 联合发布了《关于推进长三角地区道路货运 (物流) 一体化发展的若干意见》对于长三角港口物流的发展指明了方向。

4 长三角港口物流的 (Threat) 威胁分析

4.1 来自各港口与班轮公司的竞争

在全球经济下行带来国际贸易不景气的情况下, 港口竞争形势日益严峻, 长三角港口面临来自各方面的压力。在国际、地区层面上, 其竞争来自于韩国釜山、日本的东京、福山、横滨港、新加坡的新加坡港, 中国台湾的高雄港、基隆港;在区域层面上, 来自渤海湾港口群中的天津港、大连港、青岛港等港口以及来自珠三角港口群的深圳港, 广州港等;在地区内部层面上, 来自江苏、上海、浙江其他港口的竞争。

4.2 物流服务的高需求及不稳定性

随着市场竞争的加剧, 货主对物流服务的深度、广度提出了更高更专业化的要求, 港口传统的仓储、装卸、包装和整理、分组、拼箱等服务已难以为继。这就要求企业以最快的速度、最低的成本和最好的服务质量来赢得市场。

摘要：港口从古至今一直历来都是境内外贸易的重要中转站, 利用现代化港口作为开展贸易的平台, 可以大大提高国家之间、区域之间的贸易往来, 促进商业繁荣, 进而带动物流业的发展。港口是国际物流发展中的一个重要节点, 文中简单的对长三角港口群发展现代物流业面临的优势、劣势、机会以及威胁进行了分析。

关键词：优势,劣势,机会,威胁

参考文献

[1]http://baike.baidu.com/link?url=KEGxE0DUm HXiJ6DXYVGhg-q_TYu-btizx HRL6vtw OYo5DBAta PLMw1asHv O3SsLnb1 WbtwMVg H2vLbIIcI Jwqq.

[2]http://www.ycwb.com/gb/content/2005-11/04/content_1013298.htm.

[3]长三角城市竞争力年度榜单公布上海位列首位[EB/OL].http://forum.home.news.cn/thread/113574570/1.html.