战略物流分析方法研究

战略物流分析方法研究（共12篇）

战略物流分析方法研究 篇1

一、引言

现代物流是一种新兴的服务性产业, 自20世纪90年代初期现代物流概念导入我国以来, 物流产业就开始作为推动产业结构优化升级, 加快经济增长方式转变的手段而受到重视。尽管如此, 但是在物流的战略定位上, 对物流的评价基准仍然停留在追求物流成本的降低带来所谓“第三利润源泉①”的“物流效率论”的层次上, 此观点主张物流的主要目的或者主要功能就是追求物流成本的削减, 通过最大限度的削减物流成本实现更大的边际利润。由于此一学说将物流的功能仅定位于物流成本的削减, 因而在此称之为“狭义第三利润源泉论”。需要指出的是由于我国目前物流理论框架的构建还不充分, “狭义第三利润源泉论”掩盖了物流的本质, 无益于全面把握物流的战略定位。

(一) 战略的概念

战略一词原为军事用语, 是指筹划和指导战争全局的策略, 综合整体形势和敌我双方政治、军事、经济、科学技术、地理等诸因素, 科学预测战争的发生与发展, 制定战略方针、战略原则和战略计划, 筹划战争准备, 指导战争实施所遵循的原则和方法。换句话说就是为了实现军事目标, 统筹军事计划, 并将各军事行动围绕军事目标进行有机整合。今天, 战略论不再仅仅停留在军事领域, 也深深地影响着企业层面的经营决策。企业经营战略是企业为了实现其经营目标, 因应竞争环境所做的战略性经营活动②。首先, 纵观企业的经营环境, 经济快速成长的同时竞争亦随之加剧, 企业有必要通过改善经营资源的效率化来强化其体质。其次, 消费者的成熟化以及消费市场的多样化愈发使得市场愈加难以预测;消费者购买行为的不确定性意味着企业为此需要投入更多的经营资源。再之, 随着信息化时代的到来, 企业有必要导入先进的经营技术以面对日益不确定的产业竞争环境。因此, 企业有必要重组企业经营资源, 使企业经营战略成为具有能够全方位应对各种竞争的“多功能利器”, 去应对复杂多变的经营环境。

(二) 企业导入物流战略概念

企业经营战略的实施通过诸多个别的经营活动的执行来实现, 在诸多参与企业经营行为的活动之间, 存在着各经营活动之间以及各个别经营活动与企业经营战略之间的定位问题, 概括地说来一般有以下几种关系。首先, 个别经营活动之间存在着既相互依存, 有时又相互排斥的二律背反 (trade-off) 的关系。其次, 个别经营活动有时会随着企业经营战略的调整而相应变动, 个别经营活动的变动会影响企业经营战略的实现。最后, 在评价各个别经营活动的时候, 既要对个别经营活动进行狭义性评价的同时又要对企业的整体经营战略的贡献度进行评价。有鉴于此, 作为个别经营活动的物流活动自然也就理应具备以上三个特点, 企业战略的物流或者说服从企业的整体发展战略的物流的战略称为物流战略。

(三) 有关物流战略理论观点评述

作为对物流行为的评价, 有关物流战略理论的论述开始于20世纪80年代。最早提出物流战略概念, 对物流战略理论进行了初步整理的是美国物流学者Martin Christopher, 他在《The Management of Business Logistics 》一书中简单提出了物流的战略定位问题, 他认为企业在制定物流战略时应首先明确物流战略的方向性, 继而在此方向性之下提出物流成本与物流体系两个子系统, 并对这两个子系统制定评价体系。所谓物流战略就是由物流成本与物流体系相互结合而构成, 不仅如此还应当明确相应的评价其成果的基准, 这种物流战略体系在实行过程中不断通过成果的验证及反馈, 为企业应对市场竞争的挑战提供决策依据。概括地说, Martin Christopher 的物流战略构成分为三个部分:物流成本、物流体系、物流成果。后来美国学者Daniel F.Lynch和Scott B.Keller在其合著的《The Effect of Logistics Capabilities and Strategy on Firm Performance》中指出, 物流处理能力与企业的经营战略密切相关, 拥有出色的物流机能的企业在执行企业的战略时比那些物流能力稍逊的企业更有优势。另外, Bowersox 与Closs认为物流处理能力是评价那些既要保持尽可能低的总经营成本, 又要提供有竞争优势的企业的物流服务水平的手段, 但这种能力的发挥最终取决于企业对物流的战略定位。

不难看出多数学者在论述物流的机能 (生产性或效率) 与企业战略的关系时, 均主张物流的机能是企业战略有机体的重要组成部分, 同时物流机能既是企业取得竞争优势的重要手段, 又要以企业的总体战略目标为中心。这些观点对于理解物流机能与物流战略的关系方面提供了新的视角, 有助于全面把握物流在企业发展层次上的定位。虽然上述理论探索对物流战略理论研究有所拓展, 但是并没有针对物流战略的构成, 及内涵进一步进行深入化、系统化、归纳化研究。本论文就是带着这样的问题意识, 试图对物流战略的构成及展开作进一步研究, 尽可能提供新的分析视角及分析方法。

二、物流系统与物流战略的构成及展开

在引言中提到物流概念自20世纪末传入我国以来, 以其效率面为中心, 在理论界和实务界进行了深入研究和应用开发。粗看起来此一研究与应用趋势有其合理一面, 本来作为构成企业经营管理活动要素的各物流机能活动③本身, 是独立且分散地存在于企业的生产、销售等经营管理活动之中的, 自然追求各机能的效能最大化成了物流概念形成初期最易理解的一面, 或者说在概念上物流与生产、销售等经营机能一样有其清晰且互为独立的范畴。企业为了其经营目标, 将运输、保管、搬运等机能要素横断诸多部门, 进行有机整合之后 (如图1所示) , 物流应作为经营机能中一个重要侧面发挥其功能。既然是横断其他经营机能的特殊部门, 物流管理系统具备以下两个特征: (1) 物流管理的闭锁性。承担物流机能的物流组织作为经营管理的一个部门, 有其闭锁性的一面, 即有其独立的考核目标 (对其进行生产性或效率性的要求) 。 (2) 物流管理的开放性。由于物流活动横跨多个经营管理部门, 容易受整体战略目标、生产、销售等部门经营活动的影响, 有时难以独立展开活动。

(一) 基于战略视角的物流系统基本构造

一般在研究物流理论时立脚于两种分析视角, 一是宏观物流的分析视角, 另一种为微观物流的分析视角。多数的物流研究文章里是在将二者混为一同的前提下分析物流行为的, 其结果是因不是在一个研究平台上论述而导致概念混乱、各说各话。如图2所示, 物流的分析平台分为两个层次, 一是宏观物流层次, 二是微观物流层次。宏观物流主要是站在社会经济的视角分析物流, 侧重于国民经济生活中的运输、交通等领域的问题;微观物流是立足于企业管理层次视角的企业经营管理活动中的物流管理。当然, 宏观物流与微观物流不是互不相连、独自存在的, 更多的时候在制定宏观物流战略时是在考虑了微观物流战略, 同样在制定微观物流战略时是在考虑了宏观物流战略。但是, 不能因此将二者视为同一问题, 而不加区别混同论述。特别是近年来, 微观物流理论研究中由于引入了供应链管理思想以及市场营销思想以后, 淡化宏观及微观物流的差异, 在经营管理的大范畴内思考物流的思潮, 进一步模糊了对物流理论构造本身的研究。

除了以上所述物流的宏观和微观两个层次以外, 还应关注物流的另外两个侧面:物流效果、物流效率④。由于宏观物流多限于运输、港湾、道路、机场、集装箱、物流设备等宏观层面的研究, 限于篇幅, 本论文主要讨论微观层次的非主业物流企业的效果和效率侧面。

上面提到物流管理具有两个特征, 一是物流的闭锁性, 二是物流管理的开放性。建立在物流闭锁性之上, 对构成企业经营行为的各活动 (运输、搬运, 在库管理, 流通加工, 信息处理等) 进行控制管理, 从生产性、效率性的侧面进行考核的分析方法称为物流效率侧面。而着眼于企业整体战略目标, 紧密协调生产、销售等职能部门, 作为企业战略要素之一的物流的一面被称为物流效果侧面。同时物流管理中的管理还包含两层含义, 一是经营管理意义上的管理, 是一种更高层次的管理, 使物流活动符合经营战略的目标的管理 (效果侧面) ;二是针对物流机能领域的控制 (效率侧面) 。物流效果的达成一般考虑一下三个因素: (1) 物流活动对企业战略执行上的贡献性; (2) 物流服务水平的战略定位 (时间、供货的安定性、正确性等服务内容) ; (3) 物流在竞争市场中的战略定位。

关于物流机能领域的物流效率的达成, 一般由各设施, 各物流机能活动的现场管理活动构成。概括说来有以下活动构成: (1) 物流的生产性管理 (各机能活动的生产性管理) ; (2) 物流设施、部门的个别管理; (3) 物流机能活动 (运输、保管、搬运、包装等) 的作业管理; (4) 物流费用管理。物流管理活动的基本课题就是企业紧紧围绕着物流效果和物流效率两个侧面, 建立一个不但有高效率还要有高效果的物流体系 (见表1) 。

(二) 物流效率的战略性贡献分析

现代物流产业是服务性产业, 同样对非主业物流企业来讲, 物流机能对企业发展战略同样起到服务性贡献, “物流体制的构建是从物流服务水平的构建开始的”⑤。美国著名市场营销学家P.Kotler 在《营销学原理》第一章中指出“物流就是创造需求的手段”, “物流服务水平直接与企业服务水平相关”。物流战略的宗旨是以最小的成本来实现最高的物流服务水平, 从而提高企业的整体竞争力。

物流品质的改善是以物流服务水平⑥的改善为核心进行的, 物流服务的内容主要是在运输的安全、合理库存水平的维持、准时交货、事故处理、信息的提供等物流战术层次的业务行为, 物流服务水平的提高必然引起物流成本的上升 (图3) 。从企业经营管理的战略角度来看, 物流成本的上升并非一定意味着企业经营绩效的低下, 而是应当分析随着物流服务水平的提高 (物流成本的增加) 企业的总收入、净利润额的变化。

前面提到企业经营战略的实施是通过诸多个别的经营活动的执行来实现的, 作为企业经营活动的物流管理, 其个别机能活动之间存在着既相互依存, 有时又相互排斥的关系, 不过个别经营活动应当随着企业经营战略的调整而相应变动。当然, 对个别经营活动进行狭义性评价的同时又要评价其企业的整体经营战略的贡献度。只要因物流服务质量的改善而带动的净增加利润ΔP的总和大于用于改善物流机能、提高物流服务水平的净增加物流费用的ΔLC的总和, 就可以说物流成本的增加为有效增加 (参考图4) 。

∑ΔP>∑ΔLC

其中ΔP:因物流服务质量的改善而带动的净增加利润, ΔLC:为净增加物流费用的总和。

从战略的角度来看, 随着物流服务水平的提高, 企业的收入会随之增加。随后物流服务水准越过某一点以后 (图3中的S点) , 由于物流的成本的急剧增加, 收入的增加开始钝化, 甚至无论多大程度改善物流服务, 都难以走出收入的低迷, 更甚至于过度追求物流服务水准的提高的后果, 导致净增加物流费用的ΔLC的总和大于因物流服务质量的改善而带动的净增加利润ΔP总和, 也就是说物流成本的增加为无效增加。

(三) 物流战略的效果与效率辩证关系

如前文所述, 物流系统包含两个侧面:物流效果与物流效率, 物流效率侧面的发挥势必影响物流效果的达成。作为物流系统轴心的物流战略毫无疑问也具有两个侧面:物流效果和物流效率。一般物流战略所要达成的目标有三个:第一, 成本最小, 是指降低可变成本, 主要包括运输和仓储成本, 例如物流网络系统的仓库选址、运输方式的选择等;第二, 投资最少, 是指对物流系统的直接硬件投资最小化从而获得最大的投资回报率;第三, 改善服务。一般认为企业收入取决于所提供的物流服务水平, 尽管提高物流服务水平将大幅度提高成本, 但收入的增长可能超过成本的上涨⑦。

物流战略的目标是物流战略效果性与效率性的辩证统一, 一方面物流系统的闭锁性要求在物流战略制定或实施过程中, 将物流作为一个系统实现该系统的最优化, 即使物流成本、投资成本最小化;另一方面, 物流系统的开放性要求不仅对物流系统进行狭义的评价, 同时又要评价物流对企业的整体经营战略的贡献性, 通过改善物流服务水平拓展市场份额实现盈利能力的突破性提高。企业战略的实现需要对企业各个系统资源进行有机的整合形成合力, 充分发挥各个子系统的效率性和效果性。物流战略实施的目标是实现企业的长期效益最大化, 即为实现企业战略, 而不是实现物流长期效益的最大化, 这一点有别于企业战略。在主业物流企业中物流战略与企业战略重叠, 在非主业物流企业中物流战略是企业战略的一个组成部分, 支撑着企业战略的实施 (图 5) 。物流战略对企业战略的支撑作用是基于物流系统的开放性, 是物流战略的效果侧面的重要体现。物流系统的开放性要求物流战略与生产战略、营销战略、财务战略保持协同, 共同实现企业战略, 而不是片面的追求物流系统的长期效益最大化, 因为物流战略需在企业战略的指导下制定, 物流战略的实施情况影响企业战略的完成。

物流战略的效率性强调在企业战略的指导下实现物流系统的长期效益最大化, 但物流系统作为企业的一个子系统, 单纯追求其物流系统的效率性, 实为追求企业系统的局部最优。物流的效果性强调通过物流系统对企业其他子系统的协作, 而达到企业系统的全局最优。物流战略的效率侧面体现了物流系统的闭锁性, 物流做为一个独立的子系统有其独立的考核指标, 要求其实现物流系统的低成本化、最优化。物流成本的削减并不意味着企业利润的增加, 可能致使企业产品质量和服务质量下降, 从而给企业的长期效益带来负面影响 (图 3) 。另外, 物流成本的上升也不意味着企业利润的下降, 促使物流成本上升的原因可能是企业着眼于未来实施为客户提供更多增值物流服务的战略, 或者企业为实现整体效益最大化而牺牲物流子系统的效益促使生产、营销等其他子系统效益的更大化 (图 4) 。

物流战略的效率性与效果性的辩证关系可以扩大供应链范畴。在供应链中, 物流作为一个系统或一个独立经营的部门, 有其独立的考核体系, 追求物流系统的低成本化、最优化成为必然, 体现了物流战略的效率性。物流战略的目的是实现供应链战略, 单纯追求物流系统的效率性, 即物流系统的最优化, 无益于实现供应链战略。物流战略效率性的夸大势必会影响其效果性的发挥, 效果性的发挥又会使物流系统次优化。

三、狭义第三利润源泉论

前文中提到第三利润源泉论定位于物流成本的削减, 目的在于通过物流成本的削减实现企业的长期效益最大化。本文从物流战略的效果性和效率性的辩证关系角度, 重新审视该理论的合理性以及使用范围, 在进一步展开之前本文将简单阐述两个概念:主业物流企业和非主业物流企业。

(一) 主业物流企业与非主业物流企业

从事物流活动的企业, 因物流活动本身在企业经营活动中所处的战略地位不同, 分为主业物流企业以及非主业物流企业 (参考图6、图7) 。

所谓主业物流企业是指物流的机能行为为其主营业务内容, 并且通过提供物流的机能行为而获得的经营利益为其主要利益源泉的企业。例如从事运输、配送、仓储、搬运、流通加工等的专业化经营业务的企业。主业物流公司多以第三方物流 (3PL) 的角色向其顾客提供专业化物流服务, 对于此类主业物流企业来说, 物流业务为其核心业务。由于主业物流企业主要甚至仅仅通过提供专业化物流服务获得利润, 因此对此类主业物流企业来说, 物流与其说是第三利润源泉不如说为第一利润源泉更恰当。

所谓非主业物流企业是指那些物流业务为非主营业务, 但和人力资源、财务等部门一样对主营业务起到支持、辅助功能的企业。比如对于松下电器株式会社而言, 主营业务就是电子产品的生产制造, 物流和人力资源等其他职能部门一样不是主营业务。尽管对此类公司而言, 物流部门所起的功能直接影响到公司的经营绩效, 但公司不会举全力整合大部分经营资源去开展物流活动。第三利润源泉论以及物流冰山说⑧等学说主要是针对此类非主业物流的企业中的物流机能提出的学说。

(二) 狭义第三利润源泉论的片面性

由于长期以来忽视物流机能, 使得这块暗黑大陆被视为尚未开发的利润源泉引起了广泛重视。毫无疑问, 从降低物流成本为企业的经营腾出更多的边际利润这一点来看具有十分重要的意义。但是, 由于我国目前物流理论框架的构建还不充分, 在理论界和实业界有一种狭隘地理解物流的作用, 言物流必“第三利润源泉”的趋势混淆了物流问题的本质。

狭义第三利润源泉论观点认为绝对的物流费用的降低会给企业带来边际利润, 而这个边际利润又为企业价格战略、营销战略的实施提供条件。在这里并无意否定第三利润源泉论, 无容置疑以降低物流费用为主要内涵的物流生产性的提高, 对改善企业经营绩效有重要意义。问题是对非主业物流的企业来说, 提高绩效的手段绝非仅靠改善物流、降低物流成本来实现, 过分强调物流的第三利润源泉作用会掩盖问题的本质。从供应链管理的角度来看, 过分强调物流的第三利润源泉的思想偏重于局部最优化, 而忽略整体最优化的狭义思考。狭隘的第三利润源泉论观点忽视了物流战略的效果性与效率性的辩证关系, 认为单纯地通过提高物流系统的效率性, 可提高物流对企业或者供应链战略的贡献性和支撑作用, 在作出成本削减的决策时需要站在企业整体战略或供应链战略的角度上去判断, 偏离了供应链整体最有化的物流成本的削减会因小失大, 得不偿失。一味降低物流成本势必会损坏物流对整体战略的贡献度, 提高物流成本可能是企业出于对企业或供应链长期效益的考虑, 以牺牲物流系统的最优化为代价, 争取其他部门或系统的更大化。

四、结论

本文从战略角度上重审物流系统的构成, 将物流系统分为两个层次:宏观层次和微观层次, 同时可从两个侧面审视物流, 即物流效果性和物流效率性。在非主业物流企业中, 作为企业经营重要组成部分的物流因其独立且贯穿于各职能 (如采购、生产、销售) 部门之中, 并具有其独立专门的考核体系, 具有闭锁性的特征;同时因物流的各个职能横断企业各职能部门, 物流系统目标的实现受制于企业总体战略、采购战略、生产战略、销售战略等职能战略的开展, 与职能战略有着相互制约相互依赖的关系, 难以独立开展活动, 具有开放性的特征。

基于物流系统闭锁性的物流效率侧面强调物流系统自身的效益最大化, 即通过物流成本的削减实现利润的增加;基于物流系统开放性的物流效果侧面着眼于企业战略的实施优先于物流效率性的实现, 注重物流系统对企业战略的支撑作用。在企业经营管理活动中存在两种辩证关系, 即个别经营活动之间的二律背反关系和个别经营活动与企业战略之间相互制约和相互依赖的关系。所以, 在对物流系统进行评价时, 既要对物流系统进行狭义性的评价, 同时又要对企业的整体经营战略的贡献度进行评价。物流服务质量的改善而带来的企业净利润的增加, 大于用于改善物流机能、提高物流服务水平的净增加物流费用的总和时就会出现有效增加效应, 但当物流服务水准翻越某一点后, 物流成本增加的速度将大于收入增加的速度, 出现无效增加现象。

与此对应, 物流战略也具备两个侧面:物流效果性和物流效率性。物流战略的效果性强调物流战略对企业整体战略的支撑作用, 通过物流战略与生产战略、营销战略等职能战略的协同实施, 实现企业的长期效益最大化。物流战略的效率性则强调物流作为一个相对独立的子系统, 而实现自身的长期效益最大化。物流成本的削减并不意味着企业利润的增加, 可能致使企业产品质量和服务质量下降, 从而给企业的长期效益带来负面影响。物流成本的上升也不意味着企业利润的下降, 促使物流成本上升的原因可能是企业着眼于未来实施为客户提供更多增值物流服务的战略, 或者企业为实现整体效益最大化而牺牲物流子系统的效益, 促使生产、营销等其他子系统效益的更大化。单纯地追求物流战略的效率性实为追求局部最优化并非全局最优化。物流战略是物流效果性和效率性的辩证统一, 夸大任意一面将致使物流战略实施的畸形化。在制定企业战略时, 应统筹各种资源, 防止出现局部次优化, 打造企业经营的“多功能利器”以应对不断变化的市场环境。因此, 使用范畴仅限于非主业物流企业的狭义“第三利润源泉论”实为一种夸大物流战略效率性的“物流效率论”, 强调通过物流成本的削减实现企业效益的长久提升, 对非主业物流的企业来说可以通过提供立足于客户的创造性物流服务来实现企业效益的增加, 绝非仅靠改善物流、降低物流成本来实现。“狭义第三方利润源泉论”偏执了物流战略的内涵, 掩盖了物流问题的实质。

摘要：物流产业作为新兴产业进入我国以后, 正悄然成为支撑我国国民经济发展的重要支柱产业。由于受到经济发展整体水平的限制, 我国现代物流的理论研究相对滞后, 理论界存在着对物流外延的夸大解读、对物流的内涵梳理不清以及理论构成混乱的现象, 严重制约了物流理论的深入研究, 甚至可能会误导物流专业人才的培养。本文试图从理论上重新确立物流的分析视角, 从战略的层次上对物流再定位, 并提出分析方法。

关键词：物流战略,物流效果,物流效率,主业物流,非主业物流

战略物流分析方法研究 篇2

医药物流PEST分析

案 例 分 析 报 告

课程名称：

物流企业管理

小组成员：

郭艇洲、张昊廷、古康华、崔子扬

苏晓青、刘丽婷、易三妹、莫瑞华

完成时间：

2010年5月20日

目录

一、公司简介----------------------------1

三、行业环境分析----------------------3

（一）经济环境分析--------------445“新医改”对医药行业的积极影响----------------------6

（三）科学技术-------------------72、我国物流企业的物流信息系统建设情况有了很大改善-------------------------8

（四）社会环境-------------------92、认证资格------------------9五、九州通物流战略----------------

（一）服务与市场--------------

（二）增长向量----------------

（三）竞争优势----------------

（四）协同作用----------------

六、九州通物流战略规划与实施--

（一）九州通物流战略规划--

（二）九州通物流战略实施--

七、结束语----------------------------

一、公司简介

九州通医药集团股份有限公司发轫于改革开放之初的1985年，是一 家以西药、中药和医疗器械批发、物流配送、零售连锁以及电子商务为核心业务的股份制企业。2009年，公司含税销售统计指标为220亿元，是湖北省最大的民营企业，在全国近万家医药商业企业中位列第三名、中国民营医药商业企业第一名，已连续6年入围“中国企业500强”。截至2009年，公司总资产70多亿元，下属企业70余家。公司拥有完善的品种结构和丰富的客户资源，目前经营品规14000多个，上游厂家4200多家，下游客户67000多家。现有14家省级大型医药物流中心、17家地市级物流配送中心及206个业务办事处（配送站），覆盖了国内70%以上的行政区域，形成了国内辐射面最广的医药分销网络。此外，正在筹建安徽、广西、黑龙江、天津、浙江、河北等多个大型医药物流中心。二、九州通物流发展历程

2000年1月，九州通医药集团第一家经营性子公司--湖北九州通医药有限公司正式创立；

2003年底，九州通集团有限公司正式成立，开始建立规范的法人治理结构和完善的组织结构，其战略定位：以医药分销（批发）为主业，以医药物流、电子商务、零售连锁为主要经营模式，并为上下游客户提供差异化服务；

三、行业环境分析

我国的医药流通企业与国外相比仍然显得十分稚嫩，存在企业多、规模小、管理机制僵化、效率低、费用高、效益差、秩序乱等多种问题。医药流通企业多而小，企业的市场占有率和市场集中度低，导致企业经营成本高，医药流通企业的整体经济效益低下。医药行业物流并没有实现我们所谈到的行业物流实体，没有形成行业集体或局部区域化的集约式的物流配送中心。要想实现真正意义上的医药行业物流还需改变现有的模式，改进不完善的地方，规范物流服务。目前存在的主要问题如下：

（一）配送零散，物品不集中，造成行业物流费用过高。

由于医药行业现有的特性，以及医疗机构采购管理不规范，造成多家企业供货，供应生产商商品存放多处。造成社会、企业车辆过多运输、仓储费用增大、不能降低物流成本。

（二）由于政策限制，无法建立真正的配送中心。

国家对药品的经营管理，造成生产企业不能直接进入流通市场，必须经过经销商这一环节为自己的产品投放市场。这样增加了一部分费用让利于经销企业，造成产品价格上涨。

（三）医药行业采购不科学，造成人力、物力资源浪费。

整个医药行业采购随机性比较强。临时调货、补货的现象较多，造成运输重复、服务不到位。缺货、短货现象时有发生，不能及时满足客户需求，影响了整个物流活动。同时造成人力、物力资源浪费。

（四）职能不明确。

经济秩序整顿和规范下，在打击制售假冒伪劣商品违法犯罪联合行动中，药品市场的监管得到了有力的加强。

（4）物流项目建设方兴未艾。自2002年全国各地广泛掀起了兴建大型医药物流中心的热潮，国家相关部门大力支持医药物流的建设，国家经贸委和国家计委先后批准授额国债贴息医药物流项目11个。

2、从微观企业态势来看：

（1）我国医药商业企业存在“一小二多三低”现象，但引进外商可有效提高国内医药流通业的运作效率，凭借外商的强大的资金实力，物流管理经验，将对现有的医药流通企业产生强大的影响。

“一小”指大多数生产企业规模小。“二多”指企业数量多、产品重复多。

“三低”是指企业集约度低、利润率低、管理效能低。（2）物流运作手段较为基本和原始。我国目前的医药物流企业采用的是仓库、车辆和人员的堆积方式，实现以人工为主的商品储运，管理效率不高，流通方式落后，因此面对更大的商品吞吐，效率、速度、准确与成本等因素对发展造成影响。

（3）管理方式较为简单和粗放。国内医药商业企业大部分仍沿袭传统的运营模式，大都以具体业务操作为主要方式，管理环节较为薄弱，管理人才较为缺乏，管理制度不甚健全，目前仅有少数企业初步建立局部支持功能的物流信息管理及业务支持系统，大部分中小型企业的信息及物流管理系统有待今后逐步导入和使用。

配送。同时，国家制定基本药物零售指导价格，在指导价格内，由省级人民政府根据招标情况确定本地区的统一采购价格。国家在招标时，在质量确定的情况下，首先注重的是医药企业的生产能力，即其药品供应能力。而中、小医药企业的生产能力有限，难以满足这一要求，所以，“新医改”将可能使中、小医药企业的处境更加困难，甚至会导致其破产。

（三）科学技术

随着我国经济的发展，对外开放水平的不断提高，我国物流企业开始用技术革新物流服务。通过新得技术开发利用，引用国外先进的物流管理理念。我国物流业得到了快速发展。医药行业也得到了长足发展，不少医药流通企业在组织与管理过程中，已自觉或不自觉地吸收了供应链管理思想，初步具备了集成供应链管理的能力，特别是供应链管理的有关技术支持。如：信息技术的利用，包括GPS/GIS等物流信息技术；医药企业间的电子商务的发展为供应链管理的实施提供了条件[互联网的利用]；供应链管理过程中外部环境有很大的改善（如配送中心，物流中心的建立）；交通运输条件的改善、（形成了综合的交通网络）。具体表现：

1、现代物流技术在得到越来越广的应用

现代物流技术在现代物流发展中的作用越来越高，并已经成为现代物流发展水平的重要标志。目前，物流企业和企业物流的信息化和技

（四）社会环境

1、消费者对快速物流配送需求日渐明显

在消费需求多元化的趋势下，消费需求的不确定性不断升级，厂商市场需求预测的难度越来越大。需求不断升级是社会进步的标志，不仅是消费者的最终消费需求，企业对供应商的服务要求亦呈现出类似特征，一站式物流服务和直达配送需求大量增加并逐渐流行。医药产品结构的快速变化和终端消费者需求的不确定性，需要快速响应终端要求，提供差异化产品和服务。

2、认证资格

国家药监局规定2002年底前全国大中型药品批发企业和零售连锁企业必须完成GSP认证和改造工作。在这样的市场准入方面，国家帮助重点医药物流企业获得GSP资格，为第三方医药物流企业提供技术支持。九州通做医药物流就有相关的药品流通经验和操作技术，再上与药品流通有关的物流软件就很容易通过认证资格。

3、税收优惠

对于获得GSP认证的医药流通企业国家在税收方面有很大的优惠政策，对于加大现代物流信息技术开发利用的医药流通企业还有减免税收的支持。

4、用地资金政策支持

要实现医药咨询的延伸：一是建立B2C电子商务平台；二是建立医和药相结合的数据库，主要有药品数据库、用药数据库、医院数据库、疾病数据库、相关医药发展方向数据库。

基于供应链整合和物流整合的电子商务平台，构建高可靠性、高可用性、高安全性的网络架构平台，实现IT服务。完善、扩充电子商务交易平台功能，结合供应链对上下游实现延伸服务。

（二）增长向量

市场渗透：切实的快速响应市场需求并减轻百姓用药经济负担，使服务的客户群体范围大大增加，业务的范围进一步拓宽。

市场开发：紧跟政策做好随时进军医药流通利润最大的市场医院，特别是高端医院的准备。

服务创新：现代物流建设将带来降低成本,产品及服务多元化战略，致力于将现代物流与信息技术应用于医药流通领域，将做到降低成本,提高效率与效益，做的快速响应零售网点的需求，并降低药品配送成本，提升了我国医药物流领域的信息化与技术水平。

（三）竞争优势

九州通的现代医药物流系统和信息管理系统,可以满足客户多批次、多品规、小批量、物流量大的要求,在保持较低的物流成本和具有很高的运行效率的条件下,服务的客户群体范围大大增加,业务的范围进一步拓宽,并成为九州通的核心竞争力。

成本优势：低成本、高效率。降低药品配送成本，切实减轻百姓用药

1当地拓展业务,积累客户与市场资源。

再次,在业务规模能够支撑新建医药物流中心的运营时,九州通会在当地考察选择物流中心的建设地点和建设规模,开始谋划医药物流中心的建设。

（二）九州通物流战略实施

九州通自主研发的WCS（设备控制系统）也已成功实施，标志着九州通已经掌握了电子标签、分拣机、堆垛机、输送线等物流设备控制的核心技术。2009年，集团物流总部已完成九州通最先进、支持业务最广泛、接口最完备的物流系统LMIS6.0的研发。九州通的九大创新： 1.全面提前拣选：

为实现拣货的同步性，在系统中实现了提前拣选的设计，保证了拣选的连续性 2.无线台车系统

收货作业设计了无线移动台车系统，利用无线传输技术实现数据实时传递，减少作业动线 3.自动化立库拣选

整货拣选、补货直接从立体库拣选到输送线，降低了搬运工作量，提高了整箱拣选、补货的效率 4.PDA支援拣选

基于蓝海战略的物流行业分析 篇3

关键词： 蓝海战略；战略布局图；物流

随着经济全球化和信息技术的发展，现代物流在经济发展中的重要性日益突出。我国经济持续快速发展和对外开放的不断扩大为物流行业带来了巨大的发展空间，据中国物流信息中心预计，中国社会物流总规模处于快速增长阶段，2007年社会物流需求规模将维持15%以上的增速。根据预计，2007年中国物流总费用规模将继续扩大，呈现11%以上的增速，物流业增加值预计也将维持10%以上的增长。但同时我们也应当看见到，目前国内的物流企业正在“红海”中挣扎。在竞争残酷的“红海”中脱颖而出，开创自己的“蓝海”，是我国物流企业面临的一大挑战。

一、国内物流行业现状

随着市场竞争的加剧，传统物流和仓储企业正积极整合和利用各种现有资源，纷纷将业务从提供传统的提供运输、仓库运输，延伸到提供组装、装配、售后服务、客户支持等物流增值服务，并纷纷“翻牌”为物流公司，到2003年上半年，全国共有物流公司72万家。而加入WTO以后，由于服务业市场准入的扩大，也必将使中国物流产业融入全球性物流产业大潮之中，失去了“保护伞”的中国物流企业将面临世界巨头的竞争“压迫”，05年12月11日，中国物流企业正式对外资全面开放，外商被允许独资进入包括货代、快递在内的中国物流市场，从此不再受股权限制。联邦快递、UPS等国外物流巨头迅速进入国内市场，伴随着国外物流巨头的强势进入，国内物流公司面临着空前的竞争。但同时也将拥有一个更加广阔的发展空间。机遇与困难俱在，中国物流在和世界巨头同场竞技的舞台上如何扬长避短、把握住新一轮发展机遇，成为了摆在中国物流企业面前的一道世纪难题。

二、蓝海战略意义及其分析工具和步骤

1.企业实施蓝海战略的意义

面对如此严峻的形势，物流公司如何转变思维，从血腥竞争的“红海”转向提升客户价值的“蓝海”？蓝海战略为我们提供了解决方案。蓝海战略促使企业脱离血腥竞争的“红色海洋”，创造蓝色的巾场空间，把竞争变成无关紧要。这种策略致力于增加需求，并摆脱竞争，不局限于瓜分增长缓慢的现有市场和击败竞争对手。蓝海战略要求企业把视线从市场的供给一方移向需求一方，从关注并比超竞争对手的所作所为，转向为买方提供价值的飞跃。通过跨越现有竞争边界看市场以及将不同市场的买方价值元素筛选与重新排序，企业就有可能重建市场和产业边界，开启巨大的潜在需求，从而摆脱“红海”，即已知市场空间的血腥竞争，开创“蓝海”，即新的市场空间。通过增加和创造现有产业未提供的某此价值元素，并剔除和减少产业现有的某此价值元素，企业就有可能同时追求“差异化”和“成本领先”，即以较低的成本为买方提供价值上的突破。

2.蓝海战略分析工具和方法

（1）战略布局图

战略布局图是建立的强有力的蓝海战略的诊断框架和分析框架。使用战略布局图，可以获取当前市场的竞争状况，了解竞争对手的投资方向，在产品、服务和配送等方面的竞争集中在哪些因素上，以及顾客在相互竞争的商品选择中得到了些什么。

（2）四步动作框架

为了重新构建买方价值因素，塑造新的价值曲线；为打破差异化和低成本之间的替代关系，创造新的价值曲线，有四个核心问题对挑战行业现有的战略逻辑和商业模式而言至关重要：

分析哪些行业中被认为理所当然的因素应该被剔除？

分析哪些因素的含量应该减少到行业标准以下？

分析哪些因素的含量应该增加到行业标准以上？

分析哪些行业内从未提供过的因素应该被创造？

前两个问题可以帮助企业消减不必要的支出、降低成本。第三个问题促使企业发现和消除消费者不得不做出的妥协。第四个问题帮助发现购买者价值的新来源，以创造新的需求。

（3）四部动作框架辅助工具：“剔除——减少——增加——创造”坐标格

这种表格要求公司不仅回答四步动作框架中的四个问题，同时要求在四个方面都采取行动，创造新的价值曲线。

三、中国物流行业分析

1.四步动作框架分析

（1）剔除元素。国内企业一体化现象严重，很多物流公司投入巨大财力、物力搞“大而全、小而全”，结果使的公司无法强化核心业务。企业的竞争力并不取决于拥有多少产业、能生产多少产品、而是取决于用有多少有竞争力的产业。为了提高经营和管理的效率，企业应该避免“大而全、小而全”，即应当剔除横向一体化和纵向一体化。

（2）减少元素。目前国内物流企业普遍存在着管理水平不高的缺陷。这些缺陷导致成本偏高，并提升了服务的价格。因此降低成本，价格可以从以下几方面入手。配送成本：未经优化的物流网络结构极大的增加了配送成本，根据客户需求的不同采用不同的网络结构可以大大降低运营成本。作业成本：在分拣、储存、运输、装车等环节中的作业成本是物流行业的主要成本之一，科学的作业流程设计和监督机制可以降低作业成本。

（3）增加要素。快速反应能力：由于消费品市场需求变化加快，市场预测的准确度有降低的趋势，同时经营风险加剧，工商企业都希望能建立一种快速反应的经营机制，这样可以降低因为市场预测不准带来的风险。对于物流行业来说则更为重要，快速反应即是避免市场预测不准风险的手段，又是对服务的改进，通过快速反应可以为顾客提供更为安全，快速的服务。

信息电子化：数据库，信息网络以及电子和计算机技术可以对经过物流过程以及在物流过程中产生和使用的信息进行搜集、分类、传递、汇总，可对途中物品进行跟踪并提供查询等处理，从而可以加快物流速度、降低物流成本、增强物流系统透明度。

客户服务质量：随着大量外资物流公司的涌入，其先进的服务理念、服务手段和服务效率必将对我国物流业带来强大的冲击。为此，我国物流业在普遍重视营销前、营销中服务的同时，必须要高度重视和实施营销后服务，形成服务的良性循环。因为吸引客户不是物流服务的目标，培育客户忠诚度才是物流客户服务的终级目标。

（4）创造元素。增值服务创新。物流的增值功能没有固定的组成要素，目前对于增值功能的界定还很模糊。笼统地说，只要是需要在物流过程中进行的，不属于基本功能的都算增值功能。物流增值服务是物流服务提供商竞争优势之所系。随着中国物流业的发展，物流业竞争的焦点不再是传统的运输、储运等基本业务，而是能够满足客户特定要求，显著增加客户价值，围绕物流服务而展开的创新性的服务，即物流增值服务。中国的现代物流远未成熟，物流企业不应该只盯着现状，而应该去敏锐地把握趋势，应该从市场的角度出发，为企业提供综合性的物流服务。针对市场现有的状况认真的分析和应对，寻找出更多的增值服务项目，这样现代物流企业才能够取得利润，快速发展。

技术创新。任何企业要想在竞争中处于不败之地.必须要创造出自己的核心竞争力。决定企业核心竞争力的一个很重要的因索就是行业内领先的独创能力.新技术的应用对于企业在行业内取得领先至关重要。在过去15年里FedEx公司一直是新技术的簇拥，公司的投递员手持的都是PowerPad，在取件过程中，他们可以通过蓝牙扫描器获得包裹信息，这比他们原来的手持机与数据槽相连的方式减少了约10分钟。仅4万名投递员使用PowerPad一项，就能每年节省2000万美元。可见独创技术对于物流企业的重要性。

管理理念以及组织结构创新。“思路决定出路。”管理理念正是决定企业未来成败的思路。掌握先进而有效的管理理念，是企业永保创新活力，在竞争中占据重要优势的重要前提。作为服务行业中的物流业，“以顾客为关注焦点”等理念对公司的发展。由于国内物流企业起步较晚，普遍对管理理念重视程度不够，而由于其多由家族式企业发展而来，组织结构大都不尽合理。落后的管理和经营理念以及庞大而管理效率低下的组织结构不但增加了大量的成本，而且限制了企业的发展。因此管理理念和组织结构创新将会极大的提升公司的管理效率。

2.“剔除一减少一增加一创造”坐标格

3.战略布局图

基于以上分析，我们可以画出我国物流行业当前以及未来取向的战略布局图

由战略布局图我们可以看到，通过剔除不必要的一体化；降低价格和成本；增强快速反应能力、信息电子化程度、客户服务质量；并在增值服务、技术、管理理念以及组织结构等方面取得创新，物流企业才可以优化价值链，并在激烈的“红海”中占据竞争优势。

四、结束语

随着近几年我国物流业的迅猛发展，社会物流总额呈现连续增长的态势，物流业已经成为国民经济发展的重要产业和新的经济增长点。与此同时，各级政府也充分认识到物流业的作用并给予了高度的重视，制定了物流业发展规划，并出台了必要的政策以及相关的法律法规来推进物流业的发展。这对于我国物流企业而言不仅是机遇，更是挑战。

作者单位：广西师范大学

（编辑 雨露）

参考文献：

[1] W·钱·金，勒妮·莫博涅.蓝海战略[M].北京:商务印书馆. 2005.256-258.

[2] 何明柯.物流系统论[M].北京：高等教育出版社.2004.142-143.

[3] 刘紫凌，廖君.物流业存在三大“虚热”[N].北京现代商报.2003，（11）：56-58.

[4]国家发改委经济运行局、南开大学现代物流研究中心. 中国现代物流发展报告2005. 机械工业出版社，2005.68-69.

战略物流分析方法研究 篇4

1 航空物流业的内涵

航空物流到目前为止没有一个较为确定的定义,有的学者将航空货运与航空物流的概念进行混淆,认为航空货运体系与航空物流体系相同,而对于航空物流与航空货运之间的本质区别界定的研究较为欠缺[1]。不过随着我国对于现代物流业发展的不断扶持以及对运输行业相关政策的不断完善,越来越多的企业、政府及学者开始思考及研究航空运输业与现代物流业之间融合发展的方法。

相比航空物流的定义仍旧存在争论的现状,学术界对于航空物流的内涵有较为一致的看法及意见,认为航空运输是航空物流业中的重要环节以及实现形式[2],航空物流相关企业各自实现航空物流业部分功能,并共同形成完整的现代物流体系,提供“一体化”的航空物流服务[3],而航空物流业更多体现的是综合的现代化物流服务以及对供应链的科学合理的整合[4]。本文结合其他学者的相关研究以及自身经验的总结,认为航空物流是为了满足供求双方的需求、缩减货运时间及成本为目标,以航空运输为主、多式联运为辅作为运输形式,结合现代信息技术和管理运作手段,实现货物从发货地到收货地有效流动的全过程。

2 南昌临空经济区综述

南昌临空经济区作为长江经济带—鄱阳湖生态城市群—赣江新区—南昌大都市区战略链条的重要环节以及“一带一路”战略支点,以南昌昌北国际机场及周边服务区为核心,总体格局分为空港枢纽区、集聚发展区和临空辐射区。空港枢纽区和集聚发展区的规划面积为223平方公里,其中重点发展电子信息、航空物流两大核心产业,同时积极发展4大临空制造业以及3大临临空空商商务务服服务务业业,,总总体体形形成成““双双核核三三组组团团””的的产产业业功功能能布布局局,,具体为机场核心区、临空直管区、生物医药组团、高端装备制造组团、商务服务组团。南昌临空经济区范围示意图如图1所示。

3 南昌临空经济区航空物流发展SWOT分析

3.1 SWOT分析法的概述

SWOT分析法以结构性及系统性作为分析特征,将机构的内部条件与外部环境相结合,最终形成一定规律的结构矩阵,并对矩阵的各个部分赋予不同的分析含义,使机构可以根据自身的具体情况,更全面、系统地进行分析研究,从而制定发展的计划及战略,将自身的资源和行动力更科学地分配到自己的强项部分以及机会较大的部分[5]。

由于SWOT分析法的主要以定性指标作为分析依据,导致了结论存在主观性,并且分析情况不全面。因此在运用SWOT分析法时,需要注意判断依据的客观性及全面性,同时结合一定的定量数据进行分析。本文将南昌临空经济区作为一个整体进行研究,吸收POWER SWOT分析法(高级SWOT分析法)中P(个人经验)、O(制度)、W(比重)、E(细节)、R(权重)的分析思维,将SWOT分析与AHP分析进行综合运用,将内在优劣势与外在的机会威胁进行统筹考虑,并对每一个要素进行权重赋值,从而使结论更加科学合理,并得出相应的发展战略与路径[6]。

3.2 南昌临空经济区发展航空物流的优势

3.2.1 机场硬件设施不断提升

昌北国际机场计划于2018年再次扩建,并计划适时新建一条与原跑道平行的远距离跑道及联络道和滑行道,新建的跑道长度为3 600米,能够起降A380、B787型号飞机,满足4F级标准。昌北国际机场远期货运区规划用地约17万平方米,保证50万吨货邮运输需求。

3.2.2 航空物流平台布局合理,功能不断完善

南昌临空经济区通过各区域不同的功能布局,形成差异化、特色化、结构化明显的航空物流产业综合发展格局。按照区位划分,大体可以分为机场核心区物流功能组团,临空经济区直管区物流功能组团(包括综合保税区、直管区内规划区、龙头岗码头),昌北铁路货运物流组团,这些组团都拥有较为完善的物流配套设施。南昌临空经济区内各物流组团如图2所示。

3.2.3 物流产业集群不断聚集

南昌临空经济区属于江西省重点打造的20大物流示范产业集群之一的南昌保税物流产业集群以及江西省规划建设的50大物流产业集群之一的南昌临空物流产业集群,其物流枢纽地位可见一斑。目前,南昌快递(电商)物流园、康鼎电商物流园、桑海仓储物流基地等物流项目已经吸引了大批物流企业的入驻。

3.2.4 地理位置优越

南昌临空经济区位于南昌昌北机场,是长江经济带—鄱阳湖生态城市群—昌九新区—南昌大都市区战略链条的重要环节以及“一带一路”战略支点,优秀的区位优势让昌北国际机场有潜力成为中部乃至全国的枢纽机场。

3.2.5 综合立体交通潜力巨大

南昌临空经济区内拥有乐化火车站、龙头岗码头、昌北国际机场等物流枢纽,相比其他部分临空经济区拥有得天独厚的运输优势。主城区与机场的快速轨道,形成了航空、铁路、公路、水运、轨道“五位一体”的立体交通优势。从外部看,临空经济区位于全省大“十”字高铁框架交汇处、“三纵四横八射”高速公路网的核心,龙头港码头通过赣江与长江黄金水道连接,以临空经济区为中心形成放射状的水陆空立体交通体系。

3.2.6 临空产业不断壮大,航空需求潜力不断增加

南昌临空经济区已经引进了欧菲光、海派通讯、鸿利光电等临空指向性强的电子信息产业项目8个,总投资180亿元以上。已经投产的欧菲光仅2014年的航空物流费用就有1 350万元,占当年物流总费用的33%。同时,临空经济区周边还有南昌高新区、经开区、小蓝开发区3个国家级开发区,并可直接辐射周边十多个产业园区,吸引越来越多的触摸屏、手机智能终端、航空制造、生物医药等高时效性、高技术含量、高附加值的产业项目入驻。

3.3 南昌临空经济区发展航空物流的劣势

3.3.1 缺少龙头企业,航空物流运作水平较低

南昌市2015年进出口运输中以航空作为运输方式产生的总值为288.30亿元人民币,同比下降28.46%,其中出口和进口总值分别同比下降33.24%和20.95%。同时,国际快递业“四大巨头”目前只有敦豪速递入驻南昌,并且只是作为一般业务点发展,并没有投入货机等航运资源进行运作,从而制约了辐射发展空间,拉低了目前临空经济区整体的航空物流运作水平。

3.3.2 本地航空货源不足、附加值较低

近几年来机场航运的货物中,电商(快递)货占了一半以上,货源结构单一,并且江西省快件进出口比例失衡,收寄量远小于投递量,两者比例达到了1∶3,低附加值以及本地货源的不足导致目前临空经济区航空物流业发展仍旧处于初始水平。

3.3.3 航线布局不合理

江西省现有的航线中国内航线占95%,大部分国际航线需经北上广等机场中转出境,提供的运力结构与市场需求构成有一定差距。经南昌海关统计,省内出境货物只有3%直接从南昌口岸报关报检,其余大部分出境货物都通过上海、广州、北京等地转运。而国内航线方面只有一条货运航线全货机航班,其它航班都为腹舱载货,运力不够充足,南昌至东北、西北、西南线的航空运力无法满足物流市场需求。

3.3.4 临空经济区内路网不完善

南昌临空经济区内受到地势影响较大的地区,现阶段的路网建设仍旧不能满足未来整体发展的需要,尤其是影响了航空物流方面的发展。

3.3.5 物流硬件设施较落后,远期规划不能满足需求

按照目前的规划,昌北国际机场第二条跑道建设属于远期规划,至少需要到2020年之后才会开工建设。同时,目前昌北机场只有1.7万平方米货运面积,而远期货运区规划用地约17万平方米,保证50万吨货邮运输需求的货运大楼规划并没有明确的落实时间。

3.4 南昌临空经济区发展航空物流的机遇

3.4.1 航空物流业处于高速增长期

2015年我国货邮吞吐量为1 409.4万吨,比上年增长3.9%。其中,国内航线完成918.0万吨,比上年增长3.7%;国际航线完成491.4万吨,比上年增长4.4%。同时据国际航空运输协会(IATA)报告显示,至2018年,中国将比2014年增加超过100万吨的货运量。

3.4.2 现代物流业需求不断提升

根据《中国第三产业统计年鉴2014》数据显示,2010至2014年间每年的社会物流总费用构成中,运输费用占据了一半左右,而保管费用占据了三成,管理费用仅仅占了两成,这说明我国的物流行业仍旧以重运输、轻管理的方式为主,而未来将会以现代物流业的需求为主,一体化、个性化的供应链解决方案成为了企业和消费者所追捧的物流服务类型。

3.4.3 电子商务市场份额与航空快递比重不断提升

截至2015年,江西电子商务销售额连续三年实现三位数增长。作为电子商务的核心环节,快递物流在航空物流中的比重也逐年增加,据统计数据显示,2013年,昌北机场的货物组成方面,最多的是航空快件,已占到了机场货运总量的70%以上。

3.4.4 油价下降

由于全球经济仍处在复苏之中,地缘政治及突发事件不断发生、加之美元对人民币汇率逐步提升,使得国际油价出现陡坡式下降,2015年12月,中国进口航空煤油综合价格指数更是由2014年12月的5 830元/吨下降到了3 515元/吨,这对于航空物流业的发展无疑是一个机遇。

3.4.5 航空货代发展潜力巨大

截至2015年,我国进出口总值连续三年保持世界第一的位置。2014年中国进出口总值为26.42万亿元人民币,同比增长2.3%,并且,在全国进出口3.5%的低速增长下,空运方式进出口额实现15%的增长速度,价值量达到了7 475亿美元,占全部进出口额的17%。

3.4.6 南昌宏观经济不断发展

随着“十三五”规划、供给侧改革、产业结构优化等方针政策的陆续推进,南昌市发展紧跟国家发展脚步,2015年全年实现地区生产总值4 000.01亿元,全市产业结构进一步优化,全年规模以上工业实现主营业务收入中适宜空运的工业类型(包括计算机、通信和其他电子设备制造、医药制造业、电气机械和器材制造业、纺织服装、服饰业、通用设备制造、印刷和记录媒介复制业务等)占了全部份额的30%。同时,各级政府职能部门为推动航空物流的发展也制定了相关的支持政策。

3.5 南昌临空经济区发展航空物流的威胁

3.5.1 周边机场竞争实力强劲

南昌临空经济区的航空物流发展总体仍旧处于起步阶段,其物流辐射范围仍以中部地区为主,而中部其他机场以及我国周边的国外机场在物流基础设施,制度管理,规划建设、货邮吞吐量等方面遥遥领先于昌北国际机场,这使得昌北国际机场在航空物流方面由于竞争及吸引力不足而影响到招商引资的进程和效果。

3.5.2 航空物流业潜在进入者的威胁

我国客机腹舱与全货机承运比例相对稳定,客机腹舱依然是我国航空货物运输的主要方式,约占货邮运输量的三分之二,而全货机重点投入在中远航程航线市场,全货机货邮周转量承运比例为50%。随着国有航空公司及快递转型企业对于航空物流业的不断进入,航空货运量的份额也会逐渐趋于集中在母公司所在地及其他竞争力强的机场,对于昌北国际机场发展航空物流将会形成巨大的压力。

3.5.3 其他形式物流服务的替代品的威胁

航空货运的替代品主要包括铁路、公路及水路运输三种,其中,公路运输主要适用于400公里以内的短途运输,铁路运输更适用于800公里以内的中短途运输,而航空运输更适宜800公里以上的中远程运输。这些运输方式相比航空运输拥有运价较低及自身的其他相对优势,800公里特别是500公里以内中短距离的航空运输的速度优势正逐步消失。

3.5.4 机场交涉实力弱

当前我国航空物流资源主要集中在沿海发达地区机场或者货运量较大的机场,这导致了昌北国际机场供应商的议价能力较弱,而本地客户及买主由于选择对象较多,议价能力相对较强。

3.5.5 国内市场体制导致国内航空物流业的运营成本提升

目前我国的低空空域改革仍旧处在起步阶段,而我国航空产业仍旧以垄断为主,这一现象势必导致国营垄断企业利用垄断的优势谋求更大利益。中航材、中航油、中航信等国企在航空运营的各个环节增加了国内航空企业的成本,降低了国内企业的市场竞争力,同时也减缓了国内航空物流业的发展。

3.5.6 美元汇率的波动

由于目前我国使用的大型运输机仍旧以波音737~800、空客A320等国外的窄体机为主,订购飞机以及购买相关零配件、飞机维修、经营租赁、国外起降、折旧费用、购买航油等方面都会受到汇率的波动影响。

4 各项因素的权重计算与战略的确定

通过对南昌临空经济区发展航空物流进行了详细的内外部环境分析,结合POWER SWOT分析法的理念,运用AHP多层次分析法对上述内外部环境进行定量分析,再结合SWOT矩阵得出相应的战略路径。

4.1 建立层次模型

根据对南昌临空经济区发展航空物流的内外部环境进行的相关分析,建立层次结构模型,如表1所示。

4.2 计算指标的权重

本文采用萨蒂提出的1~9标度法构建两两判断矩阵。各级标度的含义如表2所示。经过相关领域专家依据其工作及实践经验的判断决策,得到各层指标的判断矩阵。

经过相关领域专家依据其工作及实践经验的判断决策,得到准则层的判断矩阵如表3所示。

准则层指标单排序的计算过程具体如下所示:

(1)采用乘积方根法计算判断矩阵各行的几何平均值

得到:

(2)对各行的几何平均值进行归一化处理得到特征向量

得到准则层指标的权重系数的计算结果如下所示:

(3)计算判断矩阵的最大特征值λmax

由此,可以计算最大特征值:λmax=4.0458

(4)计算一致性指标CI和一致性比率CR

公式如下:

当n=2时,2阶正互反矩阵总是一致的,所以不用进行一致性检验。当n大于2时,用CR表示矩阵的一致性。CR=CI/RI。RI取值,如表4所示。

计算得到:CI=0.0153

当n=4时,RI=0.90,CR=0.0170

CR<0.1,因此,准则层指标判断矩阵与一致性检验符合要求。

对以上结果整理,并同理可以计算剩余矩阵的权重和一致性。得到结果如表5所示:

同理对各准则层进行权重的计算机一致性的检验,从而得出综合权重。

4.3 总权重

利用同一层次所有指标的单排序的结果,可以计算就上一层次而言,本层次所有因素重要性的权值,这就是总权重。

本次实例的结果如表6所示,表中总权重即为各个指标相对于目标层所对应的综合权重。

4.4 航空物流发展战略的确定

运用AHP模型对SWOT模型进行赋值,其中的数据是根据相关领域的专家经验得出的,在获得大量数据的同时,删除了偏离度较大的数据,从而得出更为科学的判断矩阵以及更精准的权重。

依据AHP计算得到的权重,已知准则层所对应的权数分别为:S:0.378,W:0.2247,O:0.1015,T:0.2958,取W,T为负值,将权重均扩大十倍。找到坐标为[(S+W)/2,(T+O)/2]的点P,将其放在以SW为横轴,OT为纵轴的坐标系中,依据P点所处位置选择相应发展战略。

依据权重表可知,P点坐标为(0.7665,-0.9715),位于第四象限。故选择ST战略作为发展的主要战略。在SWOT分析模型中,ST(优势—劣势)战略是指企业及团体依靠自身的优势条件,减轻及回避外部威胁产生的负面影响。

依据权重表,将战略中设计的各个因素的最中权重进行排序,排序结果为:T1,S2,S5,S4,T2,S6,T3,T4,S3,T6,S1,T5。根据昌北国际机场及临空经济区的自身优势及面临的威胁,提出主要的ST战略,同时遵循统筹兼顾的发展思路,制定矩阵中的SO,WO,WT战略路径,从而全方位的考虑航空物流的发展,具体的战略路径如表7所示。

5 结论

通过运用AHP及SWOT分析法对南昌临空经济区发展航空物流进行系统性的战略分析,一定程度上解决了传统SWOT分析法在定量方面的短板问题,从而使得结论更具有科学性,为管理者提供了更为合理准确的战略分析方法。

航空物流是民航强国战略中的重要环节,也是南昌临空经济区集聚新兴产业、带动区域经济发展、提升枢纽中心地位、推动就业水平的关键核心。当前,南昌临空经济区各项发展仍处于起步阶段,为了加快航空物流的发展,有必要进一步加强临空产业的招商引资及发展;进一步加强区域合作,推进与门户机场对接;进一步发挥保税区优势;进一步发展多式联运;进一步整合物流供应链,完善现代物流体系;进一步加快完善软硬件设施。只有实施科学合理的战略方案,在抓住机遇的同时努力解决威胁带来的负面影响,才能确保南昌临空经济区的航空物流快速健康发展。

摘要：航空物流业作为南昌临空经济区规划发展的两大核心产业之一,是带动区域经济发展的关键,面对处于发展初期的南昌临空经济区,能否充分了解内外部发展环境,从而制定合适的航空物流发展战略成为了亟待解决的问题。为达到定性与定量相结合的分析目标,运用SWOT以及AHP分析法建立综合评价模型,深入剖析了南昌临空经济区发展航空物流的优势、劣势、机遇、威胁,得出最优发展战略为ST战略,并提出相应的战略路径。

关键词：航空物流,南昌临空经济区,SWOT,AHP

参考文献

[1]陈海勇.我国航空物流体系的运作模式研究[D].杭州:浙江工商大学(硕士学位论文),2008.

[2]孙毅.航空物流业发展研究[J].上海财经研究,2004(12):85-87.

[3]刘海林.基于供应链管理模式的我国航空货运业发展路径研究[J].特区经济,2007(8):229-231.

[4]田蒙.从传统航空货运到现代航空物流——从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型[D].北京:对外经济贸易大学(硕士学位论文),2007.

[5]张凤岩,范永康.大庆发展临空经济的SWOT分析[J].未来与发展,2010(11):101-104.

战略物流分析方法研究 篇5

一篇毕业论文虽然不能全面地反映出一个人的才华，也不一定能对社会直接带来巨大的效益，对专业产生开拓性的影响。但是，实践证明，撰写毕业论文是提高教学质量的重要环节，是保证出好人才的重要措施。

摘要：绿色物流是20世纪末才被提出的一个新概念。它有利于社会经济可持续发展，是一种新的物流管理趋势。但是我国绿色物流的发展现状不容乐观，存在绿色物流观念尚未普及、政策缺乏、技术落后、专业人才短缺等瓶颈。为此采用SWOT分析法对我国绿色物流发展现状进行研究并得出了适合我国的绿色物流发展战略。?

关键词：绿色物流;SWOT分析法;战略?

近几十年来，全球经济飞速发展，却付出了沉重的代价，那就是全球环境污染日益严重。因此，强调保护生态环境，进行可持续发展的绿色物流应运而生。绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。在我国，绿色物流刚刚兴起，人们对它的认识非常有限，绿色物流的研究还处于起步阶段。笔者通过分析我国绿色物流的优势、劣势、机会与威胁来得出其发展战略。?

一、我国发展绿色物流的SWOT分析?

(一)优势(Strength)?

1.我国政府对可持续发展的重视。在我国，人口的持续增长和人民日益增长的物质文化需求对经济建设、资源及环境的利用造成了巨大的压力，因此我国的基本国策就是可持续发展。在国策的指导下，我国各级政府提出了不少绿色工程的方案，促进了企业对于绿色管理的实施。?

2.我国企业和公众的环保意识已开始形成。在国家可持续发展的原则下，许多企业的社会责任意识已逐步形成。其中部分企业已具有环保意识，将生产绿色产品作为企业的竞争优势，他们已经按环境标准实行清洁生产，比如海尔集团就已经建立了环境管理系统，并获得ISO14001标准认证。可见绿色环保意识已经得到企业和公众的普遍认可。[1]?

3.我国现代物流发展迅速。在近几十年里，我国现代物流发展迅速，引进了不少先进的物流技术和管理理念，为绿色物流的发展打下了一定的基础。?

(二)劣势(Weakness)?

1.绿色物流的观念还未普及。虽然环保意识日益深入人心，但绿色物流的概念在我国还未能得到普及。很多群众甚至不知道什么是绿色物流。即使有部分企业已开始注重绿色生产，但绝大部分企业认为绿色物流只是一种环保理念，是不切实际的幻想，不能为企业带来任何经济效益，还会增加物流成本，也有些企业认为绿色物流是政府的事情，和企业无关。[2]?

2.政府缺乏相关政策引导。一个国家的绿色物流发展还必须有政府相关政策的大力支持，比如说绿色物流法。如今，在很多发达国家，其政府就制定了相关绿色物流的政策和法规，而且在布局上为物流的绿色化铺平了道路。在我国，虽说自20世纪90 年代以来，制定和颁布了许多环境污染方面的政策和法规，但针对物流行业的还不是很多，造成了物流法律中环保体系的缺失。很多运用到物流领域的环境法多是义务性规范，难以调动企业实施绿色物流的积极性且无法以法律来强制企业执行。另外，物流活动涉及到众多行业和部门，但我国各相关部门间缺乏协调和沟通，政府也未大力进行宏观调控，导致物流资源的浪费，加剧了物流活动对环境的影响。?

3.物流复合型人才匮乏。由于我国提出绿色物流的概念没有几年, 对它的研究也是刚刚起步, 培养出具有绿色物流理念的毕业生几乎没有。同时，研究的内容对现实的指导意义不是很强,存在理论与应用实践的脱节的现象。另外，目前我国物流业拥有大量具有实际操作经验的物流从业人员，而毕业于高校、具有专业物流理论知识的人员从事物流业的时间还相当短，因此许多企业严重缺乏那些既具有理论知识又富有实际经验的复合型人才，更别提这些人才还必须有着绿色物流的先进意识。复合型人才的匮乏使得企业推行绿色物流举步维艰。?

4.物流技术落后。我国物流技术和绿色要求有较大的差距。虽说部分企业已经引入了全球定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)、电子数据交换(EDI)等先进的物流技术，但绝大部分企业的物流信息管理水平和技术手段还很落后，缺乏必要的公共物流信息平台，货物跟踪、库存查询等物流信息服务功能较弱，制约了物流运行效率和服务质量的提高，这必然会对物流资源造成浪费。而且在机械化方面，物流机械化的程度和先进性，与绿色物流要求还有距离。在物流材料的使用上，与绿色物流倡导的可重用性、可降解性也存在巨大的差距。?

5.物流基础设施薄弱。运输方式之间、不同地区运输系统之间的相互衔接的枢纽设施方面缺乏投入。运输系统缺乏周密科学的设计, 对环境的重要影响因子( 如引起地球变暖的二氧化碳, 严重污染环境和危害人体健康的含氮氧化物等) 没有引起足够的重视。仓储设施落后, 库容小而分散, 各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心的建设发展缓慢。物流中心的经济效益不高, 存在着严重的资源和人力的浪费, 违背了绿色物流节约资源的原则。6.值得借鉴的国内经验少。因为绿色物流引入国内不久，因此我国成功的绿色物流发展范本还很少，而光靠借鉴国外成功的案例还是远远不够的，毕竟各国的国情有着很大的差异。?

(三)机会(opportunity)?

1.我国整体经济环境良好。改革开放以来，我国经济呈良好且持续的增长趋势，为国内绿色物流的发展提供了一个好的`环境。?

2.国际上的主流趋势是发展绿色物流。绿色物流适应了世界社会发展的潮流,是全球一体化的需要。发展绿色物流成为我国企业迈向国际社会的一个契机。?

3.加入世贸为我国绿色物流的发展带来巨大的推动力。加入WTO后，世界著名的大企业纷纷入驻中国，带来了国外先进的物流理念，这些客户对绿色物流的需求不断增长，他们强调绿色生产、绿色消费以及绿色流通，这就大大推动了我国绿色物流的发展。我国企业和公众也会更加迅速地接受并实行绿色物流。

(四)威胁(Threat)?

1.国外物流企业的竞争威胁。我国加入WTO后，国外具有先进的经营管理水平、雄厚资金、先进技术设备的物流企业，如马士基、联邦快递、TNT等纷纷进入我国市场,给国内物流企业带来巨大的冲击甚至威胁着国内物流企业的生存。在这些国外物流企业能为客户提供高效安全的绿色物流服务时，必然使得国内物流企业的生存空间更加薄弱。?

2.绿色物流市场的需求不足。虽然我国物流市场潜力巨大, 但由于绿色物流观念还未普及，企业和大众对于物流环保方面的要求很低，因此也造成了一些已推行绿色物流企业的却步。毕竟，需求才是推动供给的关键因素。?

3.对于物流人才的争夺激烈。面对现代物流的迅猛发展，物流专业人员的增长相对不足，绿色物流人才更加稀缺，而现代物流业的人才争夺现象十分突出。相比较而言，外企对人才更有吸引力，占有较强的优势，而对于起步较晚的国有物流企业或民营物流企业来说，在人力资源的争夺方面将受到严峻的挑战。[3]

二、我国发展绿色物流的战略选择

根据我国绿色物流的SWOT分析战略矩阵(见表1)，可以得出4 种内外匹配的交叉组合战略：增长型战略(SO)是当内部因素和外部条件都非常好的时候采用，它是依靠内部优势，利用外部机遇快速发展的策略;多元经营战略(ST)是针对内部资源丰富、外部威胁严峻的形势提出的，它可以分散风险、开拓新的发展领域;扭转型战略(WO)是利用外部机会，克服内部弱点的策略;防御型战略(WT)是当内外条件均比较差时，既不能进攻也无力扭转的时候所采取的战略，它强调积蓄实力，寻求突破。[4]?

就我国绿色物流发展现状来看，是处在初级阶段，自身存在很多缺点，绿色物流的劣势是我们应当关注的重点。另外，加入WTO为我国绿色物流的发展带来巨大的推动力，并且目前我国经济环境良好，因而绿色物流发展的外部条件较好。因此，扭转型战略(WO)是比较适合目前我国绿色物流发展的战略。只有把握外部机会、克服自身弱点来扭转不利因素，才能最终促进我国绿色物流的发展。具体有以下几点：?

(一)大力推行绿色物流的理念?

物流公司发展战略及对策研究 篇6

【关键词】物流公司；发展战略；对策

公司发展战略是指对公司发展整体性、长期性、基本性的谋略，其内容包括发展定位、挖掘资源和战略措施等。本文重点从资源整合、服务品牌、组织战略规划与设计等方面研究物流公司发展战略及对策。

1.物流公司的资源整合战略及对策

资源整合是企业战略调整的一种重要手段。资源整合就是要优化资源配置，获得整体最优，其目的是增强服务客户能力，提高服务客户水平和获得更好的投资回报。物流公司应从有形资源整合、客户资源整合、能力资源整合、信息资源整合及社会资源整合等方面实施资源整合战略。

1.有形资源的整合

据调查分析，物流公司出现客户流失现象，其中一个重要原因是公司有形资源的分散或缺乏。比如，汽运不能与铁路中转形成业务互补效应、周转型仓储能力不足、堆场面积不足且吊装能力有限等。因此，物流公司应加大有形资源的建设和整合力度，比如，扩充现有堆场及装卸场地，购置相应的吊装设施；加大投入建设周转型仓库，用于就地中转货物、临时寄存货物的存储与周转；加强汽运与铁运的业务互补，通过提高铁路中转的能力吸纳社会少量的铁运货物等。

2.客户资源的整合

每个企业都有自己的客户标准，并建立了较为固定的目标客户群，这些目标客户群分布在不同区域，不同行业。有专家认为：如果企业的年客户流失率达到20%，就需要好好找找自身原因了。物流公司在发展中应积极整合自身客户资源，寻找目标客户，并在各业务中实行联动，形成综合营销，体现整体优势。客户资源整合包括两个方面：一是留住老客户；二是发展新客户。物流公司在客户资源整合上应对客户实施全方位服务，包括建立客户资料档案，分析客户的购买心理和行为，经常走访客户，对客户实施分类管理，实施专家营销，实施个性化服务，帮助客户重构物流业务流程等。

3.能力资源的整合

物流服务能力资源包括物流服务所需的有形实体资源，比如，必要的仓储、运输、装卸搬运设备设施等；物流服务所需的无形技能资源，比如，物流组织方式、存货控制能力等；物流服务的知识资源，比如，拥有丰富的物流管理知识和对具体产品的物流运作具有透彻的了解和熟练的技能等；一个有效的物流管理团队等。发达国家物流公司的能力资源整合方式，主要是通过推出新的服务产品和建立广泛的战略联盟来建立和完善物流服务网络，服务创新是能力资源整合的有效途径。作为物流公司，应以物流服务创新来整合能力资源，避免仅仅为了“做大”而进行的整合和整合以后的貌合神离。

4.信息资源的整合

物流信息化能够提升物流公司的服务品质，提高客户的满意度，增强市场竞争力。物流公司应建立起适应现代物流发展要求的物流信息网络，通过现代信息网络和通讯技术，将仓储管理、车辆调配、信息传递与反馈有机结合起来，与社会大客户的电脑网络系统实现互联网互通。同时，应充分利用外界的信息平台，使其成为物流公司与客户的联系窗口，比如：利用10086移动客户、99500银行客户等互联互通，实现多方共赢。

5.社会资源的整合

在社会资源整合上，物流公司应采取“借船出海”、“内引外联”等方式，扩大经营规模，比如：采取“抓住上家，联合同行、整合下家、提升自家（增配地面货运车辆、改造物流场地、培训物流操作人员）”的运作模式，大力发展物流服务业务。通过社会资源的整合，推动公司经营向更大范围、更深层次、更高水平发展。

2.物流公司实施品牌战略及对策

品牌战略是企业将品牌作为核心竞争力，以获取差别利润与价值的企业经营战略。品牌战略的本质就是创造差异化的竞争战略，它是企业在日趋激烈的竞争环境中，面临产品、技术与服务日趋同质化的趋势下，谋求以品牌创造差异化的战略抉择。

1.实施品牌整合推广战略。物流公司应导入视觉识别系统，实现规范化、统一化、整合化品牌形象的有效传播；以公司某个市场作为企业品牌推广的一个平台，配备相应销售人员，建立完善有效的营销队伍、营销考核运作体系；实施品牌扩张工程，实现战略联盟合作，向品牌经营多元化迈进等。

2.打造品牌文化战略。物流公司应强调公司行为、员工行为和公司价值观的统一，强调客户价值与公司价值的统一，做到领先一步，满足社会的需要和期望；开展形象设计，规范服务语言和行为准则，加强营销、广告、宣传、展示和营业推广等活动的策划和实施，努力提高物流公司及其提供优质服务在社会的知名度和赞誉度；营造良好的“品质文化”、“服务文化”，强调包括服务、劳务等质量，贯彻商业道德和伦理，遵循客户愉悦原则，在提供物流服务时应及时捕捉客户的反馈信息，真正做到提供给客户品质、价值、态度、安全和时间的“五满意”。

三、物流公司组织战略规划和设计

组织战略规划和设计是一个动态过程，在实际操作中必须遵循目标一致、统一指挥、精干高效、专业分工与合作、集权与分权相结合、责权利相结合、稳定性与适应性相结合等原则，并根据组织设计的内在规律有步骤地进行。物流公司组织战略规划与设计根据发展实际情况，可以采用以下两种形式：

1.集权型职能组织结构模式

物流公司采取集中战略，将全部或大部分资源集中使用于最能代表自身优势的物流业务网上，力求在该业务上取得最优业绩。公司采取集中战略不断强化自身在物流方面的核心能力的同时，公司组织结构应向集权型职能组织发展，同时公司应提高经营管理部门的生产预测能力。这种集权型职能组织结构模式，主要结构表现为：

（1）各管理中心主要职能

①战略管理中心职能：项目分类管理；项目统筹规划与统计；公司年度经营计划/预算；项目法律事务管理；战略规划与早期资本运营。

②资产管理中心职能：长短期投资；资金结算；子公司财务管控；会计核算融资。

③人事行政中心职能：薪酬激励、绩效考评；人力资源配置；员工培训；公司行政事务管理；企业文化建设；信息化管理；党务管理；团务管理；工会事务管理（群众工作）。

④投资管理中心职能项目投资分析；建设方案策划；项目建设管理；项目合同管理；各级公司的内部审计；项目决算审计；风险管理；专业子公司职能；收益性项目的具体经营。

（2）公司监控模式

①业务监控部门：战略管理中心、投资管理中心。

a、战略管理中心：负责行业资讯，市场研究，加强组织的敏感性；业务/项目的拓展及审批；业务/项目的前期启动及资源支持；业务/项目运行的指导监督、执行控制；业务/项目的发展方向；专业性技术支持，权威性的技术指导等。

b、投资管理中心：负责业务/项目的投资管理、资本支持；业务/项目的投资回报分析等。

②财务监控部门：资产管理中心、投资管理中心。

a、资产管理中心：负责资产管理；财务/账务管理；财务人员管理；财务规范性监控等。

b、投资管理中心：负责投资回报管理；审计监察；资本运作；无形资产管理等。

③人事监控部门：人事行政中心。

人事行政中心：负责统一人力资源规划；统一人事政策制度；统一招募甄选的标准；统一的薪酬管理制度；统一的综合人事调配；统一标准考核评价；重要岗位集中人事任免，授权其他岗位的人事任免；基于企业战略规划组织人力资源开发培训等。

（3）公司职位体系结构

公司职位体系分为：管理层和员工层。管理层分为：高级管理层（包括：总经理、副总经理）和中级管理层（包括：部长经理、副部长经理、助理）。员工层分为：普通员工（包括：主管、主办、班组长、办事员、工人、实习生）和技术员工（包括：主任工程师、副主任工程师、主管工程师、副主管工程师、工程师、助理工程师、技术员、实习生）。

2.混合型管理的组织结构模式

当物流公司发展为一个适度多元化的大型企业时，公司内部应实行混合型的管理体制，包括两个方面：一是在公司主营方面实行集中一贯体制，这是集权的职能制结构的一种具体形式；二是对非主营单位实行分权的管理体制，比如：具有独立法人资格的公司制等形式。

（1）纵向结构上，实行集中管理原则。从客观上看，这种集权主要是由物流的生产技术特点决定的，但从主观上看，与其强调高效率、强化主生产线的管理思想分不开。主要表现在：把公司主要管理权限和业务集中到公司；各职能部门面向生产运营线服务等。

（2）横向结构上，实行一贯管理原則。坚持专业化分工的前提下，简化横向分工，对相似职能部门进行精简、合并。

通过横向、纵向结构分析，物流公司可以在降低有限理性的约束条件下，采用集中一贯的内部纵向一体化，降低运营成本，另外通过综合协调又可加强信息交流，降低信息成本，以非常低的交易成本获得较强的竞争优势。

参考文献

[1]丁宁.企业战略管理[M].北京：北京交通大学出版社，2009（7）.

关于物流企业战略联盟的博弈分析 篇7

一、模型假设

1. 参与人:

本模型假设只有两个参与人:一个为物流企业A;另一个为物流企业B。

2. 行动:

本模型中物流企业可以选择的行动为组建联盟和不组建联盟。则企业A的可选择行动集合假设为M={联盟，不联盟};企业B的可选择行动集合假设为S={联盟，不联盟}。

3. 信息:

本模型中假设每个参与人对其他参与人的行动选择都有准确的了解，即模型中参与人的信息是完全信息。

4. 支付:

本模型中，假设企业A的支付为:当A联盟，企业B联盟，企业A将盈利;当不联盟时，企业A无收益也无损失，其支付为零;企业B的支付假设为:当企业A不联盟而企业B联盟时，企业B将产生损失，当企业A不联盟而企业B也不联盟时，企业B无损失也无收益，其支付为零。

二、模型的建立与分析

物流企业双方是否能成功组建战略联盟很大程度上取决于双方的合作收益。

1. 模型1:

企业A与企业B的纯策略博弈情形首先考虑一种简单的博弈情形。假设当开始一次博弈时，企业B有联盟和不联盟两种选择，企业A也有两种选择，即合作收益达到一定点后，企业A有联盟和不联盟两种选择，因为如果企业A没有盈利他肯定不会亏本联盟。企业A与企业B的博弈矩阵可表述如下：

其中，当企业A联盟，企业B联盟时，企业A将盈利M，企业B盈利为N;当企业A联盟而企业B不联盟时，企业A损失为K。企业B无损失也无收益;当企业A不联盟而企业B联盟时，企业A无收益也无损失，企业B没有满足需求将损失P;当企业A不联盟而企业B不联盟时，双方既无损失也无收益。可以看到在该博弈中存在纯策略纳什均衡。

2. 模型2:

考虑该博弈的混合策略模型。假设企业A的混合战略是以国α的概率选择联盟，以1-α的概率选择不联盟;企业B的混合战略是以β的概率选择联盟，以1-β的概率选择不联盟。那么企业A的期望效用函数是:

对上述效用函数求微分，得到企业A的最优化的的一阶条件:

解得所以在混合均衡策略中，企业B以概率选择联盟，以的概率选择不联盟。

企业B的期望效用函数是:

最优化的一阶条件为:解得:所以在混合战略均衡中，企业A以的概率选择提出联盟，以概率选择不提出联盟。

可见，在该博弈中，是惟一的纳什均衡。从中可以看到企业A和企业B在该博弈中达到了一个均衡，即处于这情况时，双方的满意程度达到最好。但是随着收益的变化，这个纳什均衡会随着变化。

三、结论

从上面的博弈分析表明物流企业B与物流企业A双方之间存在着混合策略纳什均衡，即二者之间存在着最优的战略联盟方案。在这个最优的战略联盟方案下，物流企业B与物流企业A双方的满意度达到最好。

参考文献

[1]张维迎:博弈论与信息经济学[M].上海:上海人民出版社, 1996

[2]罗伯特·吉本斯:博弈论基础[M].北京:中国社会科学出版社, 1999

[3]颜士梅王重鸣:战略联盟与并购:两种企业组织方式的比较分析[J].科学学研究, 2002 (3) :27～29

日照港港口物流发展的战略分析 篇8

关键词：港口物流,战略分析

虽然国内外大型港口有着一定的发展经验, 但是日照港不能盲目效仿其他港口物流的发展模式, 而应该因地制宜的制定符合自身现实条件的物流发展战略。在此背景下, 本文立足于日照港的实际, 运用定量分析对日照港未来五年的货物吞吐量进行预测, 然后对日照港的现有环境进行了SWOT分析, 最后得出日照港要发展成为我国主要枢纽大港的对策和建议。

一研究背景与意义

自交通部将日照港规划为我国沿海主枢纽港以来, 作为新亚欧大陆桥的东起点, 日照港以其良好的环境、便捷的运输网路、辽阔的腹地及资源、先进的配套设施等优势条件, 在以往的发展过程中展现了强大的竞争优势[1]。但是随着航运港口服务行业竞争的加剧, 日照港的发展前景也正面临着巨大的挑战[2]。如何通过现有营运数据预测其未来发展趋势, 并根据这些科学的预测进行战略调整是一个非常具有现实意义的课题。

二研究方法

分析现有数据可以发现:2010年日照港每年货物吞吐量已经超过两亿吨, 其中矿石、水泥、煤炭和大宗散杂货占绝大多数, 而在这之中, 煤炭、水泥和铁矿石又占据了较大比重。以2012年数据为例, 铁矿石业务占日照港总货物吞吐量的比重已达67.8%, 很大程度的影响着日照港的运营业绩。所以本文以铁矿石的吞吐量作为主要标的, 进而对日照港物流进行SWOT分析, 通过分析结果可对港口发展战略提出科学建议。

三日照港铁矿石吞吐量预测分析

正确合理的预测方法和目标数据的选取是科学预测的关键, 预测方法也已经形成较完整的系统, 在宏观上主要分“定量预测”和“定性预测”。定性预测是基于现有资料和材料, 通过专业人员丰富的经验来做综合判断。这些判断主要是对事物发展方向和性质进行预测。但是预测结果往往受分析者思考方式、分析所依据的经验数据是否全面等主观因素的影响, 其结果往往并不精确。定量预测则是基于历史数据, 通过建立科学的数学模型, 利用指数平滑法、线性及非线性回归法、神经网络法、灰色模型法等严谨的计算方法计算而得出相应结论。定量预测在计算和分析程中排除了分析者主观因素的影响, 其结果更接近现实。本文采用定量预测体系中“灰色模型法”对日照港未来铁矿石吞吐量进行预测。

灰色预测模型基于灰色系理论。该理论由华中理工大学邓聚龙教授提出, 并以其简易的算法, 相对较高的预测精度等优势迅速推广开来。它可以在控制、决策、预测等领域, 在数据量相对较少而无法使用其它统计方法的情况下完成分析计算[3]。

为了消除原始数据的突变性、随机性和被动性, 灰色预测模型将这些原始数据进行处理以得到“灰色生成数”, 它能较准确的反应系统的内在规律。基于得到的灰色生成数建立微分方程和响应函数, 再将计算所得到的数据还原处理就可以得到所需的预测值。

灰色预测模型中最常用的就是GM (1, 1) 模型, 表示一个变量构成的一阶微分方程构成的模型。

(1) 模型的构建

a设原始的数据列为:undefined

b作一阶累加形成生成模型:undefined

其中undefined

d按最小二乘法, 得到曲线的系数α和μ^ (1)

e由此得出灰色预测模型为:undefined,

其中k=1, 2, …, n

f经过累减还原得到原序列的预测模型为:

undefined

(2) 灰色预测模型计算

选用2003年—2012年日照港铁矿石吞吐量为原始数据,

undefined

由公式计算得:

undefined

undefined

即

undefined

得出预测模型为:

undefined

即undefined

还原后得原始序列的预测值:

undefined

经计算可得结果如下表所示:

由此可得预测结果如下表所示:

在未来五年, 日照港铁矿石的吞吐量可达三亿大关, 通过日照港总经理王建波回答证券时报记者得知, 日照港在未来五年铁矿石吞吐量力争再上一个亿吨台阶, 未来三年, 港口吞吐量达到三亿大关。可以得到本文的预测结果具有一定的可靠性。

四日照港港口物流战略分析

SWOT是单词Strengths、Weaknesses、Opportunities、Threats的缩写, 即优势、劣势、机会、威胁。SWOT分析法 (又叫态势分析法或波士顿矩阵) 即是对被分析对象的优势、劣势、机会和威胁进行综合分析和评估[4]。其中S和W作为内部能力, O和T作为外部因素, 其两两组合会形成SO (即增长型战略) 、WO (即扭转型传略) 、ST (即多样化经营战略) 和WT (即防御型战略) 等四个战略方向。

下面就利用SWOT分析法, 对日照港经营现状做进一步分析:

通过以上分析可以看出, 其优势大于劣势, 机会大于威胁, 所以应该选择增长性战略。对日照港今后的运营发展战略给出以下建议:

(1) 继续坚持以矿石、煤炭等大宗货物为主的运营策略, 保证现有业务不萎缩。同时积极争取当地政府政策扶持, 充分调动社会资源, 加强园区规划和建设, 引进先进设备、实行规模话运营, 力争成为地区物流业龙头。

(2) 增加对港口配套服务业的投资力度, 积极推进港区联动, 发展餐饮、酒店、旅游等服务性产业, 同时发展基于日照港的陆地物流产业, 实现集海运和陆运一体的物流产业链[5]。

(3) 试图通过兼并、合作等方式消除潜在威胁, 通过优惠的就业政策和待遇吸引专业人才, 充实自己的人才队伍。

(4) 通过完善自身体制建设、优化结构和部门职能、信息化建设等方式, 提高自身软实力[6]。在日后的行业竞争中击败对手, 维护自己的龙头地位。

五总结和展望

展望未来, 日照港会充分利用新亚欧大陆桥东方桥头堡和深水岸线资源两大优势, 建设和改造并举, 加快大型化、深水化和专业化码头泊位的建设, 扩大港口通过能力, 完善港口基础设施与功能;大力发展临港工业, 拓展港口物流功能;实施港口国际化、集约化经营;依靠科技创新, 推动港口的现代化步伐, 不断提升港口核心竞争优势和整体竞争能力。

日照港将会建设成为集约化程度高、专业化能力强、融现代港口功能于一体的大规模综合性港区, 巩固和发展沿海主枢纽港的地位和作用, 增强港口的产业集聚功能, 实现对城市、腹地经济的带动作用, 跻身于我国沿海枢纽大港的行列!

参考文献

[1]纪敏.日照港——新兴的大宗散货码头运营商[J].中国港口, 2008 (1) :47-48

[2]黄有方, 林国龙等.日照港现代综合物流发展规划及其实施研究报告[J].2007

[3]邓聚龙.灰色预测与灰决策[M].武汉:华中科技大学出版社, 2002

[4]管清俊.基于SWOT分析的我国第三方物流发展研究[J].科技广场2012 (2) :23-25

[5]黄俏梅.厦门港口物流发展SWOT分析[J].辽宁技术工程大学学报, 2009 (01) :31-32

战略物流分析方法研究 篇9

战略管理作为管理学发展进程上的一个重要分支,迄今为止,也呈现出了类似于管理学的发展格局,各个学术流派争相辉映,没有形成统一的理论。哈佛商学院教授安德鲁斯认为,企业的战略是一种决策模式,即要通过一种模式,把企业的使命、方针、政策和经营活动有机的结合起来,使企业形成自己的特殊的战略属性和竞争优势,将不确定的环境具体化,以便较容易的着手解决这些问题。不可否认,安德鲁斯关于战略的观点是适合他所处的那个时代的企业面临的环境特征的,但这种战略观点在现在看来却有很大的局限性,进入21世纪,企业面临的竞争更加激烈,消费者需求的不断变化,科学技术的日新月异、经济运行的周期性等一系列因素导致企业所面临的环境变化越来越快,也更加不可控,所以现阶段企业是很难做到使不确定的环境具体化的。另一位战略专家奎因提出,有效的战略应包括三个基本要素:(1)可以达到最主要的目的;(2)指导或约束经营活动的重要政策;(3)可以在一定条件下实现预定目标的主要活动程序或项目。而加拿大麦吉尔大学管理学教授明茨伯格对战略的理解相对以上两位战略管理大师而言则较为灵活,他认为战略既是一种计划、一种计策、一种模式,也是一种定位、一种观念,简言之,他认为战略是个“横看成岭侧成峰”的问题,从不同的角度看就会看到战略的不同侧面。上世纪八十年代初,另一位哈佛商学院教授迈克尔·波特在其名著《竞争战略》中划时代的把企业的基本竞争战略总结为成本领先战略、差异化战略以及目标集聚战略这三种战略,从而揭开了战略管理发展的新序幕。

其实,不难发现,尽管波特教授把基本竞争战略分为以上三种,但实际上这三种战略都不是孤立的存在着的,而且在现实中也很难发现会有哪个企业长期的只使用其中的某一种战略却能长期持续的保持自己的竞争优势。事实上,一个单纯追求成本领先的企业取得一定成功后必定会寻求往差异化方向发展,即实施基于成本领先的差异化战略;同理,当一个实行差异化战略成功的企业下一步要做的也必定是不断地寻求成本的降低,即实施基于差异化的成本领先战略;而且的确存在有些企业总是能够把目标集聚战略跟成本领先战略或差异化战略有机的联系在一起,并取得了成功。

在我国,随着物流业这几年的蓬勃发展,关于物流理论的研究不论在深度上还是在广度上均较以前有长足的进步。其中很多学者更是结合了战略管理发展的一些理论和实践,提出了许多适合我国中小物流企业发展的战略。王鹏姬、陈柳钦从中小物流企业的组织形式选择和服务行业选择两个维度论述了中小物流企业的战略选择问题;江建达、林建良从战略管理的工作步骤出发,讨论了中小物流企业实施战略管理时需要考虑和注意的问题;刘东玉在《中小物流企业战略联盟问题研究》一文中对中小物流企业实施战略联盟的必要性和可行性做了系统的分析和论证;而宋海宁则从我国中小物流企业存在的普遍问题出发,从整体化、专业化、协同化等多个角度,分析中小物流企业的发展方向,并提出许多解决问题的思路和方法。诸如上述的研究有很多,笔者在这里不再一一列举。但纵观这些研究结果,也存在一些值得注意的问题,如研究者倾向于用管理工具替代战略(实行信息化)、提出的战略建议也一般都是通用的、概念性的,缺乏独特性和可操作性,而且有时还存在企业的几个战略相互孤立,没有达到很好的相互配称等问题。

笔者认为,战略不应是孤立的,更不应是一成不变的,企业不同的发展阶段可能需要制定和实施不同的成长战略。原因很简单,因为战略的实质是存在于企业的运营活动中的,即选择不同于竞争对手的运营活动,或者不同于竞争对手的活动实施方式。所以,战略最好是可以细化的,而且一个好的战略不应该也不能够仅是概括了企业发展方向的“粗枝大叶”。企业战略制定和实施的主要目的就是要能够指导企业日常实践,并帮助企业创造出一种独特、有利的定位,这种创造有利定位的过程要涉及到企业各种不同的运营活动,即通过战略的制定和实施不断地对企业现有的业务流程进行整合和集成,减少企业各个流程转换的时间或成本,或者提高流程的生产效率或品质,指导企业往“多快好省”的方向上发展,其实这也是企业核心竞争力的形成过程,而且这种整合和集成给企业带来的竞争优势是不可以为外界所模仿的,因为它来自于企业内部运作最难模仿的部分——有效地管理。

2 中小物流企业面临的竞争现状分析

随着我国国民经济的持续增长与人民生活水平的不断提高,经济社会发展对物流的需求也跟着迅猛增长,物流需求持续增长的背后是我国中小物流企业如雨后春笋般的成长起来,出现在经济社会生活的角角落落。同时,物流需求的持续增长也吸引了国际物流大鳄们纷纷来华开展业务,如联邦快递、联合包裹、德国敦豪、荷兰天地物流等国际知名物流公司,它们正摩拳擦掌,积极的建立和完善自己在华物流网络,试图抢占市场制高点,以增加在华的市场份额。此外,我国一些已经发展起来的大中型第三方物流公司也在有计划的制定和实施扩张战略。跟那些中小物流企业相比,以上二者大多拥有更为丰富的行业知识和运营经验、更为先进的管理理念、更为庞大的资产以及在新设备投资、信息和管理技术、资金实力、人才等方面也有着较强的优势。在这种“内忧外患”的环境中,是否意味着我国中小物流企业必定死路一条呢?答案显然是否定的,笔者认为,尽管这些国际物流巨头们拥有这样那样的优势,但我国中小物流企业其实也有很多自己的优势,如更了解本地市场的需求并在此基础上建立起来了独特的本土网络、更熟悉我们经营的环境以及“船小好调头”———企业灵活性强等等。总而言之,尽管我国中小物流企业面临的竞争压力越来越大,但这些企业还是能在强者如林的市场竞争中通过有效的利用自己的竞争优势来打拼出属于自己的一份天地的,而创造竞争优势的第一步就是制定和实施适合企业成长发展的战略。

3 中小物流企业的战略选择

Christian(1994)认为中小第三方物流企业的成功因素之一,就是它能在不同的环境下有不同的表现。中小物流企业由于受自身规模小、资金缺乏、增值设备少、缺乏高素质的物流运作人才以及高效的物流信息系统等一系列限制因素的约束,它们一开始一般无力在很大的一块市场中实施物流运作,它们往往会选择某一个或几小个细分市场并在其中运作。但当这些企业发展到一定阶段之后,随着自身实力的不断增强,扩大目标市场范围会成为必然选择,这是由中小物流企业成长的内外部因素共同决定的。为了便于我们讨论问题,笔者假设存在这样一个规模点,当企业发展到一定程度后,已不满足于只在原先这个狭小的市场空间内运作,开始寻求更大的市场运作空间,笔者把此时企业的规模称为企业发展的规模点,记着A点。下面笔者将对中小物流企业规模点前后两种情形的战略选择问题分别进行探讨:

当物流企业的规模在A点以下时,企业一般首先会选择目标集聚战略,仅仅服务于本地市场,但我们知道,这时企业是不会孤立的使用目标集聚战略的,它更倾向于把目标集聚战略与成本领先战略或差异化战略联合起来使用,如为本地市场上的客户提供独特的增值服务或利用自己的本土优势努力的降低企业的运作成本等等。此时,企业可以考虑选择依附战略和成本领先战略。

3.1 依附战略

依附战略一般适合于刚成立不久的中小型物流企业,这些立足未稳的企业至少有两个对象可以选择依附:(1)依附中等规模以上的专业化第三方物流公司;(2)依附大型的商贸企业。对于这些成立时间不长的中小型物流公司来说,能够在市场上站住脚是很重要的,也是第一步的,而这时由于这些企业受自身掌握的市场资源有限、自身实力、客户资源少等限制因素的约束,依附中等规模以上的专业化的第三方物流公司,帮助其为客户提供物流活动的某个或某些环节,不仅可以帮助选择依附战略的企业迅速的适应市场把业务很好的开展下去、拉近和潜在客户的距离以及提高自己的知名度,而且还能在依附的过程中学到依附对象优秀的经营管理经验,为以后开创自己的辉煌基业打下基础。而选择依附后者———大型商贸企业,也是为企业能够迅速的在竞争激烈的市场上站住脚服务的,依附这类商贸型企业,一般可以为物流企业带来稳定的业务收入,为企业下一步的成长发展提供必须的物质基础。值得注意的是,在选择依附大中型商贸企业的时候,企业最好能够把该战略与成本领先战略或差异化战略有机结合起来使用,即企业要么能够在运作低成本上建立竞争优势,要么能够为选择依附的商贸企业提供定制化的服务,尽量满足企业的大部分或所有需求,使该战略实施能够真正帮助企业找准自己的位置和角色,形成企业三种定位之一的——基于客户需求的独特定位。

3.2 成本领先战略

前文笔者分析过,中小型物流企业开始会选择目标集聚战略,倾向于在狭小的市场空间内开展业务,因为这是由于它们的竞争优势决定的。当中小型物流企业在狭小的范围内活动时,它们比其它不单纯在此空间内运作的物流企业拥有无与伦比的本土优势,而恰恰是这种本土优势在一定程度上能够为它们带来成本上的节约,即它们比非本土物流企业一般拥有更低的业务边际成本。这种更低的业务边际成本能够使它们更容易的吸引到新的客户,同时由于物流运作上规模经济、范围经济的广泛存在性,所以随着中小型物流企业业务量的不断增加,只要这种业务增加带来的对企业家管理协调能力的需求没有超过企业家管理协调能力供给的极限,我们就有理由相信中小型物流企业的成长过程加强了企业建立在更低运作成本上的竞争优势。在中小物流企业实施成本领先战略中,还有一种战略可以与之相匹配,即集并战略,其实该战略从本质上来说只不过是成本领先战略在企业实际运作中的一种表现形式而已。

3.3 建立战略联盟

随着中小型物流企业业务量、自身实力的不断扩大,其规模也会渐渐变大,当企业的规模成长到A点或A点以上时,企业家就会很容易的发现原有的市场空间已不能够满足企业进一步成长和发展的需要,或者说企业的设备、人员等其它资源的供给量超过了原有市场空间客户的需求量。这时,企业家就会很自然的想到在原有市场空间以外的范围里寻找客户。而中小型物流企业一旦把触角伸向原有的目标市场以外的空间,那么在这些以外的市场空间中,它以前赖以生存的某些竞争优势会迅速的丧失殆尽,在新的区域内它不再拥有诸如本土优势、文化优势以及丰富的社会资本等好处。不过即便如此,企业家也清楚,只要扩大的目标市场和更多的业务给企业带来的规模经济和距离经济能够弥补失去本土优势导致的损失,企业还是有利可图的。而且,企业的发展过程中,由于各种资源之间数量的不完全协调性,使得企业总存在着剩余生产性服务、资源和特别的知识可供使用,而且使用的机会成本较低(彭罗斯,1959)。所以从某种角度来说,选择成长也许是必然的。此时,和其他同类企业建立战略联盟也许会是个不错的选择,因为中小物流企业间建立战略联盟可以为企业带来诸多竞争优势:首先,中小物流企业之间通过契约的形式建立战略联盟有利于规范各自的竞争行为,缓解企业之间的恶性的无序的竞争,提高各自的竞争水平和盈利能力;其次,这种联盟关系有利于实现企业之间的资源共享,迅速扩大企业的经营规模,取得距离经济和规模经济效益,降低经营成本,增强企业实力。而且,联盟成员之间共担风险,也降低了企业的经营风险与不确定性。

4 结语

战略物流分析方法研究 篇10

关键词：小微物流企业,经营环境,战略选择

我国物流产业中存在着大量的小微企业, 这些企业一般提供仓储、运输、配送、快递、货运代理或综合物流等传统物流服务, 人员规模不超过100人, 年营业额不超过一千万元。他们是物流市场上基础而活跃的成员, 承担着绝大部分的物流基础运作, 以劳动密集型的生产方式满足着大部分物流市场的需求, 对本区域或某专业市场的物流需求更为熟悉。

在国民经济高速发展的时期, 小微物流企业创造了大量的物流增加值, 企业规模也得以发展。但是, 宏观经济进入“新常态”以来, 随着经济增速的放缓和产业结构升级压力的增加, 小微物流企业面临着越来越严重的经营困境, 直观体现在利润率降低、客户开发困难、用工荒等方面。而究其原因, 这些经营困境均与外部经营环境的变化有关。因而, 重新审视企业经营所处的市场环境, 及时调整企业竞争战略成为影响小微物流企业存续发展的重要任务。

1 宏观环境的变化与影响

应用PEST分析法, 从政策及法规、经济、社会、技术四个方面分析小微物流企业面临的宏观环境变化及影响。

1.1 政策及法规环境

2014年10月国务院印发了《物流业发展中长期规划 (2014-2020年) 》, 提出物流业的发展目标是“到2020年, 基本建立布局合理、技术先进、便捷高效、绿色环保、安全有序的现代物流服务体系”, 规划的三大发展重点是规范市场降成本、提升规模集约化、加强基础设施网络建设, 另有提升社会化和专业化、信息化、技术装备现代化、标准化、区域协调发展、国际物流和绿色物流七项主要任务, 十二项与此相关的重点工程, 包括多式联运工程、物流园区工程、农产品物流工程、制造业物流与供应链管理工程、资源型产品物流工程、城乡物流配送工程、电子商务物流工程、物流标准化工程、物流信息平台工程、物流新技术开发应用工程、再生资源回收物流工程、应急物流工程。在此指导思想下, 政府主管部门频频出台导向性政策, 如交通部推行甩挂运输试点, 进一步统一运输配送车型标准, 发展多式联运试点单位;商务部支持托盘标准化, 推动共同配送试点等。这给物流相关行业带来前所未有的政策机遇, 同时也推动物流产业进入到结构调整和行业洗牌的历史时期。近年来, 物流相关法律、法规、国家标准层出不穷, 不断完善, 如营改增的税收政策, 旨在解决上下游物流企业重复缴纳营业税的问题;如国际货运代理行业、快递行业的服务标准和服务规范, 旨在统一该业态的业务规范;如新劳动法带来的用工成本提高和劳动维权意识增强。这些规范正是支持物流行业重整和洗牌的加速器, 那些单纯依靠粗放经营或劳动密集作业的小微物流企业将越来越难以生存。

1.2 宏观及行业经济环境

我国宏观经济进入发展“新常态”, 增量持续但增速放缓, GDP增长率预测可能取代任务指标, 客观上有利于减少为完成增长任务而牺牲经济效益和产品质量的做法, 经济发展的总体目标从保增长向调结构转变。在此背景下, 李克强总理提出“大众创业、万众创新”, 大力发展民营企业和小微企业, 这一导向正是要鼓励调整结构并补充集约化经营带来的就业岗位。从物流行业来看, 2014年社会物流总值和物流增加值增速均超过同期GDP增速。伴随着对外贸易量的减少和大型外企生产基地的撤离, 生产物资的物流量、港口货物吞吐量增速均有所放缓;而电子商务在国内流通领域的大发展则带来了消费品物流量和快递业务量的快速增长, 我国2014年以140亿件的快递总量超过美国成为第一快递大国, 而2015年的快递总量有望超过200亿件。物流行业内顺应“新常态”的经济发展机遇, 业务创新和市场整合层出不穷, 如公路零担的卡行天下整合了小微物流企业, 使得市场集中度有所提升, 而资本对电子商务物流、快递快运、冷链物流、物流地产的青睐更加速了市场洗牌。 另外, 大型电子商务企业的跨界经营, 如阿里巴巴的菜鸟物流、唯品会的品骏物流、亚马逊自有物流的产品化, 纷纷成为物流市场上的新竞争者, 这些都在影响着物流行业的原有市场格局, 挤压着小微企业原有的生存空间。

1.3 社会环境

从人口发展角度看, 随着我国步入老龄化社会和生育率的持续走低, 劳动力人口数量逐年减少, 人口红利逐渐消失, 招工难和用工成本的大幅提升考验着多数劳动密集型生产方式的小微物流企业。 从社会结构角度看, 一方面, 贫富差异的加剧和社会阶层的逐渐明晰将带来更多的细分市场; 另一方面, 90后、00后这些互联网原住民一代的长成, 将形成新的消费行为习惯;加上社会消费需求的整体提升, 带来全社会需求层次的全面升级。这些将对物流企业提出更多元的服务需求。

1.4 技术环境

随着互联网技术、大数据技术、物联网技术的逐渐成熟, 物流行业进入到史无前例的技术变革期。依靠技术应用进行业务创新成为近年来物流行业的通用模式, 如O2O商业模式应用移动互联技术和数据挖掘技术在物流行业频繁试水, 一批车货匹配APP上线, 众包物流平台出现, 宅急送、德邦物流推出云仓储服务, 捷豹推出云物流信息系统;由阿里巴巴集团控股, 银泰集团、顺丰集团“、三通一达”、宅急送、汇通以及相关金融机构参股的菜鸟网络科技有限公司, 则是在利用大数据技术打造中国智能物流骨干网;京东、苏宁等大型自动化物流配送中心的建设提升整体B2C零售物流的效率。这些新技术的应用一方面需要投入大量的前期成本, 另一方面提升了物流行业的整体技术水平, 对于小微物流企业而言相当于强化了物流行业的进入壁垒。

2 小微物流企业的SWOT分析

2.1 机遇和挑战

从上文的分析中不难看到, 小微物流企业面临的宏观环境就像一把双刃剑, 既是机遇也是挑战。第一, 在物流业发展中长期规划出台后, 各级政府机构针对七项主要任务和十二项重点工程多有具体扶持政策, 有些主管部门还向试点企业发放资金补贴, 这为小微物流企业结合政策导向在相关市场领域中开发业务提供了机遇;然而, 政府有选择性的扶持、行业标准和规范的日益完善都在推动物流产业的结构调整和行业洗牌, 这对小微物流企业的核心竞争能力形成巨大的挑战。第二, 宏观经济增速放缓, 经济增长方式由粗放型向集约化转变, 市场集中度进一步提升给小微物流企业带来了竞争加剧和生存挑战。然而, 在此背景下鼓励业务创新和大众创业却降低了很多行业的准入门槛, 为小微物流企业创造了生存发展的机遇。第三, 劳动力数量的逐年减少和新劳动法的权益保护给小微企业带来了招工难、用人贵等挑战;然而, 90后、00后新生代的消费习惯转变以及社会阶层的分化却给小微物流企业提供了更多的细分市场机遇。第四, 新技术的应用一方面提高了成本投入, 对缺少资金的小微物流企业形成挑战;另一方面却搭建了平台, 提供了合作发展的机遇。

2.2 优势和劣势

大部分小微物流企业具有以下生存优势。首先, 具有经营形式灵活的特点, 只要掌舵人看准机遇, 船小好调头, 可以快速响应市场需求, 及时调整战略决策;其次, 贴近本地市场的需求, 客户源相对稳定;第三, 前期投入小, 风险负担小, 运作成本较之大企业相对低, 服务价格更有竞争力。小微物流企业的生存劣势也很明显, 第一, 以劳动密集型作业为主, 人员流失率高, 工资成本高;第二, 信息化、自动化程度低, 技术力量薄弱, 多数服务于低端市场, 利润回报相对小, 议价能力弱;第三, 管理水平相对低, 品牌力弱, 服务质量难以保证。

3 小微物流企业的战略选择

3.1 选准细分市场, 打造核心服务

小微物流企业应该看清物流需求的不同层次, 结合自身优势选择细分市场, 打造核心服务。比如从事传统公路货运或仓储租赁与保管业务的企业, 应该更多利用区位优势, 立足本地市场, 开发本地中小型货主企业。货运企业不宜盲目增加运输范围, 而应在优势线路上深耕细作, 做专几条专线, 在此基础上根据客户需要开展代收货款、代办保险、上门取送货等增值服务, 与德邦等行业大佬差异竞争。仓储企业则应研究货主需求与货物特点, 完善仓库条件, 提高保管质量, 做好几类货物的保管, 以此满足本地货主企业的周转仓储或储备仓储的需求。

3.2 寻求同业合作, 搭乘平台顺风车

面对激烈的竞争环境, 小微物流企业应该以开放的态度经营, 不宜陷入恶性竞争的泥潭。在本地市场上应该积极与同行进行合作, 进行差异互补, 共同打造本地品牌力, 比如各有优势专线的公路货运企业合作共赢就可能共同服务于较大的客户, 获得业务规模的增加。同时, 小微物流企业不宜将目光局限于当地, 应该努力开阔视野, 积极寻求与平台企业或行业大佬合作, 比如从事货运代理业务的小微企业可以加盟像运满满之类的货运配载O2O平台, 借助平台的推广优势和技术优势获得更多业务, 提升定价能力和服务标准。

3.3 差别用人, 确定人力资源战略

面对日益提升的劳动力成本, 小微物流企业应该从如何合理用人和留人的角度, 通过提高人均生产力降低相对人工成本。受人力资源培养成本的约束, 小微物流企业不太可能像某些大型企业那样招聘应届毕业生并采用自己的培训体系培养人才, 而应该增加人员招聘的渠道, 努力以合适的工资成本聘用合适的人员。另外, 小微物流企业也不能忽视人力资源战略, 应该分析员工的层次, 对替代性强的低层次员工, 建立好招聘渠道;对关键岗位的管理人才或技术人才, 则应差别对待, 给予更多的发展机会和薪酬待遇, 提高此类员工的忠诚度。

4 结语

小微物流企业在当前经济“新常态”时期, 处于行业洗牌的风口浪尖。它们应该抓住在特定细分市场上的优势, 积极借力平台企业的技术和推广力量, 提升人力资源的利用效率, 才有可能持续经营。

参考文献

[1]吕丽莉.小微物流企业的发展战略研究[J].商场现代化, 2014 (33) .

[2]乐烨.互联网+时代中小微物流企业发展对策分析[J].物流工程与管理, 2015 (09) .

珠三角物流企业的竞争战略研究 篇11

【关键词】后金融时代；珠三角物流企业；竞争战略

1.企业战略管理理论简介

战略管理最早应用在战争领域，在西方,为适应环境变化对企业管理的要求,二十世纪七十年代出现了战略管理的思想。迈克尔?波特提出，战略是公司为之奋斗的一些终点(目标)与公司为达到它们而寻求的途径(政策)的结合物。战略包括四个要素，即产品与市场范围、增长向量(发展方向)、竞争优势、协同作用(整体效应)，通过合理的竞争战略可以使企业取得竞争优势，从而取得行业的超额利润，进一步发展壮大。[1]

1.1企业战略管理的发展历史

从企业战略管理理论的历史沿革及其演变过程来看，企业战略管理理论的产生与发展可以大致分为三个阶段早期战略思想阶段，古典战略理论阶段和竞争战略理论阶段：

早期战略思想阶段虽没有产生完整的战略理论体系，但已出现了一些比较精彩的战略思

想，如法约尔提出了管理五项职能其中的计划职能，涵盖了部分战略的定义，以及巴纳德提出的关于组织与环境相匹配的主张。随后出现的古典战略理论阶段则侧重于分析企业的内部结构以及外界因素，例如政治、经济等，对企业发展的影响。随着企业战略竞争理论和企业经营实践的发展，企业战略理论的研究重点逐步转移到了企业竞争方面，特别是 20 世纪 80 年代以来 西方经济学界和管理学界一直将企业竞争战略论置于学术研究的前沿地位，企业竞争战略理论涌现出了三大主要战略学派：行业结构学派、核心能力学派和战略资源学派。

1.2战略管理的方法简介

随着企业战略管理的不断发展，在战略分析、选择、实施等三个方面，演变出很多专用的工具或者分析方法，其中战略分析的工具主要有PEST 分析、五力分析、5M分析等；战略选择的工具由SWOT 分析、波士顿矩阵等；战略实施工具主要有平衡积分卡、差距分析等。本文主要运用PEST 以及波特的五力模型工具来分析目前珠三角物流企业所处的基本环境，并进行战略选择。

2.珠三角物流行业的宏观环境分析

PEST分析，主要针对政治（Political）、经济（Economic）、社会（Social）和技术（Technological）这四大类影响企业的主要外部宏观环境因素进行分析。

2.1政治因素

自2005年入世以来，我国贸易顺差激增，受到不同国家、经济体的经济发展不平以及贸易保护主义的影响，我国近年来对外贸易摩擦激增，动辄导致巨额损失。其次，我国正面临新的结构调整阶段，需要逐步提升贸易结构，改变单纯的原料以及低劳动力附加值产品的输出的形象，为此国家有一系列的税收调整，包括取消或者调低部分原材料出口的退税政策，特别是稀有资源以及瓷砖等产品的出口等。

2.2经济因素

全球经济形势尚不乐观，据国际货币基金组织（IMF）最新数据，2011年全球经济增长3.85%，比2010年5.26%的增速有所放缓，受到欧元区经济危机的影响，全球经济发展都在放缓；中东局势的动荡对导致燃油价格波动剧烈。我国GDP增速虽然居高，但是近年来高企的CPI指数，对国内经济发展造成巨大的压力。受到通胀影响，原材料以及人力资源成本急速上升，因此，一直以来在国际竞争中仅仅依靠成本优势取胜的企业，优势逐渐被东南亚，孟加拉等低人力成本的国家所取代，造成制造业高不成，低不就的窘境。在国内，特别是沿海的珠三角一带，工厂不断的内迁，导致珠三角区域的物流需求大幅下降。

2.3社会因素

CPI 的高涨，导致企业的用人成本不断上升，特别是低端制造业的代加工工厂“一工难求”，其中深圳，广州，东莞等珠三角城市，工资上涨幅度均名列前茅。最低工作的变化，一方面显示区域地区的高速经济进步，另一个方面，也使得企业的用工成本高涨，从而导致大量企业西迁。大批劳动密集型企业，为保证企业产品和服务在价格方面竞争力，选择内迁到人力成本更加低廉的地区，例如重庆、浙江等地区。除此之外，随着社会水平的提高，教育文化水平上升，社会文化的进一步发展。同时，也使得社会经济发展的价值观，从改革开放初期的，以牺牲自然资源获得一时的经济效益，走向了注重低碳、环保的可持续发展经济需求。社会整体文化要求，导致物流企业面对了更加苛刻的社会标准，标准的提高也使得物流业务的成本不断飙升。

2.4技术因素

科学技术的高速发展，导致所有产品的生命周期不断变短，客户的产品运输速度显得尤为重要，同时，客户对物流的企业更加苛刻，要求布局网络完善，产品运输全程信息化。在此大环境下，中小型的物流企业在没有形成规模效益之前，已经被高额的固定成本拖垮。面对着无论是选择扩张或是收缩战略都逃不开退出市场的两难境地。

EDI 技术正在逐渐被新的网络化信息技术所代替，对于承运人或是货主，都更加愿意将简单的文书的工作交由物流企业来承担，转嫁人力成本上升的威胁同时，让物流企业承担更加多的风险责任。

3.珠三角物流企业的行业分析

3.1行业发展现状概述

后金融危机时代，在政策、经济、社会三重因素作用下，整体上看珠三角地区的进出口需求量增幅放缓，据海关统计，2011上半年，广东省外贸进出口总值4350.9亿美元，增长26%。同期，江苏省、上海市和北京市进出口值分别为2573.9亿、2079.2亿和1856.3亿美元，分别增长20%、21%和28.7%。内陆城市以其低廉的社会以及人力成本，进入高速的发展期。

行业管理理念的相对落后以及政策法规的缺失，导致物流企业至今仍处于原生态的混乱竞争环境。门槛低，收益高，任何人都能够轻易进入市场，所以市场内充斥着很多滥竽充数的小型物流企业，正是这些行为准则不规范的企业一直阻挠着物流市场健康化发展，长此以往，物流市场上“劣币驱逐良币”的现象频现。现行的一些政策法规与国际惯例和国际准则接轨的程度较低，无法满足国际化企业的需求，也导致中小型的物流企业无法得到附加值较高的业务，只能依靠向船公司批发仓位，然后零售给进出口商来赚取单箱运费差价为生。物流企业提供的服务产品的同质化程度较高，造成行业内只能靠大打价格战来争夺市场，长此以往只能进入恶性循环，长期的低利润运营环境，导致企业根本无法积攒资本进行创新开发。

3.2物流行业竞争结构分析

迈克尔·波特于20世纪80年代初期提出了五力分析模型，是现如今被使用的最为最广泛也被认为很实用的一种行业分析方法。该理论指出，产业内部的竞争状态取决于五种基本的竞争力量：进入威胁、替代威胁、卖方议价能力、买方议价能力和现有竞争对手的竞争，这五种竞争的共同作用力决定了竞争的强度和最终利润潜力。产业结构分析的重点就是对决定五种竞争力作用强度的深层次的经济 技术特征进行分析，以获得对产业竞争状态的完整认识。通过产业结构竞争力分析，企业可以在三种通用战略中选择其一：总成本领先战略，标歧立异战略，目标集聚战略，并且企业只能在其中选择之一加以实施，实施模棱两可的战略意味着失败。

3.2.1潜在进入者的威胁

物流行业门槛低，尤其珠三角企业，行业内政策尚未完善，对从业资格的限制几乎为0。除此之外，作为服务类产业，在技术方面，并没有任何障碍。在上面2个条件的激发下，由于市场的需要的存在，因此，从2001年至今，短短10年见，行业内企业成几何级数激增。新进入的企业，为了争取市场份额，往往通过低价扩张的手段实现，而使得行业内原先存在的企业，为了保障一定的市场份额，严重影响了行业内的超额利润率。与此同时，由于众多小型企业的加入，导致行业的规范丧失，欺骗行为屡屡皆是，因此，整体的行业形象丧失，失去了与国际知名物流企业的竞争资格。

3.2.2替代品威胁

替代品危险分析，主要运用在产业类别内，相对于物流企业来说，产品的本质就是提供运输快捷便利的运输服务，只要买卖双方有发生贸易，运输服务就一定会发生，客户仅仅能选择不同的运输方式。对于不同产品来说，仅仅对于运输的时效性，安全性等由不同的要求。

3.2.3供应商议价能力

对于物流企业来说，上游的供应商就是航运公司，航空公司，国家铁路局等。对于此类供应商行业，由于其较高有较高的进入门槛，导致有限供应商的控制着大部分市场，以航运业为例，根据2012年克拉森统计数据，全球20家航运企业中，前8家控制了80%的市场，以及形成了轻度寡头垄断市场。针对这种情况，作为需求商的物流企业，在供应商面前只能处于从属地位。而供应商，往往青睐于由稳定出口货源的BCO，而对货运代理行业实行价格歧视，区别定价，导致大批单靠赚取运费差价为利润来源的早期物流企业，生存空间日益狭小。

3.2.4买方的议价能力

随着物流企业面对的需求市场不断的萎缩的情况下，行业高度竞争，而物流企业的产品服务的同质化较强，基本不受到企业的规模影响，买方的议价能力较强在另外一方面，由于前面提到过的行业内部政策的尚未完善，不能跟国际上大型的连锁企业想接轨，导致珠三角本土的中小型物流企业，无法应对一些操作复杂，设计全球多个地区协同作业的业务，而此类利润较为高昂的合同物流业务，往往流向全球排名的前十的老牌物流企业。

3.2.5竞争者行为分析

从竞争互动的角度看，对竞争对手能力的分析主要包括: 对手的核心优势如何? 对手现行优势与劣势随竞争变化而可能出现的改变趋势与程度如何? 对手对本企业竞争战略的快速反应能力如何? 这样的竞争互动对行业市场结构将产生何种影响? 而参与竞争互动双方能力的高低决定了最终的竞争结果。[2]

4.物流企业战略选择

4.1三大理论模型

根据波特的五力竞争模型，所推演出来的（1）总成本领先战略；（2）差异化战略；（3）专一化战略。

“总成本领先战略”要求企业必须建立起高效、规模化的生产设施，全力以赴地降低成本，严格控制成本、管理费用及研发、服务、推销、广告等方面的成本费用。为了达到这些目标，企业需要在管理方面对成本给予高度的重视，确实总成本低于竞争对手。

“差异化战略”是将公司提供的产品或服务差异化，树立起一些全产业范围中具有独特性的东西。实现差异化战略可以有许多方式，如设计名牌形象，保持技术、性能特点、顾客服务、商业网络及其他方面的独特性，等等。最理想的状况是公司在几个方面都具有差异化的特点。但这一战略与提高市场份额的目标不可兼顾，在建立公司的差异化战略的活动中总是伴随着很高的成本代价，有时即便全产业范围的顾客都了解公司的独特优点，也并不是所有顾客都将愿意或有能力支付公司要求的高价格。

“专一化战略”是主攻某个特殊的顾客群、某产品线的一个细分区段或某一地区市场。低成本与差异化战略都是要在全产业范围内实现其目标，专一化战略的前提思想是：公司业务的专一化能够以较高的效率、更好的效果为某一狭窄的战略对象服务，从而超过在较广阔范围内竞争的对手。公司或者通过满足特殊对象的需要而实现了差异化，或者在为这一对象服务时实现了低成本，或者二者兼得。这样的公司可以使其赢利的潜力超过产业的平均水平。

由于珠三角企业的企业规模差异，面对的市场环境有所不同，因此可以考虑在不同的阶段综合实行三种战略。

4.2物流企业战略模型

对于刚刚进入行业的企业，应该在竞争中采取“成本领先战略”。通过对公司各项运营成本的控制，达到总成本优先，通过低廉的价格，优质的服务来抢占市场。随着公司服务项目的增加，企业具有一定的规模，则进入第二阶段。

此阶段针对在行业内经营一段时间，出具规模的中小型物流企业，此时，企业已经有一定的客户资源，与不同的供应商间建立了可靠的联系。此时，因采取“差异化战略”。向上整合，仓储，分拨等工作，为客户提供更加多的服务内容，同时，根据自身企业的优势资源，来形成别于他人的竞争力，例如：可以提供客户的门到门一些服务，可以帮助客户运输危险货物，或者为客户提供多式联运的解决方案，也可以针对高端客户设计即日到达的物流解决方案。

总而言之，目前市场处于此阶段中的企业数量最大，珠三角物流企业的竞争，仍然是围绕在成本上，迟迟不能进行产品升级，导致行业内部恶性竞争，长此以往，生存的空间必然越来越小。企业能够及时抓住机遇，利用新的技术，在全行业中树立起具有独特性的品牌形象，必将能够在此阶段取得竞争优势，保证长足的进步。

根据企业的成长时机，在此阶段停留相当长的一段时机，随后，企业将进入较为平稳的发展期，此时，应该及时通过建立资本实力以挤垮小企业，如实行掠夺性定价，按照质量、性能 渠道、服务制定行业规则、建立战略联盟以维持规则，通过全球联盟来创造平衡竞争等。

5.珠三角物流企业发展展望

5.1业务模式创新

在珠三角物流市场面对在政治经济社会等各个方面的多重压力的情况下，业务模式的创新势在必行。单靠简单的利用运输企业在不同市场实行的价格歧视策略进行套利的简单业务，远远不能获取足够的利润，以满足现在日益上升的人力、要素等成本，发展之路只会越走越窄。物流企业必须深入分析客户的供应链特征，准确的捕捉到客户需求变化，提供多重的物流解决方案，包括利用国内繁多的运输资源，考虑海空、海铁联运才能够获得竞争优势，从而赢得更多的市场。除此之外，树立自身优秀的品牌形象，提高企业在客户心目中的“认知价值”，从而得到更大的发展空间。

5.2选择最佳的扩张方式

一般而言，企业的基于市场驱动因素主要有三个：一是在地域上和服务内容上，为客户提供更加完善的高质服务；二是，占有新市场资源，参与到相对高利润的服务环节；第三，形成规模效益，从而摊薄运营成本。而具体的扩张方式，包括：战略收购、联盟合作以及独立成长。战略收购，可以迅速获得对方的市场份额、销售渠道、客户关系、运营网络，但是战略收购需要大量的资金支持，同时，由于市场本身相关法律、政策的缺失，而有可能导致收购失败；联盟合作，是目前行业内使用较多的扩张手段之一，其优势不言而喻，可以通过双方的资源共享，来达到成本优势，但是联盟伙伴的配合程度以及对未来的预期，较难把握，选择不当有可能造成公司的优质资源流失。独立成长的企业，能够少受外界干扰，按照企业的发展战略逐步发展，但是，由于企业的不断积累壮大需要一定的时间，很有可能导致措施最佳发展机遇。

综上所述，物流行业所面临的市场不容乐观，但是，巨大的市场需求也为企业提供了创新的机遇，物流企业应该想方设法，利用此机遇，改进服务产品，创新性发展有企业独特文化的服务，期待珠三角乃至全中国的物流企业能早日跻身于世界一流物流行业之列。[科]

【参考文献】

［１］迈克尔波特，加里哈默等著．未来的战略[M]．四川人民出版社，2000．

［２］岳维．企业动态竞争战略研究[D].上海交通大学，2004．

战略物流分析方法研究 篇12

关键词：绿色物流,SWOT分析法,战略

近几十年来,全球经济飞速发展,却付出了沉重的代价,那就是全球环境污染日益严重。因此,强调保护生态环境,进行可持续发展的绿色物流应运而生。绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。在我国,绿色物流刚刚兴起,人们对它的认识非常有限,绿色物流的研究还处于起步阶段。笔者通过分析我国绿色物流的优势、劣势、机会与威胁来得出其发展战略。

一、我国发展绿色物流的SWOT分析

(一)优势(Strength)

1.我国政府对可持续发展的重视。

在我国,人口的持续增长和人民日益增长的物质文化需求对经济建设、资源及环境的利用造成了巨大的压力,因此我国的基本国策就是可持续发展。在国策的指导下,我国各级政府提出了不少绿色工程的方案,促进了企业对于绿色管理的实施。

2.我国企业和公众的环保意识已开始形成。

在国家可持续发展的原则下,许多企业的社会责任意识已逐步形成。其中部分企业已具有环保意识,将生产绿色产品作为企业的竞争优势,他们已经按环境标准实行清洁生产,比如海尔集团就已经建立了环境管理系统,并获得ISO14001标准认证。可见绿色环保意识已经得到企业和公众的普遍认可。[1]

3.我国现代物流发展迅速。

在近几十年里,我国现代物流发展迅速,引进了不少先进的物流技术和管理理念,为绿色物流的发展打下了一定的基础。

(二)劣势(Weakness)

1.绿色物流的观念还未普及。

虽然环保意识日益深入人心,但绿色物流的概念在我国还未能得到普及。很多群众甚至不知道什么是绿色物流。即使有部分企业已开始注重绿色生产,但绝大部分企业认为绿色物流只是一种环保理念,是不切实际的幻想,不能为企业带来任何经济效益,还会增加物流成本,也有些企业认为绿色物流是政府的事情,和企业无关。[2]

2.政府缺乏相关政策引导。

一个国家的绿色物流发展还必须有政府相关政策的大力支持,比如说绿色物流法。如今,在很多发达国家,其政府就制定了相关绿色物流的政策和法规,而且在布局上为物流的绿色化铺平了道路。在我国,虽说自20世纪90 年代以来,制定和颁布了许多环境污染方面的政策和法规,但针对物流行业的还不是很多,造成了物流法律中环保体系的缺失。很多运用到物流领域的环境法多是义务性规范,难以调动企业实施绿色物流的积极性且无法以法律来强制企业执行。另外,物流活动涉及到众多行业和部门,但我国各相关部门间缺乏协调和沟通,政府也未大力进行宏观调控,导致物流资源的浪费,加剧了物流活动对环境的影响。

3.物流复合型人才匮乏。

由于我国提出绿色物流的概念没有几年, 对它的研究也是刚刚起步, 培养出具有绿色物流理念的毕业生几乎没有。同时,研究的内容对现实的指导意义不是很强,存在理论与应用实践的脱节的现象。另外,目前我国物流业拥有大量具有实际操作经验的物流从业人员,而毕业于高校、具有专业物流理论知识的人员从事物流业的时间还相当短,因此许多企业严重缺乏那些既具有理论知识又富有实际经验的复合型人才,更别提这些人才还必须有着绿色物流的先进意识。复合型人才的匮乏使得企业推行绿色物流举步维艰。

4.物流技术落后。

我国物流技术和绿色要求有较大的差距。虽说部分企业已经引入了全球定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)、电子数据交换(EDI)等先进的物流技术,但绝大部分企业的物流信息管理水平和技术手段还很落后,缺乏必要的公共物流信息平台,货物跟踪、库存查询等物流信息服务功能较弱,制约了物流运行效率和服务质量的提高,这必然会对物流资源造成浪费。而且在机械化方面,物流机械化的程度和先进性,与绿色物流要求还有距离。在物流材料的使用上,与绿色物流倡导的可重用性、可降解性也存在巨大的差距。

5.物流基础设施薄弱。

运输方式之间、不同地区运输系统之间的相互衔接的枢纽设施方面缺乏投入。运输系统缺乏周密科学的设计, 对环境的重要影响因子( 如引起地球变暖的二氧化碳, 严重污染环境和危害人体健康的含氮氧化物等) 没有引起足够的重视。仓储设施落后, 库容小而分散, 各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心的建设发展缓慢。物流中心的经济效益不高, 存在着严重的资源和人力的浪费, 违背了绿色物流节约资源的原则。

6.值得借鉴的国内经验少。

因为绿色物流引入国内不久,因此我国成功的绿色物流发展范本还很少,而光靠借鉴国外成功的案例还是远远不够的,毕竟各国的国情有着很大的差异。

(三)机会(opportunity)

1.我国整体经济环境良好。

改革开放以来,我国经济呈良好且持续的增长趋势,为国内绿色物流的发展提供了一个好的环境。

2.国际上的主流趋势是发展绿色物流。

绿色物流适应了世界社会发展的潮流,是全球一体化的需要。发展绿色物流成为我国企业迈向国际社会的一个契机。

3.加入世贸为我国绿色物流的发展带来巨大的推动力。

加入WTO后,世界著名的大企业纷纷入驻中国,带来了国外先进的物流理念,这些客户对绿色物流的需求不断增长,他们强调绿色生产、绿色消费以及绿色流通,这就大大推动了我国绿色物流的发展。我国企业和公众也会更加迅速地接受并实行绿色物流。

(四)威胁(Threat)

1.国外物流企业的竞争威胁。

我国加入WTO后,国外具有先进的经营管理水平、雄厚资金、先进技术设备的物流企业,如马士基、联邦快递、TNT等纷纷进入我国市场,给国内物流企业带来巨大的冲击甚至威胁着国内物流企业的生存。在这些国外物流企业能为客户提供高效安全的绿色物流服务时,必然使得国内物流企业的生存空间更加薄弱。

2.绿色物流市场的需求不足。

虽然我国物流市场潜力巨大, 但由于绿色物流观念还未普及,企业和大众对于物流环保方面的要求很低,因此也造成了一些已推行绿色物流企业的却步。毕竟,需求才是推动供给的关键因素。

3.对于物流人才的争夺激烈。

面对现代物流的迅猛发展,物流专业人员的增长相对不足,绿色物流人才更加稀缺,而现代物流业的人才争夺现象十分突出。相比较而言,外企对人才更有吸引力,占有较强的优势,而对于起步较晚的国有物流企业或民营物流企业来说,在人力资源的争夺方面将受到严峻的挑战。[3]

二、我国发展绿色物流的战略选择

根据我国绿色物流的SWOT分析战略矩阵(见表1),可以得出4 种内外匹配的交叉组合战略:增长型战略(SO)是当内部因素和外部条件都非常好的时候采用,它是依靠内部优势,利用外部机遇快速发展的策略;多元经营战略(ST)是针对内部资源丰富、外部威胁严峻的形势提出的,它可以分散风险、开拓新的发展领域;扭转型战略(WO)是利用外部机会,克服内部弱点的策略;防御型战略(WT)是当内外条件均比较差时,既不能进攻也无力扭转的时候所采取的战略,它强调积蓄实力,寻求突破。[4]

就我国绿色物流发展现状来看,是处在初级阶段,自身存在很多缺点,绿色物流的劣势是我们应当关注的重点。另外,加入WTO为我国绿色物流的发展带来巨大的推动力,并且目前我国经济环境良好,因而绿色物流发展的外部条件较好。因此,扭转型战略(WO)是比较适合目前我国绿色物流发展的战略。只有把握外部机会、克服自身弱点来扭转不利因素,才能最终促进我国绿色物流的发展。具体有以下几点:

(一)大力推行绿色物流的理念

首先,企业应树立绿色物流理念。企业必须尽快

提高认识和转变观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神。将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分。对企业的员工.要培育绿色生产、绿色消费、绿色产品和珍爱人类生存环境的意识。使 “环保、生态、绿色”的物流管理理念深入人心。在物流成为企业第三利润源泉的同时创造更多的社会效益,生态效益。其次,消费者也应关注绿色物流理念。对于消费者来说,可以通过绿色消费行为迫使企业进行绿色生产和绿色物流管理,通过绿色消费舆论要求政府规制绿色物流管理。这要求把力量分散的个体消费者联合起来,如依靠消费者协会或建立类似的机构来代表消费者参与当前的绿色物流发展。

(二)政府制定相关绿色物流的政策和法规

一项物流活动要涉及到很多行业和部门,只有贯彻协同合作原则才能处理好各职能管理部门关系,处理好社会各方面关系。因此,要制定好物流法律法规就必须明确部门责任分工,但同时还要做到各部门相互支持、协调行动。还有,政府可以对污染排放行为征税,起到限制造成负面环境效应的物流活动;对城市交通繁忙地带加收道路使用税,可以调节交通流、缓解交通拥挤,减少空气污染。

(三)加快培养复合型物流人才

绿色物流作为新生事物,对营运筹划人员和各专业人员要求面更广、要求层次也更高。因此 要实现绿色物流的目标 培养和造就一大批熟悉绿色理论与实务的物流人才是当务之急。高等院校开设现代物流专业课程,包括与绿色物流相关的环境科学 开展本科、硕士、博士等多层次学历教育,为现代绿色物流培养高级管理人才和专业人才。开展更多的短期物流培训和研讨,以提升我国物流人才的整体素质。优化物流教育师资力量、提高物流教育质量。

(四)企业要提高物流技术水平

首先,企业要加强物流的信息技术建设。高水平的信息化水平是绿色物流发展的必备条件。网络技术的发展, 通过电子商务, 使物流渠道由原来的“金字塔型”转变为“扁平型”, 有效地缩短了采购周期, 节约了大量流通成本。因此, 发展绿色物流, 需要企业积极采用先进的信息技术, 加强EDI、GPS等先进技术的应用, 进一步推进公共物流信息平台的建设。

其次,企业要注重绿色生产、绿色运输、绿色包装技术的应用。提高全方位技术水平来发展绿色物流。

(五)加快绿色物流发展的基础设施规划与建设

绿色物流的发展离不开基础设施等的支撑作用。首先,这就要求政府要重视现有物流基础设施的利用和改造,通过对其规模,布局功能进行科学的整合,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。其次,要求政府加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。应从整体战略的高度协调物流相关规划,理顺各种规划的关系,如对不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够做到有机衔接和配合,防止重复建设,避免土地资源的浪费。第三,要通过政府直接投资或市场化模式,继续扩大交通基础设施投资规模,如加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。最后,要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运,避免不必要的运输行为带来的

参考文献

[1]王长琼.绿色物流[M].北京:化学工业出版社,2004:11-12.

[2]孙秀梅,辛广茜.绿色物流的发展瓶颈与对策研究[J].中国流通经济,2007(10):22-25.

[3]陶贤峰.我国物流产业发展的SWOT分析[J].财经界,2007(3):253.