物流保险现状分析

物流保险现状分析（精选9篇）

物流保险现状分析 篇1

1 航空物流责任保险概述

物流保险是指为了防范现代物流管理中的风险,顺应现代物流的发展潮流而发展起来的一系列保险产品的集合。按照产品结构分类,物流保险可以分为一般性的物流保险条款和专门性的物流保险条款。前者根据物流业务操作模式的不同,又可以分为物流货物保险和物流责任保险。航空物流责任保险就是物流责任保险中的一种,是当前的一个热点,也是物流保险的重点。

航空物流是现代信息时代的新兴行业,体现了优质、高效、个性化的综合物流服务。它以信息技术为基础,以客户企业的需求为中心,提供原料和产品的供应、生产、运输、仓储、销售等;结合生产企业的供应链管理,配合生产厂商,设计出一个有机整体(即“一站式”、“门到门”)的一体化物流解决方案。那些科技含量高、附加价值高、体积小、重量轻、市场敏感度高、交货期限短的产品越来越多地选择了航空运输,并使其成为高科技物流的主要手段。随着时代发展,物流方案设计、物流流程安排和物流运作管理、实物配送、信息处理等综合服务都包括在现代物流服务理念中,对传统的运输、仓储等物流形成很大的挑战[1]。同时航空物流业也是一个高风险的产业,环节众多,每一个环节都有可能给客户或其他第三人带来财产毁损、人身伤害,加大了航空物流运营企业面临的索赔风险,所以其迫切需要进行责任风险的转移。

2 我国航空物流责任保险的现状

由于我国航空物流业起步较晚,许多航空物流企业受多年来“重客轻货”思想影响,认为物流就是发展多式联运或建设分销中心。他们对物流概念的模糊认识对我国现代物流体系的建立和健康发展造成了阻碍。产业结构大、规模重组的中国航空企业,缺乏对航空物流概念清晰地理解,意味着未来其在参与物流产业发展的过程时,难以准确定位,会造成投资失误的严重后果。

2.1 现有的航空物流责任保险条款与物流经营者的需求仍有差距,可操作性差

2.1.1 保险责任范围过窄,化解不了物流经营者的主要风险

物流责任保险首先应当满足并分散整个物流活动的风险,体现服务的系统化、整体化,区别于传统的运输保险、仓储保险。航空物流业一般国际性较强,往往涉及到境外货损责任或第三人责任。目前国际航空物流责任保险的承保范围,主要集中在因物流经营人的过失而造成的承运货物损失、第三人财产损失或人身伤亡而产生的损害赔偿责任[2]。但在国内保险市场中,航空物流责任保险仅指在中国境内从事物流经营业务过程中,因意外事故造成物流货物损失,依法应由被保险人承担的经济赔偿责任,保险人按照保险合同的约定负责赔偿。此规定对航空物流保险业而言显然承保范围过窄。另外,根据我国《民法通则》的相关规定,航空物流经营人需承担严格责任。但在实际的物流活动中,因承担责任风险不确定,航空物流经营人承担的责任风险会加大,甚至是巨额的赔偿责任。如物流强调的“准时”(即产品流通的成本和时间最少),物流的损失不再是货物的实体损失,还包含整个物流系统的潜在经济利益的损失。由此可见,目前的航空物流责任保险不是覆盖物流全过程的保险,并没有从根本上解决物流保险中的核心问题。在目前的制度设计中,对各环节衔接点的责任归属、风险分担、保险产品种类没有提供有效的解决方案,欠缺包装、装卸搬运、配送等环节的保险,损害的发生无法确定在任何环节,一旦发生意外,保障不了被保险人的利益。

2.1.2 保费计算与风险评估的脱节

责任限额是指保险人需要承担的最大赔偿限额,超出责任限额的赔偿责任须由被保险人自行承担。目前单纯以物流责任条款第11条,即被保险人的营业收入来计收保费的方法不够科学。没有联系实际情况,没有考虑不同类型物流货物的损坏、灭失发生概率的差异、保险费与保险人的赔偿责任限额等,收费不符合现代物流的运作。如目前仓储保险的制度设计和费率,都是考虑大宗商品在仓库较长时间的存放,但在现代的实际物流运作中,仓储仅具有一个运输和配送的缓冲功能,货物在仓库只是临时存放。从保险学的方面来看,纯保险费应根据损失的费率来确定。保险费的收取应依据保险人所承担的风险大小、赔偿限额高低来平衡合同双方当事人的权利义务[3]。就航空物流责任保险而言,传统的保费核算主要以两个重要指标为依据,向被保险人收取保费,即保险人在保险合同期限内的累计赔偿责任限额、单次保险事故赔偿责任限额。而现在的保险公司是以被保险人预计发生的物流业务收入(预期收入)为基础来计算保费,而不是按照物流运作中的货物实际价值计算,费率过高。

2.2 机场电子信息化技术水平不发达

目前国内各个机场使用的信息技术系统有许多漏洞,不能满足现代化航空物流发展的需要和标准。如金融管理体制不健全,资金的顺利、安全流通无法全面保障;相关软件的开发应用、交易信息的安全保障方面存在缺陷,这在很多时候也造成工作人员对软件操作和使用的繁琐,无法快速有效传递货物物流跟踪信息。缺失信用保障体系,信用危机蔓延。因信用危机而导致的送货延迟、错误投递等现象时有发生,另外航空港核心区还缺乏足够的地面支撑服务力度,物流基础设施和管理机构缺乏统一协调,限制了航空物流的集散能力,增加了物流服务交易成本。

3 航空物流责任保险制度存在缺陷的原因分析

3.1 传统物流保险制度不能满足现代物流市场的需要

物流功能上的集成化、系统化造成了现代物流与传统物流最本质的区别。现代物流更注重物流运作过程中的服务导向性,以为客户提供满意的物流服务为目标。有机整合战略、市场、生产、运输、销售、配送等服务环节,优化资源配置,价值实现方式多样化。

传统物流保险是指货物本身灭失或损毁的保险。由买方或者卖方承担物流业务来解决货物所有权问题,即第一方物流和第二方物流。从法律的角度看,买卖关系的实质就是货物所有权在买方与卖方之间的转移。用法律规定或买卖合同约定所有权转移的时间、地点,以及双方在货物毁损、灭失时所承担的风险。在第一方物流的情况下,货物所有权在交付给物资需求者时发生转移。此时货主与货物的物流承担者是同一人,即由物资提供者自己承担物流业务和物流过程中的风险。同理,在第二方物流的情况下,也可以得出这样的结论。货物风险的发生与否在很大程度上由货主自己控制,风险具有一定程度上的可控制性[4]。根据风险的来源,把货物发生风险的责任承担分为三种。第一,因物流提供方,即货主本身的行为造成的风险,由货主自己承担责任。第二,因第三人侵权行为造成的风险,由第三人承担责任。第三,因自然灾害、交通事故等造成的风险,货主可通过签订传统的货物运输保险合同规避风险。保险人承担的赔偿责任,以保险货物在运输过程中发生保险责任范围内的保险事故造成的损失为限。所以,在第一、二方物流时期,只要有货物运输保险就可满足物流保险市场的需要。

但是随着现代物流的发展变化,物流服务演变为主要由第三方物流(3pl)来承担。第三方物流经营者的功能在于提供物流服务。他既不是货物的买方,也不是货物的卖方。物流经营者与货主的身份发生了分离,他是独立于货主且能够承担法律责任主体的第三方。在实际的物流过程中,第三方物流保险条款存在一定缺陷,没有清晰确定货主与物流经营者的法律关系、相关责、权、利的经济关系,没有物流经营人责任制度。很多物流服务领域处于磨合阶段,保单中的承保项目将很多风险排除在承保范围之外。如因包装不当导致货物损坏、被盗及丢失造成的损失就不能得到保险理赔。另外,由于传统的财产保险和货物运输保险合同,仅仅针对物流过程中某一个环节,物流经营者不得不按照各环节办理相关投保手续,增加了缔约时间、更多的人力和索赔成本。

3.2 保险业与物流业之间的天然矛盾决定了航空物流责任保险条款的保守性

航空物流责任保险作为一种新型的商业保险,它的存在和发展必须是满足投保人与保险人的各取所需,即使投保人转移风险,满足保险人盈利的目的。

目前,物流企业转移风险的目的并没有通过航空物流责任保险的设立而达到。主要原因有:一是保险公司对投保人要求高。物流风险随着时间、空间的延续,物流市场范围的扩大,不确定性变得越来越大。出于风险控制的考虑,保险公司一般只承保自己所认可的真正的现代物流企业。这些企业都有统一的价格标准、标识、作业标准、安全标准、质量标准,具备现代物流的特征。大多数良莠不齐的物流企业不在物流责任险承保范围内。二是中小物流公司对航空物流责任保险没有完全认可。认为这种保险是花冤枉钱,再加上保险产品单一且缺乏,现在的物流责任保险承接标准不准确、不规范,没有为不同货物、不同物流过程设计针对性的物流保险条款,容易造成各当事人的损失规避行为。另外航空物流的发展依然受到人才短缺的影响和制约。

4 完善我国航空物流责任保险的建议

4.1 借鉴海运保赔保险机制,完善航空物流责任保险

要想近一步促进航空物流的发展,解决物流企业与保险公司的后顾之忧,急需探索一种更为合理的新型保险机制。对于航空物流责任保险而言,其与海运保赔保险机制产生的背景有着相同之处:①法律责任多元化导致了承保风险的复杂化。②商业保险人对此种风险的承保信心不足。③业界对于此种保险的保障呼声较高。鉴于此,陈红霞在她的《航空物流责任保险机制改革研究》一文中,提供了一种破解航空物流责任保险发展瓶颈的思路[7]。适时制定物流特别法和充分利用现有法律资源为主的调整模式。借鉴海运保赔保险的成功经验及保赔协会的巨大作用,提出建立航空物流保险协会,建立了一种基于合作与共赢的互助性保险方式———航空物流保赔协会与商业保险共生并进行良性竞争的模式。保险条款中承保范围的宽严或者保险费标准的高低决定了保险人与被保险人之间权利义务的平衡。在风险或责任难以评估的情况下,要想降低道德风险发生的可能性,应让所有投保人作为共同会员来分担所有风险,即保险人与被保险人的权利义务不再对立。

但是依照我国现行法律规定,保赔保险机制无法适用《保险法》和《海商法》的相关规定。只能被当作是一项合同,适用关于合同的法律规范。在对航空物流保赔保险立法时,既要考虑对其进行规范和约束,又要考虑它的特性和发展要求。因此,主要从几个方面来完善其立法。①为了维护法律的确定性和可预见性,应科学合理界定航空物流保赔保险,确定保赔保险的范围及其法律适用,根据不同情况对物流经营人适用不同的归责原则。②鉴于航空物流保赔协会会员的封闭性,法律对有些条款不予强制性规定。除了强行性法律规定外,可以排除相关法律的适用。如由当事人自己解决有关会员的入会、保赔保险合同的主要内容、对会费的支付方式等内容。如协会和成员有权利通过法律途径解决其内部纠纷。③为了保护第三人利益,法律应禁止先付条款、仲裁条款等条款不得对抗第三人依法享有的直接请求权。④加强物流实践和物流法律理论问题的研究,完善、充实我国现行法律、行政法规中涉及物流的相关规定[8]。不可抗力、货物本身属性的瑕疵引起的损害或自然损耗、货方原因导致的货损货差、物流经营人主合同或分合同约定的免责条款四个条件应成为物流经营人享有的合理的免责事由。

4.2 提高保险意识,多方主体共同参与航空物流保险

①保险公司要树立盈利和培育市场相结合的观念。政府应加大对航空物流责任保险的积极宣传,通过政策支持、制度完善等方式支持物流企业与保险公司合作。保险公司在开拓市场过程中,应将适度谨慎与积极进取结合起来。引进、培养造就一批专业人才,熟知物流知识,明确认识每个物流环节潜在的风险。而不要一味夸大风险,不加分析地缩小承保范围,提高保费。这种过于“自我保护”的经营之道导致的结果是两败俱伤。

保险公司在弘扬保险领域所倡导的“人人为我,我为人人”的精神时,要有为企业服务的意识。保险公司应深入物流企业,在熟悉物流企业业务的同时,了解物流企业的潜在风险。同时让物流企业从业人员熟悉、接受保险业务,在相互了解中增进互信。如保险公司在为物流企业进行风险管理(RM)方案设计时,给予该企业必要的RM方案执行中的专业指导,帮助物流企业加强内部管理,与物流公司建立诚信合作的战略伙伴关系[9]。

②物流企业要培养投保意识和责任意识。一是增强投保意识。实际上,保险公司用于赔付的保险金均来源于投保人(物流企业本身)的投保。投保的规模决定了保险基金的大小。因此,要使航空物流责任保险起到保驾护航的作用,除了对保险公司进行科学管理和良性的运营,物流企业还必须有“我为人人”的投保意识。二是增强责任意识。保险的本质是分散风险而不是杜绝风险。所以物流企业必须改变一种错误的观念。即认为只要投保某物流责任险,一旦发生风险,其损失就转嫁到了保险公司。物流企业应建立完善的预警机制,增强预防保险事故发生的责任意识,最大程度地减少事故,尽快建立统一的物流标准和市场规范。如根据物流产品的相关信息,从评定风险等级等入手,施行针对性的风险防范。实践中,物流企业一旦发生责任保险事故,即使是获得全额赔付,物流企业和保险公司都会两败俱伤。如物流企业的理赔、善后处理都要付出人力成本。

4.3 构建航空综合物流枢纽,提高航空货运竞争力

随着国家产业结构调整,高科技、高附加值产品对航空货运有越来越大的需求。不仅增加了航空货运量,还给机场带来了其他高附加值的物流服务项目(除空运、仓储以外)。如空地联运、包装、分拣、报关、信息传递等。进一步加强陆海空多式联运,扩大航线网络,实现货运无缝衔接,构建综合物流枢纽港,建立综合的公共物流信息平台,努力提高一站式物流服务水平,缩短服务周期,加快货物在机场的疏散速度。及时为航空物流服务企业提供实时的货运信息,采集、分析与处理装卸、搬运、仓储、运输等环节中产生的大量物流信息,在航空物流相关管理机构,多式联运相关物流企业、物流金融提供方、航空物流服务对象等用户之间,进行实时交换与电子信息资源共享,在企业与企业、企业与客户之间实现物流与信息流同步,拥有追踪与定位货物、制作与管理定单、检疫与通关、资金结算等多项服务功能。

参考文献

[1]博思数据研究中心.2016-2022年中国航空物流业行业分析及趋势预测分析报告[M].北京:博思数据研究中心,2015:256.

[2]罗良翌.航空物流企业的现状与发展[J].中国商贸,2010(10):68.

[3]李惠阳.物流保险现状及法律原因分析[J].中国商法年刊,2009(7):25.

[4]初北平.中国航运物流责任保险发展中的法律制约[J].社会科学,2013(6):96-97.

[5]李凤宁.我国保赔保险法律制度的完善研究[J].中国水运,2007(1):256.

[6]李惠阳.我国物流保险现状及其法律原因分析[J].中国流通经济,2008(9):23-24.

[7]陈红霞.航空物流责任保险机制改革研究[J].中国物流与采购,2012(4):72-73.

[8]董彪,张媛媛,刘才喜.物流保险制度的缺失及完善建议[J].中国商贸,2011(12):30.

[9]骆庆国,钱力.物流责任保险视野下物流商与保险人的双赢建构[J].物流技术,2013(1):87-89.

[10]刘明君,刘海波,高峰,刘智丽.国际机场航空物流发展经验与启示[J].北京交通大学学报(社会科学版),2009(10):32.

物流保险现状分析 篇2

中国物流现状分析

一、前言

中国物流市场历经二十几年的发展，现阶段就我国物流产业的发展条件而言，政府、企业、学界、包括环境的积极性基本上都已经具备，但是由于中国物流发展时间确实比较晚，同时由于企业本身的资金实力限制，很多企业不能真正的发展起来。并且还存在着一些痼疾，需要及时的调整并予以更正。物流产业的发展重点反映在物流企业的各种状况上面，但是物流企业的发展在现阶段而言并不是特别乐观。基本情况还是维持在一些低水平操作的基础之上，在低水平操作基础上进行着重复建设、过渡竞争等等恶性循环的操作手法，一直为业界所诟病。要想了解中国物流的发展就必须要先了解中国物流企业的现状，现状基本如下：

二、中国物流企业的现状分析：

1、多、乱、散、小的状况依然没有太大改变：

1.1、多：我国的物流企业具中国物流与采购联合会统计具有相关物流功能的企业约70余万家，当然关于这个数字的准确性不在我们的考证范围之内，然而这充分说明了中国的物流企业（或者叫运输企业、仓储企业、货代企业等等）如过江之卿一样数不胜数，在这些企业里面服务水平的高低更是鱼目混珠，令人难以分辨优劣；

1.2、乱：中国物流企业的混乱来自于各个方面，其中来源混乱导致服务水平、管理水平的混乱。对于中国的物流企业来源可以说是外国队（外资企业）、混成旅（中外合资企业）、国家队（国有企业）、地方队（地方国有企业）、民间团体（民营物流企业）齐上场，由于大家的来源不同、资金不同、服务客户不同，因此导致价格体系极其混乱，最后给人的印象是这个行业整体混乱；

1.3、散：中国的物流市场散乱的主要表现在于物流产业的领导、管理部门以及管理能力散乱，在这里体现最为明显的就是针对物流产业没有任何一家国家部门能够对整件事情负责，每次召开会议，少则五、六个，多则十多个国家，最后总是政出多头，让物流企业有如无头苍蝇一样乱撞而不得其门，而且各个政策之间经常产生冲突；而作为地方政府更是本着各自的利益问题不能为物流企业提供综合的全方位的服务，导致各地物流水平发展不一致，从而为客户很难提供一致的服务；

1.4、弱：中国物流企业头的弱小是勿庸置疑的，像2004年中国物流百强的第一名中远物流一年的流水额不过24亿元人民币，而末尾企业的流水额不过达到1700而已；即使是从中国整体物流的发展来看，即使包括海运，我国海运巨头中国远洋也才是今年才开始刚刚够世界500强的门槛，而像UPS、FEDEX、马士基等企业早已经进入了世界500强俱乐部。

2、中国物流发展的误区：

虽然说中国的物流发展水平以及中国的物流企业基本上还是处于多、乱、散、弱的阶段，但是有很多企业并没有充分认识到这一点，而且还在做着一些令人感觉疯狂的举措：

2.1、贪大：规模巨大对于物流企业是必要的，但是我国的很多物流企业为了追求规模庞大而不顾企业本身的实际能力，盲目扩张，可想而知在管理水平、操作方法极其低下的时

候，这时候很容易出现问题，因此此时唯一的结果就是使企业资金链断裂，人才流失，最终企业迅速垮台；

2.2、求全：业务功能全面，企业全方位发展和成长是每个物流企业梦寐以求的事情，但是这也要看企业自身的发展阶段、定位、资金、人员等公司整体实力。只有企业的各方面成熟的前提下发展综合性业务才有可能促进企业腾飞，否则还是将本行也做专、做精更为稳妥；

2.3、摸高：现阶段，我国的物流企业易名成为时尚，大大小小的运输、仓储等公司纷纷改成物流公司，并且很多的物流企业不切合实际的提出一些新的名次，在本阶段根本不可能的情况提出一些飞跃式的发展目标，令人眼花缭乱，很多的企业式目标直指综合物流、现代物流、第三方物流、供应链管理，其中最具有代表性的就是宝供物流提出要做供应链的链主，而安得物流在人才、管理水平、行业经验欠缺的状况下提出要做第四方物流，这样的提法虽然能使人耳目一新，但是对于企业的危害也是致命的；

三、解决方案.物流企业要走联合重组之路，向规模化、产业化、专业化方向发展

大企业或成功的先行者要主动对中小型企业进行业务指导，有可能的话使之发展成为自己的配送中心；中小型企业也要转变观念，联大靠强，通过改造，做一个有效益的区域性的配送中心。通过重组联合，加强横向联合，打破部门、地区、行业和所有制间的界限，在物流领域形成一批跨地区、跨行业、跨所有制的大型物流公司，为货主提供全程化、专业化、优质的物流服务，克服物流市场集中度低的缺点，提高企业的竞争实力和经济效益。

河南省农业保险发展的现状分析 篇3

一、农业风险的类型

河南省的农民在生产生活中面临的主要问题和风险很多，不过通过浙江大学张跃华教授和上海交通大学顾海英教授在2011年对河南省内7个地区11个乡村662户居民组织的农村农业风险问卷调查可以看出：自然风险在农户生活中所占的比重仅列第四。这主要是因为目前绝大多数农户还处于分散的小规模生产条件，对于较小的风险，他们在日常生活中就可以利用调整种植结构的方式来进行风险分散。但是对于系统性很强的风险，农户的这种能力将会变得十分弱小，成本会很高，从而也就不需要社会化的分散方式了。不过在农业生产中，自然灾害仍旧是困扰农民的首要问题。

二、主要自然灾害类型

农业生产的特征决定了其生产过程容易受到各种自然灾害的侵袭。从历史上来看，冰雹、干旱、暴雨、洪涝、病虫害大风、霜冻等均对河南省农业生产造成过相当大的损失。从统计数据分析，河南省农作物受灾的类型比较集中，以干旱、洪涝和病虫害这三种因素为主。

三、自然灾害对农业生产的影响程度

从历年全省农作物的受灾情况来看，河南省农业历年遭受自然灾害的损失相当严重，其中最严重的2000年，几乎有一半的播种面积收到影响。

四、发展农业保险的意义与必要性

农业保险作为保险的一种，同样具有保险的基本职能，即分散农业经营风险和对农业风险损失实行经济补偿；以及两个派生功能，即防灾防损失职能和融资职能。而现代农业发展赋予了农业保险新的功能，我们应当充分认识和了解农业保险，使它对河南省的农业发展发挥更大的作用。

（一）稳定农业生产，提高农业综合生产能力

总体来说，河南省目前仍处于从传统农业向现代农业的转变过程中，农业受自然影响仍比较大，遭受自然灾害也比较严重。虽然在这样的情况下，河南的农业生产依旧取得了突出成就，但由于缺乏一种有效的风险转移和管理机制，农业生产和农民收入始终处于高度不确定状态。尤其是在城市化、工业化高速发展的今天，农业生产一方面长期面临着耕地不断减少的压力，另一方面工业化发展已经把农产品纳入产业链条，需要农产品充足稳定的供给，但是在近两年由于食品价格的不断上涨引发通货膨胀的情况下，农产品供给以及食品安全问题已成为实现经济社会可持续发展所要面临的头等问题。

（二）防范农村金融风险，改善农业经营环境

农业保险作为农村金融体系的重要组成部分，对保障农村金融风险，增强农村金融服务可以起到很大的促进作用。通过信贷与保险的结合，农业保险可以为农业资金融通起到配套保障作用，从而保证了金融资产安全，使农村金融体系更加健全和完善。也可以提高农村金融企业的资金使用效率，使金融企业的信贷资金得以有效利用。对于农业经营者来说，有了保险的保障，农业生产趋于稳定，经营者的收益保障程度得以提高。同时由于其信贷地位的改善，可以较容易地取得贷款，有利于降低农业资金融通成本，改善农业经营环境，促进了生产规模的扩大，也提高了集约化的水平。

（三）增加农民收入，促进农业社区稳定

河南既是农业大省，也是人口大省，多数农业人口仍然以农业作为其主要职业。很多贫困地区是因灾致贫，如果他们灾前有了农业保险，就可以保证受灾之年通过保险补偿来收回成本，灾民灾后自救和恢复生产的能力也会大大提高，不会影响接下来的生产，农业收益和收入也就不会总处于大幅度的波动状态。

农业保险也是农村社会保障体系的一个组成部分，发展农业保险有利于促进农村养老医疗等社会保障事业的进步。通过开展农业保险，一方面，保证了农民收入的稳定增长，使农民参加新型农村合作医疗保险和商业养老保险成为可能；另一方面，从事农业保险的公司在农村社会保障体系还不健全的情况下，可以通过经办、代办农民社会养老保险，充分发挥保险公司的技术优势，从而有效地提高了农民养老和医疗社会保障水平。

五、河南省农业保险发展的历程和现状

我国近代农业保险已有70多年的发展历史。上世纪八十年代后期，政府经营险种逐步转向商业化运作，业务随即呈下滑趋势。1991年以后，中国人民保险公司为减轻农业保险的亏损，开始转变经营方式，开展委托地方政府代办、发展合作农业保险等多种经营模式的试点工作。但这些试点模式因为缺少适用法律和资金支持等多种原因，最后基本都停止了。多年来政府所给予农业保险的唯一优惠政策就是免征保险机构的营业税。

河南省农业保险具有与我国农业险大体一致的发展历程。自1982年开始以人保河南省分公司为主办理农业保险业务，随后险种及业务规模都在不断扩大，主要涉及种植业和养殖业，相继开办了小麦种植成本保险、果树保险、林木火灾保险、大牲畜保险等险种。但在1993年以后，由于农业保险发展受到诸多因素限制，赔付率高居不下，经营长期亏损，农业保险业务也逐步萎缩。1996年，由于各保险公司开始商业化转型，国家对属于政策性险种的农业保险也不再有任何补贴。农业保险的商业化运营，使经营农业保险业务的保险公司风险业务集中，再加上赔付率较高，从而形成了“小保小赔，大保大赔，不保不赔”的现象。

近年来随着国家对年“三农”问题重视程度的不断加大，农业保险的发展也开始得到各方面的关注。随着《河南省政策性农业保险试点方案》的推出，人保财险河南省分公司开始承办奶牛和肉鸡保险，中华联合保险河南省分公司承办烟叶保险。同时规定试点地区市县级财政部门对试点险种进行保费补贴。目前，随着试点地区农业保险的开展，河南省政策性农业保险将会进入一个新的发展阶段。

我国物流保险存在的问题分析 篇4

一、我国物流保险存在的主要问题

（一）传统货物财产保险体系不完善

一是各环节的投保相对独立。在传统保险体系下，物流的各个环节被肢解，造成了托运人不得不按环节投保的现状。比如，托运人要完成一项物流活动，就不得不在运输环节投保货物运输险、在仓储环节投保货物仓储险等，多次办理保险手续意味着多次的保险谈判、保单缮制、费用支付等。程序的复杂既延长了物流的时间，又增加了多环节保险的费用，给托运人带来不便。

二是仅对部分环节进行承保。在传统货物保险体系下，保险公司并不提供包装、装卸搬运、流通加工、配送等诸多物流环节的保险服务，这就使物流货物的保险出现部分真空，被保险人的利益并不能得到充分保障。例如，现行中国人民保险公司海洋运输货物保险条款第3条对“责任起讫”规定，海上货物运输保险责任的起讫期间遵循“仓至仓”条款。然而，随着现代物流业务的兴起，在保险责任期间方面，传统的“仓至仓”条款越来越不能适应现代物流的“门到门”、甚至“桌到桌”的一站式服务要求。因此，在现有的保险体系下，“门到仓”以及“仓到门”所代表的集货与配送环节的保险处于真空状态之中。

三是制度设计与现代物流不配套。以仓储保险为例，传统的仓储保险是对大宗货物在较长时间的仓储过程中存在的风险进行投保，因此保险费率一般较高。在现代物流JIT (Just In Time) 生产方式以及零库存管理理念下，仓储具有短暂性的特征，即整个物流活动的货物在仓储环节中仅仅处于暂存待发状态，因此其保险费率一般不宜过高。实践中，被保险人分别投保货物运输险和仓储险，虽然可以基本上涵盖物流活动的主要环节，但由此带来的保险费用上升却是投保人所不愿承受的。

（二）存在道德风险的不利影响

由于我国经济发展水平相对较低，物流业从业人员的素质也普遍偏低。导致业内存在诸多的盗、抢、骗现象，如在运输贵重货物时的监守自盗，甚至不惜刑事犯罪制造事故向保险人骗取保险金。道德风险是无形的，既无法度量，又难以用经济的手段加以惩罚。而它会大大增加保险人的经营风险，甚至令保险人望而却步。

（三）物流保险市场需求与供给“双不足”

我国物流业起步晚，物流保险起步更晚，需要一个开发、成长、成熟的过程。在其成熟的过程中必须具备一定的外部环境和自身条件，外部环境就是指对物流保险的市场需求。然而作为一种转移和分散风险的重要方式，物流保险并没有完全为物流业内人士所认识，虽然物流保险被一些大型的物流企业所看好，但很多人却把买保险看成是在花冤枉钱。保险经营的大数法则和风险分散原则都要求保险市场要有足够多的投保人，投保的标的越多，事故的偶然性就越接近于必然性，保险经营也就越趋于稳定。市场需求不足.保险人的经营风险大，必然导致物流保险发展缓慢。另外，保险公司对物流保险的相关技术把握度不高，对其前景难以预测，一定程度上也影响到其参与积极性。产品单一且缺乏，物流保险的供给也处于远远不足的情形，从而导致物流保险市场出现需求与供给“双不足”情形。

（四）从事物流保险的专业人才匮乏

物流保险着眼于在物流过程中可能发生的不利情况和意外不测，从若干方面消除风险的发生。因此，保险不仅是简单地收取保险费，也不仅仅是发生保险责任范围内的损失后赔偿的支付。在保险期内，保险人为了降低赔付率、获得更好的经济效益，会非常注重物流企业的风险管理，这要求物流保险人不仅要懂保险、更要懂物流。目前，保险公司内部从事物流保险的专业人士少之又少，甚至几乎没有。保险公司提供的保险服务由于对物流业务的不熟悉，难以为物流人提供有效服务。由于缺乏专业的物流保险人员，在一定程度上制约了物流保险的发展。

（五）没有专门的物流保险组织

尤其是在当前，中国尚没有一家保险公司在内部成立专门的物流保险部门，物流保险业务还被分散在按传统险种设置的各个部门之中，如物流货物保险由货物运输保险部门负责，物流责任保险由责任保险部门负责，结果物流保险的发展缺乏稳定和可靠的组织保险，这种业务分散发展的格局对尚处于成长阶段的物流保险来说是非常不利的，也不利于物流保险的长远发展。

二、完善物流保险适应物流发展的对策

对物流作业中不同的标的和风险选择相应的物流保险险种，或依据保险要素设计相应的物流保险险种、确定保险人、订立物流保险合同，转移和减少物流风险所造成的损失，就是采取物流保险对策对现代物流中的风险进行风险管理。

也许从一开始物流业对保险业便寄托了太多的渴望，因此物流业普遍存在着一种错误的认识。那就是保险公司应该按照物流公司的需求。量身定做一个列口的保险产品来转嫁第三方物流运营中的所有风险。然而遗憾的是，保险业从来没有、将来也不大可能提供一个万能产品来保障物流运营中的所有风险。道理很简单，作为商业化运营的保险公司也是以利润最大化为价值追求的，对于一些不可保风险，保险公司往往采取回避的态度。对于不可保风险，物流企业应该努力寻求其他的风险规避手段。

（一）适应市场需求，完善物流保险体系

保险公司要继续转变观念，立足于长远考虑，从社会责任全局着想。要切实从物流公司角度出发，分析市场需求，开发有实际投保意义、能被广泛认可的险种，为促进我国物流业发展作出贡献。

一是针对多种运输方式的风险一体化，进行传统货运险种的组合。传统货运险是按照运输工具的不同来划分险种、货运物流化使各种运输风险一体化，因此市场需要提供一种包含各种货运险种组合的风险解决方案。

二是针对动态险和静态险的一体化，进行承保风险的扩展。处于物流过程中的货物，在物流线路上的动态风险可以通过各种货运险种的组合进行解决，而停放在物流结点上的货物面临的是各种静态风险，这就需要提供扩展一定时期、地点的财产险或仓储责任险的风险解决方案。

三是针对客观风险和主观风险—体化，进行附加险种的开发。物流过程中的货物涉及较多的关系方：托运人、收货人、承运人、货运代理人、政府及公众等，在法律法规和运输合同的规定把客观责任和主观责任进行区分的同时，物流动作的统一管理使客观风险和主观风险一体化。这就需要开发设计诸如承运人责任险、物流责任险等作为附加险种，使物流风险解决方案更加完整、充实。

四是增加承保范围，满足市场需求。物流业在现代经济中的作用日益重要，对保险也提出更高、更具体的要求。目前的《物流责任险》覆盖面较小，难以满足第三方物流企业防范风险的需求。该险中明确规定了二十多项保险人不负责赔偿的损失、费用和责任，特别规定对于发生在中华人民共和国境外的财产或费用损失不负责赔偿，这就不能充分满足第三方物流企业，特别是国际物流企业的责任保险需求。因此应根据国际物流企业的责任保险需求，扩大对于发生在中华人民共和国境外的财产或费用损失的承保。

（二）建立健全物流法律法规

当前国内还没有一个配套的物流法规，与物流相关的法律法规也很少，更谈不上统一。从行政能管理角度而言，条块分割现缘严重，不同的运输方式隶属于不同的行政单位管理，致使行业管理及法规存在诸多不规范之处，造成的一个直接后果是保险条款措辞的使用、责任的界定均无法可依。

（三）规范我国第三方物流市场管理

目前物流市场管理较混乱，还没有实行标准化物流企业分类及信用分级体制。现代物流以第三方物流和信息技术应用为特征，国内大部分所谓的物流企业并不具备现代物流的特征，多数只是传统运输、仓储企业的再包装而己，根本达不到现代物流企业的管理和技术标准，并非真正意义上的物流企业，这也增加了设计物流险种的难度，因此要积极培育健康规范的笫三方物流市场。

（四）加强物流保险专业人才的培养

经济发展以市场为导向，人才的培养也必须根据市场需要来安排。社会对物流保险专业人才的需求是多样化的，要从专业没置、业务规格、培养目标和培养计划等方面进行系统考虑，培养多样化的物流保险专业人才，以满足不同单位、不同层次和不同岗位物流保险从业人员的需求。为适应现代化社会对复合型人才的需求，物流教育要侧重于对学生创新能力、系统整合能力、主动适应能力、实际动手能力及综合素质的培养。

参考文献

[1]徐高峰.新形势下物流业与保险业的对接[J].当代经济, 2006 (4) .

[2]杜朝运, 林智乐.第三方物流保险:问题、现状及对策思考[J].江西金融职工大学学报, 2005 (9) .

[3]任蓉.第三方物流风险及解决对策[J].现代物流, 2007 (5) .

安阳农业保险工作现状和问题分析 篇5

王景顺 李晓珍 李现社

（安阳工学院，安阳455000；安阳市农作物良种试验示范站；安阳市农产品检测检验中心）

123搞 要：开展农业保险工作以来，安阳市认真落实农业保险强农惠农政策，严格农业保险考核机制，促进了农业保险的发展，对稳定农产品生产、保障农户利益等方面发挥了积极作用。本文对安阳市开展农业保险工作主要做法和问题进行了剖析。

关键词：农业保险 做法 问题 思路 创新 1近年来农业保险基本情况

我市自2007年首先启动了养殖类的能繁母猪保险，2009年增加了奶牛和种植类的玉米保险，2012年涵盖了所有中央财政补贴保险品种，2014年增加了育肥猪保险。

按照省农险办确定的承保机构和财政补贴保险品种，2015年，我市9家有资格的保险机构均参与全部品种的承保业务。目前，我市农业保险承保机构主要有人保财险、中华财险、永安财险、太平洋产险、国寿财险、平安财险、安邦财险以及今年新成立的中原农险、国元农险共9家承保机构。承保品种主要是种植类的小麦保险、玉米保险、花生保险，养殖类能繁母猪保险、奶牛、育肥猪保险，林业类的公益林保险。养殖业保险主要由人保财险和中华财险2家机构承保，花生保险仅有内黄县开展，公益业保险自2012年起开展以来由省进行统保，中央、省财政各负担一半，2015年调整政策，需要县级配套保费补贴资金，目前有永安财险、平安财险、人保财险等公司在安阳县、林州市开展了部分业务。

2014年，我市共承保小麦种植面积166万余亩，约占种植面积的55%，承保玉米种植面积共计115万余亩，承保花生种植面积共计6.74万亩，约占种植面积的40%。共承保能繁母猪36214头，奶牛775头，育肥猪16735头。

2015年，我市共承保小麦种植面积81.61万余亩，约占种植面积的27%；玉米保险承保种植面积

时通知，逐县随机指定抽查乡镇和行政村，入户调查，深入田间地头，通过查看、走访、座谈、听取介绍等方式，把握农户参保、凭证入户、保险公示、受灾理赔等环节，及时发现并督促乡镇基层政府、承保机构等各方解决工作中存在的不足和农户反映的情况，并对检查中存在的问题及整改情况进行通报。检查结束后，分别以文件对检查情况进行了通报，督导各县市区、各承保机构的整改落实，进一步规范了农险业务工作。农业保险工作中存在的问题

3.1农业保险在投保阶段存在散户推动难、保费收取难现象，影响了农业保险的广覆盖原则。安阳地处豫北平原，近年来未发生大的自然灾害，多年的农耕文化形成的是单户、散户个体小规模种植的小农经济，这种面广点小的状况不适应农业保险广覆盖的特性，一定程度上造成了承保中收取保费难的局面。首先，小农经济的老思想缺乏风险补偿意识。大多数农户有着丰富的耕作经验，对一些旱涝保收的地块能做出准确的判断，主观上就不想投保，宁愿抱存侥幸心理。第二，保额小，吸引力不强。出险收益远不及打工收入，农业收入在农民收入中的比重也越来越小，理赔额形不成吸引力，农业保险在老百姓心目中地位大打折扣，缴纳保费主动性不够。第三，农村留守人员关注少。随着市场经济的不断深化，大量农民外出务工，留守在家的老人、妇儿不太关注承保理赔等具体事情，粮食直补、新农合、贫困补助等可能比较操心，农业保险一亩地交几元钱还上心不够，交钱少，回报也少，关键还不能及时的看到潜在的收效与希望在哪里，是否或以伸手够到，有无资格拿到手中。第四，保费收取难。农村农户居住地分散，居住地和耕地的分离，土地的流转、转包、再分配等形成了实际耕种与统计的农户出现偏离。承保对象单家独户，太分散，缴费人并不积极，外出打工找不到人等诸多现象造成基层乡村、协保员、承保机构等人员逐村逐户承保登记收取保费等工作量太大了，程序太多了，找人不好找，收费不好找，签字不好找，一户仅是一亩地几亩地，要去多次才能完成程序和业务，费时费力。

3.2农业保险在理赔阶段存在着查勘定损程序多、周期长现象，不能有效发挥理赔及时快速的政策惠民效应。

一是农业保险的对象是有生命的动植物，保险责任划分必须要有一定专业知识的专家认定才有效。种植业保险品种定损要按不同生长期确定损失，由于投保的是活性标的，大多灾情核损过程较为繁锁复杂，即首先确定是否受灾，损失程度则要若干天以后才能确定，有的甚至要到作物成熟后才能确定。鉴定报告有时时间跨度较长，一定程度影响理赔速度，影响到投保人的期望值。二是农业生产一旦受灾，往往多地同时出现灾情，这种点多面广的状况在短时间内无法逐户核实灾情，形成了不能及时出险，农技专家不够，加大了农业保险灾后查勘定损的工作量和准确度，造成了农户受灾理赔难的错误认识。三是因土地变更账号更换等原因形成了相当一部分理赔的退票现象，而农户在查勘后并没有积极去找寻没有收到理赔款的原因，在农户中容易产生理赔不及时心理。四是政策的宣传还不彻底，对承保阶段宣传多，对理赔政策的宣传不够到位，引起参保农户的不满，很多农户对理赔的法定程序、不同生长期的理赔标准不是很清楚，结果理赔款发放下来，与其期望值相距甚远，影响了其来年再次投保积极性。理赔环节太多，程度过于复杂，致使理赔时间过长往往达几个月之久，建议上级有关部门研究简化一些程序，力求将理赔款早日兑付给受灾农户。

3.3基层服务网络还有待完善。由于农业保险面对的是千万计的农户家庭，在凭证发放和理赔时需要最基层的村级组织以及村级协保员的配合，由于村级组织在组织承保理赔等环节的不规范，协保员的兼职性质，承担着其他大量的农村工作，加上无报酬、报酬低等客观因素，基层服务网点及代理人员有时以应付的态度对待工作，一定程度上形成承保理赔不及时，时间延误，保单填写不规范，信息不完整，核灾定损不合理，达不到规范要求。政府应有组织的有引导的开展工作，加大对各级组织的投入力度。

物流保险现状分析 篇6

关键词：新型农村社会养老保险；缴费基础；财政补贴；差异；差异；江苏

中图分类号： F323.89 文献标志码： A 文章编号：1002-1302（2015）10-0551-04

2009年江苏省政府印发了《关于新型农村社会养老保险制度实施办法的通知》（以下简称《通知》），在全省所有涉农县（市、区）全部推行新型农村社会养老保险，要求基本实现农村适龄居民参保全覆盖。《通知》规定，凡是户籍在江苏、年满16周岁（在校生除外）、没有参加城镇职工基本养老保险且为农村户口的人，就可以在户籍所在地参加新型农村社会养老保险。新型农村社会养老保险基金主要有3个组成部分：个人缴费、集体补助和政府补贴。（1）个人的缴费标准设为100、200、300、400、500、600元/（人·年）等6个档次，并且鼓励条件好的地区缴费标准的档次设置高一些。缴费档次由参保人自由选择，多缴多得。缴费档次也可以根据农民收入增长和国家要求等情况适时进行调整，各个地方也可在制度规定的范围内探索行之有效的缴费方式。2012年江苏省新型农村社会养老保险的缴费档次调整为100～500元/（人·年） 5档。（2）经济条件好的村集体对参保人缴费应当给予一定的补助，而补助的数额或标准由各个村民主确定。（3）凡是符合领取条件的参保人，新型农村社会养老保险基础养老金由政府全额支付。中央、省以及地方财政共同承担基础养老金[1]。地方政府给予参保人30～50元/（人·年）补贴，条件好的地区补贴标准还可提高，补贴水平只有下限没有上限，参保人选择缴费档次较高的，可适当增加补贴给予鼓励，具体标准和办法由地方人民政府确定[2]。基础养老金最低标准为60元/（人·月），各地可根据当地实际情况适当提高标准，提高部分的资金由地方财政支出。从2012年7月起，江苏新型农村社会养老保险基础养老金最低标准从60元/（人·月）提高到70元/（人·月）。

2006年起开展新型农村社会养老保险制度建设试点，2008年江苏省出台的《江苏省政府关于建立新型农村社会养老保险制度的指导意见》在提出全省新型农村社会养老保险制度建设总体目标任务的同时，明确提出了江苏省财政将对经济薄弱地区予以适当支持的政策性意见，并结合新型农村社会养老保险制度的建立和实施，探索试行对农村无社会保障老年居民实行养老补贴。与旧的农村社会养老保险完全由个人缴费积累不同，新型农村社会养老保险坚持政府主导、权利和义务相对应的原则，实行个人缴费、集体补助、政府补贴相结合的筹资机制[3]。一般以当地上前一年农民人均纯收入为缴费基数，采取“社会统筹+个人账户” 统账结合的制度模式[4]。截至2009年，江苏省农村社会养老保险参保人数达到917万人，其中，新型农村社会养老保险的参保人数达310万人，参保人数和基金收入均居全国前列。

江苏计划用4年左右时间，将新型农村社会养老保险制度在全省逐步建立，为农村老年居民的基本生活提供切实保障。江苏农民年满60周岁的男性和年满55周岁的女性，凡是养老保险费按规定累计足额缴满15年，就可以领取养老金，3 000万江苏农村居民将直接受益。2009年起江苏省所有省辖市都进行了新型农村社会养老保险试点，各级财政新型农村社会养老保险补贴资金均达1.5亿元。全省4年新型农村社会养老保险财政补贴资金达到10亿元。

1 江苏各地新型农村养老保险实施的整体情况

江苏南北经济发展的梯度类似于全国东部、中部和西部的经济发展梯度。按照经济发展程度，把江苏划分为苏南、苏中和苏北三大区域。经济发达的苏南地区主要有苏州、无锡、南京、常州、镇江；经济欠发达的苏北地区主要是淮安、盐城、连云港、宿迁、徐州；经济发展介于苏南、苏北之间的苏中地区是泰州、扬州、南通。

各省辖市在新型农村社会养老保险缴费基数、缴费比例上有着各自的具体办法，具体实施情况见表1。由表1可见，在缴费比例上，苏、锡、常等苏南地区的缴费比例都确定为上年度农民人均纯收入的20%，但南京的缴费比例规定的最低，仅为上年度农民人均纯收入的8%；苏中与苏北地区的缴费比例明显较低，但并不排除个别地区规定了较高的缴费比例，比如连云港的缴费比例就为上年度农民人均纯收入的20%，而淮安、宿迁和徐州的缴费比例也达到了15%。

根据2014年各省辖市的缴费数额，在明确了在新型农村社会养老保险缴费数额中，个人和财政承担的比例后，个人和财政的支出就显而易见了，结果见表2。由表2可见，无锡地区财政承担的比例最高，为60%，而苏州、常州财政承担的比例也达到了50%，南京尽管财政承担的比例也达到了50%，但是南京缴费基数较低，这也就意味着南京在新型农村社会养老保险中财政支出的较少；在苏中和苏北地区新型农村社会养老保险中财政支出的比例都在20%以下。

2 江苏各地新型农村养老保险实施的具体情况

2.1 苏南地区新型农村养老保险的实施现状

江苏省经济较发达的苏州、无锡等苏南地区的新型农村社会养老保险制度，政府、集体对务农人员参保费用补助一般都在50%以上，并与城镇职工养老保险逐步衔接，最终实现城乡统筹一体化[5]。本研究以苏州新型农村社会养老保险的具体做法为例，探讨苏南地区新型农村社会养老保险实施情况。

nlc202309010034

苏州新型农村社会养老保险实施的模式是“个人缴费+政府补助”的办法。早在2003年苏州就已开始实施新型农村社会养老保险，覆盖面已达99%，且全市农保转城保人数累计已逾35万。在已领先于全国建立覆盖城乡居民的社会保障制度的基础上，苏州不断加快城乡一体化建设，以进一步提高农村社会保障水平。苏州作为江苏省和长三角地区的发达城市，其最初是依靠农民创办的乡镇企业起步的，苏州经济飞跃离不开的是辛勤劳动的农民。所以，苏州市明确提出发展的成果不仅要惠及到城市居民，还要惠及到农村居民。让农民也能充分享受到改革开放的成果，真正做到工业反哺农业。苏州市政府不断加大财政对农村养老保险基金的投入，养老金标准为120～150元/（人·月），保费征缴由参保对象和县、乡两级财政各负担50%的农村养老保险新制度。截至2009年末，苏州参加农保的农村居民人数为52.42万人，参保率高达99%；89.63万人按月享受了养老待遇，其中19.85万人享受城镇企业职工基本养老保险，23.91万人享受农村基本养老保险，45.87万老年人领取农民社会养老补贴，待遇享受覆盖率为99%。农保的平均养老金水平为 260元/（人·月），而对年满60周岁的男性和年满55周岁的女性及以上没有参加过农保的老年农民，实行社会养老补贴，平均补贴水平为160元/（人·月）。由于实施了农村和城镇基本养老保险关系转移接续办法，参保人员由农保转为城保，待遇比原来高，仅2009年就有近10万人由农保转城保。与此同时，对被征地农民的养老金标准逐步提高，2009年的标准为390元/（人·月），从2013年7月1日起发放标准提高到680元/（人·月）。

苏州新型农村社会养老保险实施过程中政府财政补贴力度相当大，而基础养老保险的金额也呈现出逐年递增的态势。苏州基础养老金的发放标准2007年1月1日颁布并实施的标准为150元/（人·月），2009年1月1日颁布并实施的标准为180元/（人·月），2010年1月1日颁布并实施的标准为210元/（人·月），从2014年1月1日起，提高至 340元/（人·月）。而苏州基础养老金的标准之所以呈现逐年递增的态势并有相当大幅度的增加，这与政府的财政补贴力度是分不开的。现在以苏州市各区（市）在新型农村社会养老保险实施过程中的缴费标准、个人和财政承担的缴费比例及农保政策实施的时间为例来看一下新型农村社会养老保险在苏州实施的情况。

由表3可见，苏州各地的新型农村社会养老保险的缴费标准各不相同，但是对于承担缴费比例苏州市农村基本养老保险管理办法规定的标准为个人和财政的比例为50%左右，但各地在实施的过程中也存在差异，太仓市和张家港市个人和财政承担的比例各为50%；而相城区、昆山市和吴江市都是个人承担40%，财政承担60%；常熟市财政承担的比例规定的是33%～67%的浮动比例；而新区和园区的新型农村社会养老保险中财政承担的比例相对较高，个人承担仅在30%左右。但苏州市各区（市）的一个共同特点就是在新型农村社会养老保险实施过程中，政府给予了很大程度的财政支持，在财政支付中大部分地区都是区（市）和镇财政各承担50%。

在新型农村社会养老保险实施过程中，苏州是个特例，苏州新型农村社会养老保险实施时间普遍较早，截至2012年苏州已实现养老保险、医疗保险城乡并轨，破除了城乡二元结构，城乡发展一体化取得了新的突破。整个苏州，截至2012年10月底，苏州最后的12.7万新型农村社会养老保险参保人员已全部并入城镇居民养老保险，加上此前150万农保参保者转入企业养老保险，苏州市已经彻底消除了农保。这意味着，城乡基本养老保险的并轨在苏州已经率先实现。

2.2 苏中地区新型农村养老保险的实施现状

苏中是江苏省的中部地区，包括扬州、泰州、南通3个省辖市，共20个县（市、区）。本研究以南通地区的新型农村社会养老保险为例来探讨苏中新型农村社会养老保险实施情况。

南通是江苏省地级市之一，位于江苏省中部地区，在长江三角洲北翼，中国首批对外开放的14个沿海城市之一，经济发达程度为中等。2007年起，南通进行新型农村养老保险制度试点，实行“个人缴费、集体补助和政府补贴”相结合的模式，在支付结构上设计了基础养老金和个人账户的养老金两部分，其中基础养老金全部由财政保证支付，享受新型农村社会养老保险的农民60岁以后都将享受到政府普惠式的养老金。

南通新型农村社会养老保险的一大特色就是注重惠民政策，除对正常参保缴费人员给予不低于30元/（人·年）的缴费补贴外，在缴费标准上，最初设立的缴费档次是100～600元/（人·年） 等6个基准档，降低参保门槛，确保农村困难群体交得起保费。同时，对农村低保户、重度残疾人等缴费困难群体，各县（市、区）人民政府为其代缴部分或全部最低档次的养老保险费。目前，通州、崇川补贴全部最低档次的养老保险费即100元/（人·年），港闸区、开发区补贴 80元/（人·年），其他县（市、区）补贴50元/（人·年）。多数县（市、区）区每年用于基础养老金发放、参保补贴和困难群体缴费补助超过了1亿元。

为了让农村养老保险资金增值，南通充分发挥市场机制在农村养老保险发展中的积极作用。在确保基金安全的前提下，南通的做法就是把农村养老保险基金集中投入到國债或商业银行，使农村养老保险基金的实际利率收入高于记入个人账户的利率（国债利率3.4%，记入个人账户利率2.5%）。通过市场机制，不仅让参保农民养老金的发放标准得到了保障，同时也解决了县、乡两级农村养老保险经办机构经费困难的问题。

由表4可见，从缴费标准来看，南通各地有自己的具体规定；而从补贴的标准来看，各地也各不相同，但各地存在一个共同点，就是各地在新型农村社会养老保险实施的过程中财政支出的数额相对较少；从基础养老金的标准来看，各地实施的标准是一致的，均为60元/（人·月）。

2.3 苏北地区新型农村养老保险的实施现状

nlc202309010034

盐城位于中国东部沿海地区，江苏省中北部，是江苏省面积最大的市。本研究以盐城地区的新型农村社会养老保险为例来探讨苏北新型农村社会养老保险的实施情况。

为适合农村和农民特点，盐城市最初设立了100～600元/（人·年）等6个缴费档次，鼓励有条件的人员多缴费，多缴多得。有条件的村集体须对参保人缴费给予补助，鼓励其他经济组织、社会公益组织、个人为参保人缴费提供资助，并全部计入个人账户。政府全额补贴基础养老金，并对参保人给予30元/（人·年）的缴费补贴。

盐城新型农村社会养老保险模式也是其主要亮点，即“个人缴费+优质服务”的模式。为了充分调动农民参保的积极性，政府积极为参保对象提供良好的服务。盐城市作为江苏省的经济欠发达地区，农村居民的人均年收入只有苏南地区农村居民人均年收入的60%左右，农民参加农村养老保险要拿出自己的大部分存款几乎是不可能的。面对这种情况，很多农村养老保险的保险员为了让广大农民充分了解农村养老保险政策，都是安排中午、晚上及周末，走村串户，主动上门，积极宣传、有问必答。在经办机构的竭诚服务之下，盐城市的农村养老保险保费的征收逐年递增，农村养老保险工作得到不断提升。2009年盐城市参加新型农村社会养老保险的乡镇居民已达30万人，征缴新型农村社会养老保险基金3亿元。

盐城各县（市、区）的具体缴费标准和财政补贴及基础养老金的标准见表5。盐城各地2010年制定的新型农村社会养老保险实施细则除了东台是2009年6月制定实施的外，其余均是2010年制定实施的。从缴费标准来看，盐城各地大部分相同，唯有射阳和东台有些差异；而从补贴的标准来看，同样也是射阳和东台的标准相对较高，但总的来说各地在新型农村社会养老保险实施的过程中财政支出的数额相对较少；从基础养老金的标准来看，各地实施的标准除东台以外，其他均为60元/（人·月）。

3 结论

通过苏南、苏中和苏北各地新型农村社会养老保险实施的具体办法的对比，不难发现苏南地区在新型农村社会养老保险实施过程中财政补贴的力度较大，而苏中和苏北地区的财政补贴力度明显较弱。以上数据说明，各地的农村社会养老金之所以存在很大的差异，主要取决于各地的财政补贴额度。这也在某种程度上说明尽管新型农村社会养老保险是我国推行的解决农村居民养老保障的一项惠农政策，但它却是政府对农村居民养老问题承担责任的开始。新型农村社会养老保险要顺利实施，并能真正地保障广大农民的利益，政府除了要有强大的财力作为保证外，还应当明确在构建新型养老保险制度的过程中，承担怎样的责任、承担多大的责任等，这是一个值得深入研究的问题。

参考文献：

[1]张怀雷. 农村新型养老保险制度的财政政策研究[J]. 财会研究，2013（8）：10-12.

[2]张玉华. 影响新农保可持续发展的问题研究[J]. 当代经济，2012（18）：11-13.

[3]韩俊江. 完善我国新型农村社会养老保险制度研究[J]. 社会保障研究，2010（2）：3-7.

[4]苑 梅. 我国农村社会养老保险制度研究[D]. 大連：东北财经大学，2011.

[5]毕少斌. 新农村社会养老保险制度的建立及其完善——基于江苏省建设情况的实证分析[J]. 中国保险，2011（12）：32-37.吴 春，徐红兵，邓 晔，等. 地市级农业科研单位工作人员绩效考核指标体系建立[J]. 江苏农业科学，2015，43（10）：555-561.

物流保险现状分析 篇7

关键词：物流责任,保险公司,机制机理

一、物流责任内涵与机理

物流责任风险是物流风险的主体, 也是物流责任保险存在的前提和基础, 没有物流责任风险就不存在物流责任保险。物流责任风险和物流责任保险密不可分, 只有充分认识物流责任风险, 才能解决物流责任保险转移的相关问题。

物流责任保险是第三方物流企业与保险公司之间所签订的以物流公司对第三方依法应承担的责任为保险标的保险, 前者是属于财产保险的范畴, 后者是责任保险的一种。对于货主企业而言, 其为货物的直接所有人, 所以货物运输保险是货主企业与保险公司两者之间所签订的保险, 而第三方物流公司只是对货主企业承担责任风险, 而非真正的货物所有人, 所以其投保的保险只能是物流责任保险, 而不是货物运输保险。当由于第三方物流企业的责任造成货物损失时, 根据保险法代位求偿理论, 货物所有人可以直接向保险公司索赔, 保险公司赔偿货物所有人的同时便取得了代位求偿权。基于代位求偿权, 保险公司可以向第三方物流企业追偿。因此, 第三方物流企业为降低自身责任风险, 一般会选择投保物流责任险。

同时, 物流企业的责任范围无形中加大, 而且责任风险可能造成的最大直接损失比物流企业的财产风险损失更难估算。保险制度的作用在于分散风险。物流责任保险可以分散物流过程中发生的责任风险, 降低物流经营者的损失, 提高物流企业抵抗风险的能力。

二、物流责任风险现状

1、物流公司方面。

一是物流企业认识上的误区。一般情况下, 物流外包方直接与保险公司打交道更方便, 所以实践中外包方并不一定要求第三方物流 (以下简称TPL) 代其投保。二是物流行业市场发展不规范。国内大部分所谓的物流企业并不具备现代物流的特征, 多数只是传统运输、仓储企业的再包装而己, 未能达到现代物流企业的管理和技术标准, 并非真正意义上的物流企业, 这更增加了物流责任保险实施的难度。由于缺乏统一的动作规范及操作标准, 有很多方面无章可循:没有统一的价格标准、没有统一的标识标准、没有作业标准、没有安全标准、没有质量标准、没有管理标准、没有考核标准等。无标准、不规范的物流运作带来的是巨大的潜在风险。

2、保险公司方面。

一是保险责任范围较小, 不能充分满足市场需求。依照现行的保险条款, 保险公司仅承保物流过程中, 由于火灾、爆炸、运输工具发生碰撞、出轨、坠落、搁浅、触礁、沉没、碰撞、挤压导致的包装破裂或容器损坏、装卸人员违规装卸、搬运等原因造成的物流货物损失, 未包括TPL因上述原因而给第三者造成的人身伤亡或其他财产损失。二是计收保费不科学。《物流责任保险》一改责任保险的传统做法, 没有以保险人在保险合同期限内的累计赔偿责任限额和单次保险事故赔偿责任限额两个重要指标来确定向TPL收取的保费, 而是按照TPL的营业收入来计收保费, 这不太符合物流企业的实际情况。从而导致高昂的物流责任保险费用, 增加了物流企业的成本, 在一定程度上影响物流责任保险的推广。

3、保险体系。

传统物流保险领域:运输环节保险、仓储环节保险和承运人责任保险, 在具体运营过程中, 这样的保险体系暴露出很多不足。一是缺乏整合理念, 各环节的保险被肢解。由于物流和各个环节在这样的保险体系下被肢解, 第三方物流企业在投保责任保险时就不得不按环节投保。二是保险体系不能覆盖整个物流环节, 第三方物流保险存在真空。在传统货物保险体系下, 保险公司并不提供包装、装卸搬运、流通加工、配送等诸多物流环节的保险服务, 这就使物流货物的保险出现真空, TPL的利益不能得到充分保障。三是制度设计与现代物流不配套。在现代物流生产方式以及零库存管理理论下, 仓储在整个物流活动中仅仅起一种暂时存放的作用, 其保险费率不应过高, 但是传统的仓储保险是对大宗货物在较长时间的仓储过程中存在的风险进行投保, 费率一般较高。

三、物流责任风险转移对策

1、物流市场层面。

一是构建物流风险预警系统。物流责任风险管理应朝着科学化、规范化、制度化的方向发展, 必须建立完善的物流风险预警系统;建立风险管理的信息传输和处理系统, 收集风险信息及相关知识, 并对风险进行合理预测;建立风险管理的预警预测系统, 尽可能在源头上予以消除或进行有效控制建立风险复原系统, 消除风险造成的后果分析评估先前风险, 强化风险意识, 以提高对未来风险的控制能力。二是走出保险观念误区。首先, 风险具有偶然性, 即风险是意外的, 不能是意料之中的, 更不能是被保险人故意制造的;其次, TPL在物流作业中会遇到很多原因引发的责任风险, 但并不是每一种风险都是可以通过保险方式进行转移, 只有属于可保风险范围的内容保险公司才予以承保。三是加快物流标准化建设。必须加强物流标准化建设, 规范物流市场, 尽快推出并实施相关的物流标准, 如物流技术标准、物流服务标准、物流质量标准等, 为物流责任风险的保险转移创造适宜的条件。

2、保险市场层面。

一是创新物流保险产品。物流责任保险属于责任保险之一, 其大力推广离不开责任保险市场的发展。保险公司应审时度势, 认真研究现代物流业务的流程, 适当扩大物流责任保险的承保范围, 使物流责任风险实现有效转移。二是制定合理的保险金额。合理的保险金额与费率是开展现代物流责任风险保险转移的基础工作。由于当前物流作业标准化程度的不足, 以及相关法律法规的缺失, 进行保险金额的确定与费率很难做到完全合理。在物流责任保险开展的过程中, 物流方与保险方应积极探讨, 寻求一种既能如实反映物流责任风险状况, 又能满足物流公司风险转移需求, 同时又能令保险公司有利可图的费率厘定与保险金额评估方法。由于责任保险有其客观特胜, 对于物流项目的责任风险既要参考各项目的金额大小, 同时又要参考保期内的项目累积金额大小, 以作为确定保险金额的依据之一。

3、信任机制层面。

一是构建信用评级机制。我国物流公司无论在自身建设上还是在行业管理上都存在不足, 需要在自身发展过程中不断总结经验教训, 并借鉴国外的先进管理理念。在发展物流责任保险时物流公司的道德风险防范十分重要, 如果第三方物流公司在投保后就放松风险管理, 不注意防灾防损, 造成物流风险的不断扩大, 显然不符合保险的初衷。可以根据第三方物流企业的资信经营管理情况, 对第三方物流企业进行风险评级。评级高的企业保险公司承保的范围可以适当扩大, 评级低的企业保险公司承保的范围可以适当缩小。二是构建保险信息平台。建立物流保险信息平台有利于加强物流业与保险业之间的信息沟通, 增进双方信任。为此, 可以由物流行业协会与保险行业协会牵头建立物流保险网站并加以监督管理, 或者由物流商会作为沟通物流公司与保险公司的桥梁以解决双方在信任机制与沟通上的困难。对于双方的行为给予监督, 若任何一方提供虚假信息, 或者不能信守承诺, 应当通过双方行业进行通报, 并且由违约方承担由此造成的一切后果。三是政府鼓励支持。物流责任保险的推广需要第三方物流公司与保险公司双方的合作, 同时也需要政府从宏观上对物流责任保险的开展给予鼓励支持。此外, 还需要物流和保险工作者的积极开拓创新, 将保险服务的内容贯穿于物流全过程, 在物流领域创新保险产品。只有这样才有可能建立和谐的物流与保险关系, 促进物流责任保险的有效发展。四是加强物流企业与保险企业的协作。

物流企业与保险企业之间缺乏信任, 在某种程度上也制约了物流责任保险的发展。保险公司担心物流公司统保时不按照实际发生司提供与客户签订的物流协议, 在理赔时还需要物流公司提供货物的价值, 甚至包括出厂价值、销售价值等。然而物流协议和货物价值往往构成了客户的商业秘密, 物流公司一般不愿意或根本就不能够向保险公司提供。因此, 物流公司和保险公司之间要不断加强对话, 争取建立合作伙伴关系, 对物流保险市场的发展具有重要的意义。

参考文献

[1]齐艳铭.物流保险之发展脉络[J].中国储运, 2007, (3) , 103-104.

[2]张莹.基于物流保险发展的几点思考[J].物流技术, 2005, (3) .

[3]胡云平, 薛婷婷.第三方物流保险现状及的发展对策[J].中国水运, 2007, (8) .

物流保险现状分析 篇8

关键词：法律角度,现代物流保险,发展现状

随着经济和贸易的发展, 物流产业逐渐成为重要的服务产业, 并在全球范围内获得了飞快的发展。学习物流、研究物流并发展物流已经成为一种趋势, 由于我国物流产业发展起步较晚, 而且近几年才加强对物流产业的重视, 所以物流业在发展中面临着各种各样的风险。企业通过物流保险来降低企业风险是重要的方式, 但是物流责任保险在中国的发展并不是特别顺利, 由于法律体制的不完善和企业的差异性导致现代物流保险中存在着很多问题。所以必须充分考虑物流保险发展现状, 从法律的角度进行规范和完善, 使得物流业和保险业获得双赢[1]。

1 物流风险基本概念和表现形式

1.1 概念

物流是在物质资料生产和经营的各个阶段从生产者到消费者进行转移中所提供的集合管理、运输等综合服务, 从而有效地提高物资的流动效率, 最终减少物资库存成本, 实现企业和经济等一系列的物资空间位移活动。而物流风险即专门为物流服务过程提供保险服务的总称。与传统的财产保险有很大不同, 其有着以下几个重要特点:首先是多样性, 物流业不仅仅包含了传统物流中的仓储业和运输业, 还有包装、搬运、运输、配送、信息等多个环节, 这些环节都存在着一定的风险性, 所以物流保险的风险评估非常的多样化。其次是复杂性, 现代化的物流业与传统物流有很大的不同, 其所涉及的业务范围也越来越多, 提供的服务类型也在不断加大, 很多时候需要结合不同的客户需求来制定完全不同的服务策略。因此在实际运行中极大地增加了业务的复杂性, 同时也使得物流保险管理难度增加。最后是风险比率很难确定, 一般来说风险的计算和评估要考虑两个方面的因素, 即风险造成的影响以及风险发生的概率, 两者都可能加大风险的影响, 而由于物流业风险的复杂性和多样性也导致风险计算的比率方式非常困难, 使得物流保险的管理难度要远高于其他类型的保险业务[2]。

1.2 表现形式

其主要的表现形式可从不同角度进行分析: (1) 从物流业经营的角度看, 物流风险为以下几种:投资风险, 相比于传统的劳动型产业来说服务业属于新兴服务业, 高度的现代化管理需要巨额资金的投入;提供物流方案的风险, 很多物流咨询公司专门为客户指定一定的物流业务组织和经营管理方案, 收取较高的费用埋下隐藏风险;商品特性风险, 商品的特殊属性例如易损坏、易爆炸、易挥发等会增加风险类型; (2) 从风险生产的期间来看, 有以下几种:运输风险, 运输环节的风险是物流风险的核心;搬运风险, 在产品流通中的搬运、装卸、包装等风险也是必要的物流活动构成;仓储风险, 仓库会因为意外、管理等各种因素导致货物损坏;配送风险, 在配送中难免会因为分拣、配货等导致货物错运等问题[3]。

2 我国物流风险的发展状况分析

2.1 财产保险和物流运输保险评析

从传统的保险体系来看, 当前物流风险可分为财产保险和物流货物保险。货物保险是以货物为保险标的, 但是保险人仅针对于仓储和传统物流运输承担责任, 并不包含配送、加工和包装等环节[4]。物流财产保险是财产保险在物流领域的延伸, 和传统的财产风险保持一致。由于物流并不改变货物的所有权, 货物所有权的转移也决定了保险利益的归属, 所以当前物流保险的法律关系除了第三方物流企业已经无法满足现代物流产业的发展。

2.2 责任限额过于苛刻

责任限额即代表着保险人所能够负担赔偿限额的最大值, 超出的部分将由被保险人自行承担。但是从目前的法律条款来看, 关于责任配额的计算似乎是投保人自行确定的。但是责任保险所保护的是被保护人的赔偿责任, 相比于财产保险来说其实有一个固定的保险金额。其次是在物流责任保险中采用了保险期内单次事故责任限额和累计同时进行的, 法律费用另行计算, 一般不超过责任限额总数的30%。另外在责任保险合同中, 即约定保险人并不承担低于一定量或者百分比的损失。

2.3 市场环境不完善

物流保险本质上属于责任保险的一种, 物流保险的发展离不开一个良好的保险市场环境。但是由于保险经济的市场化程度低, 再加上相关的法律法规不够完善以及责任保险的利润低等问题, 导致近几年我国整体的责任保险发展出现了下滑的趋势。而大力发展责任保险离不开保险市场的大环境。为此国家有关部门必须加强对保险市场的重视, 进一步促进保险的市场化发展, 努力的开发迎合经济和市场发展的保险产品, 扩大业务范围。另外物流保险产品和其他责任保险产品一样, 都对法律有着很强的依附性。从保险目标来看其需求程度与法律规定的责任赔偿有直接关系, 可以说法律的完善程度直接关系着保险市场的发展。但是目前我国保险有关的法律体系还存在着很多问题。

2.4 市场主体的特殊性

近几年物流业的发展速度惊人, 其所蕴含的商业潜力是巨大的, 而随着发展规模的不断加大, 其风险和收益是共同增长的。特殊的市场主体也使得物流保险责任认定标准混乱:首先是故意行为如何认定, 如果被保险人故意违反规定该如何认定和裁决, 保险责任、过失界定等有无统一标准和规范, 如果为故意那么具体标准是什么?其次是投保人列示不完整可能导致责任索赔的变动, 例如投保人故意隐瞒或者提供误导信息, 会让其丧失保险权益, 而误导信息和隐瞒信息的概念也很难界定。当前的规定是:保险公司应该为第三方物流公司的信息故障或者操作导致的信息故障所引发的各种损失负责, 即其所承保的范围是信息系统故障导致的问题, 如果是认为因素引起的各种损失保险公司并不会给予补偿。为此尽管法律严格地规定和限制了物流保险对保险人的承保范围, 但是还远远无法满足第三方物流公司的现实需求, 第三方物流公司认为人员失误操作导致的信息故障也应该纳入到承保范围, 目前两方就信息故障的理解还存在很大争议。

3 从法律角度对现代物流保险发展的思考

3.1 完善物流保险相关法律的必要性

首先是基于我国物流产业发展的基本需求, 整体来看我国物流产业尽管发展迅速, 但是仍处在发展初期, 和发达国家的物流业还有着相当大的差距。目前发达国家的物流成本在GDP的总占比为9.5%~10%, 一般商品的物流成本占其总成本的10%~32%, 但是我国这两个数据分别为16.7%~20%和50%~60%, 这与物流业的传统流通方式、效率差、高成本有很大关系[5]。为了提高物流业的稳定高速发展, 就必须重视法律环境的改善。其次是实现法律与轨迹上的接轨, 国际上普遍将物流业作为经济发展的基础, 同时其发展也直接反映着一个国家的综合国力和现代化程度。从目前的发展来看中国物流业与国外发达国家还有很大差距, 相关的法治建设还存在很多问题, 要想在短时间内提高物流业的现代化水平就必须加强法治建设。最后是基于保险业的发展需求, 现代物流发展是一个全新的事物, 但是目前保险公司并没有足够多的产品供其选择。当前最主要的仓储保险和运输保险从本质上把物流业的流程隔离开了, 与现代物流业的发展理念相违背。

3.2 对我国物流保险相关法律的完善建议

为此可从两个方面展开讨论:首先是我国物流保险法的立法体例。当前关于我国物流保险法律的立法体例主要存在两方面的认识, 一种认为立法体例应该单独建立专门的物流保险法规, 另一种则认为物流保险应该归纳到物流法的范围内, 通过物流法的完善来解决物流保险有关的法律问题。而结合目前我国的国情以及物流业发展来看后者显然是更好的选择。主要原因是一方面尽管物流保险隶属于保险的范畴, 但其基本的理念、运作和管理方式和一般的财产保险并没有本质上的差别。因此并没有必要建立专门的物流保险法律法规, 从物流法的角度进行完善完全能够满足其要求[6]。另一方面物流保险的基础是物流过程, 在物流法中对其进行完善有利于更加协调地管理物流业和保险业。

其次是物流保险的内容建设, 物流保险法的完善必须立足于实际。为此要充分结合我国国情, 并借鉴西方、日本等发达国家和地区的立法经验, 可从三个方面进行内容上的完善:物流立体法, 主要围绕物流的主体权利、主体资格、市场规则和规范等;物流经济调控法, 调整物流主体与国家以及物流主体之间的市场经济关系;社会保障法, 从劳动者、消费者以及国家、物流主体的角度进行协调和运用[7]。

4 结语

总之, 物流保险的发展是依托于整个物流产业的, 两者都处在一个初级发展的阶段。由于起步晚发展时间短, 导致现阶段还存在着很多问题, 我们对其发展状况进行了阐述, 并从法律的角度对物流保险的发展进行了分析, 为物流保险的未来发展提供了参考。

参考文献

[1]袁旭.基于物流成本管理的制造企业物流系统优化研究[D].天津大学, 2014.

[2]耿效菲.基于TRIZ理论的物流金融运作模式系统性创新研究[D].天津理工大学, 2011.

[3]师鹏霞.第三方物流企业物流金融服务模式及风险控制研究[D].长安大学, 2008.

[4]温小霓, 杨蓬勃, 李雯, 方蕊, 刘鹏, 李庆继, 武小娟.科技发展与保险业创新研究[A].陕西省保险学术优秀论文集 (2013-2014) [C].2014.

[5]梁金玉.CAFTA进程中广西北部湾经济区物流金融组织创新路径研究[D].广西大学, 2013.

[6]张湘兰, 张丽娜.物流保险法律制度完善研讨[J].武汉理工大学学报 (社会科学版) , 2007 (05) .

我国冷链物流产业现状及前景分析 篇9

关键词：冷链物流；需求分析；供给分析

中图分类号：F426 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2016）11-0108-03

一、前言

冷链物流是指某些农产品、加工食品等物品在生产、储存、运输、再加工以及销售过程中，其每个环节需要将物品放置在规定的低温环境下，以减少物品损耗、保证物品质量的系统工程。冷链物流的适用范围包括：初级农产品：蔬菜、水果；肉、禽、蛋；水产品、花卉产品。加工食品：速冻食品、禽、肉、水产等包装熟食、冰淇淋和奶制品，巧克力；快餐原料。

国际上最为典型和先进的冷链物流模式存在于美国，其农产品全程冷链物流分为三个物流节点：上游的农户、初级加工基地等生产者，中游的产地批发市场、物流企业等运销商，下游的超市、餐馆等消费者。这三个节点相互协同，组合成一个完整的农产品冷链物流网络体系[1]。

冷链物流与一般物流的区别：

1、对冷藏技术和时间的严格要求；

2、初始投入成本较高，技术比较复杂，进入壁垒较大；

3、要求冷链过程中全程保持冷链，组织协调性要求较高；

4、有效控制运作成本与冷链发展密切相关。

二、需求分析

（一）农产品需求分析。

一方面，大多数的农产品具有较高的易腐性特征，在常温环境下农产品损耗率相当高；另一方面，新鲜农产品具有较高的营养价值，随着经济水平和生活水平的提高，消费者愿意出更高的价格购买新鲜农产品。而冷链物流可以大幅度减少农产品损耗，同时在冷链运输过程中实现农产品价值的增值[2]。

国内蔬菜总产量由2013年的7.35亿吨增长到2014年的7.6亿吨，2015年为7.9亿吨，平均每年增长了3.6%；国内水果总产量由2013年的2.51亿吨增长到2014年的2.61亿吨，2015年为2.71亿吨，两者这几年来都一直保持着稳定增长。

（二）肉制品市场需求分析。

国内肉类总产量由2006年的7100万吨增长到2014年的8707万吨，继续保持稳步上升趋势。国内肉制品消费量由2013年的1123万吨增长到2015年的1332万吨，每年平均增加9%左右。而且，中国肉制品加工行业正处于市场的成长期，消费者群体迅速扩大，肉制品产量与其销售额保持着高速的增长，具有较好的未来发展空间。同时，我国主要肉类人均占有量已处在世界先进水平，但是肉制品人均占有量却远远低于发达国家。另外，随着城市化进程的加快，农村的生活水平相应地大幅度提高，在农村市场中，肉制品的需求会大幅度上升。

而且随着肉类深加工率的提高，冷鲜肉具有较高的安全性、高营养价值、高保鲜性，相对于常温肉来说具有较高的竞争优势，低温肉将会成为人们肉类消费的必然趋势之一。在目前我国肉制品消费市场当中，高温肉大约占据22%，低温肉则为33%，其常温肉（主要指中式新鲜消费肉制品）则为45%。而西方发达的市场当中90%以上是冷鲜肉，我国与之的差距过大。因此，冷鲜肉的市场前景非常广阔。

（三）速冻食品市场需求。

速冻食品是指采用新鲜产品生产后，利用现代速冻技术对于产品进行适当的处理和冷冻，然后在零下20℃-零下18℃条件下进行储存、运输和长期保管，较为常见的有速冻水饺、速冻汤圆等。

2013年，速冻食品制造业销售收入总额达到649.805亿元，同比增长18.03%；利润总额达到51.415亿元，同比增长21.59%。2014年，速冻食品制造业销售收入总额达到715.39亿元，同比增长13.90%；利润总额达到59.734亿元，同比增长16.18%。

（四）乳制品市场需求。

乳制品包括液态奶、各种奶粉和其他乳制品等。一般情况下，生产出的牛奶运至乳品厂进行加工时，需要在一定的时间内将其放置在较低的温度环境下，保证其牛奶的新鲜度。而且，加工完成的乳制品在运输、销售过程中应放置在一定的温度环境下。如若操作不当，很容易造成鲜奶变质。

2010年以来中国液体乳产量呈增长态势，2011年产量增长高达12%，此后三年一直保持增长，2014年液体乳产量增长大幅度下滑，只有3%，而实施二胎政策后，液体乳产量的增长幅度为2.4%，没有出现增长幅度提高。因此，近年来我国乳制品行业的信任危机并没有解除，人民更倾向购买进口奶粉，而非本土。

（五）医药类产品市场需求。

近几年来医药事故频发，政府对于其监管力度也在日益加大，对经营设施、企业资质等严格审查，医药产品在冷链运输上的占比越来越高。在前100种最畅销药品中，有冷链物流运输要求的药品已占45%。现在采用冷链物流的医药类产品主要是疫苗和血液制品，未来诊断试剂这一市场将会进一步放开，因此从长期来看行业发展空间良好。

三、供给分析

（一）鲜活农产品通过冷链流通的比例偏低。

目前大多数发达国家肉禽通过冷链物流运输已接近于100%，蔬菜、水果也高达到95%以上，而我国大部分生鲜农产品仍在常温下流通。发达国家的整个农产品产业链上的投入成本上，储藏加工保鲜占据了非常高的比例，例如，美国的农产品生产到销售整个流程中有60%投入到储藏加工保鲜，日本高达70%以上。储藏加工保鲜后的产值与自然状态下的产值相比，美国为3.6：1，日本为2.1：1，而我国仅为0.39：1，与发达国家相比存在着巨大的差距。而且，大量的未经保鲜的农产品投入到市场中，其损耗率相当惊人。随着人们生活水平的提高，农产品保鲜市场前景非常广阔。

（二）冷库的人均拥有量与西方发达国家有明显差距，供给不足。

发达国家人均冷库容量平均在0.3立方米以上，例如美国高达0.36立方米，日本为0.33立方米，而我国却仅为0.1立方米，即使是全国最高的天津，也仅为0.25立方米，与发达国家存在一定的差距。这说明了我国目前的冷库供给量严重不足。据中国冷链物流行业发展2015年统计数据显示，在1000家规模企业中，冷库总容量为2626万吨，与2014年相比增加了28%，增加幅度较大。前100家冷库企业冷库总容量为1178万吨，占比为44.9%，行业集中度较低。其中，纯第三方冷链仓库型企业自建冷库为600万吨，占比为22.8%。

（三）冷藏车的人均拥有量与西方发达国家有明显差距，供给不足。

从2015年产业研究院发布的《2015-2018年中国农产品冷链物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》中可以看出，当前我国冷链物流运输的总容量为1000多万立方米，而且冷链物流运输只局限于肉类、蔬菜类，另外冷链物流运输的极其重要渠道之一的铁路运输的基础设施过于陈旧，大多是机械式的速冻车皮，缺乏规范保温式的保鲜冷冻冷藏运输车厢，且冷链物流运输占总货运运输的比重较低，仅为1%。在公路运物中，易腐保鲜食品的冷链物流运输只占运输总量的20%，剩下的80%左右大多易腐保鲜食品采用普通卡车运输。总体上，我国的预冷保鲜率为30%，冷藏运输率10%-20%，冷藏保温汽车占货运汽车比率1%-3%，而西方发达国家分别为80%-100%、80%-90%、0.3%，并且在硬件设施和运输效率也有非常大的差距。

在美国，平均每500人就有一辆冷藏车，我国台湾是1000人一辆，而中国大陆有13亿人口，但冷藏车的保有量才4万辆。专家估算，我国已有冷藏容量仅占货物需求的20%～30%。据中国冷链物流行业发展2015年统计数据显示，在500家规模企业中，仅有106家企业有计划去购买冷藏车，数量为2845台，仅占总量的9.4%。

四、需求与供给分析总结

从需求上分析，我国国内冷链物流的需求非常大，未来的发展前景也非常不错，但是，从供给上看，我国冷链物流供给不足，需求与供给不匹配。形成的原因如下：

（一）冷链物流的投入成本非常高，运输的成本也很高，冷链物流的利用率不高，利润不够高。

與普通物流相比，冷链物流企业需要承担较高的成本，其投入成本要高达5倍左右，而且运输成本至少高80%，但是冷链物流行业的利润仅比普通物流多20%左右[3]。因此，冷链物流企业投入较高的成本并没有取得与此相匹配的利润收入。另外，整个冷链物流行业同时还面临着利用率不高的问题，无法扩张自身的业务规模，提高规模收益，这进一步减少了企业对未来收益的预期，从而不利于冷链物流行业的发展。

（二）第三方冷链物流企业集中度比较低，规模不大。

从中物联冷链委发布的“2015冷链物流企业百强排名”来看，在规模方面，2015冷链百强企业总收入为109.02亿元，只约占全国冷链总收入的10%左右，集中度很低。而且第三方冷链物流行业集中度较低，更多的企业采用价格竞争手段来获取市场份额，没有足够的利润来扩大企业规模。另外，冷链物流行业具有规模报酬递增的特征，也就是说，当该行业的企业规模越大，其成本相应地会减少，能够从中获得更多的规模收益。因此，行业集中度偏低意味着冷链物流企业承担着较高的成本，相应地冷链物流价格无法降低更多，将阻碍潜在客户享受冷链物流服务。

而且，我国的农产品市场仍然是传统的物流模式，没有形成欧美那样的农超对接的物流模式，农民支付不起冷藏库那么高的成本，在一定程度上阻止了冷链物流的发展。消费者购买农产品的消费习惯一般是农贸市场上购买，而不是在超市上购买，对农超对接的物流模式的发展形成了一定的阻碍。

（三）存在逆向选择和道德风险。

逆向选择是指在信息不对称环境下，差的物品将好的物品挤出市场；道德风险是指在信息不对称环境下，生产差物品的企业有动机冒充生产好物品的企业，从而获取较高的利润。消费者与冷链物流行业存在着严重的信息不对称，而且政府对整个冷链物流环节进行监督较为困难，企业的事后赔偿成本偏低，因此冷链物流行业存在着逆向选择和道德风险，一些冷链物流企业为了减少其成本，并没有按照规定在生产、存储、运输、销售等整个环节中保持冷链环境下。甚至，没有进行冷链物流的企业也可能会冒充该企业生产的商品是通过冷链物流运输的。然而，市场中的消费者无法辨别其区别，最优的选择是价格较低的商品，从而挤出了保持全程冷链环境企业的市场。例如，在发达国家，就算是矿泉水也要经过冷链物流运输的，到达超市后会直接放入到冷库中，期间会保持着全程低温，但是在我国国内，大部分企业采用常温运输，就算是写着需要低温运输的饮料，而且超市会将需要低温保存的饮料也会放置在常温柜台上出售。

（四）人才断档严重，培育专业人才困难。

目前我国专业的冷链物流人才断档非常严重，社会急缺专业的冷链物流人才。据中物联教育培训机构提供的物流行业人员数据，每年全国物流专业毕业的学生大约有20万左右，而社会上每年新增的物流岗位却高达130万左右，相差非常悬殊，这在冷链物流上表现更为突出。对2015年全国高职院校开设冷链物流及相关专业情况进行统计分析，其数据显现出了开设与冷链物流相关专业的院校中，目前仅有一所高职院校开办了该专业，而且在本科、中职院校中也同样是非常少见的。由于缺少足够的专业人才，冷链物流行业从物流高端规划、管理，到一线运营、操作人员等都面临“招人难，用人难”的问题。

冷链物流人才培养非常困难，传统物流工人的培养很快，但冷链物流工人的培养问题很大，比如生鲜货品运输过程中要温柔对待，规范性和安全性要求更高，即便之前有传统物流经验的，也要3-4周时间的时间才能上手。普通工人的流动性也非常大。

五、发展前景

（一）最近几年我国食品安全问题频发，越来越受社会的广泛关注，从而国家对食品供应链的管制越来越强。

随着食品方面的法规变得越来越严厉，消费者的认识度越来越高，冷链物流运输产品与消费者之间的信息不对称在缩减，提高了供应商和零售商对冷链物流运输的要求，这是目前市场供求关系发展的一个重要趋势。而且产品本身的竞争，经过冷链物流运输的产品比常温运输的产品更受消费者的欢迎，并且其价格更高。另外，随着技术水平的进步，建冷库所需的技术门槛在逐步降低，已经不再是一个尖端的技术，同时冷藏车的价格在逐步降低。

（二）有了冷库后，可以延长保质期，可以进行反季节销售，拥有市场主动权。

例如：冰糖心苹果在11月-12月期间的市场平均价格为8元钱每公斤，但是在1月份左右，其价格就上涨到了9元钱每公斤，2月份则为10元钱每公斤，而3月份又上涨了1元钱每公斤。而且，反季节销售不仅所面临的竞争压力较少，其利润至少上升30%-50%。常温环境下，只能保存一周左右的水果，在冷库却可以保存7-8个月。

（三）对于企业来说，特别是超市，形成一条完整的冷链物流体系可以大幅度的减少流通成本，而且，最近几年，尤其是城市，消费者开始逐步形成了到超市购买农产品的消费习惯。

目前，我国仍然采传统的農产品物流模式：即生产基地——集中分拣整理——产地市场——集中分拣整理——运输批发市场——分拣整理——销地批发市场——分类分拣整理——销地零售商市场——分类分拣整理——消费者市场。而目前世界上最为典型和发达的农产品物流模式为美国作为代表：采后预处理——冷库处理——冷藏运输——冷藏批发——超市冷柜——消费者冰箱。与之相比，我国的农产品物流要经历的流程较多，其农产品损耗程度较高，且物流成本极为高昂，因此对于我国来说，采用发达国家的冷链物流运输模式是必然要经过的趋势之一，且随着人们生活水平的提高，冷链物流的前景非常广阔。

六、总结

首先，冷链物流的发展前景非常好，但是，对于刚进入冷链物流行业的企业来说，由于缺乏专业的冷链物流运作体系和相应的冷链物流配送中心，并且建设冷链物流中心需要较高的投入且回收成本期较长，单独建立冷链物流中心显然不太合适。因此，企业可以选择与其他冷链物流企业共同建立冷链物流中心，冷链物流运输共同配送。而且，在美国、日本等发达国家，共同配送已成为冷链物流企业采用的一种较为广泛的物流方式。

其次，冷链物流企业可选择与工商企业结成联盟，针对工商企业进行专业的物流管理和运作方式，这有利于与客户建立起稳定的合作关系，实现自身的资源整合，从而建立起科学的、固定化的冷链物流管理和运作体系，从而降低冷链物流企业的运输成本和运作成本。

参考文献：

[1]赵英霞.中国农产品冷链物流发展对策探讨[J].哈尔滨商业大学学报，2010，（2）.

[2]万燕芳.发达国家冷链物流标准化经验及借鉴[J].农业消费展望，2014，（2）.

[3]肖军.发展冷链物流必须锁牢食品安全链[J].湖南包装，2013，（3）.