企业物流研究现状综述

企业物流研究现状综述（精选11篇）

企业物流研究现状综述 篇1

企业物流作为物流运作的基本单位,是社会物流的基础,企业物流水平的提高直接关系到我国物流整体水平的提高,也会促进第三方物流的发展,企业物流的进步有利于供应链管理在我国的应用和推广(崔介何,2007)。

2006-2008年,企业物流研究文献在核心及以上层次期刊发表近四百篇。通过查阅和分析,在略去内容简单或内容极少的文献之后,对企业物流研究现状进行综述。

企业物流研究在多个层面多个领域展开,文献检索发现研究视角主要集中于四个方面:物流成本、物流模式、供应链管理、战略和能力。

一、基于物流成本的企业物流研究

企业物流成本研究主要包括成本控制和控制方法两个方面,成果分散于各个学科和专业领域。

张国庆(2007)认为,我国学者对物流成本的研究宏观层面较多,企业层面较少,企业在物流领域的高成本与低效率的矛盾一直得不到很好的解决,企业在如何降低物流成本方面找不到合适的技术和方法。宋华(2007)提出高效的供应链物流成本管理体系建立的关键要素是:良好的作业成本管理意识、科学多角度透明的核算报告体系以及跨功能、面向流程的团队。苏洁(2007)提出加强物流技术的网络化、信息化、电子化建设,加强库存成本管理等措施能够实现控制物流成本。李丽清(2007)指出企业物流成本控制必须采取联合优化战略,把局部成本控制措施与综合成本控制措施有机地结合起来,组成一个联合优化的整体,促使企业物流成本趋向最小化。舒莲枝(2007)指出可以利用作业成本核算(A B C)提供的信息,面向企业全流程进行系统化、动态化的成本控制,通过作业流程的改善,使企业物流减少不必要的资源浪费,使企业、客户获得双赢。孙庆峰(2006)提出企业物流成本系统化控制模式,认为可以在优化企业物流系统的基础上,创建物流成本控制系统,实现企业物流成本的系统化控制和物流系统的集成化管理。

其他研究者还有于成学、姜昌华(2007)、武春友(2007)、章华明(2007),蹇令香(2006)等。

由于物流成本管理复杂性以及影响因素的多样性,研究者能够从多个角度、多个层面进行研究,从文献分析来看,目前的研究仍然缺乏对企业物流能力体系的把握,使物流成本控制仍然以孤立的方式运作。

二、基于战略和能力的企业物流研究

持这类观点的研究者认为物流通过影响企业的能力而影响企业生存与发展,应该从战略高度和企业能力的角度对物流加以把握。

张宇航(2007)指出企业物流战略作为重要的职能战略之一,必须与企业的竞争战略相吻合。俞海宏(2007)指出物流作为一种企业战略模式在帮助企业获取优势地位、巩固市场份额、降低成本、增加消费者剩余等方面具有重要作用,使企业的产品和服务获得更大竞争优势。

申文(2006)认为,把物流开发成为一种核心竞争能力、使物流能力适应总体战略定位是物流能力管理的根本目的。物流作为一种能力在企业内部进行定位,当物流作业被高度一体化并定位成核心竞争能力,能够对战略优势起到基础作用。袁嘉良(2006)认为企业物流是降低生产和经营成本,转变经济增长方式和促进国民经济持续发展的重要因素,企业物流发展必须通过信息化、标准化,构筑一体化物流战略实现其现代化。周剑、王丽萍(2006)认为企业必须把物流转化为自身的优势,使其能有效与内部资源进行互补。这就要求企业掌握运用这些资源所必需的知识和技能;唐少麟(2006)认为现代物流是企业提高竞争力的重要手段,也是形成企业核心竞争力的组成部分。姜华、陈功玉(2006)对企业竞争力本质、内涵、构成进行探讨,认为现代物流和供应链管理在企业经营中具有重要作用,物流的效益和效率是企业竞争力的决定因素。张光明(2006)通过对物流能力和物流绩效的界定以及物流能力与物流绩效评价的分析提出了物流能力与物流绩效关系的概念模型,为改善物流能力、提高物流绩效和供应链管理水平提供了对策。

基于战略和能力的企业物流研究目前正处于不断发展的阶段,对企业物流能力进行系统性研究、对企业物流能力的战略性规划进行深入研究的成果仍然不多。

三、基于物流模式的企业物流研究

主要研究集中在两个领域:模式选择、第三方物流管理。

徐杰(2007)提出以物流资源的开放使用为基础的物流组织创新模式,即物流服务提供方根据用户的要求,在物流组织网络平台上整合资源,按需提供最优的服务,以克服传统物流服务模式的局限。刘联辉(2006)指出“作业功能外包+系统管理自营”的混合物流模式.应该是企业今后物流发展的主营模式。何燕、朱小燕(2006)指出企业物流模式的发展符合“双边规制”的特征,所有物流发展模式中以联合方式进行的物流业务模式最具潜力,“双边规制”是现实条件下较为有效的企业物流模式。

企业物流模式的选择作为企业战略决策而为企业和研究者所重视,这一类研究对于物流的自营或外包关注较多,研究成果丰硕,对于企业物流能力这一物流模式选择的直接目标较少关注,因而导致模式选择研究很多时候回避了企业物流能力形成这一关键问题。

其他研究者还有王瑞卿(2007),于书凤(2007),蒋有凌、陈盈、杨家其(2006),张华芹(2006),陶君成(2006),周筱莲(2006)等人。

四、基于供应链管理的企业物流研究

马士华、陈铁巍(2007)按照要素性质分类的方法,构建了供应链物流服务能力的要素体系,提出了一种面向客户满意的供应链物流服务能力的基础评价方法。孙衍林(2007)指出供应链管理环境下的物流管理通过信息共享和集成运作使供应链各个环节实现无缝联结,提高供应链的敏捷性和适应性。梁金萍(2007)认为供应链物流管理的精髓是实现信息化,通过信息化来实现整个供应链的系统优化及其各个环节之间高效率的信息交换,达到成本最低、服务最好的目标。实施企业管理信息化是建设现代企业制度、提高企业素质、优化企业资源管理、搞好科学决策的重要途径。资道根(2007)认为我国供应链物流效率低下的原因主要包括库存积压、呆滞物料占供应链的成本过高等。对如何降低库存、提高供应链效率提出了相关建议。马士华、申文(2006)研究了供应链环境下物流运作能力的诊断问题,应用层次分析法的原理建立了基于快速响应的供应链物流运作能力评估模型。

在企业物流研究中,基于供应链管理思想的研究的着眼点一般在物流环节或是供应链体系的某一功能,对于企业物流能力的关注不足,因而不能不说存在一定局限。其他研究者还有刘宗汉、姚冠新、安顺发(2006),安进(2006),陈雅萍(2006)等人。

综上所述,得出以下结论:

(1)我国企业物流研究正逐渐深入,各个研究方向的发展水平不同;具体应用领域研究发展较好,系统性理论研究有待加强。

(2)与企业物流成本、模式相关的研究以及基于供应链视角的研究成果较多、系统性较强。基于战略和能力的企业物流研究成果不多、系统性不足,对于企业物流能力的综合性研究有待进一步加强。

(3)系统性的企业物流能力研究尚有待深入,系统性的企业物流能力理论尚未形成。

参考文献

[1]崔介何.物流研究应高度重视企业物流[J].中国流通经济,2007,(4):25-28.

[2]张国庆,叶民强,刘龙青.企业物流成本控制研究综述[J].科技管理研究,2007,(8):195-197.

[3]宋华.物流成本管理体系及其效率——一个实证研究[J].经济管理,2007,(5):61-64.

企业物流研究现状综述 篇2

英国著名物流专家MartinC hristopher认为现代物流是指经信息技术整合的，实现物质实体从最初供应者向最终需求者运动的最优化的物理过程。也就是说现代物流区别于传统物流的最大特征就在于现代物流把信息技术应用到了整个物流过程中。电子商务、EDI、条码技术、RFID技术等的广泛应用，为物流信息化发展提供了强有力的技术支撑。条码技术的广泛应用，极大地加快了货品的流

通速度，减少了流通差错，准确率大大提高。据2l世纪中国电子商务网校的调查数据显示，我国在今后3—5年内，条码系统成员数量将达到15万家企业以上，这将为物流信息化创造更为有利的条件。

电子数据交换技术的应用，使得供需双方的物流信息得以及时沟通，简化了订单处理过程，使得物流过程各环节得以精确衔接，极大地提高了物流效率。互联网的出现则促使物流行业发生了革命性的变化，基于互联网的及时准确的信息传递满足了物流系统高度集约化管理的信息需求，保证了物流网络各点和总部之间以及各网点之间信息的充分共享。现代物流的发展与信息及技术的发展是息息相关的。信息化的重要价值在于能支持企业业务模式和流程变革，从而创造更大的经济和社会效益。

2我国物流企业信息化发展现状及主要原因分析

近几年来，国家推行了一系列相关政策给物流业及物流信息化发展创造了一个良好的政策环境。虽然与其他行业相比，物流信息化起步较晚，但是发展较快。

中远物流大集中货运主干信息系统(FOCUS)的实施．有效的解决了其各地分支机构的信息系统相互独立；系统功能、标准、流程规范均不统一；不能支持跨机构的有效协作；无法开展一体化业务等问题，并进一步推进了信息整合、资源整合和业务流程的重组。青岛福兴祥物流股份有限公司在信息化建设上，采用的立体仓库系统和语音拣选系统均是全国首例。上海唯智提供的智能运输管理系统，使得中外运的信息化发展水平又上了一个台阶。作业自动化、智能化水平得到很大提高，同时实现了管理模式向以客户为中心转移。

据统计，我国90％以上的大型物流企业信息化较为成功，但是中小型物流企业信息化却收效甚微，依然存在信息化人才缺乏，物流信息化应用水平不高，低层次竞争的问题。信息化水平相对落后已经成为制约我国物流业发展的瓶颈。究其原因主要有如下几个方面：

综述电力企业物流管理 篇3

关键词：电力企业 物流管理

自从我国加入世贸组织后，越来越多的外资企业进入我国进行投资。企业间的市场竞争越来越激烈，为了加大企业利润，很多企业开始把眼光转向可大幅度减少企业总成本的物流上。由于物流能够大幅度降低企业的总成本，加快企业资金周转，减少库存积压，促进利润率上升，从而给企业带来可观的经济效益，国际上普遍把物流称为“降低成本的最后边界”，排在降低原材料消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润源泉”，是企业整体利润的最大源泉。所以，各国的企业才越来越重视物流，逐渐把企业的物流管理当作一个战略新视角，变为现代企业管理战略中的一个新的着眼点，通过制定各种物流战略，从物流这一巨大的利润空间去寻找出路，以增强企业的竞争力。

一、物流与物流管理的定义

物流是指利用现代信息技术和设备，将物品从供应地向接收地准确的、及时的、安全的、保质保量的、门到门的合理化服务模式和先进的服务流程。根据实际需要，将商品的运输、配送、倉储、包装、搬运装卸、流通加工，以及相关的物流信息等环节有机结合。物流活动的具体内容包括以下几个方面：用户服务、需求预测、定单处理、配送、存货控制、运输、仓库管理、工厂和仓库的布局与选址、搬运装卸、采购、包装、情报信息。

物流管理是指在社会在生产过程中，根据物质资料实体流动的规律，应用管理的基本原理和科学方法，对物流活动进行计划、组织、指挥、协调、控制和监督，使各项物流活动实现最佳的协调与配合，以降低物流成本，提高物流效率和经济效益。现代物流管理是建立在系统论、信息论和控制论的基础上的。而作为企业管理分支中的企业物流管理，是对企业内部的物流活动进行计划、组织、指挥、协调、控制和监督的活动，通过使物流功能达到最佳组合，从而实现物流成本的最低化。这才是现代物流管理的根本任务所在。

二、我国电力企业物流管理的现状

1、关于“第三利润源泉”说观念未深入人心，未得到重视

物流属于一个新兴产业，在多数人的眼中，其本质就是送货。从意识上并没有把他归其为一个产业，其费用也一直列入在营业费用或者产品费用中。国内很多企业，商品生产过程从原材料采购、半成品生产、零部件加工、成品组装、包装、销售到送到客户手中，一揽子承包下来，造成大量设备闲置，且维护费用很高，根本没有专门的物流管理部门。物流成本管理观念薄弱，造成物流成本增加，还占用了大量资金和阻碍了企业生产效率的提高。而电力企业作为能源企业，它的产品即为电能，其供应链主要是发电、输电、配电和销售四个环节。作为人们日常生产和生活中必不可少的主要能源之一，如何利用现代物流管理观念提高电力企业效益是毋庸置疑需要迫切解决的问题。但目前电力企业对物流“第三利润源泉”说的观念认识不足，未得到有效的重视。

2、电力企业物流成本核算范围不明确，造成物流成本难以控制

在我国现行的会计核算制度中，是按照劳动力和产品分摊企业成本的，物流在企业的财务会计制度并不存在独立的科目，损益表中更无物流的直接记录，一般都计入费用一栏，导致一些物流费用根本无法计量。而且即使核算的也仅是支付出去的物流费，对于企业内部间接的物流成本则与企业其他经营费用统一计算，因而，企业很难把握准确的物流成本，更别提加以分析及控制了。特别是电力企业，由于其特殊性，其看重社会效益更甚于经济效益。致使企业高层对物流成本重视不够。近年来的电网改革，迫使电力企业开始着眼于关注社会效益的同时也开始认识到物流成本对经济效益的影响。

3、国际物流标准化，信息化落后

国际物流涉及不同国家、地区和不同行业的很多企业，如果每个企业都用自己的基准进行物流活动，则必然导致各个企业之间无法沟通，物流很难实现国际化。要实现国际化，就必须建立一个国际标准。目前我国在物流术语方面出台了一些规范性的文件，但是跟发达国家相比，其技术标准化、作业标准化、信息化标准化、服务标准化方面还十分滞后，无法与国际接轨。在现代物流中，信息起着关键性的作用。而目前我国电力企业的信息系统建设仍处于初步管理阶段，系统不兼容，层次分布较多，导致资源不仅在企业内部不能共享，更别提供应链上的相关其他企业了。更有甚者，根本不愿意将资金投入到根本看不到利润的信息处理软件上，致使信息化一直得不到稳定发展。信息的滞后使电力企业的物流功能不能得到有效的发挥。

4、电力企业缺乏物流专业人才，制约了物流的发展

根据中国物流发展报告显示，目前我国本科以上的正规物流专业教育规模达10000人左右，短期培训规模达5万人左右，但国内目前物流专业人才的需求量高达600多万，人才供需严重失衡。而电力企业物流从业人员更是在人员结构以及知识水平上相对整个行业处于比较低的水平，物流专业人才极度缺乏。而现代企业物流管理必定要走向国际化的道路，若没有专业的物流人才，很难与国际接轨。因此，我们必须重视专业人才的引进，进而减少物流成本，并向国际化迈进。

三、改善电力企业物流管理的措施

1、树立现代物流理念，健全电力企业物流管理体制。

电力企业大多属于国营企业，在客户服务以及竞争力方面与其他行业存在很大差距。特别是物流管理意识相对比较淡薄，因此为了保证电力企业物流管理的有效运行，就必须健全物流管理体制。而健全物流管理体制的前提就必须要树立正确的现代物流理念。电力企业中应设置专门的物流管理机构，时常对企业现有的物流运作方式进行全方位的审视，并结合其他国外先进的物流管理方法，不断改进物流管理，寻找降低物流成本最有效的方法。在进行物流活动中，应对电力企业物流进行全面的分析和预算，制定合理的物流计划。

2、加强电力企业物流成本核算，建立物流成本考核制度。

物流成本的核算必须依赖于物流基础数据，要从现有的记账数据中将物流费用剥离出来是相当困难的，所以必须设立独立核算。树立较强的物流成本管理观念，根据决策与控制的需要在每个科目下设置明细，对构成物流企业的各项成本进行管理，使物流成本管理与财务会计在系统上联系起来，进行物流成本规范化分析与控制，并加强物流成本绩效评价。

3、注重物流的信息化建设，资源共享

物流信息系统是通过对企业物流相关信息的加工处理来达到对物流、资金流和商流的有效控制和管理，并为企业开展国际物流提供信息分析和决策支持的人机系统。信息是进行企业物流控制的手段，它为企业物流的正常运转提供着支持和保障的作用。在物流活动中，企业根据信息及时权衡利弊，适应不断变化的市场形势，才能降低风险，增加收益。因此，物流的信息化建设不容忽视。

4、培养和引进专业人才，完善人才激励机制

物流管理要真正实现现代化，离不开专业人才。企业在运营过程中，应多培养和引进了解物流领域的专业人才。并对企业现有人员进行培训，建立企业人才激励与淘汰制度，将物流成本管理绩效与个人评估绩效挂钩。使全体员工树立物流成本的理念，增强物流成本意识。

参考文献：

[1]杨海贤，李新威.电力企业提升供应链管理战略.电企管理纵横[J]，2005（3）

国内外物流联盟研究现状综述 篇4

近年来,随着经济的快速发展,分散的、低效率和高成本的物流活动逐渐转化为资源互补整合、相互联系、分工协作的产业链条。 与此同时, 以物流合作为基础的物流联盟得到了快速发展。 调查表明,大约有60%的物流服务提供商至少拥有一个横向合作伙伴。 如由18 家专线运输公司联盟组建而成的海元物流集团, 采用横向物流联盟模式实现了规模化和信息网络化的物流运作,成为我国中小物流企业联盟成功的典范。 本文从物流联盟的内涵、 模式、 管理等方面对国内外相关文献研究现状进行综述,希望能够借此为我国物流联盟的稳定运行提供指导,加深物流联盟领域的理论研究,为我国物流业稳健发展提供帮助。

1物流联盟的内涵

随着20 世纪80 年代到90 年代物流外包业务的兴起,Bowersox、La londe等指出合作和联盟将成为物流学术界和实践研究中的突出主题,旨在降低成本、灵活应对需求波动和减少资本投资的物流联盟引起了人们广泛的关注。 国内外学者关于物流联盟的研究大多集中在与供应链有关的文献中。

物流联盟是以物流为合作基础的企业战略联盟, 存在着多种名称,如物流企业战略联盟、动态物流联盟、虚拟物流联盟、虚拟物流企业、物流协同等。 Moore等(1999)将物流联盟定义为第三方物流服务提供商和托运人(买方企业)之间相对持久的合作安排。 这个定义被多数学者引用,强调了物流联盟是企业间的一种长期关系,属于物流外包的一种特殊情况,体现了参与者之间的合作行为, 物流联盟活动可以依据托运人的物流需求和第三方物流服务提供商的能力水平进行合理的安排, 托运人也可以同时形成多个物流联盟活动。 Bagchi等(1996)认为物流联盟是托运人与物流提供商为提供广泛的物流服务而进行的一种长期的合作关系,包括共同运输、仓储、库存管理、配送以及其他增值活动等。 我国国家标准 《物流术语》(中国物流与采购联合会,2001) 将物流联盟定义为两个或两个以上的经济组织为实现特定的物流目标而采取的长期联合与合作。 合作双方既可以是处于供应链上下游位置的企业,也可以是处于平行位置的企业,在物流方面形成一种长期的物流伙伴关系。

目前,学者关于物流联盟的定义并没有形成统一的认识,但对其基本特点有一个共识, 即联盟内企业间建立的是一种长期战略协作关系,在联盟中既存在合作又存在竞争,联盟的根本目标是通过合作以获取长期的竞争优势, 它的整体性是通过联盟成员之间的相互协作来体现的, 物流联盟成员之间是相互独立的,并不是一个真正意义上的整体。 企业之间结盟是为了完成那些仅靠自身力量无法达到的目标, 以及减少风险的同时提高自身的利益。

2物流联盟的模式

现有学者关于物流联盟模式的构建主要是基于合作治理结构从纵向和横向两个角度分为纵向联盟和横向联盟。

从国外研究来看,物流联盟的研究主要集中在纵向联盟上,也就是供应链上的联盟。 已有文献关于纵向物流联盟合作进行了大量的研究, 并将纵向联盟合作定义为供应商和顾客等上下游企业间的合作关系。 Wang等(2011)指出买方、供应商和物流服务提供商之间的纵向联盟合作能够优化供应链网络。 Golicic等(2003)基于组织间关系所具有的特征将成员间的物流联盟关系分为非战略性交易、管理关系、合同关系、专业合同关系、伙伴关系、合资企业和战略联盟7 种类型。 Zinn等(1997)指出物流联盟是由买方、 卖方和物流服务提供商组成的以物流为基础的商业合作关系, 依据联盟伙伴关系的范围和强度将物流联盟分为整合联盟、集中联盟、广泛联盟和有限联盟四类。

关于横向物流联盟合作的研究还处于起步阶段, 主要集中在海运和空运领域的横向联盟合作。 如一些大的航空联盟Skyteam(由9 家航空公司组成)、Star Alliance(由16 家航空公司组成)、Qualiflier(由11 家航空公司组成)、One World(由8 家航空公司组成)等。 福特公司最先提出了一种新型的物流联盟模式领导物流服务伙伴(Lead Logistics Partner, LLP)模式,即企业将物流业务外包给一家物流服务提供商, 该物流服务提供商作为领导者整合其他物流服务提供商, 并有选择地将物流业务进行分包。 该模式中, 既存在上下游企业间纵向的物流联盟合作关系,同时又存在同类企业间的横向物流联盟合作关系,是一种相对比较复杂的物流联盟模型。 Audy(2009)定义了运输和物流联盟合作过程中的六种不同领导者形式: 供应商/ 顾客/ 生产商领导的联盟合作;承运人/ 3PL领导的联盟合作;以供应商/ 顾客/生产商组成的共享联盟领导地位的联盟合作;以承运人/ 3PL组成的共享联盟领导地位的联盟合作; 承运人/ 3PL和供应商/ 顾客/ 生产商处于均等地位的联盟合作;4PL领导的联盟合作。

我国学者关于物流联盟的研究起步较晚,代表性研究有:李国富等(2000)从主导物流联盟决策的形式上,将物流联盟分为盟主决策型、共同决策型和参与决策型。 安玉红(2007)基于供应链一体化的思想, 将处于物流活动不同作业环节的企业之间通过相互协调而形成合作性、 共同化的动态联盟称之为纵向物流联盟; 将横向物流联盟定义为在相同地域或不同地域的服务范围相同的物流企业之间达成的协调、统一运营的物流管理系统,混合物流联盟指物流企业同时在纵向和横向上进行合作。 岳意定等(2008)从物流联盟组成结构的形式上,基于生命周期的角度将物流联盟分为酝酿期、组建期、运行期和解体期四个阶段,分析了各阶段的主要任务, 将物流联盟组织模式划分为星行模式、平行模式、联盟模式、中介模式和主从模式,确定了与物流联盟生命周期各阶段相适宜的组织模式, 并提出了一种以物流任务为导向的动态物流联盟混合组织结构。 郑成宏(2014)认为物流联盟是以物流业务为纽带,介于自营和外包之间,将物流联盟模式分为纵向一体化物流联盟、横向一体化物流联盟、物流外包联盟和股份制物流联盟。

3物流联盟的管理

物流联盟在国内外实践中得到了广泛的发展,与此同时,联盟成员在实践中所遇到的问题也越来越多, 涉及联盟成员的选择、契约的设立、成员间的利益分配、联盟的风险控制、联盟的稳定性、联盟伙伴间的信任关系管理以及联盟绩效考核等。 因此,物流联盟构建及运营过程中相关问题的治理显得格外重要,有效解决物流联盟构建及运营过程中的相关问题对联盟的成功起着至关重要的作用, 国内外学者从不同的角度对物流联盟实践中所关注的焦点问题进行了研究与探讨。

在影响物流联盟成功的因素方面,学者指出联盟设计、联盟运营过程设计、联盟控制、联盟成员间的信任与承诺等是保证物流联盟成功的关键因素。 如联盟类型的选择、联盟伙伴目标和责任的一致性、合作伙伴战略和文化的匹配性、信息共享、冲突管理能力等均能够有效促进联盟的成功。

有学者从实践中总结了物流联盟合作的框架,如协作计划、预测和补货(CPFR)、供应链运作参考模型(SCOR)、客户关系管理模型(CRM) 为纵向物流联盟合作提供了一个有效的分析框架。 还有学者建立了有效实施物流联盟的框架,将物流联盟的构建分为三个阶段,首先是确定组织间的关系,即明确合作目标和物流活动内容;其次是建立合作关系,包括组织间的合作水平、合作伙伴的选择等; 最后是如何有效管理物流联盟活动以确保各成员间长期的利益合作关系,如职责分配、领导权力、利益共享水平等,并提出了五种支持物流活动的计划和执行、信息和利益共享的协调机制。

在物流联盟伙伴的选择方面,Aguezzoul (2014) 通过对1994-2013 年间有关物流联盟伙伴选择标准和方法的67 篇文章进行了分析,建立了第三方物流联盟伙伴的选择标准,指出最主要的评价指标依次为成本、关系、服务和质量,并将第三方物流联盟伙伴的评价方法归结为多准则决策方法、统计方法、模拟仿真、数学规划和混合方法5 种。

在物流联盟的利益分配方面, 学者关于物流联盟利益分配方法主要以博弈论、契约理论数学模型为主,如Shapely值法、核分配、可分离和不可分离成本法、影子价格、权重法、委托代理理论等,如Lozano等(2013)研究了不同承运人合并运输需求订单时的成本节约问题, 采用合作博弈理论建立了横向物流联盟利益分配的线性规划模型。

在物流联盟稳定性方面, 目前专门针对物流联盟稳定性的研究较少,多数文献就企业战略联盟的稳定性问题展开讨论,综合运用资源基础理论、交易费用理论、博弈理论和社会困境理论等进行了深入的研究,取得了较为丰富的成果,主要集中在企业联盟不稳定的根源、企业联盟稳定性的影响因素、企业联盟稳定性与联盟绩效的关系以及企业联盟的动态稳定性。 国外关于战略联盟稳定性的研究大致可以分为三个阶段, 早期是关于对战略联盟不稳定性的调查分析阶段, 中期是关于以探索导致联盟不稳定的原因为主的阶段, 近来为战略联盟受到真正关注的阶段,学者开始将战略联盟不稳定性进行了界定,并从理论上对联盟稳定性进行了定义,研究稳定联盟的构建问题。

在物流联盟管理能力方面, 目前并没有形成较为系统的研究成果, 与物流联盟管理能力相关的研究大多散见于联盟管理能力的研究,并且主要集中在一般企业、产学研等联盟管理能力的研究上,比较典型的是Brekalo等(2013)在对关于联盟管理的文献进行大量总结的基础上,将动态能力理论应用于物流联盟,指出物流联盟管理能力由联盟设计、 基于互联网技术的协调和沟通能力、联盟变化的监控和适应能力、关系治理、学习机制五个维度构成,并基于Zollo的动态能力理论构建了物流联盟管理能力模型的框架,从三个机制对物流联盟管理能力进行了阐述,首先是学习机制, 包括联盟知识管理和专有联盟管理人才的培养;其次是物流联盟管理机制,包括物流联盟的设计、协调、关系治理和监控四个方面;最后是物流运作能力的提升,包括订单处理能力、仓储管理能力、库存管理能力、设施网络管理、运输能力和增值服务。

4结语

通过对国内外物流联盟相关的研究可以发现, 学者从不同的角度对物流联盟问题进行了众多的研究和分析工作, 但针对我国物流业由于从传统企业转型而出现的物流服务能力落后问题, 组建联盟问题的系统研究以及联盟组建后的管理能力的研究还比较薄弱。 另外,关于物流联盟管理能力的研究,大部分文献将物流联盟管理能力视为已知的、给定的,忽视了能力是从无到有、从劣到优发展而来的,难以回答“高效的物流联盟管理能力是如何形成的”这一关键问题,并且关于物流联盟的形成、作用机制方面的系统理论与实证研究还比较弱。 针对目前我国物流业多、弱、散、小的局面,物流联盟无疑是其集成核心能力、对外部资源进行整合优化的一种有效手段。 因此,后续研究可以结合我国物流业现状, 构建适合我国物流企业发展的联盟模式,整合闲散、分割、重复的物流资源,实现低碳物流,优化物流发展方向。

参考文献

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[2]Bagchi P K,Virum H.European Logistics Alliances:A Management Model[J].The International Journal of Logistics Management,1996,7(1):93-108.

[3]Wang Y,Potter A,Naim M,Beevor D.A Case Study Exploring Drivers and Implications of Collaborative Electronic Logistics Marketplaces[J].Industrial Marketing Management,2011,40(4):612-623.

[4]Golicic S L,Foggin J H,Mentzer J T.Relationship Magnitude and Its Role in Interorganizational Relationship Structure[J].Journal of Business Logistics,2003,24(1):57-75.

[5]Zinn W,Parasuraman A.Scope and Intensity of Logistics-based Strategic Alliances:A Conceptual Classification and Managerial Implications[J].Industrial Marketing Management,1997,26(2):137-147.

[6]李国富,叶飞帆.中小企业动态联盟的组建模式及适用性[J].宁波大学学报:理工版,2000(2):29-34.

[7]岳意定,程安亭,王雄.基于生命周期的动态物流联盟组织模式选择研究[J].财经理论与实践,2008(3):109-112.

[8]郑成宏.中小生产企业物流联盟模式的探讨[J].中国市场,2014(10):47-48.

[9]Aguezzoul A.Third-party Logistics Selection Problem:A Literature Review on Criteria and Methods[J].Omega,2014,49(12):69-78.

[10]Lozano S,Moreno P,Adenso-Díaz B,Algaba E.Cooperative Game Theory Approach to Allocating Benefits of Horizontal Cooperation[J].European Journal of Operational Research,2013,229(2):444-452.

企业物流研究现状综述 篇5

关键词：港口经济；物流经济；综述

港口作为全球综合运输网络的节点，在不断的朝着全方位增值服务方向的现代物流发展。由于港口独特的地理位置以及其在整个物流体系中的重要地位，港口物流作为一个独立的概念被提出。依托港口形成了临港临海工业、临港物流园区等，那么针对物流经济，港口经济，以及两者之间的关联的研究，做此下综述。

一、我国物流产业的发展

这方面的研究主要包括探讨我国物流产业的发展现状、发展制约因素、物流产业关联分析等。

何枭吟（2007）肯定了我国物流产业正处于高速发展和激烈竞争的阶段，在这一过程中，发现我国物流产业市场存在的一些问题，针对这些问题没有提出相应的改善意见。但是在分析我国物流产业发展趋势，明确了我国物流产业未来的发展方向和发展目标，提出一些现代物流发展的技术和运用理论，也给我国物流产业发展提供了一些理论基础。

朱健梅、何娟（2008）我国物流产业发展的约束因素透析而这些制约因素有：条块分割式管理体制约束；市场需求约束；人才供给约束；专业化物流服务供给约束，基础设施整体效能约束。

郭向阳（2010）在通过根据广东省2007年42部门投入产出表，运用产业关联理论比较分析了广东物流业与其他相关产业的关联关系，得出广东省物流业第二产业、第三产业关联比较大。

林文杰（2011）提出我国物流产业形成的基本条件，一是比较高的物流市场需求；二是完善的市场经济体制，为物流产业提供良好的产业发展环境。三是系统高效的物流管理体制，从技术上不断突破，缩小成本，提高利润空间。四是完善发达的物流基础设施。五是现代化的信息管理。

聂艳芳（2014）研究了在物联网环境下，物流横向产业和纵向产业升级的路径，提出了物流产业升级的对策建议。

二、关于物流经济

张冬云（2004）在美、日现代物流经济的发展及其对中国的启示一文中，在从经济的视角来研究物流产业，从宏观的角度，分析美、日现代物流业的发展和演变。

刘坡（2005）在物流经济研究中，运用系统论、运筹学、博弈论、经济控制论等物流经济的基本理论和方法，从规模效益、专业化效益、创新效益三个方面阐述了物流产业的发展。

顿红（2008）在关于我国现代物流经济发展的思考一文中从宏观和微观两个方面简析了物流经济在国民经济中得作用，发展物流经济一方面能提高企业的核心竞争力，降低成本，提高物流系统运行效率，加速资金周转。另一方面物流产业的发展可以带动其他相关产业和国民经济的发展。

李维国、王耀球、王静（2010）应用灰关联分析法，对珠三角物流经济的七个因素进行了定量分析。再对结果进行排序最后提出了相应的建议。

康耀武、秦烨（2013）采用VAR模型分析了我国物流经济与国民经济之间的关系，发现物流经济增长促进了对国民经济的增长，提出了一些关于物流经济健康长期发展的建议。

三、港口经济与物流产业经济的发展

随着供应链的不断发展，港口物流的发展也提高到供应链的层面，港城互动发展也成为学者的一个研究热点。

港口的垄断性是其优势之一，早前邹俊善（1997）在论现代港口经济学性质及研究取向就中提出了港口经济的垄断性，从地理位置的角度看，港口具有对其腹地货源的垄断性，港口生产具有规模经济性，因此港口的上产往往会形成自然垄断。正是这样一些具有垄断性的港口与垄断企业就有可能采用垄断定价的方式获取超额利润。

罗萍（2007）在我国港口与城市互动发展的趋势中，针对我国港口与城市的互动发展进行了分析，包括其发展阶段、发展现状、发展误区，通过分析提出对我国港口与城市互动发展的改善意见。起着核心作用的港口、相关政府部门及企业应采取何种措施和战略，提高港口工作效率，促进港口物流的发展。

桑曼乘（2010）在广州港口经济发展转型模式与策略探析一文中，以港口经济的理论为基础，结合区域经济发展等综合理论，分析广州港口发展的基本情况。利用SWOT分析对广州港口发展的各项条件进行剖析，建立港口集装箱运输与城是经济指标互动发展的模型，对广州港口生产能力、运输职能、港城交互作用进行评估，在此基础上提出港口转型发展的路径和策略。

张良卫、曾亮兵、何萧（2011）在珠海港口经济发展与策略探析中，针对珠海港口经济发展的实际情况，运用EXCELL做回归分析，提出要发展临港工业、现代绿色物流探析、旅客吞吐量的减少，可以适当加强此方面的发展。

黄耀（2014）运用引入灰色关联模型和协整均衡模型，分别对港口物流产业集群和港口经济发展的各指标展开关联分析。探讨港口物流产业集群和港口经济发展之间的相互关系。

四、简要述评

现代物流的发展是以最大限度满足消费者需求，并为其创造更多的附加值作为提高企业竞争优势的主要措施。我们在不断肯定物流经济发展的迅速和前景，但是各方面的针对港口物流经济的发展，从总体上把握了物流经济的发展趋势，提出了先进的改善意见。但是这些措施对于一些中小型港口来说是难以实现的，并且在中小型港口物流的研究相对较少。

参考文献：

[1] 何枭吟.我国物流产业现状、存在问题与发展趋势[J].改革与战略.2007（02）.

[2]聂艳芳.物联网环境下的物流产业升级路径探析[J].物流科技.2014（09）.

[3]李维国，王耀球，王静.区域物流经济影响因素的灰关联分析[J].物流工程与管理.2010（01）

[4]康耀武，秦烨.基于VAR模型的物流经济对国民经济增效影响力研究[J].物流技术.2013（11）

[5]张良卫，曾亮兵，何箫.珠海港口经济发展与策略探析[J].中国城市经济.2011（06）

中小企业物流金融研究综述 篇6

1. 物流金融产生的原因

20世纪90年代以来, 经过不断发展, 我国企业中中小企业现在占比99%, 其总产值、且提供了75%的岗位就业机会, 在我国经济建设中发挥着巨大的作用。然而, 中小企业所获得的融资与其在社会经济发展中发挥的作用却极不相称。根据国家社科基金资助项目 (01BJY052) 《我国中小企业转型升级问题研究》对2000多家中小企业问卷调查, 发现53.8%的企业选择资金不足, 资金的匮乏已经严重阻碍了中小企业的发展。自2003年下半年以来, 国家为了避免经济过热, 缓解通货膨胀压力, 相继采取了提高存款准备金率、调高存贷款利率等一系列宏观调控措施, 使得中小企业的融资环境更是雪上加霜。

2. 中小企业融资途径

物流金融实在社会不断发展中产生的新的一种金融产物, 是解决中小企业融资的重要途径。中小企业由于资产有限、生产规模较小、信用等级低、采取制度不健全等自身的局限性, 使得其难以获得银行的贷款, 融资难已经成为中小企业普遍存在的问题和面临的困境。物流金融的存在, 金融服务机构委托方的第三方物流就可以及时详细的掌握中小企业的生产经营动态运营信息, 银行通过对这些信息的科学判断, 可以保证其资金的收益性, 减少了企业和银行之间信息不对等产生的风险, 提高了中小企业的信用等级。

(1) 使中小企业获得竞争优势

在企业开展物流金融的过程中, 物流企业作为协议中的一方融入了企业的原料供应和生产销售环节, 物流企业有着丰富的专业物流知识和丰富的实践经验, 可以为中小企业采购和销售过程中不科学不合理的现象提出建议, 为其量身制定物流策划方案, 从而完善中小企业的物流运作过程。这样既可以提高中小企业的收益, 又可以增强企业的综合竞争力。

(2) 物流金融促进了物流和金融的双赢

对物流企业而言, 开展物流金融不仅可以提高企业的盈利能力和资金利用效率, 还可以通过与中小企业的合作开发新的客户群, 拓展物流服务的空间, 扩大企业的规模;对金融机构而言, 物流金融是一种创新的合作方式, 减少了银行和企业之间的矛盾, 通过物流企业可以获得中小企业内部更加透明的信息, 降低了银企之间长期以来信息不对等的现状, 同时也为银行的金融产品提供了一个平台, 开拓了业务范围。

二、我国物流金融的现状研究

在我国物流金融研究起步的时间相对较晚, "物流金融"的概念在国内文献中首次被提出是在邹小亢和唐元琦的《物流金融浅析》 (2004) 一文中, 认为物流金融就是面向物流业的运营, 通过金融机构开发、提供应用各种金融服务和产品, 有效地组织和调剂物流领域中信用和资金的运动, 达到物流、信息流和资金流的有机统一。

也有一些学者在"物流金融"概念提出之前就已经开展相关的研究了, 耿效菲 (2011) 针对现代物流金融多变的业务模式, 创新采用TRIZ法分析当前模式的不足, 提出从市场需求及融资企业角度出发的物流金融新型运作模式。张韵 (2011) 结合企业信用增级与物流金融的现状对物流金融领域的企业信用增级模式进行了深入的探讨和研究, 分析了促使提高物流金融效率, 企业信用增级的多种业务模式的重要性。至此之后, 物流金融运作模式的相关理论基本趋于完善。

1. 中小企业物流金融的现状

物流金融已在我国逐步积极推进与实践, 物流金融的学术界研究也在不断的深化, 这无疑将有效的解决中小企业融资难的问题。当前学术界对物流金融研究具有代表性之一的刘江 (2011) 从博弈的角度对中小企业物流金融作了分析, 对其可能产生的风险进行了归纳, 并提出了相应的防范措施。刘杰 (2012) 主要探讨了如何构建物流金融环境下的中小企业信用评价体系, 并对开展物流金融的评价方案和如何控制风险提出了建设性的意见。韩冰 (2012) 以第三方物流企业为主体, 创新性的构建了担保质押物资的监管体系, 以更好的支持中小企业的物资流动。赵圣 (2013) 结合对中小物流企业的实际调研, 分析和总结了中小银行开展物流金融对中小企业融资的必要性可行性。

2. 物流金融风险的现状研究

当前很多学者都积极探索和寻求能够更好的解决中小企业融资难问题的途径, 但对于能够给中小企业提供融资的金融机构来说, 最担心的还是资金安全的问题。物流金融涉及三方主体:金融机构, 物流企业, 中小企业。我国对于金融风险研究的学者也非常多, 如王晓虹 (2010) 、刘江 (2011) 从中小企业的角度对物流金融作了分析, 对其可能产生的风险进行了归纳, 并提出了相应的防范措施。应丽景 (2011) 运用主成分分析法对风险指标进行了筛选, 并最终整理出来一套完整的金融风险评价体系。

综上所述, 我国对物流金融研究开展虽然起步较晚, 但研究成果是较为丰富的。主要是从物流金融的发展条件、中小企业的物流金融以及物流金融产生的风险这三个方面进行研究的, 丰富了企业开展物流金融的理论基础, 为企业开展物流金融活动奠定了基础。

三、物流金融的未来发展方向

目前, 对物流金融有大量需求的客户主要是固定资产较少、规模较小的中小企业, 随着物流金融的发展, 将会有越来越多的大型制造企业和生产企业开展物流金融, 对于未来物流业发展, 参与物流金融最关键, 物流企业也将随之扩大企业的规模, 分工更加的专业化, 物流的运作环节将从单一向着供应链的过程发展。在以后物流企业的发展中, 谁最先掌握和发展物流金融, 谁就将成为最终的执牛耳者。

摘要：随着现代物流业的发展, 物流金融逐渐被人们所认识。其全新的经营理念已经超越了物流业和金融业两大主体单纯的服务形式, 物流金融不管是对于物流业还是金融业的发展都会产生深远的影响。本文所阐述的物流金融, 着重叙述中小企业、物流企业和金融机构三个方积极开展物流金融的意义, 并总结了国内学者在物流金融方面的研究成果, 进而论证了物流金融开展的必要性。

企业物流研究现状综述 篇7

在竞争日益激烈的现代商业信息社会,企业只有以市场为核心去适应不断变化的环境并及时对市场做出反应,才能在竞争中立于不败之地。物流管理正是以实现上述要求为目标。合理使用调度运输工具,优化运输路线,降低企业物流成本,是物流管理的重要功能。由于对物流管理中的车辆调度问题的研究对社会经济发展具有举足轻重的作用。因此,国内外学术界对物流运输系统的调度优化问题十分关注。配送是物流系统的一个重要环节,配送业务中,配送车辆调度问题的涉及面广,是配送系统优化的关键,具有很大的分析价值。本文正是基于这个原因才对车辆调度问题进行研究。

2 车辆调度问题的概述

物流配送车辆优化调度问题最早是由Dautzig和Ramser于1959年首次提出的,称之为Vehicle Routing Problem(简称VRP)[1]。

VRP问题一般定义为:对一系列给定的顾客(取货点或送货点),确定适当的配送车辆行驶路线,使其从配送中心出发,有序地通过它们,最后返回配送中心,并在满足一定的约束条件下(如车辆容量限制、顾客需求量、交发货时间等),达到一定的目标(如路程最短、费用最少等)。

车辆的优化调度问题主要探讨:组织的行车路线,能否使车辆在满足一定的约束条件(如需求量、发送量、车载容量限制、行程限制、时间限制等)下,有序地通过一系列供应点或需求点,达到诸如路程最短、费用最小,耗费时间尽量少等目的[2,3]。

自VRP被提出之后,人们在解决VRP问题的时候,综合考虑多方面的因素,如有无时间限制、纯装纯卸或是混合装卸、是满载或是非满载、车型是单车型或是多车型、是单配送中心或是多配送中心以及车辆配送完是不是必须返回原始配送中心等。

2.1 车辆调度问题的分类[4]

车辆调度问题可以细分为VSP(Vehicle Scheduling Problem,即车辆调度问题)和MTSP(Multiple Traveling Salesman Problem,即多旅行商问题)。但是按照大多数人的习惯,对这几类问题不做严格细分,仍统称为车辆调度问题(即VRP问题)。

车辆调度问题可以根据不同性质划分为以下几类:

有无时间限制问题,即我们所说的有时间窗车辆调度问题和无时限车辆调度问题,是指配送货是否必须在一定的时间限制内完成。对有时间窗的车辆调度问题又可以分为硬时间窗问题和软时间窗问题。而硬时间窗问题是指运输任务必须在规定的时间内完成;软时间窗问题是指任务不一定非得在规定的时间内完成,但是超过规定的时间,则会受到一定的处罚。

纯装问题或纯卸问题,即车辆在所有任务点装货或卸货,即集货或送货问题;而装卸混合问题,则是指每项任务有不同的装货点和卸货点,即集货、送货一体化问题。

满载问题,即货运量不小于车辆容量,完成一项任务需要不只一辆车;而非满载问题,则是指货运量小于车辆容量,多项任务用一辆车。

单配送中心问题和多配送中心的问题,则是考虑客户与配送中的距离长短,以便节约企业运输成本、提高运输效率。

单车型问题即所有车辆容量相同,而多车型问题即执行任务的车辆容量不全相同。

车辆开放问题即车辆可以不返回其发出车场,而车辆封闭问题是指车辆必须返回其发出车场。

综上所述,车辆调度问题涉及的内容较广,包括中国邮递员问题、旅行商问题、指定两点之间的最短距离以及任意两点之间的最短距离等问题,所以研究起来较复杂。

2.2 VRP研究动态及水平

车辆调度问题自被提出来以后,近二十年来,无论是国外还是国内,它都是一个发展活跃的一个领域。在国外,VRP问题已经广泛的应用于实际生活,如邮局的邮件递送业务、超市的商品供应、牛奶站的牛奶送达业务、工业产品的传输、快递公司的运输安排,并取得了很大的经济效益。

VRP问题自从被提出以来,由于其应用的广泛性和经济上的重大价值,一直受到国内外学者的广泛关注。在经典VRP的基础上,车辆路径问题在学术研究和实际应用上产生了许多不同的延伸和变化型态,包括TSP(可看作VRP的一个特例,即当VRP只包括一条路径,且没有能力约束时就成为TSP)、带时间窗的车辆路径问题(Vehicle Routing Problems with Time Windows,VRPTW)、,随机需求车辆路径问题(Vehicle Routing problem with Stoehasti Demand,VRPSD)、动态车辆路径问题(Dynamic vehicle Routing Problems,DVRP)等[5,6]。早在60年代Clarke和Wright就提出的节约法(Saving Method)。1962年,Balinski等人首先提出VRP的集分割,直接考虑可行解集合,在此基础上进行优化,建立了最简单的VRP模型。1971年,Eifon等人提出将动态规划法用于固定车辆数的VRP,通过递归方法求解。其后,Christofields提出了状态空间松弛,极大地减少了状态数量。1974年,Gillet和Miller提出的扫描法(Sweeping Method)。1981年,Christofides等人提出了k度中心树和相关算法,对固定车辆数m的m一TSP进行k度中心树松弛。后来,M LFisher对这种方法做了进一步改进,可求解有134个客户的VRP。1991年,Gendrean等人[8],将禁忌搜索方法应用于VRP。其后E Tailiard等人[9]。通过按角度和路径重心对原问题的空间进行分割,再用禁忌搜索结合模拟退火对子问题求解,实现了对问题求解的并行化。1996年,J.Lawrence[10]将遗传算法用于VRP的研究,并可有效求解带时间窗口的VRP。

此外,国外从实用化角度开展的研究也比较多,研究者将模型和算法方面取得的进展应用于很多具体问题。也由此诞生了一些为企业车辆路径提供服务的专业化公司,开发了各具特色的车辆路径软件,比较著名的有:美国ES班公司的Aiclogisties系统,Roadnet科技公司的Roadnet5000系统,Routesmart科技公司的Routesmart系统,Optrak软件公司的OPtrak系统,IBM的VSPX系统,美孚的HPCAD系统,另外还有日本富士通的VSS系统等。

国内VRP的研究起步较晚,国内也有一些对车辆调度进行的研究。李大卫等以TSP的最近距离启发式算法为基础,通过设置评价函数来处理时间窗约束,求解了简单的VRP[7]。张震针对单车场满载问题,提出了考虑运输行程约束的优化方法。蔡延光等应用并行禁忌搜索算法和模拟退火算法对满载问题进行了求解[20]。刘浩等用模拟退火算法求解了两车型随机需求的VRP[11]。张涛等用禁忌搜索算法和遗传算法的混合策略求解了VRP[20]。王莉用启发式算法求解了有时限的VRP[13]。袁健等用神经网络法求解了VRP[14]。姜大立、李大卫分别用遗传算法求解了无时限和有时限的物流车辆调度问题。近年来,郭耀煌、李军、谢秉磊等对物流车辆调度问题进行了较为深入的研究,提出了多种求解算法。周双贵对物流车辆调度问题的模型和求解方法也进行了较为深入的研究[19]。

2.3 车辆调度的目标

车辆调度的目标是以尽量少的路径距离、费用消耗、时间消耗和所需车辆数来可靠地完成汽车调度和货物配送任务。

3 车辆调度问题的研究方法

车辆调度问题的求解算法包括精确算法和启发式算法两个类别。由于车辆调度问题是NP-hard问题,存在高效的精确算法的可能性不大。因此,学者们主要将精力集中在构造高质量的启发式算法上。

3.1 精确算法

精确算法是指可以求出其最优解的算法,主要有:

1) 分枝定界法

此方法是一种隐枚举法或部分枚举法,它不是一种有效算法,是枚举法基础上的改进,是求解整数规划的较好方法。Kolen曾利用此方法求解有时间窗约束的车辆巡回问题,其实验的节点数范围为6~15。当节点数为6时,计算机演算所花费的时间大约1分钟,当节点数扩大至12时,计算机有内存不足的现象产生,所以分枝定界法比较适用于求解小型整数规划问题。Held和Karp指出分枝定界法的求解效率与其界限设定的宽紧有极大的关系,所以分枝定界法比较适用于求解小型问题。

2) 割平面法

此方法与分枝界限法类似,也是在求解与整数规划相对应的线性规划上,不断地增加新的约束,也就是另外加入线性约束条件,以切掉对应于非整数规划的所有可行解的集合,以使问题可达到整数线性规划求解的形式,从而获得最优解。求解时间过长,不适用于大规模问题。

3) 动态规划法

该算法解题的基本思路是将一个n阶段的决策问题转化为依次求解n个具有递推关系的单阶段的决策问题,从而简化计算过程。因其复杂性在于各阶段决策之间的相互联系,而且计算时间与计算机内存空间均随变量的增加而里指数增加.所以虽然此方法可求得最优解,但仅适用于较小规模的寻优问题。第一个VRPTW最优化算法是Kolen等在1987年提出的动态规划算法。

精确算法的计算量随着车辆优化问题规模的增大呈指数增长,如当停车卸货点的数目超过20个时,采用一般的精确算法求解最短配送路径的时间在几个小时以上。所以精确算法不适合于求解大规模的车辆路径优化问题。

3.2 启发式算法

3.2.1 传统启发式算法

传统的启发式算法在求解VRPTW问题时通常是从初始解出发,以邻域搜索的方式实现解的改进,并在较短的时间内获得一个可以接受的解。

1) 节约算法(Saving Method)

算法思想是将每条路线只含一个配送点的n条路线作为初始解,其中,每条路线中第一个和最后一个配送点分别称为路线的起点和终点。考察一条路线的起点与另一条路线的终点相连合并成新的一条路线。如果合并后的路线满足约束条件(车辆容量、时间窗),则认为这样的合并是可行的,并将合并的节约值定义为连接这两条路线的边的节约值。选择节约值最大的可行合并进行一次路线的合并。当不存在可行合并时,算法结束。此方法的优点是可提高车辆的利用率。

2) 邻接算法(Nearest-Neighbor)

邻接算法是一种序列构造路线法。算法从一条只含一个配送点的路线出发(通常取“距离”配送中心最近的点)。在未分配点中筛选出可加入点(未分配点且可行),并从可加入点中选取一个点作为当前路线的终点,使得路线的成本最小。如此不断对路线进行扩充,直到路线不存在可加入点为止。这时,如果所有点均已分配,则算法结束;否则,生成一条新的初始路线,重复前面的路线扩充程序。

3) 插入算法

插入法是结合邻接算法与节约算法的观念,依序将顾客点插入路径中以构建配送路线。它的流程与邻接算法相似,也是从初始路线出发,序列构造路线。并在不存在可行插入时新增一条初始路线。插入算法的关键是选择最合适的未分配点在路线中进行最佳位置的插入。

4) 扫除算法

扫除算法是一种“先分组后路线”的算法。所谓分组,即指分派给每辆车一组点。一种简单的分组方法是将以车站为原点的坐标平面划分为多个扇形区域,并初步将每个扇形区域的点分派给一辆车。而所谓的“路线”,是指在每个区域内,采用扫除法选择未分配点,然后应用插入算法扩充路线。如果在进行了一次“分组——路线”的路线构造后,还存在未分配点,则再进入“分组——路线”程序。如此反复,直到所有点均已分配为止。

3.2.2 现代启发式算法

相对于传统启发式算法,现代启发式算法不要求在每次迭代中均沿目标值下降方向,而允许在算法中适当接受目标值有所上升甚至不可行的解,其目的是能够跳出局部搜索邻域。

1) 禁忌搜索算法(Tabu Search,TS)

禁忌搜索算法是局部搜索算法的扩展。该算法通过利用一个禁忌表记录已经到达过的局部最优点,并在后面的搜索中,根据某种限制循环的规则和禁忌表中记录的信息在当前搜索邻域中取一个合适的解。

2) 遗传算法(Genetic Algorithms,GA)

遗传算法是借用适者生存规律进行局部搜索改进的一类算法。该算法通过染色体的配对和变异过程实现种群的进化,每一次进化则对应解的一次迭代。当迭代次数达到最大次数限制或群体中的个体无显著差异时,迭代终止。

3) 模拟退火算法(Simulated Annealing,SA)

1996年,Chiang和Russell提出VRPTW问题的模拟退火算法。模拟退火算法实际上是一种随机松弛技巧,它模拟了退火过程。在搜索的初始阶段,算法跳向远点,随着时间的延伸或“降温”,跳跃幅度逐渐减小,最终转向局部搜索下降方法。

4) 蚁群算法(Ant Colony Optimization,ACO)

蚁群算法模拟了蚁群搜索食物的行为。在寻找食物时,蚂蚁会在它所经过的路径通过排放一种外激素(pheromone,在算法中称为信息素)作出标记,排放的量则根据路径长度和食物的等级决定。这些外激素为其它蚂蚁提供信息,并吸引他们前去搬运食物。算法中,首先构造两组相互协作的人工蚁群,其中第一个蚁群用于最小化车辆数,第二个蚁群用于最小化总路长。并以共用解的方式建立协作关系。

4 各种车辆调度优化算法的比较分析

大家知道,各种优化算法都有其一定的不足之处,不然的话也就不会有这么多的优化算法了。各种优化在一定时期、一定的情况下都有各自的优点,都有解决某一类问题的优越性,但随着发展的需要,对优化方法的要求也就越来越高了。下面对上面所述几种优化方法进行比较分析,通过表格的形式来展现各自的特点。

通过表1我们可以看出精确式优化算法求解是最优解,但只适用于小规模的VRP问题,而不适用于求解复杂的VRP问题,求解复杂的VRP问题时费时又费力,且难以实现。

石油企业物流现状研究 篇8

关键词：石油企业,物流,核心竞争力

0 引言

凡是推动交易成本下降的产业,它在国民经济中的地位就会迅速上升,反之则会衰落。物流和与之相关的信息产业,是极少数几种盈利能力正在增强、而交易成本却在不断下降的产业资源。商品流通由物流、商流和信息流组成,而商流和信息流一般不会创造新的价值,所以物流成了众人瞩目的焦点,成为企业的“第三利润源泉”,被看作“降低成本的最后边界”。物流在整个企业战略中,对企业成本发生影响,是企业成本的重要的产生点。因而,解决物流的问题,主要在于支持保障其他活动中通过物流管理和物流的一系列活动降低成本。所以,关注成本既要关注成本的产生点,又要关注降低成本,物流正是“降低成本的宝库”。吴邦国同志1999年11月份在现代物流国际研讨会上指出:现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术,被广泛认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外重要的利润源泉。以2004年为例,我国物流成本如果能够降低1%,就可以减少成本290亿元。

企业物流是指在企业生产经营过程中,物品从原材料供应,经过生产加工,到产成品销售,及伴随生产消费过程所产生的废旧物资的回收和再利用的完整循环活动。石油企业的生产有其特殊性,它的原材料、生产过程及产成品之间差异很大,所以石油企业的物流管理活动极其复杂。

随着经济的发展,对能源的需求也与日俱增。石油作为不可再生的能源,日益受到各国的高度重视。同时石油生产加工中消耗大量能源,节能减排、降低成本显得尤为重要。现代物流作为企业降低成本的有效途径,越来越被石油企业重视,因此石油物流迅速发展,物流管理被石油企业做为企业战略管理的重要部分。物流在石油企业中不是处于附属地位的“管库”部门,它对企业成本与顾客服务起着重大作用。在企业经营中,物流的作用表现为提高经营利润、降低成本、提高企业核心竞争力。因此开发特色物流服务项目,可使其成为企业利润的新生长点。石油企业物流合理与否,对企业的兴衰产生重要影响,对提高石油企业核心竞争力有着不可替代的作用。

1 石油企业物流现状

(1)以自营物流为主,物流资源规划效益低。由于历史原因,我国石油企业长期以来存在企业办社会的现象。虽然近年来有所改善,但做为物流的两大支柱产业,传统的运输业和仓储业仍以自营为主,利用第三方物流服务的企业很少。虽然有些石油企业例如大庆油田把运输企业独立出来,但运输企业仍隶属于大庆油田,主要面向油田服务,基本没有向社会提供第三方物流服务。从宏观角度看,石油企业的两大物流支柱产业,重复建设,造成资源浪费。

(2)物流技术落后。国家标准术语中物流技术的定义是:物流活动中所采用的自然科学与社会科学的理论、方法及设施、设备、装置与工艺的总称。物流技术分为硬技术和软技术。

物流的硬技术包括它的基础设施设备。虽然我国的石油企业在其专业领域与世界先进国家相比,技术差距并不很大,但物流的基础设施与设备方面,由于我国物流业起步较晚,整体水平与美国等先进国家相比差距很大,这直接影响石油企业的物流发展。

物流的软技术包括它的物流系统规划技术、现代物流管理技术、物流系统评价、信息化技术。在石油企业中,系统地利用物流设施布置规划技术、系统仿真技术、系统优化技术等对物流系统进行规划管理还很少。在对石油运输工具选择使用、装卸方法选择、库存管理、劳务管理等大多还是以历史经验为主。对企业物流成本计算,只看到支付给外部运输、仓库企业的费用列入成本,实际这些费用在整个物流费用中确实犹如冰山的一角。因为,物流基础设施建设费和企业利用自己的车辆运输、利用自己的库房保管货物、由自己的工人进行包装、装卸等费用都没列入物流费用科目内。一般来说,企业向外部支付的物流费是很小的一部分,尤其是石油企业目前大多是自营物流,大部分费用是企业内部发生的物流费。

物流服务信息化水平低。信息作为物流七大功能的基础功能,它是物流其他六大功能高效运作的基础。在物流活动中大量信息的产生、传送、处理活动为合理组织物流活动建立了可能性。物流信息对上述各物流活动的相互联系起着协调作用。而石油企业缺少针对性强、信息资源完备的物流信息平台,无法实现信息共享和对物流资源的最佳配置,使物流系统运作效率不高,规模效益难以发挥。

(3)物流专业人才短缺。世界上存在着三大资源:人力资源、物力资源和财力资源,其中最重要的是人力资源。毛泽东说过:世间一切事物中,人是第一个可宝贵的。一切物的因素只有通过人的因素才能加以开发利用。在石油企业中,既具有先进的物流理念、系统扎实的物流理论知识,又熟悉国际通行政策与规则,具有制定政策、研究政策及决策能力的高层管理人才几乎是个空白。原因是专业教育起步较晚,人才供应难以满足物流业飞速发展的需求。市场培训过多地集中于资格认证,对于企业真正所需的技能培训和岗位培训,提供能力不足。企业尚未建立完善的内部人员培训体系,企业内部的自我培养能力亟待建立。

随着对物流认识程度的加深和对物流管理重视程度的提高,企业对中级物流管理人员的需求增加(具有经济管理、贸易、营销、英语等综合知识和能力的复合型人才)。同时企业对熟练掌握物流操作流程的人才及物流设施设备维护的高级技术人员需求提高。

2 建议和对策

(1)大力培养复合型物流人才。复合型物流人才对于物流专业和客户行业都有较好的理解和把握,对客户个性化的需求有辨别能力,具有营销方案、物流解决方案的设计能力、项目管理、控制能力和问题解决能力。

目前物流人才选拔最常用的渠道是通过各类学校和人才培养机构提供基础人员。这些人员通过接受系统教育,具有一定理论知识,经过企业实践锻炼,可以很好地把理论与实践相结合。人才招聘最经济的办法是在职培训,在职培训的人员有一定的职业经验积累,经过培训,完成从经验到理论,再用理论指导实践的螺旋式上升过程。

(2)进行物流资源整合。将物流资源和物流相关资源进行一定程度的集成,以创新物流体制、物流系统和物流服务组织,从而提升物流活动的规模效益。首先通过资源整合形成规模,使物流的大生产方式得以实现。其次通过整合为信息技术应用构建平台,并形成新的管理体制。

整合首先包括需求的整合,石油企业物流需求如仓储、运输、信息服务等按流程要求重新设计,从而使物流成本更低,客户的资金周转更快。整合也包括供给的整合,即对分散的物流资源如车辆、货站、仓储、设备、人员、网络等重新组织、优化,从而充分提高资源的利用水平,达到提高效率、增强竞争力的目的。

其次是服务的整合。服务整合的主要特点是业务的延伸和创新,向众多增值服务领域扩展,找到石油企业新的经济增长点。

第三是信息的整合。一方面是供求信息通过计算机网络集中起来,可以及时发布、随时查询、快速成交,另一方面是通过信息化实现了服务的标准化、管理的标准化。通过采用信息系统,有关信息都储存在数据库中,形成庞大的数据库,通过对这些信息的跟踪与分析,可以发现物流量的分布与发生规律及其他重要信息。

(3)充分利用“第三方物流”资源。“第三方物流”可使石油企业集中主业,发展核心竞争能力,同时为企业减少库存、降低物流总成本,提高企业服务水平和快速反应能力,最重要的是可以增强企业市场拓展能力。

(4)采用先进的物流管理手段。在石油企业,应更多采用“零库存”管理、准时制生产管理(JIT)等新的物流管理方式;建立现代物流中心、中央物流中心等各种现代物流管理系统;运用物流联网系统、物流配送系统等物流软件。

(5)注重再造物流流程,降低生产成本。在石油企业,由于所涉及的流体、载体、流向、发运人特殊且复杂,而这些因素都会影响流程的合理性,所以在对石油企业内外部环境分析的基础上,重新设计石油企业的物流流程,并根据以上四个因素衡量石油企业物流效率和效益。例如要降低运输成本,一般应尽量缩短运输里程。

3 结论

我国经济的高速增长,为我国石油企业物流提供了良好的发展机遇。为了加速我国石油企业物流的现代化,石油企业应尽快健全相关的物流产业政策,积极引进先进的物流技术和经营理念,以应对即将来临的挑战和冲击。

参考文献

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[3]王新利.物流管理[M].北京:中国农业出版社,2007.

[4]刘凯.现代物流技术基础[M].北京:清华大学出版社,2004.

中小物流企业现状研究和对策建议 篇9

国内公路物流发展的格局趋势

中国制造业的崛起和持续发展增长带来了中国物流的繁荣。但是2008年金融风暴造成的制造业持续低靡, 原先在持续增长下被掩盖的一些问题浮上水面, 使得公路物流业不得不思考转型升级的出路。中国制造业转型升级的滞后, 也造成了这种物流业转型升级的紧迫性与日俱增。从分析来看, 2013年, 中国的制造业将延续今年的困境, 我们的上游有问题, 下游怎么办?

值得关注的是金融风暴以后, 物流业相关的利好政策连续出台, 尤其是今年电子商务的迅猛发展, 物流业开始走到了聚光灯下, 吸引了多方关注。相比快递业的风生水起, 中国公路货运业却是处境为艰, 在上下游夹缝中苦苦求生存, 想转型, 却有心无力, 往哪里走?怎么转?答案被无限期待。

在这里分享一个数据, 据调查显示, 今年1~8月份, 道路运输企业同比下降12.4%, 这个降幅还在扩大。值得安慰的是行业的格局悄然发生变化, 快运业在近五年的持续快速增长是一枝独秀, 转型的方向初露端倪, 这里面主要是以德邦、天地华宇为代表的公路快运服务, 美中不足的是整体所占的市场份额太少, 不到1%。

面向物流企业的平台型物流企业这五年蓬勃发展, 势头可喜, 使得众多的中小为物流企业得到了扶持和孵化, 得到了行业和中央领导的深切关注和认同。传化公路港在探索“路港快线”、“中国直通车”为代表的新模式中获得实质性的进展, 纷纷推出创新性产品, 整合提升占中国货运量90%以上的专线运输市场。幸运的是, 今天的不足意味着未来巨大的潜力, 我们所处的是潜力巨大的中国物流市场, 这始终是我们最大的优势, 一个细分市场就意味着无数企业光明的未来。

举一个数字, 2011年外包的公路市场有13000亿, 到2017年预计达到23000亿, 这么大的市场对我们来说是非常诱人的, 蛋糕就在那里, 我们也知道欧美发达国家的物流业发展历程。中国的物流企业发展的现状告诉我们, 集约化、规模化发展是物流企业必然发展方向, 也已是行业的普遍共识。

中小物流企业现状

目前我国中小物流企业内部的问题有五个方面, 产品、服务、人才与管理、融资能力、品牌和营销。

产品方面, 在欧美市场投资回报最低的仓储物流在中国是成了最高的利润产品, 这是我们研究了大量企业得出来的结论。目前企业之间的产品同质化非常严重, 缺乏差异化, 盈利能力几乎没有, 议价能力非常低, 价格恶性竞争, 不能应对油价、人工成本的快速上升, 还有产品同质化严重。

服务方面, 大多数中小物流企业服务标准非常不清晰, 服务体系更谈不上, 运营水平相当不稳定, 信息化水平低下。而在欧美等国的成熟市场, 每一个服务都有清晰的标准。

人才与管理方面, 我国中小物流企业人才理念和配套吸引、激励等机制缺乏, 实干者多于思考者, 单兵作战能力优于系统较架构能力, 而物流非常强调流程的服务。

从企业融资能力来看, 融资困难多, 其实我们不是没有钱, 而是没有诚信。

品牌和营销方面, 在企业市场中没有哪一家企业相当得到全国的客户的认可, 营销成本是比较难以承担的, 这是企业内部的问题。

在企业外部环境方面, 物流市场不规范, 物流业门槛过低, 相关法规不健全。道路运输成本非常高, 燃料成本占运输业成本的40%, 路桥费用、公路罚款也没有办法控制。同时, 今后人力成本仍会飞速上升。今年“十八大”提到, 到2020年人均收入翻一番。对企业而言, 人力成本的上升, 年均40%一点不夸张。还有一些企业, 比如说德邦、天地华宇, 有一些企业标准存在, 一些货主拿他们的标准要求我们企业, 就造成了服务标准上的挤压。

作为企业代表, 我们要记得“三不要”, 第一, 不要骂, 所有的企业都在一个环境里, 没有倒闭的行业, 只有倒闭的企业。第二, 不要等, 政府转型是一个长期的过程, 太多的利益需要平衡。第三, 不要靠, 改变纯粹竞争的观念。

作为中小物流企业, 我们如何面对这一现状?第一, 我们总结出一个“2121法则”:“两个基础”即打造拳头产品, 服务标准清晰, 服务水平稳定;快速组建网络, 即合作、联盟、并购和整合等。“一个动力”即比脑袋不比力气, 更新用人理念、突破用人瓶颈。“两个重点”即运营管理是关键, 品牌、营销不可缺。“一个规矩”即关注商业伦理、信用机制和管理规范, 打开面向未来发展的通道。第二, 打造拳头产品, 定日达是我当时在天地华宇创立的。快速拓展网络, 改变竞争理念, 变竞争为竞合, 要善于利用资源整合的理念, 带动物流企业集群发展, 解决信任关、分享关和发展关。运营管理是关键, 可视化是客户的期望, 主要是流程管理, 现场管理、信息化水平、自动化推进。

第三, 强化品牌意识、增强营销理念, 这都是物流业响当当的品牌, 一定要有差异化。关注商业伦理, 信用机制和管理规范, 便于借力。我们的欲望要健康, 手段要健康, 经营也要健康。

传化路港快线的顺势而为

实践表明, 今后行业市场发展的一个大趋势就是对品牌与服务的认知度越来越高。对此, 传化推出了路港快线, 我们定一个服务标准, 对平台上的企业进行输出, 通过路快线定义的标准, 定点、定线、定班、定时、定价。七统一:品牌、网络、运营标准、400客服、运单、报价等等。由于企业平台货量非常大, 我们可以做定点直达。

我们目的是让中小物流企业往这个方向走, 走到一个平台上, 通过我们个平台提升竞争力。传化作为第四方, 我们不介入和货主之间的合作, 具体的运输服务都由物流企业完成, 但是我们帮助物流企业进行云运营服务, 我们主要是进行标准的制订与控制。

我国航运企业物流发展现状分析 篇10

关键词：航运企业航运物流国际物流

0引言

经济全球化给国际物流的发展带来了广阔的前景。越来越多的生产经营活动和资源配置过程开始在整个世界范围内进行，国际物流市场已经初步形成。在所有国际贸易的运输方式中，海运以其低廉的价格、巨大的运量占据了国际贸易运输市场的近90％，使航运成为国际物流运输的主要方式。同时由于全球经济的飞速发展，国际贸易的快速增长，对传统的航运物流提出了新的要求。70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。目前对航运企业开展物流的学术讨论非常的多，究竟我国航运企业开展物流的现状如何，在物流趋势中如何面对挑战?我国航运企业需要一系列改革措施来不断巩固、壮大其应该承担的使命。

1国外航运企业发展物流的特点

在国际知名的大企业中，有许多成功经验是值得我们国内航运公司参考和借鉴的，以马士基物流服务做参考，其优势主要有：①注重国际物流：②物流业务的分工细；③有硬件的投资；④重视信息系统的建设。而马士基的成功经验只是国外众多成功经验中的一个。通过对数个航运集团物流战略与业务内容的研究，可以发现国际海运集团开展物流服务有一些共性：

1.1一般都设有供应链服务部门。以供应链管理的理念，提供综合的供应链解决方案。物流公司为客户提供物流与供应链解决方案是区别于传统的服务的标志。

1.2物流战略以海运为基础，也就是重视以海运为基础的(与海运相关的)国际物流与供应链管理服务。

1.3非常重视信息技术的应用，信息系统是提供物流服务的关键。国外航运公司应用先进的物流信息技术和手段。使运输、装卸、仓储、包装、流通加工、配送及信息处理等活动实现全程的可视化、自动化、无纸化和智能化。

1.4重视国际网点的建设，一般都拥有全球物流服务的网络。随着国际贸易对多式联运要求的提高，许多航运企业要想在运输市场上生存，就要打破限制，将业务拓展到陆上运输。于是出现了船公司登陆，登陆方式有：①多式联运产业的经营人加强合作，为货主提供增值服务：②跨国海运集团在海外建立物流中心据点，重视内陆运输、仓储及多式联运的整体性，积极配合货主的外流战略。

另外还有较多细分的专业服务：如提供货物的集运；提供全球运输管理服务：提供专业的仓储和配送服务；提供各类增值服务。

2我国航运企业的现状分析

我国航运企业发展物流具有一系列的优势条件：航运集团的国际物流网络较好，有一定的客户基础，比较典型的是中远集团和中海集团等；实物网也比较强；拥有传统的货源市场，较健全的全球网络咨询。但我國航运企业仍存在不少问题和障碍：

2.1我国规模较大的航运企业普遍已经拓展了物流服务，如中远物流、中外运物流、中海物流等，规模较小的航运公司相对开展物流起步晚一些，物流运作中各项服务都在发展之处，竞争力弱。

2.2我国的物流服务行业真正的有一定规模和形成网络的企业只有少数几个。像中外运物流，中远物流，中海物流都是国内有名的物流服务企业，但只是这几个企业真正有一定规模。

2.3对现代物流的认识和观念还不足。大多数航运企业对现代物流的意义和作用还认识不足，习惯于传统的运输经营方式，相当一部分航运企业还停留在以价格为中心的低层次无序竞争中，阻碍了一些物流业的发展。

2.4现有装备及管理水平和人员素质函待提高。中国内地的现代物流仍处发展初期，航运所能提供的综合物流服务功能不健全，技术装备水平及管理手段不适应现代物流发展要求，具有较高素质和能力的现代物流策划人员、经营管理人员及专业技术人员也十分缺乏。

2.5物流基础设施薄弱，信息技术落后。仓储、运输等物流设施数量已经不少，但基础薄弱，功能单一，管理水平落后，多由区域性的小企业分散经营，形不成规模和网络，专业化程度不高，只能满足简单、低水平的单环节服务。

3我国航运物流的对策

一个航运企业要占领国际市场，应该具备两个基本条件：一个是具有从事外贸运输的经验和能力，包括货运代理、船舶代理及其他与物流有关的业务；第二个是具有全球性或者区域性的物流网络。具体操作上来讲，有几点建议值得各航运企业参考：

3.1利用航运企业的品牌优势，拓展物流服务范围在物流系统中，实力最强的应该是各大航运公司。部分航运企业在长期经营中树立了良好的信誉，创立了自己的品牌，各航运企业应当充分利用这一点，拓展物流服务范围。可因地制宜，不拘一格，既可以通过契约方式，与铁路、公路、航空和仓储企业合作经营物流业务；又可以投入人力和资金，自己独立经营综合物流；还可以与国外的物流经营人进行联合，在引进资金和技术的同时，确定和扩大自己的市场。

3.2整合海运附属业的现有功能，组织综合物流服务根据世贸组织的界定，海运附属业包括船代、货代、装卸、仓储、集装箱场站和结关等六项业务。这些服务的特点就是信息渠道广、集成性强，固定投资不大，经营风险相对较小。从实际来看，许多海运附属实体已经复合了多项功能，有的甚至与船公司、港口有直接的产权关系。这些实体所需解决的问题就是如何整合现有功能，利用已有功能要素的互补性，挖掘整体潜力。附属服务业的另一优势就是人才，根据客户需求，以“劳务输出”的形式，提供货物包装、储存、拼拆箱及报关，报检等方面的服务。

3.3建立以港口为依托的物流基地，扩大增值服务的广度和深度港口是货物集散和信息交流的中心，以港口为依托的新兴物流服务主要体现在物流配送上。显然，港口在现代物流中的作用还远不止这些，因为物流本身的功能也决不仅仅是产生空间和时间效用。除了传统功能以外，港口应充分利用优势，以传统的装卸和储存功能为依托，扩大产品增值服务的范围，提供诸如货物包装、贴标签、散件组装、修理、退货处理及简单性加工等方面的增值服务。

此外，以港口为中心的信息交流亦应从目前的分散状态转变为集中、增值的过程。应以大容量、高精度的电子信息系统武装港口的基础信息平台，对物流服务商，客户，海关，银行等方面的信息进行综合、加工、整理和发布，以最大限度地发挥信息资源的作用，从而提高物流的增值功能。

大力发展国际化，以建立全球物流体系，全面提高专业物流相关专业人才的素质也是函待改进与提高的。

4结束语

企业物流研究现状综述 篇11

一、烟草工业企业物流成本管理现状

(一) 物流费用核算内容不全面。

当前, 大部分烟草工业企业的物流费用还存在于会计科目之中, 企业内部发生的物流费用往往和企业的制造费用、销售费用、管理费用等混在一起, 从而核算不准确。另外, 有些费用只能看到表面的显性费用, 而看不到隐形的物流费用, 无法掌握和控制的物流费用较多, 从而增加了物流成本管理的难度。

(二) 物流费用标准不统一。

对物流成本的理解和认识有所不同, 虽然国家已经出台烟草工业企业的物流费用核算办法, 但是目前仍有部分费用是从传统的会计费用中剥离出来的, 分配物流成本存在许多问题, 很难为个别活动细分。

(三) 考评简单化。

没有建立完善的考评体系, 因而无法分析各企业实际情况与预算指标差异, 并分析原因。由于物流各功能之间存在效益背反现象, 要想降低物流成本, 不能够仅仅对物流的个别功能成本进行控制, 而应当把这些子系统看做是一个整体的系统, 从系统的角度挖掘物流成本降低的潜力, 并以此对物流成本进行管理。

二、构建烟草工业企业物流成本控制体系

针对目前烟草工业企业普遍存在的物流成本核算内容不全面、缺乏统一标准、考评简单化等问题, 依据物流成本管理中事前、事中、事后管理方法, 结合成本效益的观点, 规划建立四位一体的包括物流成本预算、核算、控制与评估、定期分析评价的综合物流成本管理体系, 并建立组织保障体系从而保障实施。

(一) 物流成本预算。

一是应该按照国家局的《烟草行业工业企业物流费用核算管理办法》, 进行物流成本预算, 为年度末的物流费用评价奠定基础。二是烟草工业企业为了定期分析评价的需要, 定期以物流功能为分类标准, 分为运输成本预算、仓储成本预算、装卸搬运成本的预算、包装的预算、信息费用预算、管理费用预算等, 进行成本归集。每一个功能模块费用由直属企业根据工业公司物流成本核算制度细则, 按人工费用、折旧费用、差旅费、通讯费、劳动保护费、办公费等进行分类预算。

(二) 物流成本核算。

按照国家局《烟草行业工业企业物流费用核算管理办法》的规定, 做好原料物流费用、烟用材料物流费用、卷烟物流费用的直接物流费用的核算工作, 并进一步准确核算间接物流费用的核算工作。核算制度的实施, 需要物流部门和财务部门的跨部门紧密配合, 为了保证制度的有效运行实施, 需要用制度化的方法确定下来, 明确核算人员和相应的管理职责。

(三) 物流成本控制。

烟草工业企业在每一年度, 通过对比预算和核算差异, 检查核算实际物流成本脱离预算成本的程度, 罗列出有利差异和不利差异, 并且分析差异产生的原因, 及时寻找对策提出改进措施, 明确责任归属, 才能够采取纠正行动, 降低物流成本。同时, 采取综合指标评估法, 通过对不同物流成本管理指标的选取, 赋予科学的权重, 计算得出经营状况和成本效益。

(四) 定期分析评价。

随着社会化物流程度不断增强, 单纯的对成本的控制已经无法满足当前物流发展的需要, 在节约成本的同时, 提高服务已经成为大势所趋。对于我们烟草工业企业来说, 物流服务不仅仅指企业内物流中为其他部门提供的物流, 还包括为商业企业、消费者提供的物流服务。物流成本与物流服务之间是否相匹配, 物流作业的流程是否需要再改进和再思考, 这些就需要建立定期的以作业价值分析为基础的控制管理系统。主要包括两个方面:一是基于作业分析的零基预算。提出物流预算的目标, 即总体的经营目标和各部分应完成的任务, 根据物流功能的不同罗列出此项功能的物流作业链。通过专家以及责任小组的分析, 得出每项作业应分配的资金, 落实预算。零基预算的方法, 虽然是对企业物流作业流程的再造, 有利于企业进行更加合理的分配, 但是由于此项方法的工作量非常大, 带来了预算成本的加大, 因此不适宜每年都做, 企业可以每隔几年做一次零基预算, 对物流流程进行再思考, 以此来完善物流成本控制制度。零基预算从分析企业物流作业合理化出发, 对作业的价值进行重新的再思考, 从而使企业在物流活动中能够避免无效作业带来的成本费用的浪费。二是基于价值工程的物流成本评价。运用价值工程评价物流成本、物流服务的匹配状况主要是运用价值工程的评价思路, 找出功能与成本不匹配的物流功能, 对其进行分析, 找到改进的方法, 从而实现其物流成本与物流服务相协调。

物流成本定期分析控制体系的建立, 是一种不仅对物流作业, 还是对物流作业衔接的再思考和再评价, 充分体现了业务流程再造的思维模式, 对物流成本的评价也不再仅限于评价物流成本控制是否有效, 还应当放眼于物流成本与所提供的物流服务是否相匹配, 有利于企业适应当前变化的市场环境, 使企业能够及时改变经营对策, 有利于企业的长久发展。

(五) 构建组织保障体系。

物流成本控制体系除了在管理内容上的构建, 还需要在组织上建立相应的保障体系, 才能够使物流成本控制体系落实到实处。一是将物流成本管理制度化, 通过制定企业规定, 明确物流管理的位置, 从而提高管理者和员工对物流成本的重视程度, 保证物流成本控制体系能够在制度保证的前提下实施下去。二是成立物流成本责任小组, 从生产经营各组抽调形成责任小组, 采用虚拟责任小组的形式, 通过计算机网络等形式将分散在各领域的物流相关人员聚集在一起, 共同参与到物流成本管理中。三是健全物流信息系统, 对物流成本进行持续、实时、全方位监控, 实现迅速处理物流票据, 保存各种记录和有用信息, 实现信息传递便捷化、信息处理快速化、信息共享及时化。

本文围绕物流系统合理化的观念, 通过分析当前一个烟草工业企业物流成本管理的现状, 建立以成本为核心, 按低成本、高服务的要求, 建立物流成本控制系统, 把物流活动各个环节进行合理化布置, 对物流成本进行全方位管理。

摘要：有效的物流成本控制所产生的经济效益是显著的, 因此, 运用物流成本管理物流活动成为企业关注的重点之一。但是, 由于我国物流科学研究起步较晚, 当前烟草工业企业对物流成本的认识也还非常有限, 大部分企业没有建立起有效的物流成本管理体系。对物流成本的管理如果仅采用简单的管理控制各单项物流功能成本, 常常顾此失彼, 费用支付不少, 整体上却收效甚微。本文旨在通过分析当前烟草工业企业物流成本管理现状, 根据系统性原理, 通过建立烟草工业企业物流成本控制体系, 在控制成本的同时, 运用价值工程的方法分析评价物流成本与物流服务的关系, 提高物流成本管理效率。

关键词：烟草工业企业,物流成本,价值工程

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