物流特点及瓶颈分析

物流特点及瓶颈分析（精选10篇）

物流特点及瓶颈分析 篇1

一、丹东物流业发展的现状

丹东作为港口城市和全国最大的边境城市, 从地理位置看有其发展物流业的独特优势:丹东扼辽宁东大门, 北接通化, 可达长春、哈尔滨、俄罗斯;西连本溪, 与沈阳仅3个小时车程;南傍大连, 与京津唐地区及山东半岛隔海相望;东临朝鲜第二大城市———新义州, 延向韩国、日本。因此, 丹东有着重要的战略地位。从全国来看, 它是环黄海经济圈与环勃海经济圈的重要交汇点, 是东北东部地区乃至俄罗斯远东地区的出海通道。从世界范围来看, 它处于东北亚的中心地带, 是贯穿整个东北亚铁路大动脉的一个重要枢纽, 是中国、俄罗斯、蒙古与朝鲜、韩国、日本的中心连接点。得天独厚的地理优势并未使得丹东物流业迅速发展, 与全国其他港口城市相比, 丹东的物流业发展相形见绌, 主要表现在如下方面。

(一) 丹东市物流总量偏小

社会物流总量即一定时期内, 初次进入物流领域, 通过物流服务, 已经或正在送达最终用户的全部商品的价值总量。截至目前, 辽宁省物流业增加值达到2 200亿元, 年均增长10%, 占全省GDP总量的20%。而丹东市运输货物周转量和旅客运输量仅占全省总量1.6%和2%, “综合物流园区-专业物流中心-物流直达配送结点”较少, 这与丹东在辽宁省发展中的地位和定位是不匹配的。

(二) 丹东物流业整体处于初级阶段

目前, 丹东市的物流业还处在起步阶段, 大多数物流企业只是狭窄意义上的运输或仓贮等物流的初级功能, 物流业对丹东市经济贡献率较低, 2008年物流业增加值为19亿元, 仅占全市增加值的4.7%, 比全省低5.3个百分点。真正的现代物流只在少数的企业中得到了重视和发展。物流的社会化、市场化程度也还很低。据测算, 目前丹东企业的自有物流占整个市场规模的70%—80%左右, 第三方物流企业比例过少。

(三) 物流基础设施相对落后, 重复建设较多

丹东的物流基础设施较差, 一些地方的仓储设施现在仍然使用五六十年代建造的仓库, 且低档库较多, 适合当前社会需要的冷藏、调温等专用库较少, 甚至没有, 所以, 很难适应丹东现代物流的发展需要。基础运输水平较低, 铁路线路少, 高速公路里程较短, 影响了商品的集散;另外, 大多企业选择自营物流, 重复建设和重复购买造成资源的低效。这些都在很大程度上制约着丹东物流的发展。

(四) 丹东第三方物流企业规模较小, 辐射能力弱

丹东的物流企业一般规模都较小, 大多数企业只有2—10人, 技术装备和管理手段比较落后, 只能从事简单的运输和仓储服务, 甚至只能提供单项运营, 挂着“物流”名称从事传统运输业, 市场竞争停留在低层次的基本运输服务上。而仓储业务也还主要停留在承接仓储业务的简单层次上, 服务的领域不宽、延伸不到位。而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面还无力开展, 这是目前物流供给中比较明显的一个问题。

二、丹东物流业发展的瓶颈因素分析

(一) 理念陈旧是制约丹东物流业发展的首要原因

丹东相关的物流管理部门对现代物流的发展认识不足, 缺乏积极性, 对物流产业情况了解不全面、不深入, 对物流企业的引导和服务也仅限于表层, 整个物流业缺乏指标体系, 没有强有力的统计手段, 对物流总体状况、物流企业运营、社会物流资源流动等信息不能及时准确把握, 缺乏分析、监测与指导。

(二) 物流资源缺乏有效整合制约着丹东市物流整体发展水平

目前, 丹东物流资源利用率比较低, 资源配置不合理。物流供给企业虽然规模不大, 单个企业的运输能力及仓储配送能力不能满足需求, 但物流供给企业较多。现有的物流运作供给能力整体上要大于物流市场需求。现代化的立体仓储与现代配送中心等供给能力较低, 普通仓储能力过剩, 利用率不高, 物流资源缺乏有效的整合。加之一些生产企业固守传统生产经营模式, 形成物流企业经营不足、生产企业仓储运营包袱沉重的不对称局面, 导致社会物流成本居高不下, 从而影响全市物流业的整体发展水平。

(三) 基础设施落后, 标准化程度较低增加了丹东物流业发展的成本

丹东市虽然有一定物流基础设施存量, 但大多为20世纪五六十年代所建设, 早已陈旧不堪, 十分落后。多数企业没有自动化立体仓库, 缺少自动托盘、货架、集装箱、装载工具和自动拣选设备以及电子信息平台等现代物流业必备的设施和装备, 而且物流设施标准化程度不高, 比如各类运输方式间的装备不统一、物流器具标准不配套等。这些问题使得丹东物流业的市场范围狭窄, 缺乏市场竞争力。

(四) 物流人才素质较低, 管理人才严重缺乏

现代物流作为新兴的重要产业, 在丹东市仅处于认识和起步阶段, 物流专业人才匮乏, 从业人员文化水平不高。管理人员普遍缺乏系统的物流知识, 既懂物流理论又能从事物流整合策划的经营者寥寥无几, 从业人员素质不能满足现代物流发展的需要。

三、丹东物流业发展的策略

(一) 明确物流管理机构, 组建物流行业协会, 推进物流产业发展

丹东要想发展现代物流, 必须打破行业、部门的壁垒和封锁, 结束多头管理而又谁也管不了的局面。建议由丹东市发改委牵头, 由市商业局、交通局、工商局、财政局等单位为成员单位, 成立物流管理协调机构, 主要是研究制定物流业发展的规划和政策, 引导企业发展现代物流业。同时, 协助企业组建全市物流行业协会, 以便于更好地制定和实施产业发展规划, 解决企业发展、做大做强进程中遇到的问题。成立物流行业协会, 应依托业务主管部门或实体公司, 初期政府给予扶持, 长远依靠协会提供信息等有偿服务维持运转, 使协会和企业相得益彰, 又不给企业增加负担。

(二) 加大物流中心的建设力度, 从整体上整合物流资源

丹东市要充分发挥仓储设施、运输网络、地域区位的优势, 着力建设发展物流园区、物流中心、配送中心和第三方物流企业, 重点推进科技创新、全面开放、协调发展战略。目前应重点抓好新城区物流园区项目的建设工作, 在凤城建立物流配送中心, 形成东西两大物流阵营, 整合市区内工业园区, 在具有一定规模的工业园区里规划好仓储基地, 以实现企业发展向零库存转变, 为现代物流发展提供更多实力强大的结点。此外, 还应谋建连接公路物流节点作用的物流场站, 在高速公路出口附近或建或利用服务区扩展成规模的物流场站。对丹东市整体物流资源进行整合, 解放传统企业自营物流的模式, 使丹东市的物流业有一个整体的布局。

(三) 加强物流基础性工作, 提高物流运作标准化

物流基础性工作非常重要, 政府及有关部门应高度重视, 并采取措施, 切实做好相关工作。一是物流标准化工作。物流标准化工作是现代物流发展的基础, 直接影响物流的规范化和高效化。因此, 要认真学习贯彻落实《全国物流标准2005—2010年发展规划》, 结合丹东市实际, 制定本市物流发展标准。二是物流统计核算工作。2004年国家发改委和国家统计局建立了全国社会物流统计核算制度。这项工作在我国是一项崭新的工作, 难度较大。政府相关部门要明确统计职能, 在人员、财力上给予支持, 建立起规范的物流统计核算制度, 以便全面掌握丹东物流业的规模、结构和发展水平, 及时监测分析物流业发展状况, 为市政府制定现代物流发展政策和战备规划、加强宏观调控提供依据。

(四) 加快物流人才的培养与引进, 提高物流从业人员的素质

现代物流企业的运作需要高素质的人才, 而人才缺乏又是制约丹东现代物流发展的一个重要因素。因此, 物流人才的培育、引进、储备是一项迫在眉睫的重要工作。第一, 政府要为物流人才的培养、引进大开绿灯。第二, 要积极支持和引导物流科研工作, 特别是充分调动企业、院校和科研机构的积极性, 为它们之间的合作提供积极的平台。第三, 组织各种长期和短期的从业人员物流知识培训班, 以解燃眉之急。

(五) 实行政策倾斜, 营造促进物流快速发展的环境

为促进物流产业的发展, 政府应积极搭建运输、仓储、配送、信息四大物流平台。在政策、资金、土地使用等方面提供良好环境, 通过舆论导向和税收杠杆引导现代物流产业快速发展, 应重点扶持交通运输场站和交通信息化建设, 积极协调部门行业间的关系, 打破行业分割壁垒。

(六) 加强物流信息化建设

信息化是现代物流的灵魂和关键。我们要充分利用丹东市现有信息资源和技术, 加强信息产业和基地设施的建设, 使信息产业和基础设施适度超前于物流业的发展, 从而实现以信息化带动物流业发展的新局面。积极引导、鼓励物流企业运用电子信息技术进行改造、提升物流企业信息技术的普及程度和应用水平, 实现物流管理网络集成和智能化。

目前, 丹东市政府已经将物流服务业纳入丹东市发展的两大支柱产业, 物流服务业的发展, 对丹东市经济发展全局乃至跨越式发展目标的最终实现具有重要意义;我们要看到制约丹东物流业发展的因素, 着手解决, 最终实现整个丹东经济的整体提升。

摘要：丹东作为沿海、沿江、沿边的“三沿”城市, 发展物流业有其自身的独特优势, 但丹东的物流业发展水平与国内其他城市相比却相形见绌。因此, 有必要对丹东物流业发展的现状及制约丹东物流业发展的瓶颈因素进行深入细致的分析, 进而提出发展丹东物流业的策略。

关键词：丹东物流业,发展瓶颈,策略分析

参考文献

[1]王金萍, 吴云勇.丹东物流业发展的定位研究[J].物流科技, 2007, (7) .

[2]程国平, 张东军, 宁磊.辽宁丹东建设东北东部区域物流中心研究[J].法制与社会, 2008, (1) .

[3]辽阳市政协经济委员会.关于推进我市现代物流业发展的调查报告[R].2007-11-09.

物流特点及瓶颈分析 篇2

题

目

电子商务环境下物流配送的特点及实例分析

姓名学号

指导教师

专

业

信息管理与信息系统

系

别

信息与物流管理系

西安财经学院管理学院信息与物流管理系

2010年09月

论 文 提 要

近年来，随着市场经济的快速增长，特别是连锁商业的发展，我国物流配送业的建设日益受到重视，各种配送中心如雨后春笋般发展起来。

但同时我们也要承认中国物流还处于起步阶段，电子商务环境下物流配送同样与国际先进水平还存在一定差距。目前存在的问题主要有：

1.中国目前的社会信息网络化水平低，网络基础设施相对薄弱。

2.对电子商务物流的重要性认识不够。3.存在严重的商业信誉差的问题。

4.电子商务物流基础尚不善，物流理论还不够系统，物流技术还很落后，5.缺乏既懂电子商务理论和技术又有电子商务实践经验人才，因此研究电子商务环境下物流配送的特性是非常有必要的，既要积极的寻找解决电子商务下物流配送问题的对策，此外，还要完善我国的法律法规制度和政策，并加紧建立和推广物流标准化体系，要使物流配送在一个相对稳定和健康的环境下稳步发展。

电子商务环境下物流配送的特点及实例分析

摘 要：电子商务下的物流配送既有利于减少生产企业库存，加速资金周转，提高物流

效率，降低物流成本，又刺激了社会需求，有利于整个社会的宏观调控，促进市场经济的健康运行及电子商务向纵深发展。文章简要阐述了电子商务物流配送的含义,接着揭示了物流配送在电子商务中的重要作用,最后对电子商务下物流配送所存在的问题进行分析,并提出相应的解决措施。

关键词：电子商务 物流 配送

电子商务物流的核心问题是实体物品的配送。我国作为一个发展中国家，物流业起步较晚，水平低，认真研究电子商务环境下物流配送的特性，逐步掌握一系列物流配送技术，对于我国物流企业无疑是当务之急。本文就此进行分析并辅之实例予以佐证。

一、电子商务物流配送的含义

电子商务下的物流配送，是信息化、现代化、社会化的物流和配送，是指物流配送企业采用网络化的计算机技术和现代化的硬件技术、软件系统及先进的管理手段，针对社会需求，严格地、守信用地按用户要求，按时按量的送交没有范围限制的各类用户以满足其对商品的需求。电子商务环境下的物流配送主要具有以下的特点:改善物流的运行效率,简化物流环节,降低物流成本,满足个性化需求,推动物流配送走向信息化、自动化、智能化。

二、物流配送在电子商务发展中的重要作用

由数据表明，我国产品从生产到销往用户手中，95%的时间消耗到储存、装卸和运输等方面，物流的费用平均高达总成本的50%，而2006年我国的物流费用约占GDP18.6%，一系列的数据表明我国在物流方面是落后的，落后的物流遇到电子商务，不可避免的将会成为电子商务的“瓶颈”问题。

电子商务=网上信息传递+网上交易+网上结算+物流配送，这个公式体现了完善的商务活动由信息流、商流、资金流和物流四个流动过程构成，通过互联网可以轻松的实现信息流、商流和资金流，完成信息传送或者商品所有权的转移，但是电子商务的最重要一环是实现实物的转移，这还必须依赖于物流。物流与其它商务活动的脱节，将会制约电子商务的有效运作，阻碍企业向客户提供最满意的服务，使顾客丧失对企业的信任，最终选择较为传统与保守的商务模式。因此，物流配送的成功与否，直接关系到电子商务的成败，是电子商务的一个重要衡量指标。

三、电子商务环境下物流配送的特点

1、物流信息化。电子商务时代，物流信息化是电子商务的必然要求。物流信息化表现为物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。因此，条码技术、数据库技术、电子订货系统EOS、电子数据交换EDI、快速反应QR、有效客户反映ECR、企业资源计划ERP等技术和观念，在我国物流业中将得到普遍的应用。信息化是一切的基础，没 2

有物流的信息化，任何先进的技术装备都不可能应用于物流领域，信息技术及计算机技术的应用将彻底改变我国物流业的面貌。

2、物流自动化。自动化的基础是信息化，自动化的核心是机电一体化，自动化的外在表现是无人化，自动化的效果是省力化，另外还可以扩大物流作业能力、提高劳动生产率、减少物流作业的差错等。物流自动化的设施非常多，如条码／射频自动识别系统，货物自动分拣与自动存取系统，自动导向车，以及货物自动跟踪系统等，这些设施和系统在发达国家已普遍应用于物流作业流程，我国的物流业由于起步晚、发展水平低，物流自动化技术的普及还需要相当长的时间。

3、物流网络化。物流领域网络化的基础也是信息化，这里指的网络化有两层含义：一是物流配送系统的计算机通讯网络，包括物流配送中心与供应商或制造商的联系要通过计算机网络，另外与下游顾客之间的联系也要通过计算机网络通信。如配送中心向供应商提出定单，就可以使用计算机通讯方式，借助于增殖网VAN上的电子定货系统EOS和电子数据交换EDI技术自动实现；二是组织的网络化，即建立物流组织内部网络Intranet。

物流的网络化是物流信息化的必然，是电子商务下物流活动的主要特征之一。当今世界Internet等全球网络资源的可用性及网络技术的普及，为物流的网络化提供了良好的外部环境。

4、物流智能化。这是物流自动化、信息化的一种高层次应用，物流作业过程大量的运筹和决策，如库存水平的确定、运输（搬运）路径的选择、自动导向车的运行轨迹及作业控制、自动分拣机的运行、物流配送中心经营管理的决策支持等问题都需要借助于大量的知识才能解决。在物流自动化的进程中，物流智能化是不可回避的技术难题，物流的智能化已成为电子商务环境下物流业发展的一个新趋势。

5、物流柔性化。柔性化指的是根据消费者需求的变化来灵活调节生产工艺。20世纪90年代，国际生产领域纷纷推出柔性制造系统FMS、计算机集成制造系统CIMS、制造资源系统MRP-Ⅱ、企业资源计划ERP以及供应链管理的概念和技术，这些概念和技术的实质是将生产、流通进行集成，根据需求组织生产，安排物流活动。因此，柔性化的物流正是适应生产、流通与消费的需求而发展起来的一种新型物流模式，它要求物流配送中心根据“多品种、小批量、多批次、短周期”的消费特色，灵活组织和实施物流作业。近年来，随着市场经济的快速增长，特别是连锁商业的发展，我国物流配送业的建设日益受到重视，各种形式的物流配送中心如雨后春笋般发展起来，目前全国共有各种类型的物流配送中心1000多家，其中上海和广东数量最多。但整体规模和水平较低，认真研究电子商务环境下物流配送的特性，逐步掌握一系列物流配送技术，对于我国物流企业无疑是当务之急。本文就此进行分析并辅之实例予以佐证。

在电子商务条件下，物流的各种职能及功能可以通过虚拟化的方式表现出来，在这种虚拟化的过程中，人们可以通过各种组合方式，寻求物流的合理化，使商品实体在实际的运动过程中，达到效率最高、费用最省、距离最短、时间最少的物流目标，从而使物流具备了信息化、网络化、自动化和柔性化等特点。

四、现代物流配送实例分析

1、台湾的电脑业的“全球运筹式产销模式”。台湾的电脑业在20世纪90年代创造出了“全球运筹式产销模式”，这种模式的基本思想是按照客户定单组织生产。生产采取分散形式，即将全世界的电脑资源都利用起来，采取外包的形式将一台电脑的所有零部件、元器件、芯片，外包给世界各地的制造商去生产，然后通过全球的物流网络将这些零部件、元器件和芯片发往同一个物流配送中心进行组装，由该物流配送中心将组装好的电脑迅速发给订户。由此可见，台湾电脑业的产销模式需要高效的物流网络支持。

2、美国的物流配送业。美国的物流配送业发展起步早，经验成熟，尤其是信息化管理程序高，对我国物流发展有很大的借鉴意义。为了向流通领域要效益。美国企业采取了以下措施：一是将老式的仓库改为配送中心；二是引进电脑管理网络，对装卸、搬运、保管实行标准化操作，提高作业效率；三是连锁店共同组建配送中心，促进连锁店效益的增长。美国连锁店的配送中心有多种，主要有批发型、零售型和仓储型三种类型。

(1)批发型。美国加州食品配送中心是全美第二大批发配送中心，始建于1982年，建筑面积10万平方米，工作人员2000人左右，共有全封闭型温控运输车600多辆，1995年销售额达20亿美元。经营的商品均为食品，有43000多个品种，其中98%的商品由该公司组织进货，另有2%的商品是该中心开发加工的商品，主要是牛奶、面包、冰淇淋等新鲜食品。该中心实行会员制，各会员超市因店铺的规模大小、所需商品配送量的不同，向中心交纳不同的会员费。作为会员店，在日常交易中，与其它店一样，不享受任何特殊的待遇，但可以参加配送中心定期的利润处理。该配送中心本身不是盈利单位，可以不交营业税，所以当配送中心获得利润时，采取分红的形式，将部分利润分给会员店。会员店分得红利的多少，将视配送中心的送货量和交易额的多少而定，多者多分红。

配送中心主要靠计算机管理。业务部通过计算机获取会员店的订货信息，及时向生产厂家及配送中心储运部发出要货指示单；厂家和储运部再根据要货指示单的先后缓急安排配送的先后顺序，将分配好的货物放在待配送口等待发运。配送中心24小时运转，配送半径一般为50公里。

该配送中心与制造商、超市协商制定商品的价格。主要依据是：(A)商品数量与质量；(B)付款时间，如在十天内付款可以享受2%的价格优惠；(C)配送中心对各大超市配送商品的加价率，根据商品的品种、档次不同以及进货量的多少而定，一般在2.9～8.5%之间。

(2)零售型。美国奥尔玛商品公司的配送中心是典型的零售型配送中心。该配送中心是奥尔玛公司独资建立的，专为本公司的连锁店按时提供商品，确保各店稳定经营的设施。该中心的建筑面积12万平方米，投资 7,000万美元，有职工1,200多人；配送设备包括200辆车头、400节车厢、13条配送传送带，配送场内设有170个接货口。中心24小时运转，每天为分布在纽约州、宾夕法尼亚州等6个州的奥尔玛公司的100家连锁店配送商品。

该中心设在100家连锁店的中央位置，商圈为320公里，服务对象店的平均规模1.2万平方米。中心经营商品4万种，主要是食品和日用品，通常库存为4000万美元，旺季为7000万美元，年周转库存24次。库存商品中，畅销商品和滞销商品各占50%，库存商品期限超过180天为滞销商品。各连锁店的库存量为销售量的10%左右，1995年该中心的销售额为20亿美元。

(3)仓储型。美国福来明公司的食品配送中心是典型的仓储式配送中心，其主要任务是接受美国独立杂货商联盟加州总部的委托业务，为该联盟在该地区的350家连锁店负责商品配送。该配送中心建筑面积7万平方米，其中有冷冻库、冷藏库4万平方米，杂货库3万平方米，经营8.9万个品种，其中有1,200个品种是美国独立杂货商联盟开发的，必须集中配送。在服务对象店经营的商品中，有70%左右的商品由该中心集中配送，一般鲜活商品和怕碰撞的商品，如牛奶、面包、炸土豆片、瓶装饮料和啤酒等，从当地厂家直接进货到店，蔬菜等商品从当地的批发市场直接进货。

3.最新物流配送技术的应用实例

(1)条码在仓储配送中的应用。仓储配送是产品流通的重要环节。在国内，条码在加工制造和仓储配送业中的应用也已有了良好的开端，红河烟厂就是一例。成箱的纸烟从生产线下来，汇总到一条运输线上，在送往仓库之前，先要用扫描器识别其条码，登记完成生产的情况，纸箱随即进入仓库，运到自动分拣机；另一台扫描器识读纸箱上的条码。如果这种品牌的烟正在发运，则该纸箱被拨入相应的装车线；如果需要入库，则由第三台扫描器识别其品牌，然后拨入相应的自动码托盘机，通过运输机系统入库储存。条码的功能在于极大地提高了成品流通的效率，提高库存管理的及时性和准确性。

(2)RF在军事物流中的应用。美国和北大西洋公约组织(NATO)在波斯尼亚的“联合作战行动中”，不但建成了战争史上投入战场最复杂的通信网，还完善了识别跟踪军用物资的新型后勤系统，这是吸取了“沙漠风暴”军事行动中大量物资无法跟踪造成重复运输的教训，无论物资是在定购之中、运输途中、还是在某个仓库存储着，通过该系统，各级指挥人员都可以实时掌握所有的信息。该系统途中运输部分的功能就是靠贴在集装箱和装备上的射频识别标签实现的。RF接收转发装置通常安装在运输线的一些检查点上（如门柱上、桥墩旁等）。以及仓库、车站、码头、机场等关键地点。接收装置收到RF标签信息后，连同接收地的位置信息上传至通信卫星，再由卫星传送给运输调度中心，送入中心信息数据库中。

我国RF的应用也已经开始，一些高速公路的收费站口，使用RF可以不停车收费，我国铁路系统使用RF纪录货车车厢编号的试点已运行了一段时间，一些物流公司也正在准备将RF用于物流管理中。

(3)GPS在物流领域的应用。一是用于铁路运输管理。我国铁路开发的基于GPS的计算机管理信息系统，可以通过GPS和计算机网络实时收集全路列车、机车、车辆、集装箱及所运货物的动态信息，可实现列车、货物追踪管理。只要知道货车的车种、车型、车号，就可以立即从近10万公里的铁路网上流动着的几十万辆货车中找到该货车，还能得知，这辆货车现在何处运行或停在何处，以及所有的车载货物发货信息。铁路部门运用这项技术可大大提高其路网及其运营的透明度，为货主提供更高质量的服务。二是用于军事物流。全球卫星定位系统首先是因为军事目的而建立的，在军事物流中，如后勤装备的保障等方面，应用相当普遍，尤其是在美国，其在世界各地驻扎的大量军队无论是在战时还是在平时都对后勤补给提出很高的需求，在战争中，如果不依赖GPS，美军的后勤补给就会变得一团糟。美军在20世纪末的地区冲突中依靠GPS和其它顶尖技术，以强有力的、可见的后勤保障，为“保卫美国的利益”作出了贡献。

五、结束语

物流特点及瓶颈分析 篇3

关键词 鲜销农产品 ；物流 ；发展特点 ；SWOT分析 ；海南

分类号 F323.7

海南省是全国冬季瓜菜和热带水果的重要供应基地，鲜销农产品物流发展直接影响着海南省热带特色高效农业的发展，影响着全国人民的“菜篮子、果盘子”。由于海南省鲜销农产品生产的季节性、上市的集中性和物流落后，不时会出现“卖难”、“买难”、“丰产不丰收”的现象。本文探讨海南省鲜销农产品物流特点并对其进行SWOT分析，对于全面提高海南省鲜销农产品的物流效率、加快推进海南农产品现代流通综合试点、充分发挥海南地域优势、稳定产销关系、保障北方冬季瓜果蔬菜的供应、稳定市场价格、增加农民创收能力、转变经济发展方式都具有重要意义。

1 鲜销农产品的界定

与鲜销农产品类似有鲜活农产品、生鲜农产品等提法，但它们之间还是有不同之处，有必要予以廓清。《全国高效率鲜活农产品流通“绿色通道”建设实施方案》中明确界定了鲜活农产品的范围为“新鲜蔬菜、水果，鲜活水产品，活的畜禽，新鲜的肉、蛋、奶”，2010年国家又将“马铃薯、甘薯（红薯、白薯、山药、芋头）、鲜玉米、鲜花生列入鲜活农产品范围。根据这个界定范围，吴勇民等[1]认为，凡属按“鲜、新、时、活、生”原则界定的农产品都属鲜活农产品；杜群[2]认为，鲜活农产品是指那些易损易腐烂，且采摘、储存、保鲜等具有一定的时限以及一定的条件，以保持它的高鲜活度，主要包括蔬菜、水果、海产品、肉、蛋、奶等；李建勋[3]认为，鲜活农产品是指农业部门生产的没有加工或只有少量加工的，在常温下不能长期保存的农产品。董晓霞[4]认为，生鲜农产品是指由农业部门生产的没有或经过少许加工的，在常温下不能长期保存的初级食品，一般包括蔬菜、水果、肉类、水产品等农畜产品；李小飞[5]认为，生鲜农产品是指没有或经过清洗、修整、切割、分级、包装等初级加工的生鲜食品，在常温下不能长期的保存，一般包括水果、蔬菜、水产品、肉类、禽蛋等农畜产品。从他们的研究可以看出，鲜活农产品和生鲜农产品在本质上是一样的，它们可以通用。

在明确了鲜活农产品后，鲜销农产品就容易界定了。鲜销农产品强调的是一个“销”字，是指用来销售以实现其价值的鲜活农产品，即商品化的鲜活农产品。生产者自给自足部分的鲜活农产品不在本研究范围。结合海南省的实际，海南省人民政府决定在国家界定的范围内将冻畜禽肉、冻水（海）产品列入海南省“绿色通道”鲜活农产品品种范围。

2 海南省鲜销农产品物流的发展特点

2.1 鲜销农产品物流环境逐步改善

随着经济社会的发展，人们收入水平和生活水平的提高，对鲜销农产品需求的数量和质量都在提升，国家对鲜销农产品物流也日益重视，还专门出台鲜活农产品“绿色通道”政策，对降低鲜销农产品物流成本，拓宽流通渠道，搞活农产品流通有着十分重要的作用。海南省积极实施鲜活农产品“绿色通道”政策，一是加强公路建设养护，保障“绿色通道”畅通无阻；二是对运输车辆实行“优先购票、优先上船、优先过海”的政策；三是严格按照规定，免征3日车辆通行附加费；四是进一步扩大“绿色通道”鲜活农产品的范围，将冻畜禽肉、冻水（海）产品列入范围内。“绿色通道”对海南经济有着积极的意义，自1996年国家开通海口至北京首条绿色通道以来，海南省通过绿色通道出岛的鲜销农产品达6 110多万t，增加农民收入及综合经济效益突破千亿元。

2.2 鲜销农产品物流主体日益多元化，物流模式多样化

目前，海南省鲜销农产品物流主体主要包括：单个农户、经纪人、贩销户、批发商、代理商、运输户、农民合作社、冷库经营者、仓库经营者、农产品加工企业、农业生产企业、连锁超市等。省内一些有实力的农产品龙头企业、农民合作社已经开始在省外，甚至国外开办直销店、专卖店等，连锁经营、网上交易也已渐露头角。虽然网上交易在鲜销农产品物流中应用不多，但已经起步，并将成为鲜销农产品物流的新亮点，为鲜销农产品物流开辟了新的渠道和方式。多元的物流主体互相“碰撞、融合”，形成多样的物流模式。经过调查，目前海南省鲜销农产品物流模式一是以批发市场为依托的集中收购运销型，即通过产地批发市场实现集散、交易的物流模式；二是以预冷库为依托的产地龙头企业带动型，即以龙头企业通过生产基地带动农户进行生产，并建立冷库负责鲜销农产品收购和销售的物流模式；三是经纪人采购运销型，即以农村经纪人、外地采购商为主体，到鲜销农产品主产区设收购点，并组织运销的物流模式；四是经销商放种订单收购型，即经营海南瓜菜的省内外运销大户，根据市场需求，选择适销对路的品种，事先把种子发放给农民，产品出来后统一收购销售；五是专业合作社型，即通过建立农民专业合作社，将生产同类农产品的农民组织起来，并开拓市场的流通模式。

2.3 鲜销农产品产销地批发市场发展迅速

目前，鲜销农产品物流主要通过产地批发市场、销地批发市场和零售农贸市场等三级市场实现。据统计，近年来海南省已建设集农产品集散、物流、预冷、检测、信息、包装、订购于一体的大型农产品批发市场23家，带动了各市县中心批发市场和乡村中小型集散市场的改造升级和辐射式发展。全省市县以下的农产品购销市场达486家，86.7%的乡镇已建设综合购销市场，20.7%的乡镇建立了专业购销市场。同时，通过政府的支持和企业自身的努力，海南农产品销地市场不断扩大。目前已在北京、上海、深圳等20多个城市设立了海南农产品流通办事处并配备了工作人员，与当地建立了直销、代销、联销、展示销等多种营销合作关系，海南瓜菜已销往广东、北京、陕西、湖北、湖南等29个省市，并由此形成了辐射全国100多个大中城市的农产品运销网络。

2.4 鲜销农产品物流运输力量不断壮大，以公路运输为主

近年来，海南省鲜销农产品物流运输力量迅速壮大。据统计，目前，海南全省有省级运销龙头企业45家，各类农产品运销组织1 000多个，农民合作社750 个，季节性从事农产品运销和贩运的达10多万人，长期从事海南农产品运销的省外客商3 000多人。全省有种植面积13.3～333.3 hm2的400多个大户和270户运销量在1 000 t以上的运销商与全国236家海南瓜菜经销商保持着长年业务联系和合作关系。这些省内外运销力量构成海南鲜销农产品物流的中坚力量，极大地促进海南农产品物流业的发展。这些运输力量所采取的运输方式有公路运输、铁路运输、水路运输和航空运输，其中公路运输是主要的运输方式，大约占96%；铁路运输其次，占3%；航空运输第三，占0.8%；海运集装箱直接运输应用最少，占0.2%。

2.5 鲜销农产品物流设施和技术发展较快，但仍相对落后

近年来，海南省通过积极的政策扶持引导，海南鲜销农产品物流设施和技术取得了长足发展。一是海南省高度重视冷库建设。到2012年底，海南省预冷企业已达156家，已建成的预冷库容量达24万t，鲜销农产品预冷处理能力可达480万t。冷库的建设有效保障了海南鲜销农产品畅销国内外；二是物流企业信息技术应用推广较快。目前，海南省大多数鲜销农产品物流企业建立了管理信息系统（MIS），积极应用电子数据交换系统（EDI）、全球卫星定位系统（GPS）和互联网（INTERNET）等现代信息技术。信息技术的推广应用极大提高了海南鲜销农产品的交易效率。尽管如此，海南省鲜销农产品物流设施建设和技术应用还是不能满足快速发展的热带高效农业的需要。而且，在冷库建设中，还存在布局不合理、设备技术相对落后等问题，以致预冷保鲜效率低，损耗较大；在信息技术推广应用过程中，也还存在各主体之间缺乏联系与沟通，更缺乏对鲜销农产品信息的搜集、分析、处理的能力，市场信息情报功能未能得到有效发挥。

2.6 鲜销农产品物流人才缺乏

随着海南鲜销农产品物流业的发展，对专业物流人才的需求也越来越大。人才缺乏是制约海南鲜销农产品物流发展的瓶颈之一。海南鲜销农产品物流人才缺乏突出表现在业务熟练的企业员工相对较少，受教育层次低，有物流从业资格证的人少，人才引进、培养力度不足，管理水平不高等方面。人才缺乏一方面与海南鲜销农产品物流经营主体规模少、数量少，就业市场狭窄有关；另一方面与人才培养体系，职业培训制度有关，以致人才需求与供给脱节。

3 海南省鲜销农产品物流发展的SWOT分析

海南作为全国重要的“菜篮子、果盘子”基地，其物流的发展直接影响到鲜销农产品的流通效率。借助SWOT分析，我们可以客观地认识海南鲜销农产品物流具有的优势、劣势，面临的机会和威胁，为促进海南鲜销农产品物流发展提出相应的策略。

3.1 优势

海南是我国唯一的热带海岛省份，这里全年无霜冻，冬季温暖，稻可三熟，菜满四季，已成为充实丰富全国人民“菜篮子”、“果盘子”的重要供应基地，为海南省鲜销农产品物流发展提供了坚实的产品优势，也是海南省鲜销农产品物流发展最为明显的优势。海南省抓住产品优势，把握并出台相关政策，积极鼓励发展热带高效农业及其物流，已具一定优势。主要表现为，以冷库建设和信息技术为代表的鲜销农产品物流设施技术发展较快，物流运输力量不断壮大，初步形成了物流主体多元化、物流模式多样化，产销地批发市场和零售市场共同繁荣发展的鲜销农产品物流体系。

3.2 劣势

海南省鲜销农产品物流发展的劣势也是明显的。海南省孤悬祖国大陆的最南端，一道琼州海峡是阻碍海南鲜销农产品出岛的天然屏障，导致海南省鲜销农产品物流成本高。以货到北京为例，每公斤辣椒的物流成本约1.80元、每公斤豆角的物流成本约2.40元（包括运费、包装费、产地代收费、预冷保鲜费、短途运输及搬运费、销地市场入场交易费等），在市场行情好时占总成本的30%，而在市场行情差时要占总成本的60%以上 。再者，海南省鲜销农产品生产销售有很强的季节性，上市的集中性，导致运输费用增加，推高物流成本。如海南的冬季瓜菜一般在春节前后集中上市，芒果、荔枝在每年5月前后集中上市。这些鲜销农产品集中大量上市，需要大量的运输力量，无形中推高了运输价格。此外，人才缺乏也是海南省鲜销农产品物流发展的劣势之一。

3.3 机会

从政策层面看， 2010年11月，商务部、财政部和海南省人民政府在海口市共同召开了海南农产品现代流通综合试点推进工作会议，明确提出要使海南初步形成以信息为导向，以现代物流技术为基础，以农超对接、农批零对接、农批批零对接为主要模式，实现农产品流通标准化、质量全程追溯的高效率、低损耗、调节灵敏、产销稳定、渠道畅通、质量安全的现代农产品流通体系；《海南省十二五规划纲要》明确提出，不断完善农产品流通体系，构建稳定安全的农产品产销渠道；《海南省“十二五”科技发展规划》中明确提出，要“研究热带农副产品和水产品的保鲜、储运、物流配送等关键技术”；国家发改委专项规划《海南省国家冬季瓜菜基地建设规划》明确提出，在海南 6.67万hm2瓜菜种植区布局了几十个田头预冷集货站。国家和海南省出台的这些政策极大地促进海南省热带高效农业发展，是海南省鲜销农产品物流发展的重要契机。从市场需求看，随着人们收入水平和生活水平的提高，人们消费结构也由“温饱型”向“发展型”转变，由“发展型”向“享受型”转变。因而，对鲜菜、鲜瓜果、家禽、水产品、奶制品等鲜销农产品需求的数量和质量都在不断增长。正是这种不断增长的市场消费需求拉动着海南省鲜销农产品物流的发展。

3.4 威胁

海南省鲜销农产品物流面临的最大威胁来自替代品的竞争。海南省的冬季瓜菜、热带水果、水（海）产品等鲜销农产品面临着广东湛江、广西北海等地同类产品的竞争，而且相比之下它们更具交通优势。再者，随着现代农业技术的进步，即便在冬季，像瓜果、蔬菜等鲜销农产品也能在北方省份种植生产，影响着海南省冬季瓜菜的生产销售。此外，海南省鲜销农产品本身的特殊性也威胁着其物流的发展。由于热带果蔬含水量大、保鲜期短、易变质腐烂，也就对其物流过程中的运输、装卸、包装、仓储等环节提出更高要求，从而限制了其物流半径和时间，影响着海南省鲜销农产品物流的发展。

4 海南省鲜销农产品物流发展建议

通过对海南省鲜销农产品物流的特点及SWOT分析，要充分发挥优势，克服劣势，捕捉利用机会，化解现实威胁，为海南省鲜销农产品物流发展寻求策略建议。一般地，SWOT分析的策略建议可以分为：SO策略建议，即优势机会最大策略，也就是重点考虑优势与机会，努力促使这两个因素都趋于最大；ST策略建议，即努力使优势趋于最大威胁趋于最小；WO策略建议，即努力使劣势趋于最小而机会趋于最大；WT策略建议，即努力使劣势和威胁因素最小。

4.1 SO策略建议

利用市场和政策机会，进一步加强物流基础设施建设。尽管海南省鲜销农产品物流基础设施建设取得了长足发展，但还是远不能满足海南省热带特色高效农业发展的需求。因而，要抓住市场和政策机会，一方面要利用已有的优势，积极发展热带特色高效农业，加强“菜篮子、果盘子”基地建设，为市场提供丰富质优的鲜销农产品；另一方面，加快海南省大型冷藏设施、冷藏运输工具、农产品物流园区、信息技术等物流基础设施建设，提高物流效率，方便快捷地将海南省鲜销农产品送到消费者手中。

4.2 ST策略建议

细分市场，错开上市时机，加强保鲜、储运等先进技术研究开发应用。海南的鲜销农产品生产经营企业应认真研究细分目标市场，明确市场定位：是满足高端客户还普通大众，是面向重点区域还是整个城市，是满足基本生活需求还是满足营养保健需要等。根据不同的市场定位适当调整产品，满足不同消费者的需求。同时，加强信息搜集与分析，把握同类竞争产品的上市时间，尽可能地避免集中、扎堆上市，错开上市高峰，减少竞争强度。再

物流特点及瓶颈分析 篇4

一、国外农产品物流发展的历史阶段分析

总体上,国外农产品物流研究的历史从物流的概念产生时就已经开始,它起源于美国、发展在日本、成熟在欧洲。物流研究和实践的发展至今经历了100多年的时间,可将其分为以下4个阶段:

1. 物流理念的启蒙与产生阶段(1901年~1949年)

概念上,1901年J.F.Growll在美国政府报告“工业委员会关于农产品配送的报告”中揭开了人们认识物流的序幕。1916年,L.H.H.Weld在《农产品的市场营销》中肯定了物流在创造产品的市场价值、时间价值及场所价值中的重要作用。1935年,美国销售协会正式对物流进行了定义:物流是包含于销售之中的物质资料和服务,从生产地点到消费地点流动过程中所包含的种种经济活动。这一时期的理论发展主要停留在对物流概念的认识上,在当时的社会生产力水平上,物流仅仅被看成是作为市场营销的附属功能。实践上,二战期间,美国将物流理论运用于军事后勤活动中,推动了战后物流活动的研究,以及企业界对物流的引入。组织上,1946年美国正式成立了全美输送物流协会(Ame ric a n Soc ie ty of Tra f fic Log is tic s),通过该组织,对专业输送者进行资格认定,为美国物流业发展培养专门人才。美国是第一阶段从事物流研究的主要国家。这一阶段的研究主要是对物流概念的初步认识上,认为物流是市场营销的一部分,将其作为附属功能定位,并未对物流概念进行系统化的延伸。

2. 物流理论形成与实践初步推广阶段(1950年~1978年)

进入20世纪50年代后,各国纷纷开展对物流的系统研究,对物流的重视程度有了很大提高。1961年,E.Smykny和D.Bowe rs ox等合著了《物流的管理》一书,第一次从系统的角度论述了物流总成本分析的概念。1962年,Peter·Druke在“经济的黑暗大陆”一文中也强调了应当高度重视流通及流通过程中的物流管理。1963年,美国成立了国家物流管理委员会(Na tiona l Coun c il of Phys ic a l Dis trib utionManagement),是世界上第一个物流专业组织。1956年,物流首次被引入日本,称为“物的流通”。组织方面,日本于1970年成立了两个最大的物流学术团体“日本物流管理协会”和“日本物的流通协会”,日本企业重视提高物流服务的水平,逐步开展了城市之间和城市内部的配送活动,大大提高了物流服务的水平。欧共体的物流研究与日本同时起步,主要集中于经济发达的英、德、法等国家。建立在美国物流理念基础上,欧共体物流研究的理论和实践的发展都很快,这一阶段被理论界称为工厂物流(1950年~1960年)和综合物流(1960年~1978年)阶段。

总之,这一阶段的研究主要是理论体系的形成及实践的初步发展阶段,并未提升到标准化的系统物流管理范围内,主要在物流的各种职能和技术方面进行研究和发展,如:运输、包装、搬运、装卸等。

3. 物流管理理论的成熟阶段(1978年~1985年)

这几年是物流飞速发展的阶段,产生了物流管理的系统化思想。一体化概念得到了广泛应用。1984年G.Sha rma n在《哈佛商业评论》中发表了“物流的再认识”一文,指出企业高层管理人员应该重视物流在企业规划和战略决策中的重要作用。1985年,W.D.Ha rrie s和J.R.Stoc k也发表了《市场营销与物流的重组—历史与未来的展望》,从历史经验证明了市场营销与物流活动的相关性,首次提出了营销与物流的一体化概念,该文的发表推动了物流供应链过程的一体化研究与实践的开展。

1983年,日本开始了以大型量贩式为中心的网上订、发货系统,物流企业发展到5万多家,从业人员约105万人,货运量达到34亿吨,开始在全国乃至国外开展物流业务,形成了多渠道、多层次、多形式、工商齐办的现代化物流一体化网络系统。欧共体的物流在这一阶段为了追求物流系统的集成化和一体化,开始应用了物流供应链的概念,发展联盟型和合作型的物流新体系,通过改变原来分散的物流管理方式提高物流

总之,这一阶段是物流管理理论的成熟阶段,通过系统化的质量管理、信息管理、供应链管理从企业内部延伸到整个供应链环节的各个部分,形成了比较完善的物流管理理论体系。

4. 物流实践的信息化、国际化阶段(1985年至今)

随着电子信息技术的不断进步和经济全球化步伐的加快,国际贸易量大大增加。一方面信息技术的飞速发展使远距离交易成为可能;另一方面随着国际贸易量的增加,物流开始了全球化运行的新阶段,供应链条延伸到全世界各个角落。物流信息系统和电子数据交换(EDI)技术,即条形码、卫星定位系统(GPS)和无线电射频技术在物流领域得到了广泛的应用,完成了从资产密集型向信息密集型的转变。

总之,国际上的物流研究是循序渐进的,研究的重点从物流的概念、物流的重要性、企业降低物流成本的方法开始,到研究运筹学及其他优化技术在物流中的应用技术,使物流向专业化的方向发展,再到研究物流信息技术、互联网与物流、电子商务与物流、第三方物流、供应链、价值链及相关技术等。目前更多的研究则是物流联盟、精益物流、第四方物流等问题,可以说对物流的研究是在不断发展和深入的。

二、国外农产品物流发展不同阶段的特点

国外农产品物流是随着物流理论研究的不断深化而发展的。物流发展的历史就是农产品物流发展的历史,但农产品的自然特性(储存期短、易腐烂变质等)决定了农产品物流同一般的物流相比有一些特殊性,在物流发展不同阶段表现出不同的特点。

1. 物流概念起源于农业领域,发展却在工业领域

在物流理念的启蒙阶段,整个世界经济的发展还处于传统农业向工业化经济过渡的初级阶段。一方面,工业经济刚刚起步,卖方市场占主导,流通产品以初级产品为主,在物流理念刚刚启蒙的发达国家,人们已经初步解决了温饱问题,因此关注的焦点主要集中于对工业品成本降低上,农业领域的研究还处于提高产量的初级阶段。另一方面,由于农产品市场化程度低下,自给自足的自然经济占主导,一些发达国家虽然也形成了一些产地农产品批发市场,但规模相对较小,且各种设施和管理水平落后。因此,虽然物流的概念起源于农业领域,但发展却在工业领域。

2. 各项基础设施建设的展开奠定了农产品物流技术发展的基础

农产品物流发展的初级阶段,一方面,各国政府加大道路、桥梁等基础设施建设的投入力度,提高运输效率,同时投资兴建农产品批发市场,降低农户分散经营产生的风险;另一方面,各种仓储保管和装卸搬运设施的机械化和自动化程度得到提高。另外,各国农业生产者通过建立各种合作组织,提高农民的谈判地位,改善农民的福利水平,增强农业的市场竞争能力。各国政府对农业发展的着眼点开始从生产领域转向流通领域,各项基础设施投入的增强,为物流技术特别是生鲜农产品的保鲜等技术研究的标准化提供了物质和资金保障。

3. 供应链条的完善是物流系统一体化的保障

随着农业生产规模的扩大,专业化程度的提高,一些发达国家逐步建立了农产品生产、加工和贸易一体化的供应链体系。农产品从大规模的农场直接运达到超市、零售店、酒店和港口等地,满足国内外消费者的需求,农产品物流开始专注于系统化的供应链管理上。整个链条形成一体化的系统,生产、加工和销售过程的每一个环节都以经济利益为诱导,产学研结合。通过加强包装、加工、保鲜、冷冻等技术的研发,提高产品附加价值。同时最大限度降低物流成本,提高流通效率来增加农业生产者的所得,进而改善消费者的福利水平,整个链条进入良性发展状态。

4. 信息为物流技术标准化和交易虚拟化提供了载体

一些发达国家由于生产技术的改进,农产品出现越来越多的剩余,贸易量随之增加。各国为保护本国的农产品市场,农产品质量安全标准的确立和监测手段的改进受到重视,于是标准化概念开始被各国广泛采用。为适应国际化发展,信息作为传播的媒介得到了广泛应用。全球经济一体化使国际间的交流与合作不断加强,信息化成为各种产业发展的必然趋势,农产品物流也开始从单一的实物形态进入虚拟交易的时代,物流的意义得到了进一步的推广和延伸,合同物流、虚拟交易开始被引入物流领域。

总之,处于不同发展阶段的国家,农业发展水平不同,农产品物流的特点也有差别。因此不能单纯从时间上对农产品物流的国外状况进行划分,应根据不同国家的具体情况进行分析。

三、发达国家和地区农产品物流现状分析

总体上看,不同经济发展水平的国家,农产品物流表现出了不同的特点。经济发达国家(如美国、日本和欧盟)政府对物流发展重视程度高,不同物流环节已经形成了完善的体系,农产品批发市场在流通中所起的作用开始降低。不发达国家,包括肯尼亚、赞比亚等非洲国家和一些中低收入的发展中国家,农村主要是以小农户为主,农产品的商品化程度低,物流发展刚刚起步。为借鉴国外的先进经验,下面介绍几个发达国家和地区农产品物流的发展情况。

1. 美国的农产品物流

从运行的实际效果看,美国拥有一个庞大、通畅、高效和专业化的农产品物流体系。但美国并未对农产品物流的概念从大物流的概念框架下划分出来,农产品物流系统包含于整个的大物流体系之中。据统计,美国90%的农场主平均拥有土地在1万亩以上,农业生产的地域分布明显,不同农产品根据各地的自然环境特点,分别在不同的州进行生产,目前已经形成了固定且高效的流通网络。每个大型的农场都有专门的储存、包装、分拣的设备和工厂。美国约有60%以上的农产品是通过超市到达消费者的;另外40%是通过批发市场或者贸易的方式直接销售到零售商和贸易商。美国10%左右小规模的农场主中(种植面积一般在50亩左右),一部分是种植有机产品(目前主要以有机蔬菜和水果为主),这需要先进的管理和技术水平;另一部分是相对比较落后地区的农户由于还没有发展到一定的规模,所以借助协会(Assosiation)和合作组织(Corporation)的帮助进入流通领域。

另外,美国农产品物流一个最明显的优势在于将其发达的农业信息流作为农产品物流发展的基础。农业生产数据和信息的收集、传播和共享为美国农产品物流的发展提供了及时准确的信息。

2. 日本的农产品物流

日本的农产品物流在世界上处于领先地位,各个环节的技术水平都相当完善和发达。物流从业主体主要是以批发市场为核心、单个企业为主导的形式。一方面,农产品行业协会在物流中发挥积极作用。农协将农民生产的产品集中起来,进行统一销售,担当了生产者与批发商之间的产地中介;另一方面,日本政府对农产品物流管理体系通过自上而下的统一行政体系设置,使每一环节都有专门的机构和部门负责具体的事务。

3. 欧盟的农产品物流

欧盟的农业生产规模没有美国大,农场主倾向于市场化经营,建立了垂直合作一体化的市场运行体系,农产品物流的专业化程度越来越高。超级市场不断发展壮大,越来越多的消费者从超市购买生鲜食品,这一比例在法国为68%、荷兰为72%、英国为80%。批发市场的作用明显下降,只是向小型的零售商和公司及部分餐饮机构提供生鲜食品。同时,随着消费者对食品安全重要性关注的不断提高,食品供应链的一体化整合进程进一步加快。欧盟的食品行业在向着超市化和品牌连锁经营发展的同时,对农产品附加值的提高越来越重视。在信息化方面,荷兰已经建立电子化农产品交易市场,协调联运物流中心和农产品集成保鲜中心,花卉和园艺中心的新式电子交换式信息和订货系统,向全球许多国家的广大客户提供服务。

4. 中国台湾省和韩国的农产品物流

韩国等东南亚国家和中国台湾省,这些新兴工业化国家和地区的农产品物流设施先进程度不高,但对物流技术改进非常重视,批发市场在整个流通中的作用比较重要。其中,台湾的农产品物流业发展已经比较完善,物流技术(蔬菜、水果等的保鲜、储存等)处于国际先进行列,20%左右的农产品运用先进的运输设备,由农民协会或产销班直接供应连锁超市和量贩店系统。

韩国处于以批发市场为核心的一体化供应链管理阶段,可乐洞市场作为目前世界上发展最成功的农产品批发市场有很多值得借鉴的宝贵经验。市场的开办主体是政府,其中中央政府占40%,地方政府占60%,这种政府主导型市场的优势在于,基础设施完善配套,管理先进,法制健全,为农产品物流的标准化和保障产品质量安全服务。目前政府加大对批发市场建设的投入力度,进一步改善市场的经营环境和状况。

四、国外农产品物流发展经验的启示

我国属于发展中国家,但农业经济发展水平较低,因此在借鉴国外农产品物流发展经验的时候应该考虑我国目前的农业发展现状,既不可盲目乐观好高骛远,也不能过于悲观错失良机,这是总体原则。为此,谈谈我们的思考和建议。

1. 按照我国各地区的自然地理条件,充分发挥产品比较优势提高流通效率

我国地域辽阔,全国各地一年四季可以供应各种各样的农产品。春夏季节,北方是主要产区,北方肥沃的土地适合农作物的生长,秋季进行收获。到了冬季,北方气温下降,土地进入修整和养护期,南方成为主要农作物产地。我国南方的一些省份地处亚热带海洋性气候,热带园艺产品具有优势。根据这些特点我们可以借鉴美国农产品物流的特色,充分发挥各地农产品比较优势,利用季节和气候的不同,有针对性的选择产品在适当地区种植,既节省不必要的资源浪费,又能够提高效率,达到资源的最优配置,避免重复种植引起的产品恶性竞争、价格下降,从而有效保障农民利益。

2. 根据不同地区经济发展阶段特点,借鉴不同国家农产品物流的发展经验

我国经济发展水平不平衡,对经济发达的工业化地区,建议各级政府加大对物流技术研究的支持力度,大力发展优势农产品的出口贸易;对发展水平比较落后的地区,建议目前在加强农产品流通过程质量安全控制的同时,以保障农民的基本利益为宗旨,采取适当措施进行扶持。

3. 根据我国农业发展现状,巩固农产品批发市场在流通中的重要地位

批发市场目前仍是我国农产品物流发展最重要的环节,应在批发市场规范化之后再考虑逐步加强超市化和连锁经营化。在借鉴韩国批发市场发展经验的同时,应注意在建立各种专业型和综合性物流中心过程中,根据各地的实际发展状况来制定建设规划,明确投资主体,切不可贪大求全、面面俱到,既浪费了资源,又不符合我国目前农产品流通业的发展现状。

4. 借鉴国外经验,加强对农产品物流技术的基础研究

先进国家目前已经在农产品供应链各个环节定性和定量地运用运筹学和线性规划等理论统筹管理。而我国目前还处于政策和理论的定性分析阶段,供应链各环节的技术数量控制和管理还以经验为主。这一方面需要中央和地方各级政府加大科研投入力度,同时也需要社会的更广泛关注。

5. 进一步加强农民的组织化程度是解决问题的核心

日本农业合作社的发展经验告诉我们,将分散的小农尽可能的集中起来,是解决小农户大市场问题的关键所在。现阶段,我国农民仍主要以分散经营的小农经济为主。因此,提高组织化程度一直是政策和理论界关注的焦点,但考虑现实存在的难度,我们在加强农民组织化程度的进程中,切不可盲目照搬国外经验,而应结合我国实际,先在一定地区进行试点,然后逐步推广经验。

6. 物流人才的缺乏始终是制约我国物流业发展的瓶颈

农产品物流人才尤其稀缺,现阶段应该在职业教育方面下功夫,结合国外的各种资格认证制度进行物流人才资格的确定。

经销商物流特点分析 篇5

1、通路物流：客户通过事先订货（电话、业务员登门、客户主动订货三种方式）厢式货车每日按照行程路线到达市区批发市场、市区批发客户公司、各县批发市场、各县批发客户公司、各县已合作中的营业面积在500平方以上的超市等销售渠道做多品牌产品的物流配送，下游客户接货后通过门市部坐批、厢式货车多品牌并配带百货对各镇、村网点进行铺、补货。

2、二级配送：在部分地区市场，各县有二级经销商情况下，根据通过事先订货（电话、业务员登门、二级客户主动订货三种方式）厢式货车不定期做飘影单品牌或多品牌产品的二级配送。二级客户接货后通过门市部坐批、厢式货车多品牌配带百货对各镇、村网点进行铺、补货。

3、网点铺、补货：客户安排小型车辆每日按照行程路线到达市区已经合作中的中、小型超市、化妆品店、小店、特通（浴池、宾馆）等零售网点做多品牌产品的网点铺、补货。

多地区级经销商物流特点：

1、通路物流：客户通过事先订货（电话、业务员登门、客户主动订货三种方式）厢式货车每日按照行程路线到达本地市区批发市场、市区批发客户公司、各县批发市场、各县批发客户公司、各县已合作中的营业面积在500平方以上的超市等销售渠道做多品牌产品的物流配送。下游客户接货后通过门市部坐批、厢式货车多品牌并配带百货对各镇、村网点进行铺、补货。

2、二级配送：在经销区域范围内，相邻各地级市有二级客户，根据通过事先订货（电话、业务员登门、二级客户主动订货三种方式）厢式货车不定期做飘影单品牌或多品牌产品的二级配送，

二级客户接货后再通过事先订货（电话、业务员登门、客户主动订货三种方式）厢式货车每日按照行程路线到达市区批发市场、市区批发客户公司、各县批发市场、各县批发客户公司、各县已合作中的营业面积在500平方以上的超市等销售渠道做多品牌产品的物流配送。下游客户接货后通过门市部坐批、厢式货车多品牌并配带百货对各镇、村网点进行铺、补货。

3、三级配送：在部分二级客户经销地区范围内，各县有三级经销商情况下，根据通过事先订货（电话、业务员登门、三级客户主动订货三种方式）厢式货车不定期做飘影单品牌或多品牌产品的三级配送。三级客户接货后通过门市部坐批、厢式货车多品牌配带百货对各镇、村网点进行铺、补货。

4、一级客户网点铺、补货：客户安排小型车辆每日按照行程路线到达本地市区已经合作中的中、小型超市、化妆品店、小店、特通（浴池、宾馆）等零售网点做多品牌产品的网点铺、补货。

5、二级客户网点铺、补货：客户安排小型车辆每日按照行程路线到达本地市区已经合作中的中、小型超市、化妆品店、小店、特通（浴池、宾馆）等零售网点做多品牌产品的网点铺、补货。

本文作者曾前后服务于国内三家大型日化及快速消费品企业，担任分公司首席省区经理及培训推广经理多职，10年历练积累具备了丰富的市场营销管理经验，实战派营销专家。中国《销售与市场*化妆品观察》、《美容创富》杂志特约撰稿人，电子邮件: renxiangbo@yahoo.com.cn

物流特点及瓶颈分析 篇6

近年来,我国的电子商务交易额增长率一直保持快速增长势头,并以GDP7% ~ 9% 的2 ~ 3倍的速率在增长。根据中国商务部数据统计,2011年我国电子商务交易总额达到5. 88万亿元、2012年突破8万亿元、2013年达9. 9万亿元、2014年约13万亿元。特别是网络零售市场更是发展迅速,2014年 “双十一”当天阿里巴巴平台上的销售额创下571亿元( 约合93亿美元) 的纪录,2009年由阿里巴巴发起的第一届“双十一”购物节,当天的销售额不过1亿元人民币。

数据来源:综合企业财务报表及专家访谈,根据艾瑞统计模型核算。

中国电商交易量逐年猛增,中国网络零售市场交易规模迅速膨胀,C2C模式市场占有率今年已经超过50% ,处于供应链下游的终端运输配送环节迎来了新的挑战,调查表明,现有的运输配送环节基本是由民营快递行业承担,目前民营快递的经营模式已经不能满足人民群众日益增长的交易需求。

商流与物流是一个不可分割的过程,没有商流就没有物流,物流推进商流共同发展。电子商务交易的过程是一个商流先于物流发生的过程,通信与信息技术的不断创新,电商飞速发展,人们通过互联网迅速完成商流交易,滞后的物流过程绝大多数是由国内民营快递行业承担,民营快递行业的服务质量也会严重影响电子商务的发展,并制约电子商务的发展, 终端配送作为最后的物流服务显得尤为重要。民营快递的终端配送问题成为制约物流与电子商务快速发展的瓶颈。就目前看来,我国物流体系相对落后,无缝连接运输服务实施不彻底,现有的运输配送网络运输能力不能满足电子商务的快速发展。对于直面电子商务终端消费者的“最后一公里”的终端配送问题,是导致物流滞后于商流发生的一个重大原因。

2民营快递业发展现状

2.1单纯看重市场份额

民营快递业注重扩大企业的市场份额无可厚非,但目前已经形成一种病态的竞争,只注重于扩大自己的版图,扩大经营范围,对企业内部管理,经营模式很少反思,盲目追求业务量,而不在意企业自身的承受力,缺乏对服务能力,服务对象的思考,导致很多快递企业争抢客源,配套物流服务质量跟不上消费的需求。

2. 2民营快递物流服务同质化

服务的同质化导致快递企业没有自身的特色,无法吸引消费选择,失去客户。例如: 以“速度取胜”的顺丰快递占有国内整个快递行业两成以上的份额,运输费用在民营快递行业中价格是相对较高的,提供服务也是相比其他快递行业较快到达的,给消费者的承诺是同城24时到达,全国48时到达( 偏远地区除外) ,“每逢佳节倍思速”,巨大的快递包裹库存量导致库存成本上升,工作人员超负荷劳动,配送时间明显增长,从而引起顺丰快递行业服务质量下降,承诺的时速达不到,2014年“情人节”过后顺丰快递客户投诉率高达39% 。国内民营快递几乎是一样的配送时间到顾客手中,顺丰快递信价比大打折扣。

2. 3资源投资少

很多的企业选择盲目的扩大市场份额,很大精力都放在拓展新业务上,但扩大完了市场却很少对其资源进行投资,后期运营维护费用投入不足,导致在“最后一公里”的配送设施非常薄弱,运量不大,效率不高。表现为配送车辆的比较简陋,终端配送受天气影响较大,一般的配送车辆还是人力三轮车、自行车和电动车。

2. 4缺乏核心竞争力

国内市场民营快递经营模式基本是依靠廉价的快递费用争取客源,缺乏核心竞争力,运费降低,在保证盈利的前提下, 只能提供低水平服务质量,送达时间延长,快递员的专业素质水平逐渐下降,顾客满意度日益下降,客户投诉率比较大。 2014年在国家引入“洋快递”的竞争机制下,国内各大民营快递如果再不能转换经营模式,提升快递服务水平,发展企业核心竞争力,民营快递在大中城市网点面临着被取代的危机。

3民营快递业终端配送瓶颈问题现状

电子商务中快递终端配送的“最后一公里”该如何实现。 目前,国内根据自身的特点与向国外学习,形成了速递易模式、菜鸟模式、丰巢模式、京东模式四种较为典型以及新兴配送模式,在解决“最后一公里”上有了一定的效果。

速递易全国有3万多个网点,可以说网点是较为多的一种模式了,但速递易开始向快递员收费,使得快递员再也不肯用自提货柜,使得这种模式也比较艰难的进行下去。

菜鸟驿站可以帮忙代收包裹,并在一定的时间内进行免费的保存,可以避免配送的无效性,节省配送时间,并减少一些工作的失误。网购投递,分流之后,实际代收业务并不多, 使之不能受到广大消费者的欢迎。因与合作方利益分配的问题也造成,其业务覆盖范围较小,不能全面开展。

丰巢智能快递柜学习国外的投递方式,在小区、学校等人口密集的建立智能快递柜,但目前只有一家,能否继续开展更多的点,成效未显示。但据实验,使用智能柜,能有效的节省一半的配送时间。

京东建立自己的自提点与自提柜,免费寄存包裹,但超过3天视为拒签,在一定程度上不能满足消费者更长时间领取包裹的要求。

4解决“最后一公里”对策

针对“最后一公里”配送难题无论是谁都无法自行解决, 唯有聚百家之力,形成一个整体,加上政府的扶持,才有可能全面的有效的让这个问题进行慢慢的改进,使“最后一公里” 的配送由现在的慢递逐步变成快递。

1政府牵头。各快递企业共同投资在城市中的小区、学校、公司等人口密集的地方建立自提货柜。使原先分散的自提货柜变成统一的,覆盖到全国范围,而不再是小规模,小范围的,让自提货柜变成像报纸的收发柜一样平常。快递员将包裹放入自提货柜,然后通过手机终端发送相关信息给客户, 让客户自行领取包裹。凡是以盈利为目的的企业本应该是自发的进行投资,但就中国的国情与快递业现在所面临的病态竞争,必须要有一个领头的站出来,呼吁并带领大家走向合作,而这个领头又必须具有一定的威信,才能使大家信服,政府在这当中是非常合适这个角色的。对于政府来说帮助快递业的发展,促进经济的发展,是利国利民的好项目。各快递公司根据一年的业务量比例进行投资,占一定的股份,而各自提货柜根据货物的件数每次收取一定的手续费,以此作为自提货柜的盈利模式,年底按股份分红。而国家在这当中也占据一定的股份,股份分红用来作为对自提货柜的维护。

2加强快递企业之间的合作,实施战略联盟,联合配送, 使快递企业由弱变强。在中国来说电子商务的不断发展,越来越多的人选择网购,而这个人群中除了城市居民,广大的农村居民也成网购中的另一主军力量,在这当中包裹的配送就成了问题。而由于农村人口非常的稀疏,导致不适合建立自提货柜,而各快递企业往往是隔几天才配送一次,造成配送时间非常的长。在这个过程中唯有实施战略联盟,联合配送,增加对资源的投资,才能节约资源,加快配送时间,缩短配送的间隔。

我国低碳物流发展瓶颈及对策探析 篇7

关键词：低碳物流,低碳技术,绿色物流

在全球各国提倡环保以及综合性世界环境会议召开的背景下,经济发展过程中对环境保护的重视程度越来越高,低碳经济成为未来经济的发展趋势。低碳经济的主要标志是“节能、降耗、可持续”,低碳物流即是指在物流配送的过程中,强调每个环节的环境保护性,在物流配送过程中实现低碳化和高效化。低碳物流相比传统物流,更关注主体经济目标,同时也侧重于资源优化、环境保护和社会公益等。随着全球经济一体化趋势的日益明显以及科学技术的进步,物流业发展迅速,企业数量和总投入持续增长,然而,从实际情况来看,物流业的技术水平和管理水平并没有跟上规模的发展速度,小规模、分散发展、恶性竞争、低水平管理、技术落后等依然存在,专业人员素质有待提高,高耗能、高污染的现象没有明显改变。近年来各地政府都在提倡低碳经济,将环境保护作为经济发展中的重点关注对象,国内外对物流业中引入低碳管理进行了一些探索研究,但是低碳物流的研究还有很长一段路要走。

1 低碳物流的内涵

低碳物流(Low-carbon Logistics)在学术界也被称为“绿色物流”,是指在物流行业的发展中实现资源优化、效率提高和稳定发展,低碳物流是低碳经济发展的一部分,要求在物流配送的各阶段均能进行低碳节能,例如在收货、包装、运输、仓管、装卸过程中保持高效率、节能化管理[1]。低碳物流的实现离不开科学技术的运用,也离不开企业内部管理工作的有效执行。通过不断的技术创新,将新技术运用到物流业的运行中,或者开发新能源,或者提高交通工具的运载效率,实现信息共享,科学规划,最大程度的降低耗能,实现经济效益、社会效益、环境效益相统一的多赢发展局面。低碳物流并非企业自身就能实现,而是需要政府引导,宏观调控,全社会监督,企业自觉等多方面共同努力才能实现,低碳物流构成体系如图1所示。

2 我国低碳物流发展的瓶颈

2.1 我国绿色可持续发展的基础较薄弱

2.1.1 我国环境污染成本分析

运用成果参照法对披露的统计数据进行分析,上世纪九十年代末以来,我国由于环境损害而造成的成本浪费很严重,如表1所示,空气污染占据总污染成本的比重非常大,不但恶化了人类生活环境,增加了中国在环境治理上的成本,同时严重影响了我国可持续发展的推进[2]。

2.1.2 我国的绿色GDP现状

我国经济在改革开放以后获得飞速发展,GDP一直处于高速增长态势,但是我国的经济发展是以牺牲环境为代价的,粗放型发展方式在我国持续了40多年,外延式扩张使得环境破坏成为经济发展的垫脚石。据国家环保总局与国家统计局统计,1992年,我国GDP中有近5%是以牺牲环境为代价的,1995年我国GDP中有4%是以牺牲环境为代价的,我国在当年环境成本大约为2199亿元。2004年,我国发展经济过程中对环境的破坏成本占3.05%,总值为5118亿元,2014年,我国环境直接成本占GDP比重为5%,预计到2020年,我国GDP中会有2%~11%是以环境破坏为代价的,因此,实现绿色的GDP增长仍然有很长的路要走[3]。

2.2 经济运行中的物流成本依然很高

一直以来,我国的物流总费用明显高于国外发达国家,占生产成本的比重也高于发达国家,即便是与发展中国家相比也是相当高的,如表2所示。

资料来源:中国物流与采购联合会2015发布的《中国采购发展报告(2014)》。

2014年,中国的物流成本占GDP的比重为16.6%,美国占比为8.5%,远低于我国物流成本。印度和巴西均为发展中国家,其物流成本占GDP比重分别为13%和11.6%,明显低于中国。2014年,中国全社会物流费用10.6万亿元,在国家大力提倡低碳物流的大背景下,与2013年相比增长7%。这一增速没有降低。详细分析内部结构发现,我国物流成本中占比最大的为运输费用,在2014年占物流总费用的52.8%,保管费用占物流总费用的34.9%,管理费用占物流总费用的12.3%,如图2所示。由此可见运输费用依然是低碳物流发展的关键。

2.3 交通运输能源消耗依然过高

交通运输中的高能源消耗是环境中含碳量高的主要因素之一,权威数据显示,运输业的碳排放量相当高,全社会每年物流业中的碳排放量为2800兆吨,在所有行业中物流业碳排放量排名第五,占全社会总碳排放量的13%,占人类所有活动中碳排放量的5.5%,这一比例非常大,我国交通运输能源消耗过高主要表现在两个方面[4]。

2.3.1 长途运输的效率低

运输是物流的核心环节,也是成本最大的环节,占总物流费用的50%以上。发改委的数据显示,运输业在我国石油消耗中排第二,占比为35%左右,企业的货物运输、产品运输、客运等占相当大一部分[5]。长途运输中,能源利用率比较低,就单辆汽车的能源消耗来说,中国每年为2.3吨,美国为1.8吨,欧盟为1.5吨,日本为1.1吨。另外,在长途运输中,运输工具的利用效率较低,由于信息不对称导致的空载率较高,重复运输、无效运输等现象严重。研究分析表明:相同重量和里数的物流运输中,公路运输对环境造成的污染强度是铁路运输的10倍之多,同时运输成本也比铁路运输多10倍,更远高于水路运输,但现阶段国内大多数物流配送方式仍采用了公路运输,并且依赖指数每年都在增加。

2.3.2 城市运输能耗大

近年来城市发展迅速,交通工具也得到了不断的更新,尤其是消耗化石能源的交通工具越来越多,导致城市环境压力越来越大。由于城市消费群体的逐渐增加,城市物流配送数量也开始增多,但大都是以小规模的物流配送为主,许多相应的配套设施不完备,降低了配送效率,加之城市私家车数量的增多,加剧了城市拥堵现象。就我国现有的物流车辆而言,在货物装配、货物运输方面由于没有充分发挥现有资源优势,导致物流成本上升,车辆污染物排放量大,严重制约了城市化发展。

3 我国低碳物流发展问题的根源

3.1 宏观方面的原因分析

3.1.1 低碳物流相关法律法规不完善

低碳经济是我国近年来提出来的一种新经济发展方式,也是全球经济发展的要求,就我国而言,初期由于经济发展缓慢,为了提高我国经济发展速度,我国长期采取粗放式经济模式,对于低碳经济如何发展,我国还没有进行深入的研究和分析。由于低碳经济发展较晚,在我国并没有进行大范围推广,导致我国民众对于低碳经济不甚了解。低碳经济在我国的相关法律法规中处于空白,没有对我国的经济发展建立有效的约束机制,各地政府为了发展经济而忽略其他方面的发展,导致我国的节能减排工作严重滞后,许多法律法规陈旧,无法与当今经济发展相匹配,导致低碳经济仍停留在表面上[6]。

3.1.2 产业结构与布局不合理导致商品需要长距离、大规模运输

决定物流成本的最根本原因是产业结构和生产力布局。我国处于重化工阶段,与美国相比,我们一二三产业比重中一二产业占比较大,有形的产品运输量大[7]。

由此可见,我国一二产业综合约占50%,与美国相比,依然比较高。制造业产品与服务产品相比,在物流成本方面最大的区别在于单位运输的体积和单位运输成本都比较大,同时,附加值却相对较低。同时,我国的产业并没有以产业园区的方式存在,分布相对散乱,各地区的发展虽然利用了当地的优势,但是仅利用了部分优势,像能源的分布优势并没有进行充分利用,导致许多企业的能源需要通过物流的长途运输,在额外增加生产成本的同时,对环境造成进一步污染。从我国工业产品的内部结构来看,低附加值的基础性工业产品又占据绝大部分,高附加值的高科技产品却较少,比如,我国主要使用的物资以粗钢、煤炭、基础性设备等为主,这些产品运输最主要的特点是重量大、体积大,运输过程中耗能大。

3.1.3 运输结构不合理和协同性不够

通过与国外对比分析,以货车为例,美国日均行驶路程在1000公里,而我国仅有300公里,主要原因是我国货运需要大量的时间去寻找货源,而且经常产生空载现象,导致我国的货运效率低下。随着我国铁路的不断建设,全国铁路网覆盖率越来越高,但是我国依旧采用公路运输的方式,公路运输相比铁路、水路运输费用都要高许多,尤其是在内陆地区,对于公路运输的依赖性过高。以重庆为例,虽然属于内陆地区,但是距离长江较近,完全可以利用水运优势进行运输,但重庆的公路运输在总运输中占比高达86%,水运和铁运分别占到11.7%和2.3%,没有充分运用水路这一优势资源。另外,我国的公路、铁路、水路并没有形成有效的运输网,存在衔接不畅等问题,无疑降低了运输效率。就全球而言,海铁联运的占比约20%,美国相对较高,达到40%,但是我国仅在2%,港口货运主要是公路运输,远远达不到全球标准。

3.2 微观方面的原因分析

3.2.1 物流企业管理水平低

我国的物流业由于规模较小,物流企业的管理相对较差,许多企业存在诸多管理漏洞。据统计,我国现有722万家物流企业,共有1112万辆载重汽车,许多经营规模较小的个体物流企业公路运输占到40%。物流信息化方面,对于计算机的应用,仅仅是利用计算机进行记账、出入库等基本的应用,并没有充分利用计算机的网络优势,对于货物的运输配送路线选择、库存优化等方面依旧采用原始的处理方式,导致经常出现货物无法及时运出,空载率较高的现象。以上海为例,虽然物流业发展较快,但通过对2013年的数据统计发现,运输空载率高达37%,不及欧美的三分之一。以此可以说明,我国的物流业虽然发展迅速,但是物流资源的利用率不高,物流管理还需要进一步加强。

3.2.2 物流企业竞争激烈形成恶性竞争

目前,我国物流企业80%以上都是中小企业,信息化程度低,管理不科学,服务同质化明显,因此,竞争较为激烈,激烈的竞争使得物流企业低价格服务,低价格带来低收益,导致企业不愿去加强技术的改进与信息化的提高,低收益粗放经营的物流企业无能力在技术与信息化管理方面投资,也就形成了低收益与竞争力低的恶性循环。

4 相关对策建议

4.1 宏观建议

4.1.1 完善低碳物流的政策环境

我国最早通过了《中华人民共和国环境保护法》,后又出台《中华人民共和国节约能源法》和《全国物流标准2005-2010年规划》,提出多项环保标准并加大了对超载车辆的治理,但是政府部门的法规建设方面忽视了在宏观和源头方面对低碳物流的引导。

首先,政府作为物流发展的领头羊,要让物流企业充分认识到低碳物流发展的优势,要在政策方面提供一系列的支撑,让物流企业主动走低碳物流之路,同时还要加强对大型物流企业的管理,引导企业形成更加便捷、更加有效的物流体系,改变现有的粗放式发展现状。第一,完善物流法律法规,强化低碳物流发展,为物流企业的改革提供保障,通过制定相应的制度,以鼓励和处罚并用的方式减少物流运输污染物排放;第二,对物流运输设备进行升级,采用低碳环保的物流运输设备,加强海陆空运输网络建设,对不同的货物采取不同的物流运输方式,提高物流运输效率;第三,加强物流运输管理,制定标准化模式,保证物流运输各环节都能够有效开展,不仅提高环节效率,还能够降低污染物的排放[8]。

其次,充分发挥政府的职能优势,加强物流企业污染物排放管理,制定合理的评定方法,减少物流企业的污染物排放。通过制定排放标准,可以对物流企业的污染物排放进行有效控制,企业要自觉改善各环节的运输流程,加强与各种运输方式的有效合作,从而实现货物运输的有效性。另外,就消费者而言,通过标准的制定,可以让消费者能够主动接受限制污染物排放的目的,对于提高大众的低碳发展意识提供有效的支撑,从而为我国低碳经济的发展铺平道路。

4.1.2 积极调整产业结构布局

调整产业布局,实现产业转型升级是降低物流成本的最根本对策,具体来说,调整产业结构布局,主要可以从三个方面进行调整:第一,调整三产业比重,降低低附加值工业产品的生产和运输,同时积极推动高科技产品的投资和生产,加快新产业的替代作用,加强信息业、金融服务业等第三产业发展;第二,加快产业链整合。目前,我国正处于产业结构升级的关键时期,也是调整产业布局的最好时机,我国政府一定要抓住这个关键时机,进行产业布局调整。实现绿色开采,绿色生产,加强循环经济发展,延长地区产业链条。

4.1.3 由政府主导解决信息不对称问题,强化物流节点衔接

加强物流网络建设,实现海陆空运输的有效衔接,保证物流业各流程、各运输设施能够充分运用,实现运输效益的最大化,进而实现物流的低碳发展。第一,加强物流管理更新,让物流业更加市场化,减少政府干预,加大物流业自由发展力度,促进城乡物流联合,进一步优化现有资源,提升物流效率;第二,加强各种物流运输方式的互通性,通过完善中转站,减少物流空载率;第三,加强港口附近铁路建设,实现货物出港即转铁路运输,减少中间运输环节,降低运输成本;第四,改进设备功能,缩减耗费时间,提升物流效益;第五,加强各大运输方式的联合,构建物流运输服务体系,实现物流运输效益最大化[9]。

4.1.4 注重低碳技术研发,建立低碳物流技术体系

发展低碳物流,技术创新与突破是关键,具体来说可以从以下几个方面着手。首先,加强政府在政策上的支持,制定低碳物流发展规划,制定低碳物流能耗标准;其次,以政府为主导,成立低碳物流技术发展中心,加大资金投入,重视低碳技术研发,积极引进、吸收、集成和创新低碳物流技术,在低碳物流仓储、流通加工、冷库等环节取得重要技术突破;最后,建立完善的低碳物流技术体系,支持全社会低碳物流发展,注重物流各个环节的节能减排,包括新清洁能源的开发、可再生资源的开发、物流可持续发展体系等各环节。

4.2 微观对策

互联网的诞生为物流业的发展带来了机会,物流企业完全可以凭借互联网这一优势,实现互联网物流,完善互联网物流产业,加强物流需求信息管理。

4.2.1 加快物流企业的兼并重组

加快物流企业整合优化,对于规模较小、能力较弱、管理较差的物流公司进行重组合并,让物流业更加规范,更加具有产业特性,从而提高物流产业的竞争力水平。物流企业可以根据特定的内外部环境通过收购、合资、战略联盟、托管、特许经营等方式实现企业间的兼并重组。大型物流企业通过兼并同类企业,进行业务单位的选择性交换,另外,物流企业也可与上、下游企业进行合资合作,通过这种方式,上游企业可以获得可靠的客户源,下游企业也可以获得长期高效的服务。

4.2.2 加快关键技术装备的研发应用

随着信息化技术的发展,充分运用网络力量,实现物流业的网络化运营。利用互联网平台,实现线上线下业务的互通,充分调动社会运输工具,优化货物配送路线,通过提高运输装备来提高物流的运输效率。另外,通过更新运输工具,也可以提高物流运输效率,减少污染物排放,实现低碳物流的目的。

4.2.3 加强物流企业与制造企业的战略合作[10]

物流业加强与制造业的合作,使之能够做到与制造业经济的共同发展,能够为制造业在原材料购入和产品销售环节降低成本,也能为制造业提供最优质的服务。保持与商贸企业的联系,促进物流企业的现代化、多元化、综合化建设,实现物流企业高效发展。做好与电子商务企业的有效合作,充分运用互联网消费方式,提高货物运输量。另外,可以通过与邮政企业的合作,把物流业务扩展到农村,加快农产品物流的建设。

5 结束语

虽然物流业近些年在我国呈现快速发展的势头,但经济发展往往呈现出这样的规律,越是经济效益高的时期,对环境的破坏越大,人们也最容易忘记环境效益。低碳物流是国民经济可持续发展战略中的一部分,对于环境保护有着重要意义。破除我国低碳物流发展的瓶颈问题,需要从宏观和微观两个方面共同努力,政府部门一方面要完善低碳物流发展的行业政策和标准,另一方面要调整产业结构与布局,企业方面要加快技术的运用与加强信息的共享与合作,努力提升企业的管理水准、人力资源和行业竞争力。总之,实现低碳物流还有很长的路要走,需要企业、政府及社会等多方面的共同推动。

参考文献

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[3]中国人民共和国国家统计局.中国人民共和国2012国民经济和社会发展公报[EB/OL].http://www.stats.gov.cn/tjgb/ndtjgb/qgndtjgb/t20130221_402874525.htm,2013-02-22.

[4]王丽萍,王兵兵.节能减排背景下河南省物流企业碳排放特征研究[J].资源开发与市场,2015(4):452-454.

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[7]朱海英,彭勇,王晓峰.谈物流配送中的节能减排环节[J].交通标准化,2010(19):146-149.

[8]钟新周.发展低碳物流的影响因素及对策[J].改革与战略,2012(1):51-52.

[9]李创,昝东亮.我国物流运输业碳排放测量及分解模型实证研究[J].资源开发与市场,2015(10):1197-1199.

物流特点及瓶颈分析 篇8

关键词：冷链物流,瓶颈分析,破颈探讨

冷链物流一直是人们比较关注的重要内容, 在其发展的过程中主要是以相对比较先进的技术手段为主, 以生产流通为连接。以保证冷链物流的完整性和安全性。在此过程中, 将人工制冷的相关内容融入到其中, 做好低温加工、运送以及储存工作。所以说, 在冷链物流进行的过程中, 应该将相关的环节进行紧密地结合, 无论是在设备管理还是规模上都应该达到一定的标准, 促进冷藏链的高效进行。

1 冷链物流的特征和原则

1.1 冷链物流特征

第一, 物流对象的特殊性。对于有冷链物流来说, 其和其他的物流方式之间存在着明显的差异。其中特殊性相对比较突出。物流链中包含的内容也相对比较复杂, 除了初级农产品之外还有加工食品, 不仅如此还有特殊的商品在其中, 包括例如药品等等。可见, 物流的对象比较特别, 但是和人们的生活却息息相关, 几乎包含了人们生活的各个方面。

第二, 运作系统相对比较复杂。冷链物流的主要对象属于容易腐烂或者是变质的现象, 在冷链物流运作的过程中, 应该以低温环境为主。同时对于物流对象的采集以及预冷、加工以及运输等环节来看。物流的供应链也比较复杂。所以说, 从整体上看, 冷链物流的运作能力就应该相对较高, 而且对相关的工作人员也提出了更高的要求。

第三, 作业点的协调性。作为专业程度相对较高的物流来说, 冷链物流作业所涉及到的领域范围比较广, 而且基础作业对于相关的硬件和配套设施的要求相对较高。从物流的节点上看, 其协调性比较突出。另外, 还应该保证冷链物流对象的自身重量。

1.2 冷链物流遵循的原则

冷链物流商品重量和相关的温度、时间以及运输的条件等之间存在着密切的关系。这究竟是人们常说“3T”原则。另外, 不同的品种以及不同的物品所需要遵循的原则也不同, 所以说, 随着时间和温度的变化来说, 冷链物流中的商品需要对产地以及加工信息等因素进行明确, 所以还需要严格按照相关的技术指标走来进行冷链物流的运作。无论是从物品的采集、加工、贮藏以及销售等各个环节上看, 都应该遵守相应的原则。

2 冷链物流发展瓶颈分析

2.1 冷链物流意识淡薄

从现如今市场环境中可以看出, 虽然人们的消费能力和水平都在明显上升, 但是商品的价格还是影响人们消费的重要因素, 所以说, 对于消费者而言, 对冷链物流的认识程度还存在着严重的欠缺。对于企业而言, 成分费用是必须要考虑到其中的重要内容。另外, 对于冷链物流运作中的各个环节中可以看出, 做好企业、物流企业以及消费者之间的联系是相对比较重要的, 另外, 还应该促进冷链物流的高效发展。但是, 现如今人们的意识还相对比较淡薄, 所以说应该从这一方面入手, 对瓶颈问题进行分析。

2.2 支撑保证体系缺位

从保证体系上看, 冷链物流在运作和发展的过程中应该进行高效改善。尤其是在制度方面, 在对冷链物流进行分析的过程中可以看出, 国内外的冷链物流之间存在着明显的差别。而且, 我国在相关体系的建立中可以看出, 物流的保障体系还不是十分完善。管理工作的规范程度也达不到标准, 所以, 还应该进行高效改进和完善。

2.3 硬件设施先天不足

冷链物流的主要特点就在于对物流的运作中要时刻保持着低温的环境。但是由于我国在这一方面的技术水平以及所花费的相关成本方面还存在着严重的不足。所以, 在冷链物流的设计、冷库的相关规模和配套的设备的使用上都体现出明显的缺陷作用。

2.4 配套技术亟待提升

冷链物流技术是冷链物流发展的支撑与保障。在我国冷链物流专用车辆的制冷技术和制冷工艺发展滞后, 冷链运输车辆和温湿度控制设施缺乏规范, 预冷技术、速冻技术与冷库自动化技术参差不齐。同时, 借助于信息化手段在冷链信息技术方面的应用水平较低, 无线射频识别技术、全球定位系统、地理信息系统、电子数据交换系统、信息管理系统等未得到广泛应用。

3 冷链物流发展破颈探讨

3.1 培育冷链物流意识

冷链物流的价值实现取决于消费市场, 而消费者对冷链物流认知是冷链发展的最有力的推动者, 而企业是冷链物流价值的实现者, 企业的冷链意识培育有助于加强冷链物流规范运作的实现。所以, 政府可以加大冷链物流重要性和必要性宣传, 提高消费者与企业对冷链物流理念的认同, 提升冷链企业员工的冷链意识和重视程度, 从而营造良好的冷链物流认知环境, 为冷链物流健康发展打下基础。

3.2 构建冷链物流支撑保障体系

首先, 建立健全冷链物流相关法律制度, 从政策上满足冷链物流发展的需求。其次, 由政府、行业组织、企业通力合作构建冷链物流体系, 建立冷链物品从供应地到接收地的跨行业、跨地域、跨部门的冷链物流运作模式, 形成全过程的控制与管理。最后, 与国际物流接轨建立冷链物流标准, 需着力制定冷链系统标准、冷链物流信息化标准以及冷链物流操作标准, 以实现连续运作、彼此衔接的动态的冷链物流系统。

3.3 发展冷链物流硬件基础设施

一方面, 国家在逐步新建现代化冷藏库和冷链物流中心的基础上, 通过利用现有设施设备技术改造升级、鼓励冷链物流企业参与建设等方式壮大基础设施。另一方面, 在充分掌握我国现有冷链物流现状的前提下, 加快研发与配备节能环保的冷链运输设备, 提升我国冷链运输设备整体水平。

3.4 提升冷链物流技术水平

先进的冷链物流技术是促进冷链物流高效运作的保障, 提升冷链物流技术水平可以为冷链物流升级发展提供技术支持。通过集成物联网、通讯、电子商务、电子数据交换等技术构建冷链物流信息技术平台, 充分运用无线射频自动识别技术、全球定位系统、地理信息系统、实时数据记录跟踪技术等新型手段对冷链产品进行实时监督与动态监控, 实现冷链物流作业与管理的自动化、智能化、精益化。

4 结论

国家要根据市场需求开设冷链物流专业, 教授专业的化学、物理、电学等专业性强的知识与操作技能, 加强技术的应用和管理, 这样才能促进我国冷链物流的高效发展。同时, 鼓励科研院所、物流企业等主体开展冷链物流科技创新, 大力探索与发展冷链物流技术, 从整体上提升冷链技术水平。

参考文献

[1]毋庆刚.我国冷链物流发展现状与对策研究[J].中国流通经济, 2011, 25 (1) :24-28.

[2]梁飞.我国冷链物流现状与发展趋势探析[J].物流科技, 2012 (5) :17-19.

[3]左志达.浅谈我国冷链物流的现状与发展对策[J].管理观察, 2013 (14) :36-38.

[4]张松.我国冷链物流现状问题分析[J].管理观察, 2013 (18) :58-60.

物流特点及瓶颈分析 篇9

杭州经济增长势头一直很强劲，人均GDP已达中等发达国家水平，其主打产业是服装业、电子业、旅游餐饮业等。杭州虽然经济发达，但与之配套的绿色物流却一直发展缓慢。

一、国内城市绿色物流发展的瓶颈

在美国、日本和欧洲的一些发达国家，第三方物流所占市场份额已达30%左右；而在杭州，相应的比例只有10%左右。即使以占物流业比重最大的制造业物流来看，杭州企业的物流外包比例也只有15%左右。笔者以为，杭州的绿色物流发展受阻于以下瓶颈因素：

（一）第三方物流企业水平不高

根据2005年的数据，杭州市物流企业的90%是小规模的运输企业和个体运输户，年营业额在1000-3000万元的企业为15%，3000万元以上的企业仅为3.94%。企业的技术水平与管理水平不高，营运成本偏高，效率低下。例如，杭州只有30%的企业运输车辆回程利用率在90%以上。

从杭州的市场来看，第三方物流供应商功能单一，增值服务薄弱。大多数物流企业服务网络较小，信息化水平不高。信息系统的应用还大多局限在财务和仓库管理等基础信息化层面，高层次的应用如流程改造和优化、客户关系管理与数据挖掘、支持决策等不多。

调查显示，使用第三方物流的客户中，有超过30%的客户对第三方物流企业不满意。不满意最多的是物流供应商的信息技术系统很差，信息反馈有限；互相之间沟通不顺畅，供方不了解需方的情况变化；缺乏标准化的动作程序，导致各地区的服务水平参差不齐；无法提供整体解决方案等等。

（二）企业物流外包的意识不强

对处于起步阶段的小公司来讲，订单不多，物流业务简单，一个部门、几部车、几个人员就能满足要求。而在目前信用体系不完善的情况下，相当多的企业对库存、销量、配送的物流信息共享持谨慎态度，担心给企业的经营带来负面影响。所以，许多公司都宁愿有一个“小而全”的物流部门，也不情愿把对这些功能的控制权交给别人。

另外，在一些国有企业里，领导倾向于企业自身整合物流业务。因为在现有分配制度下，国有企业的经营者基本上不分享企业剩余索取权，但可以享有企业剩余控制权。所以，在企业的高层管理者看来，在企业的做大和做强之间，他们会更看重前者而不是后者。同时，货主企业与第三方物流企业之间是一种平等的合作关系，企业的行为要受到合同的约束，这会使企业领导觉得处理事情不如原先便利。还有，如果企业简单地将物流业务外包，将会使现有的物流设施闲置，相应的员工失业，这是许多人不希望看到的。

（三）相对企业内部而言，企业之间的交易费用过高

经济学家科斯认为，企业与市场是两种不同但又可以相互替代的交易制度。在市场上购买商品，其费用除了一眼就能看出的商品成交价外, 还有必须为此付出的交易费用，如搜寻交易对象及其信用状况的信息成本、保证契约执行的监督成本以及对方违约所承受的商业风险等。目前杭州的企业通过互联网、电话号码簿或者中介公司等寻找第三方物流提供者及其服务产品并不困难，但是，如果不是多次交易的亲身体验，欲获得这些企业服务质量、履约记录、信用状况等方面的信息则可以说是基本上不可能。因此，货主企业要想与一家陌生的物流企业打交道，必须做好“交学费”的思想准备。

另外，企业签订合同的成本以及在对方违约后寻求法律救济索求赔偿的成本也偏高。在杭州，企业在将物流业务外包时, 常常遭受时间延宕、货物受损等方面的困扰。而由于司法裁判中的不确定因素较多和司法执行的困难，受害企业利益得不到相应的保障。杭州大部分企业宁愿将物流职能“内化”的一个重要原因，是在市场上购买“物流”的交易费用太高。

（四）日用品逆向物流运作的成本过高，而居民在日用品回收利用上涉及的逆向物流运行也不流畅

据调查，70%的杭州居民将废旧物品卖给废品回收商的比重不到40%，其它的要么送人、要么扔掉了。日常生活中，只有11.3%的居民会自觉得将生活垃圾分类，44.1%的人认为要实行处罚措施才会将垃圾分类。相对而言，旧家电、旧家具的回收比率较高，占到近50%，而旧手机、旧衣服、旧电池等物品的回收率很低，不到20%。有62.6%的人认为礼品的包装浪费严重，且不易回收利用。看得出来，目前废旧日用品的回收利用率不高，而回收也主要是通过走街串巷的收废品的人来完成，方式陈旧。由于技术的不专业，使得部分可再利用的资源被浪费了。而如果要厂方出面来回收这些物品，进行专业化的处理，他们又觉得成本太高，不划算。

二、突破城市绿色物流发展瓶颈的几点建议

（一）大力引进优秀的国外物流供应商，促使本地物流企业在竞争中快速成长

从国际物流供应商的角度看，他们喜欢通过并购国内企业的方式迅速进入国内市场，而国内物流供应商又恰恰不愿意以出让资产所有权和管理权的方式来合作，这似乎阻碍了国际知名物流企业的进入。不过笔者以为，杭州经济发达，物流市场很大，对国际物流供应商有着相当的吸引力。倒是地方政府不应害怕其会对国内物流企业造成冲击，而应给予它们相应的优惠政策，并鼓励货主企业将物流业务外包给它们。从历史经验看，杭州企业的学习能力很强，对手越强，其自身进步越快。企业规模越大，第三方物流越易形成规模经济。根据国际经验，众多小型物流公司被淘汰是很自然的事情，过多地对它们进行保护并不可取，而且还会使得当地企业的物流成本长期居高不下。当这些企业长大以后再与国外巨头联姻，就会像汇源与可口可乐的合作一样，取得双赢的结果。通过让出一部分市场，能实现当地物流企业的共同成长，有利于发展杭州的第三方物流，从而推动绿色物流前进的步伐。

（二）改革国有企业高层经营者的收益分配制度

第三方物流存在的合理性在于，它能为第三方物流的使用者带来降低成本增加利润的好处。如果国有企业的下一步改革注重企业剩余索取权的重新安排，即让企业的高层经营者也参与企业剩余索取权的分享，那使用第三方物流的国有企业应该会迅速多起来。另一方面，政府也应在对国企高层的管理中强调经营者的信托责任。即真正落实对企业经营者“能者上、平者让、庸者下”的制度，以企业的利润实现为首要考核指标，增加管理者的经营压力，推动他们在物流方面积极改革，减少物流方面的浪费。

（三）政府引导企业加快供应链的建设

现代企业通过改善供应链管理来实现产能提高的机会是相当大的。据统计，世界上已有80%的企业实施了供应链管理，并带来了竞争优势。实践证明，供应链管理做得好的公司比一般公司的成本占销售收入的比例要低3-7个百分点，企业的总成本降低10%，按时交货率提高15%以上，订货———生产的周期缩短25%-35%，生产率提高10%以上。良好的供应链管理有助于企业节省时间、降低成本、提高客户服务水平。不过，供应链优势的产生需建立在各企业互相信任、互相协作、利益共享、风险共担的基础上。要获得供应链的竞争优势，供应链联盟企业必须共同建立对供应链的整合与管理机制。根据博弈论的分析，在上下游企业无数次博弈的前提下，若博弈双方互相合作，则双方获得的收益都是最大的。但是目前中国民营企业的平均寿命只有4年左右，这些企业在合作中更重视短期效益，在供应链合作中单方违约的情况比较常见。这样，地方政府有必要加快企业信用体系的建设，大范围推广“企业黑名单”的操作模式，约束企业沿着合法的轨道运行。只有这样，企业的供应链建设才能够较快地发展起来，从而降低整个系统的物流成本。

另外，引入国际知名物流企业参与供应链的整合，对企业降低物流业务外包的交易费用是有用的。这些企业擅于照章办事，多年的经验已经积累了一套行之有效的制度。与这样的企业合作，事先签订详细的合同，违约风险能够控制，成功的可能性大。

（四）大力发展电子商务降低物流成本

电子商务通过网上交易，节约了库存成本、运输成本、店面租金等费用，它突破了传统商品交易方式的一些局限。它有利于商品的快速交易与资金周转，对买卖双方都有极大的便利。杭州拥有以阿里巴巴为首的多家电子商务公司，B2B、B2C、C2C等电子商务模式已经比较成熟。政府应该鼓励各行业尽力开展电子商务，比如废旧品回收行业、同城物品搬运、二手交易市场等都可以利用这种方式，加快物流的速度，降低物流成本。可以预见，电子商务的大范围开展，有助于传统物流向现代物流的转变。

从微观上看，绿色物流具有提高顾客价值、增强竞争优势、降低物流成本、增加企业效益、改善环境行为、塑造企业形象等显性和隐性作用。从宏观上看，绿色物流有利于社会资源的合理流动、节约资源、改善环境和经济的可持续发展等。在城市物流污染日益严重的情况下，传统物流的发展已是举步维艰。只有通过机制创新，才能实现国内城市绿色物流的跨越式发展。

参考文献

[1]王长琼.绿色物流[M].化学工业出版社, 2004.

[2]王佐.发展绿色物流的思考[J].中国物流与采购, 2007 (11) .

[3]刘晖.绿色物流及其在国外的实践[J].企业改革与管理, 2007 (11) .

电子商务物流配送瓶颈及解决方案 篇10

1 物流配送概述

物流配送是按用户的订货要求, 在物流据点进行分货、配货工作, 并将配好货物送交收货人的活动。它是流通加工、整理、拣选、分类、配货、配装、运送等一系列活动的集合, 即在集货配货的基础上, 按用户在种类、品种搭配、数量、时间等方面的要求所进行的送运, 是“配”和“送”的有机结合形式。物流配送是物流中一种特殊的、综合的活动形式, 是商流、物流的紧密结合, 包含了商流活动和物流活动。通过配送, 实现物流活动的合理化以及资源的合理配置, 从而降低物流成本, 增加产品价值, 提高企业的竞争力。

2 电子商务的物流配送瓶颈

从电子商务的运行流程来看, 其主要是由网上信息传递、网上交易、网上结算以及物流配送等环节组成, 其中前三者都是以虚拟的信息为主要工作对象, 只有物流配送是以货物实体为对象来完成电子商务交易的。由此可见, 在电子商务的运作过程中, 物流配送是最关键, 也是最重要的一个运作环节。若按照正常的发展来讲, 电子商务与物流配送应该是同步发展的, 但是事实上, 电子商务在物流配送方面却是存在诸多问题的, 成为了电子商务进一步发展的瓶颈问题。

在网上进行电子商务交易活动, 仅仅只是一种虚拟交易过程, 并没有真正实现实物所有权的转移, 因此这就需要有一个完善的支付系统与配送系统来保证交易双方的利益。尽管支付系统可以通过网络技术的改进来加以完善, 但却并没有这样一个为电子商务交易进行实物转移的经济快速的配送系统, 网络技术的发展对于实际物流配送系统的完善却是没有太大实际帮助意义的。并且在今天, 电子商务与网络经济的发展越来越快, 大量的电子商务交易订单都急需将货物发送到顾客手中, 物流企业订单的不断增多也使其中所存在的问题更加突出, 先进的电子商务与落后的配送物流之间的矛盾日益明显。

究其根本原因, 主要是因为我国在计划经济体制的影响下, 使很多人对物流行业并不了解, 也没有认识到物流对社会化发展的影响作用。现如今我国的物流行业表现为管理体制过于混乱, 机物流机构呈现多元化发展, 物流基础设施与运输设备较为落后, 运输效率较低, 能力较差, 运输途中的损失率较大等等, 这些都是物流配送行业发展的瓶颈问题。

3 电子商务物流配送瓶颈的解决对策

从当前的社会发展趋势来看, 电子商务必将成为未来商业的主力军, 会逐渐代替部分传统商业交易方式, 为人们提供更加便利快捷的商务服务。要实现这一目标, 首先就应该要积极解决物流配送问题, 只有物流配送系统实现了社会化、产业化和现代化, 并能够以快捷高效的方式完成货物运送, 才能促进电子商务的快速发展。自此笔者提出了几点关于提高物流配送效率的对策建议, 具体分析如下所示:

3.1 优化物流企业业务流程

只有根据业务流程设计的企业系统, 才能提高信息处理效率, 更好地实现信息集成, 更好地适应组织机构变化。尤为重要的是, 面向业务流程的思想使人们有意识地审视现有业务流程的运作情况并发现其中的问题, 通过取消一些不必要的活动并重新设计业务流程, 在流程合理化和优化的基础上再设计开发相应的信息系统, 从而充分挖掘信息系统的潜力, 大大地提高了流程的营运效率。因此, 在物流企业内部实施业务流程重组非常必要。

3.2 推行先进的物流管理技术和延伸服务

采用如运筹学中的管理技术、条形码技术和信息技术等, 提高物流的效率和效益, 降低物流成本。延伸服务向上可以延伸到市场调查与预测、采购及订单处理;向下可以延伸到配送、物流咨询, 物流方案的选择与规划、库存控制决策建议、货款回收与结算、教育与培训、物流系统设计与规划方案的制作等。

3.3 建立基于Web的物流配送信息管理系统

根据电子商务的特点, 在分析配送中心信息流的基础上设计了一种基于Web的一般商业型企业物流配送信息管理系统。配送中心系统中主要活动为信息流及物流两部分, 而信息流的层级分为上层是策略信息、中层是经营管理信息、下层是物流作业信息, 在中层经营管理信息又分为进货、存货、销货等三项管理信息。下层物流作业管理分为入库管理, 在库 (库存) 管理、出库管理。物流方面分为物流作业与物流设备系统;物流作业主要为进货、验收、入库、货架管理、拣货、流通加工、包装、分类、出货检查、装货、配送等作业流程, 物流设备是则是对各作业设置适当的系统设备。系统的模块是根据作业内容的相关性及作业流程的关联性来划分。依据物流中心的各项作业, 将该系统大架构划分为以下六个模块:销售出库管理子系统, 采购入库管理子系统, 库存管理子系统、财务处理子系统, 物流配送绩效管理子系统、系统维护子系统。

在该管理系统的设计中, 对于其数据的处理可以采用Web技术下的B/S结构, 这样就能够极大的提高管理系统的适应性, 能够使更多的商家充分利用这一信息管理系统来实现物流配送信息管理。并能够对客户的变化, 做出快速的反映, 而且系统的升级方便、透明。基于Web的物流配送信息管理系统可以提高物流企业的工作效率, 降低系统运行成本和系统的维护成本, 方便地实时采集与追踪物流信息, 提高整个物流系统的管理和监控水平等, 并且通过绩效管理系统做出新的战略决策, 从而提高配送效率和仓库保管效率。

结束语

总之, 在信息时代的社会发展进程中, 电子商务必将会随着科技的不断进步而快速发展, 若不能尽快突破物流配送瓶颈, 就会使高速发展的电子商务与落后的实物配送之间的矛盾越来越尖锐, 严重影响到现代商务技术的进步与发展。只有进一步提高物流配送系统的运作水平, 使信息流、商流、货币流与物流相互协调, 相互配合, 共同进步, 才能实现真正的现代先进电子商务。

参考文献

[1]汤世强, 吴忠, 陈心德.电子商务物流配送瓶颈及解决方案[J].商业研究, 2010 (2) .